ELBILER I ÅRHUS - CO2030.dk

ELBILER I ÅRHUS 

Forundersøgelse 

Teknik og Miljø Århus Kommune

Udgivet af: Århus Kommune, Teknik og Miljø, September 2009 

Tekst: COWI A/S 

Foto: Århus Kommune og COWI A/S

Elbiler i Århus 

Indholdsfortegnelse 

1 Indledning 4 

2 Sammenfatning 5 

3 Status for elbilen 8 

3.1 Elbiler før og nu 8 

3.2 Teknologi 12 

3.3 Infrastruktur 16 

3.4 Miljøeffekter 18 

3.5 Lovgivning 24 

3.6 Støtteordninger 27 

3.7 Udviklingsprojekter 28 

3.8 Interessenter 30 

3.9 Sammenfattende status 33 

4 Kommunalt handlerum 36 

4.1 Lovgivning 36 

4.2 Økonomi - forretningsplan 38 

5 Mål og strategi 39 

5.1 Kommunens mål 39 

5.2 Strategier 40 

6 Indsatsområder 41 

6.1 Køretøjer i kommunal drift 41 

6.2 Byudvikling og infrastruktur 42 

6.3 Elbiler som delebiler og i kombirejser 43 

6.4 Eksterne samarbejder 43 

6.5 Planlægning og politik 44 

6.6 Kommunikation 45 

6.7 Potentiale for CO2 reduktion fra biler i Århus 46 

6.8 Konklusion 47 

7 Projektkatalog 48 

8 Referencer 50 

3 

.


1 Indledning 

Århus Byråd har i forbindelse med vedtagelsen af Budget 2008 besluttet, at Århus 

Kommune som bysamfund skal være CO2-neutral i år 2030. Samtidig blev 

det besluttet at udarbejde en langsigtet og ambitiøs Klimaplan for et bæredygtigt 

Århus. 

I april 2009 har Klima- og Energiministeriet udnævnt Århus som en af de danske 

Energibyer. Prisen er en anerkendelse af bl.a. kommunens mål om CO2neutralitet 

i 2030 samt kommunens CO2 kortlægning og planberedskab på klimaområdet. 

Klimaplan 2008-2009, som Århus Byråd har vedtaget endeligt den 24. juni 

2009, lægger op til en række kommunale aktiviteter, f.eks. lokalplanlægning, 

fremme af cykeltrafik, etablering af letbane og gennemførelse af energibesparelser 

internt i kommunen. For at nå målet om CO2 reduktion opfordrer Kommunen 

også borgerne og virksomhederne til at udnytte deres handlemuligheder. 

Af den samlede danske CO2 udledning på ca. 55 mio. tons årligt tegner vejtransporten 

sig for omkring en fjerdedel, og både mængden og andelen er stigende. 

Over halvdelen af CO2 udledningen fra transport skyldes personbilerne. 

Århus Kommune ønsker derfor også at være på forkant med indførelsen af mere 

bæredygtige drivmidler i personbiltrafikken. Her er eldrift en mulighed med 

stigende potentiale, og en indsats for fremme af elbiler indgår derfor i kommunens 

oplæg til projekter i forslag til Klimaplan 2010-2011. 

De forskellige drivmidler og motorteknologier gennemgår i disse år en hastig 

udvikling i konkurrencen bl.a. om lavere CO2 udledning. Det skal derfor understreges, 

at det er uden for rammerne af denne forundersøgelse at give svar på 

dette fremtidige forhold mellem de enkelte teknologier. 

Formålet med rapporten er at beskrive resultatet af en forundersøgelse af mulighederne 

for at fremme brugen af eldrevne biler mv. i Århus. Forundersøgelsen 

danner baggrund for et af projektforslagene til den kommende Klimaplan 

2010-2011. 

Rapporten er udarbejdet for Århus Kommune. 

4 

.


2 Sammenfatning 

Baggrund 

Med Klimaplan 2008-2009 har Århus Byråd besluttet, at Århus Kommune som 

bysamfund skal være CO2-neutral inden år 2030. I Klimaplanen indgår på 

transportområdet tiltag som fremme af cykeltrafik og etablering af letbane. 

Det danske transportenergiforbrug er i dag næsten 100 % baseret på olie og står 

for ca. 60 % af landets olieforbrug. Transportsektorens andel af det samlede 

nationale energiforbrug er samtidig konstant stigende. 

Med Århus Kommunes forslag til den næste Klimaplan 2010-2011 er tiltag som 

cykeltrafik og letbane på transportområdet blevet suppleret med et projekt for 

fremme af elbiler i Århus. 

Denne rapport beskriver kommunens forundersøgelse, og den udgør således et 

baggrundsnotat for elbilprojektet. 

Formål 

Forundersøgelsens formål er at beskrive dagens stade og perspektiver for elbiler 

i Danmark, at opstille forslag til mål, strategier og indsatser for fremme af 

elbiler i kommunens eget regi, hos private og i virksomheder, samt endelig at 

skitsere projektmuligheder i et projektkatalog. 

Stade for elkøretøjer i Danmark 

Elbilen har et særligt potentiale for at bidrage til at nedbringe vejtrafikkens udledning 

af CO2: 

• Ved 'gennemsnitlig' dansk elektricitet produceret bl.a. på kul vil hver elbil i 

forhold til en traditionel benzin- eller dieselbil halvere udledningen af CO2. 

Med en øget andel elektricitet produceret på vindkraft og biomasse vil CO2 reduktionen 

blive endnu større. Elbilen passer godt ind i forhold til vindkraft ved 

at den typisk oplades hjemme og aftager den ellers ofte overskydende elektricitet 

produceret ved vindkraft om natten. 

EU's kvoteordninger for CO2 betyder i praksis, at den elektricitet, som bruges 

af elbiler, skal kompenseres ved besparelser andre steder. Herved kan elbiler i 

princippet betragtes som at være uden CO2 udledning. 

5 

.


Bilparken i Danmark har en levetid på i gennemsnit ca. 9 år, så uanset elbilens 

andel af de kommende år nyvognssalg vil der dog gå en årrække, før de CO2mæssige 

effekter af elbiler slår igennem. 

Elbilen ligner på de fleste punkter den almindelige personbil på markedet, men 

alligevel er der stadig kun få elbiler i Danmark. En relativt større udbredelse har 

elcyklerne, hvor én ud af hver 100 solgte nye cykler er en elcykel. 

Når den typiske bilkøber ikke i dag vælger en elbil, kan det skyldes flere forhold: 

• de hidtidige elbiler har utilstrækkelige præstationer og et 'mini-bil' image 

• nyeste generation elbiler ventes først på markedet om et år eller to 

• elbilens relativt høje pris som følge af endnu lave produktionstal 

• usikkerhed omkring elbilens begrænsninger og driftsøkonomi. 

Ud over personbiler findes elbilen også i udgaver som varebiler og mindre busser. 

I udlandet findes eksempler, hvor mindre, eldrevne lastbiler dækker en stor 

del af vareleveringen i bykernen, og i København er netop blevet indsat elbusser 

på en ringrute i middelalderbyen. 

Den danske stat kompenserer for elbilens høje anskaffelsespris ved, at nye elbiler 

er fritaget for registreringsafgift frem til 2012, og der overvejes en overgangsperiode 

derefter. 

Energistyrelsens elbilpulje giver tilskud til projekter for afprøvning af elbilens 

muligheder og potentiale. Det gælder f.eks. projekterne 'Edison', 'Prøv1elbil' og 

'BetterPlace/DONG Energy', som var med i første ansøgningsrunde. Der ventes 

en ny runde for ansøgninger til elbilpuljen senere i 2009. 

I bilindustrien arbejdes der bredt med udviklingen af næste generation elbiler, 

bl.a. med nye og bedre batterityper, og i samarbejde med elsektoren udvikles 

standarder og praktiske løsninger for opladningsstandere, batteriskiftestationer 

og de tilhørende betalingsformer. 

Mål og strategi for Århus Kommune 

Målene for elbiler i Århus formuleres i sammenhæng med forslaget til Klimaplan 

2010-2011 og et konkret projekt for fremme af elbiler, som præsenteres på 

Klimaplanens hjemmeside www.CO2030.dk. 

Målet tager afsæt dels i Klimaplanens mål om CO2 neutralitet i 2030, dels i 

Kommuneplanens bredere mål for transportområdet. 

Strategien for fremme af elbiler vil i lighed med Klimaplanen bygge på, at der i 

alle indsatser skal tænkes i helheder, i synergi og i et langt tidsperspektiv. 

6 

.


Kommunens handlerum og indsatser 

For at fremme udbredelsen af elbiler - og dermed bidrage til opfyldelse af Klimaplanens 

mål - kan Århus Kommune som transportbruger og -køber selv anskaffe 

elbiler og endvidere købe transportløsninger baseret på elbilen. 

De økonomiske konsekvenser for kommunen kan afdækkes ved udarbejdelsen 

af en forretningsplan for indkøb af elbiler til kommunens vognpark og driften 

heraf. 

Ved selv at anskaffe elbiler kan kommunen blive et forbillede for andre myndigheder, 

virksomhederne og borgerne og kan dermed inspirere til en hurtigere 

udbredelse af elbiler i Århus. 

Kommunen kan eventuelt vælge at favorisere brugere af elbiler ved en licensordning, 

der fritager elbiler for parkeringsafgift på kommunale betalingspladser. 

Yderligere lempelser kan iværksættes som forsøg. 

Elbiler som delebiler er en særlig gruppe, som kommunen også kan overveje at 

favorisere i et forsøgsprojekt. I forhold til den kollektive trafik kan kommunen 

sammen med Midttrafik vurdere muligheder for elbusser i midtbyen, ligesom 

der sammen med DBS kan arbejdes for at give elbiler fordele ved kombirejser 

med bil og tog. 

Kommunen kan endvidere indgå i et samarbejde med elselskaber og andre om 

etablering af den fornødne infrastruktur for elbiler, især opladningsmuligheder 

ved ladestandere f.eks. på parkeringspladser. 

Endelig kan kommunen gennem eksterne samarbejder, i sin planlægning og 

politik, og gennem sin kommunikation til borgerne lægge op til at fremme brugen 

af elbiler. 

7 

.


3 Status for elbilen 

3.1 Elbiler før og nu 

De kommende nye elbiler kan kaldes tredje generations elbiler, idet de to første 

generationer var aktuelle dels i bilens barndom, dels i tiden efter oliekriserne i 

1970'erne. I alle årene er der dog blevet fremstillet eldrevne køretøjer til forskellige 

formål. 

3.1.1 Elbiler - første generation 

Da bilen omkring år 1900 endnu var i sin tidlige udvikling, var eldrift baseret 

på bly-syre-akkumulatorer en af de førende teknologier. En elbil var den første 

bil, der nåede hastigheden 100 km/t., og Porsche konstruerede på samme tidspunkt 

både rene elbiler og hybridbiler med elmotorer i hvert hjul. 

Især i USA udgjorde elbiler i starten af 1900-tallet en synlig del af datidens bilpark. 

Elbilerne havde særlig appel til læger og kvindelige førere, fordi de var 

pålidelige og nemme at starte. Samtidig kunne de lades op hjemme, så man ikke 

var afhængig af at finde en af de endnu få benzin-tankstationer. 

Elbilen var imidlertid dyr at fremstille, og ydelserne var begrænsede. For biler 

til normalt brug var tophastigheden normalt kun 30-50 km/t., og rækkevidden 

på en opladning blot 100-150 km. Samtidig appellerede elbilens design ikke til 

den typisk mandlige køber, selv om nogle elbilfabrikker camouflerede bilerne 

med falsk køler, så de lignede biler med benzinmotor. 

På personbilmarkedet mistede første generations elbilen sin afgørende fordel, 

da General Motors omkring 1915 introducerede selvstarteren i den masseproducerede 

benzinbil. 

Anden generation 

Interessen for elbiler gik frem igen efter oliekriserne i 1973 og 1979, hvor benzinprisen 

steg kraftigt. Herhjemme blev der i 1980'erne udviklet den lille 3hjulede 

elbil Mini-El - 'Ellerten' -, som med blybatterier kunne oplades fra en 

almindelig stikkontakt. Den havde en tophastighed på 40 - 50 km/t og en rækkevidde 

på 30-50 km pr. opladning. Ellerten blev i de følgende år produceret i 

omkring 5.000 eksemplarer og fabrikeres i dag i Tyskland. 

I 1980-90'erne fremkom andre danske elbilprojekter, bl.a. Kewet, en 2personers 

bil, der med blybatterier kunne præstere 80 km/t og en rækkevidde op 

til 75 km. Også denne elbil kunne oplades fra en almindelig stikkontakt. Kewet 

8 

.


elbilen blev bygget i omkring 1.000 eksemplarer, hvoraf Slagelse og Fredericia 

Kommuner købte et antal til eget brug. I dag fremstilles den i Norge under navnet 

'Buddy' og er på markedet med mulighed for valg af flere batterityper. 

Til denne generations elbiler hører også modeller fra enkelte større bilfabrikker 

som Citroën, der i 1990'er solgte Saxo og Berlingo CityVan i udgaver med elmotor. 

Varebilen indgik i kommunale projekter bl.a. i København og Aalborg. 

En anden nyere konstruktion er den norske 'Think city', som er udviklet bl.a. i 

samarbejde med Ford. Bilen er to-personers og har en topfart på 100 km/t, og 

en opladning rækker til 160-200 km. Batteriet er af type Zebra. 

Figur 1 Den norske 'Think city' er en af de få elbiler på det danske marked 

Elbilens problemer med at vinde markedsandele har hidtil haft en række forskellige 

årsager: 

• høj fremstillings- og salgspris, bl.a. som følge af lave produktionstal 

• utilstrækkelige præstationer og et fortsat image som 'mini-bil' 

• usikkerhed om driftsøkonomi, herunder batterier og gensalgsværdi 

• prisen på alternative drivmidler, især benzin og diesel 

• fortsatte forbedringer af brændstofeffektiviteten for benzin- og dieselbiler. 

3.1.2 Elbiler på vej 

En seksdobling af oliepriserne i perioden 1999-2008 har sammen med det nye 

klimafokus sat gang i udviklingen af en ny generation af elbiler. Udbuddet af 

elbiler på markedet er i dag stadig relativt lille, men omfatter både personbiler 

og mindre lastbiler og busser. 

Personbilmodellerne på markedet er endnu præget af anden generations små 

elbiler, men en række store - samt enkelte nye - bilproducenter udvikler i disse 

år eldrevne personbiler, der bortset fra motoren ligner dagens benzin- og dieselbiler. 

En række af denne nye generation elbiler præsenteres i 2009, men er 

først klar på markedet i løbet af de næste par år. 

9 

.


Eksempler på kommende elbiler af familiebiltypen er: 

• BMW's Mini er foreløbig bygget i 500 eksemplarer som elbil. Rækkevidden 

er 240 km. Den tilbydes først i USA. 

• BYD er en kinesisk batterifabrik, der udvikler en 5-personers elbil med 

topfart over 150 km/t og rækkevidde på op til 400 km. Den forventes på 

det danske marked fra 2011. Batterierne er litium-ion og skal kunne oplades 

ved 220 V (10A). 

• Chevrolet har udviklet hybridbilen Volt, der ventes på det europæiske 

marked i 2011 under navnet Opel Ampera. På ren batteridrift er rækkevidden 

omkring 60 km, mens rækkevidden forøges med mindst ca. 500 km 

ved brug af generatoren. 

• Fiat samarbejder med Micro-vett om varebilen Fiorino, som ventes på det 

danske marked i 2009. Rækkevidden er over 100 km og tophastigheden 

over 100 km/t. 

• Ford planlægger el- og hybridbiler, en varebil i 2010 og en personbil i 

2011. Forventet rækkevidde for elbilen er 160 km. 

• Mitsubishi afprøver et antal i-MiEV elbiler i Europa og forventer tre elbiler 

til test i Danmark senere i 2009, hvorefter den ventes i handelen i 2010. 

Elbilen har litium-ion batterier, en rækkevidde på ca. 140 km og tophastighed 

på 130 km/t. 

• Nissan udvikler elbil sammen med Renault. Batteripakken er baseret på 

litium-ion. Forventes på udvalgte markeder fra 2010, og i Danmark formentlig 

i 2012. 

• Peugeot Citroën udvikler sammen med Mitsubishi en elbil, der ventes klar 

i slutningen af 2010. 

• Renault er på vej med flere modeller elbiler, som planlægges markedsført i 

Danmark fra 2011 og 2012, bl.a. i samarbejde med DONG og Project Better 

Place om ladestationer. 

• REVA er en indisk fremstillet 2+2 personers elbil, som forhandles i Danmark. 

Rækkevidden med bly/syre batterier er 40-80 km og tophastigheden 

op mod 80 km/t. 

• Smart forventer at have en 2-personers elektrisk udgave klar til salg måske 

i 2010. Den testes i London og Berlin. Batterier bliver formentlig af litiumion 

typen og med rækkevidde 100 km. 

• Tata produceres i Indien og er 4-personers med forventet rækkevidde på 

200 km. Markedsføring i Danmark er ikke fastlagt endnu. 

10 

.


Som udgangspunkt findes der i dag næppe bilfabrikker, der ikke overvejer eller 

allerede er i gang med udvikling af den nye generation af elbiler. 

De kommende års udvikling af batteriteknologi mv. vil sammen med de lovgivningsmæssige 

og økonomiske rammer, herunder prisen for olie og benzin 

alternativerne inkl. deres CO2 konsekvenser, være afgørende for elbilens fortsatte 

udvikling og placering i markedet. 

Den danske bilpark har en gennemsnitsalder på omkring 9 år, dvs. at halvdelen 

af bilerne her er udskiftet. Alene på grund af denne langsomme udskiftning må 

det forventes, at en større udbredelse af elbiler vil ske i et forholdsvis langt perspektiv. 

3.1.3 Øvrige eldrevne personkøretøjer 

Ud over person- og varebiler eksisterer der andre typer eldrevne køretøjer til 

persontransport, og markedet herfor er under stadig udvikling. 

Elcykler 

Samtidig med den fortsatte udvikling af elbilen, er også cyklen lanceret i en 

elektrificeret udgave. Der skal stadig bruges pedalkraft, men elmotoren giver et 

mærkbart bidrag til fremdriften op ad bakke og i modvind. Batterierne er af 

bly- eller litiumtypen, og køredistancen er normalt 30-40 km pr. opladning. 

Interessen for eldrevne cykler i Danmark har været stigende gennem de seneste 

år, og i 2008 blev der solgt 6.000 elcykler svarende til godt 1 % af det samlede 

cykelsalg. 

Elcyklen kan generelt øge cyklens attraktion som et alternativ til bil eller bus i 

bytrafikken, ligesom den forventes at kunne dække en del af knallert-markedet. 

De nyeste city-bike modeller ligner øvrige moderne cykler og har dermed gjort 

op med elcyklens image som et hjælpemiddel specielt for ældre eller svagføre. 

Elbusser 

I København har kommunen sammen med trafikselskabet Movia og operatøren 

Arriva i juni 2009 indsat små elbusser i drift i middelalderbyen. 

Lignende små elbusser har i flere år været i drift i en række europæiske byer. Et 

eksempel er en 22 personers elbus fra italienske Tecnobus. Den har en batterikapacitet, 

der rækker til ca. 130 km pr. opladning. 

Denne type bus anvendes bl.a. på en 5,5 km lang rute i Bordeaux midtby. 

11 

.


Figur 2 Eldrevet 22 personers bybus "Oréos 22" i Bordeaux 

Varebiler 

Varebiler og mindre lastbiler er på markedet og særlig målrettet anvendelsen i 

byerne. I Rotterdam indgår tre transportfirmaer i citylogistikken med distribution 

af 70 % af alle varer ind og ud af midtbyen. I flåden af mindre vare- og lastbiler 

anvendes også et mindre antal elektriske biler, der laster op til 1,5 tons og 

betjener op til hundrede adresser pr. daglig tur. 

3.2 Teknologi 

Transportens energiforbrug og CO2 udledning 

Transportsektoren spiller en væsentlig rolle i sammenhæng med både den langsigtede 

energiforsyningssikkerhed og klimaudfordringerne. Det danske transportenergiforbrug 

er i dag næsten 100 % afhængig af olie og står for ca. 60 % 

af Danmarks olieforbrug. Transportsektorens andel af Danmarks samlede energiforbrug 

er samtidig konstant stigende. 

Omfanget af transporten og anvendelsen af olie til transport kan reduceres både 

gennem ændringer i transport- og trafikadfærden og gennem udvikling af nye 

og mere effektive transportteknologier. 

Biler og andre køretøjer er gradvist blevet mere energieffektive, men gevinsten 

er blevet mere end spist op af det stigende transportforbrug. En effektiv reduktion 

af udledningerne af CO2 fra transportsektoren vil fordre udvikling og anvendelse 

af mindre energiforbrugende køretøjer og/eller anvendelse af mindre 

CO2 forurenende drivmidler. 

Den hastige teknologiske udvikling går i retning af mere effektive biler og brug 

af alternative drivmidler. Udviklingen følger flere spor samtidig, og fremtiden 

kan muligvis tænkes at kombinere flere teknologier og drivmidler. Der kan derfor 

ikke på forhånd udpeges en "vinder-teknologi" - tværtimod vil der være 

brug for åbenhed og vilje til at teste nye muligheder og kombinationer. 

12 

.


Vurderet i dag udgør især elbilen et CO2-mæssigt meget attraktivt alternativ til 

de almindelige biler, som senere beskrevet i afsnit 3.4.2 og 3.4.3. 

I det følgende gennemgås kort de mest centrale teknologier, som er indført eller 

som er på vej. Hovedvægten lægges på elbiler, men også hybridbiler og biler, 

der drives på brint og på biobrændstoffer, omtales kort. 

3.2.2 Elbiler 

Batterier 

Udviklingen af elbiler er begrænset af de eksisterende batterisystemers ydeevne, 

vægt og pris. De to fundamentale egenskaber ved batterier til elbiler er effekttæthed 

og energitæthed. For et batteri af en vis størrelse kan effekttætheden 

således sammenlignes med antallet af hk i en almindelig bil, og energitætheden 

kan sammenlignes med hvor meget benzin, der kan være i tanken på en almindelig 

bil, og dermed hvor langt den kan køre på en opladning. 

Den mest lovende batteritype er litium-ionbatterier (Li-ion), som har den fornødne 

effekt- og energitæthed til at kunne fungere tilfredsstillende i en elbil. 

Batterierne kan konstrueres på en række forskellige måder og med anvendelse 

af forskellige materialer. Batterierne skønnes også at have en lang levetid hvis 

op- og afladning styres effektivt. 

Der findes biler med Li-ion batterier på markedet, men batteriprisen udgør stadig 

et væsentligt problem, da produktion af Li-ion batterier til biler endnu ikke 

er etableret i større skala med effektive produktionsmetoder. Der foreligger ikke 

listepriser på markedet for Li-ion batterier til biler, for med den nuværende 

beskedne produktion aftales priserne direkte mellem bil- og batteriproducent. 

Den aktuelle pris for et batteri til en mindre personbil ligger i størrelsen 67- 

120.000. Ved en storskala produktion af batterier, dvs. 20.000-100.000 batterier 

per år, skønnes prisen af kunne halveres. 

En almindelig opladning af Li-ion batteriet tager mellem 1 og 8 timer afhængig 

af teknologi og strømstyrke. Det vil dog være teknisk muligt at foretage hurtigere 

opladninger, hvor batteriet oplades på under ½ time. Lynopladning stiller 

voldsomme krav til, at infrastrukturen har stor kapacitet - levering af f.eks. 30 

kWh på ½ time kræver ca. 60 kW elforsyning eller 150A ved 400 V. Langsom 

opladning stiller ikke sådanne krav, men kan ved smart udformning bidrage til 

at udjævne belastningen af elnettet og dermed øge mulighederne for at indpasse 

vindenergi. 

Også andre batterityper anvendes til elbiler og især til hybridbiler, hvor kravene 

til batteriet er mindre. Nikkel-metalhydridbatterier (NiMH) kan imødekomme 

kravene til effekt- og energitæthed til hybridbiler og plug-in hybridbiler, som 

har begrænsede krav til rækkevidde ved ren elektrisk drift, mens den er for lav 

til at imødekomme kravene til energikapacitet for større elbiler. 

13 

.


ZEBRA-batterier har ikke umiddelbart potentialet til at imødekomme de krav, 

der stilles til effekttæthed for elbiler og net-hybridbiler, men anvendes dog til 

drift af mindre elbiler. Ved at kombinere ZEBRA-batterier med superkapacitorer 

1 vil problemer omkring utiltrækkelig effekttæthed kunne løses. 

Nikkel-cadmiumbatterier (NiCd) har en ret høj effekttæthed men mindre høj 

energitæthed, og bortskaffelsen af batterierne udgør en miljømæssig risiko. 

NiCd batterier skønnes derfor ikke at være egnet til anvendelse i elbiler, og der 

har siden 1. januar 2006 har der været forbud mod cadmium i batterier til nye 

elektriske biler. 

Bly-syrebatterier (Lead-acid), der anvendes som startbatteri i stort set alle benzin- 

og dieselbiler, har en relativt lav effekttæthed og energitæthed, der gør batteriet 

mindre egnet til brug i elbiler. 

Præstationer 

Elbiler kan til fulde leve op til relevante krav om acceleration og hastighed, også 

set i forhold til benzin- og dieselbiler. Endvidere er driftsomkostningerne 

væsentligt lavere, dels på grund af mindre vedligeholdelsesbehov, dels på 

grund af væsentlig højere energieffektivitet. 

Med den nuværende teknologi og produktionsform er elbiler imidlertid væsentlig 

dyrere i produktion og har typisk en begrænset rækkevidde pr. opladning i 

forhold til benzin- og dieselbiler. Rækkevidden i eksisterende elbiler baseret på 

Li-Ion batterier ligger i størrelsesordenen op til 200 km pr. opladning, mens nye 

typer lover op til 400 km. Ældre eksisterende bilmodeller, f.eks. Citroen Saxo, 

kører typisk under 100 km/opladning. 

Den forventede rækkevidde af de eldrevne personbiler vil imidlertid være tilstrækkelig 

til at dække det daglige behov hos langt de fleste husholdninger, offentlige 

institutioner og virksomheder. Dels kører de fleste personbiler (der ikke 

direkte anvendes som taxa eller lign.) ca. 20.000 km pr. år eller i gennemsnit 

ca. 50-60 km/dag, dels vil der ofte være mulighed for en vis opladning, hvis 

bilen er parkeret i perioder i løbet af dagen. 

3.2.3 Alternativerne 

Ud over elbiler er der også andre alternativer til almindelige benzin- og dieselbiler. 

Hybrid biler 

Stadig flere bilproducenter kan levere hybridbiler, som effektivt kombinerer 

benzinmotoren med eldrift, og som er mere energieffektive end almindelige 

benzin- og dieselbiler. De såkaldte plug-in hybridbiler er på vej. Hybridbilen er 

her udvidet, så bilens batteri kan tilsluttes og oplades via elnettet og derfor kan 

køre kortere ture uden at starte forbrændingsmotoren. Hybridbiler er relativt 

komplicerede, og de er derfor fortsat dyrere end sammenlignelige benzin- og 

dieselbiler. 

1 Superkapacitorer supplerer andre batterityper. De er i stand til at oplade og aflade meget 

hurtigt og dermed give et ekstra kraftbidrag til Zebrabatteriet når det er nødvendigt. 

14 

.


De primære fordele ved hybridbilerne er deres højere energieffektivitet end almindelige 

benzin og dieselbiler, og store rækkevidde kombineret med muligheden 

for at køre ren eldrift på kortere strækninger. 

Brint 

Brint kan blive en ny energibærer til biler og andre transportmidler. Typisk er 

en brintbil egentlig en elbil udstyret med en brændselscelle, der konverterer 

brinten til el, som igen forsyner motoren og et batteri om bord. Teknologien er 

under udvikling, og status er at brintbiler er meget dyre, og at de forventes at 

forblive dyre i en årrække. 

På nuværende tidspunkt er den energimæssige effektivitet af brintbiler også 

væsentlig lavere end i rene elbiler. Dette skyldes de energitab, der er forbundet 

med at fremstille af brinten ved hjælp af el og med efterfølgende at konvertere 

brinten tilbage til el i bilen. Brint giver imidlertid fordele i form af kortere optankningstid 

og længere rækkevidde af bilen, end det er tilfældet for de nuværende 

batterityper. 

På nuværende tidspunkt synes brintbiler derfor primært at have en fordel ved 

anvendelse, der stiller krav om hyppige lange ture, mens elbiler er væsentlig 

billigere og mere effektive til almindelig brug. 

Ethanol og biodiesel 

EU ønsker at fremme anvendelsen af VE (vedvarende energi) til transportformål 

og har herunder bl.a. vedtaget et mål for andelen af biobrændstoffer til 

landtransport på 5,75 % af det samlede brændstofforbrug i 2010. 

Regeringen har på baggrund heraf fremsat et lovforslag om, at der skal iblandes 

5,75 % biobrændstoffer i benzin og diesel i Danmark fra 2010. Den danske 

strategi synes således at pege i retning af iblanding af mindre andele af ethanol 

i almindelig benzin og biodiesel i almindelig diesel frem for markedsføring af 

rene eller næsten rene biobrændstoffer. Iblanding muliggør, at alle biler kan 

anvende brændstofferne, mens høje koncentrationer, især for ethanol (E85), 

kræver tilpassede motorer. 

Der vil derfor næppe inden for en overskuelig tidshorisont blive solgt rene eller 

næsten rene biobrændstoffer på almindelige tankstationer. 

Den energi- og miljømæssige effekt af at anvende biobrændstoffer afhænger af 

teknologien og af det anvendte bio-materiale. Især for 1. generations ethanol 

kan der være tale om meget beskedne miljø- og energimæssige gevinster ift. 

fossile brændstoffer, jf. afsnit 3.4. 

15 

.


3.3 Infrastruktur 

Elbilen skal betragtes som del af et større system som også omfatter elproducenter, 

distributionsnet og ladestationer/-standere. 

3.3.1 Energimarked og -net 

Elbiler vil bidrage til et øget strømforbrug i Danmark, men kan også bidrage til 

en effektiv udnyttelse af elkapaciteten og til øget anvendelse af vedvarende 

energi, især vindkraft. Vindmøller producerer strøm ud fra hvor meget det blæser, 

herunder også i perioder medmindre elefterspørgsel, f.eks. om natten. Der 

kan derfor være en ubalance mellem hvornår strøm produceres, og hvornår 

strøm forbruges over døgnet. 

Med en hensigtsmæssig tilrettelæggelse kan elbiler bidrage til, at der bliver en 

bedre balance mellem elproduktion og -forbrug, og hermed muliggøre yderligere 

indpasning af vindkraft. 

Med intelligent styring og intelligente målere kan opladningen af elbiler især 

henlægges til tidspunkter, hvor efterspørgslen efter el er lav. Det kan også blive 

muligt at udnytte elbilerne som lager for strøm, således at elnettet i spidslastperioder 

tapper strøm fra elbilerne, hvis elbilens ejere ikke har brug for at køre. 

Dette koncept indgår i det danske projekt Edison, se afsnit 3.7.1. 

3.3.2 Opladning 

Ladestationer 

I dag findes der i Danmark ca. 110 ladestationer til elbiler. Ca. 45 af disse ladestationer 

er offentlig ejede. Resten er privat ejede med begrænset adgang til 

opladning. 

Figur 3 Ladestationer i Danmark (kilde: http://vismig.nu/ladestik) 

16 

.


Hidtil har elbilerne været udstyret med almindelige 230 volt 10 amperes stikpropper 

eller også den blå CEE stikker på 16 ampere til at oplade bilens batteri. 

Tiden for at overføre den mængde strøm, som svarer til forbruget ved en 100 

km tur i elbil, bliver med et almindeligt stik (230 V/10 A) over 6 timer og med 

den blå CEE kontakt (230 V/16 A) næsten 4 timer. Derfor bliver det diskuteret, 

om opladning af elbiler også skal kunne foregå ved brug af 3 fase 400 V, som 

afkorter ladetiden til kun 1,5 timer. 

Der findes i dag ingen standard for, hvordan elstik for elbiler skal se ud, men 

der er påbegyndt et standardiseringsarbejde i 2008 af Dansk Standard (DS) inden 

for: 

• Batteri 

• Opladesystemer 

• Trådløs kommunikation 

• Kommunikationsprotokol 

Danske kommuner vil formentlig ikke være direkte involveret i arbejdet med 

udformning af ladestationer og opladesystemer, men kan imødese henvendelser 

fra borgere, som ønsker etablering af ladestationer, og fra private aktører eller 

leverandører, som ønsker at placere ladestandere på offentligt vejnet, f.eks. ppladser. 

Kommunen kan gå foran ved på forskellig vis at opfordre til og eventuelt stille 

krav vedrørende forberedelse for etablering af opladningsmuligheder. 

I byområder bør vejmyndigheden lægge en strategi for, hvordan der skal kunne 

placeres ladestandere på offentlig vej eller parkeringspladser. Ladestandere på 

offentlig vej kan eventuelt begrænses til egentlige p-pladser, mens kantstensparkering 

forbeholdes korttidsparkering uden mulighed for opladning. 

Det liberaliserede elmarked rejser også spørgsmålet om at undgå en monopolsituation 

på lademulighederne. f.eks. ved at bilisten ved en "intelligent" ladestander 

har mulighed for at vælge sin normale el-leverandør til opladning af elbilen. 

Tankstationer 

Ud over et system med ladestationer, arbejdes der også med et system med 

"tankstationer" jf. afsnit 3.7.3. Så længe lynopladning ikke er en praktisk mulighed, 

er princippet her, at man udskifter elbilens batteri i stedet for at oplade 

batteriet i bilen. 

Når det nye batteri er på plads, kan bilisten køre videre, mens det gamle batteri 

bliver sat til opladning. Princippet minder om traditionelle tankstationer, hvor 

bilisten bruger 5-10 minutter på at køre ind til en tankstation og tanke op med 

benzin eller diesel. 

Der er en række spørgsmål omkring hvilke typer batterier, som skal kunne benyttes, 

ligesom der kan være løsninger, hvor batterier ejes af energiselskabet 

f.eks. som i BetterPlace projektet jf. afsnit 3.7.3. En praktisk udfordring er her 

at fastlægge standarder for batterityperne og deres installation i bilerne. 

17 

.


3.3.3 Vejnet og parkering 

Færdselsloven har ingen specielle regler for elbiler, og føreren af en elbil skal 

derfor følge de samme regler som andre bilister. 

Vejmyndighederne kan imidlertid vælge at give elbiler specielle vilkår eller 

tilladelser for at fremme brugen af elbiler som beskrevet i det følgende. Lovgrundlaget 

herfor er uddybet i kapitel 4. 

Eksempler på favorisering 

Blandt danske typer favorisering af elbiler i dag er følgende: 

• forbeholdte p-pladser, kræver licens 

• gratis parkering 

• mulighed for opladning. 

I Odense og København kan elbiler parkere gratis. Det sker ved at ejeren henvender 

sig til kommunen og får en licens, så parkeringsvagterne let kan se, at 

der er tale om en elbil, som ikke skal betale parkeringsafgift. 

I København blev der tidligt i 1990'erne afmærket 20 p-båse med ladestandere 

forbeholdt elbiler. Ladestanderne var forskellige med hhv. 16 eller 10A forsyning 

på de enkelte lokaliteter. I begyndelsen skulle brugeren betale med betalingskortet 

Danmønt, men store omkostninger herved medførte, at opladningen 

senere blev gratis. 

På grund af de stadig få elbiler og en dermed beskeden benyttelse af de forbeholdt 

p-pladser besluttede Københavns Kommune i 2002, at halvdelen af elbil 

parkeringspladserne med ladestandere skulle nedlægges. 

Der findes udenlandske eksempler på, at vejmyndigheder undtager elbiler fra 

færdselsregler eller på anden måde giver elbiler særlige favorable vilkår. I London 

skal elbiler f.eks. ikke betale "congestion charge" dvs. bompenge, og i 

Malmö må elbiler bruge busbanerne. 

3.4 Miljøeffekter 

Den stigende biltrafik giver - foruden CO2 udledning - anledning til forskellige 

miljøgener, især støjgener og luftforurening lokalt. 

Det drejer sig især om kvælstofoxider (NOx), kulbrinter (HC) og kulilte (CO) 

samt små sodpartikler, der alle kan nedsætte helbred og velvære/1/. Hertil 

kommer trafikulykker. 

En række kommuner er i tvivl om, hvorvidt man vil kunne overholde EU's luftrammedirektiv 

i fremtiden, og om de derfor vil være klar til at agere, når Folketinget 

vedtager handlingsplaner (i henhold til EU lovgivningen), hvor kvalitetskrav 

skal overholdes inden for bestemte frister og sanktioneres effektivt. 

18 

.


Der er mange måder at løse et sådant problem f.eks. ved at: 

forbyde eller stille særlige krav til store lastbiler i midtbyen (miljøzoner) 

udbygge den kollektive trafik, f.eks. med en letbane, så bilerne i en vis udstrækning 

også kan parkere uden for byen 

gøre det attraktivt at cykle, så færre kører bil og flere cykler 

fremme brugen af "emissionsfrie" biler som f.eks. elbiler, brintbiler, hybrid 

biler etc. 

I det følgende fokuseres på de batteridrevne elbiler i relation til effekter ved 

andre driftsformer jf. afsnit 3.2.2. 

3.4.1 Støj 

Motorstøj er den støj, der udsendes fra fremdrivningssystemet, det vil sige fra 

selve motoren, indsugning og udstødning, køleventilator med mere /2/. 

Størrelsen af dæk-vejbanestøjen bestemmes i et samspil, hvor både dækkenes 

og vejbelægningens udformning og støjmæssige egenskaber er vigtige parametre. 

Elbiler har lav motorstøj, hvorimod dæk-vejbane støjen må antages at svare til 

almindelige køretøjer med benzin-/dieselmotor. For almindelige biler ved bykørsel 

med lav fart er motorstøjen den dominerende støjkilde. Elbiler giver derfor 

den største støjreduktion og effekt i byområde, hvor hastigheden er lav, og 

hvor omgivelserne samtidig er mest støjfølsomme. 

Som det fremgår af Figur 4 udgør dækstøj omkring 50 % af totalstøjen ved hastighed 

omkring 60 km/time. For at opnå en markant effekt på det samlede 

støjniveau på en vejstrækning skal en væsentlig del af trafikken omlægges til 

elbiler. 

Figur 4 Forholdet mellem dækstøj og støj fra køretøjet som funktion af hastighed /3/ 

19 

.


3.4.2 Luftforurening 

Elbilers luftforurening 

Elbiler giver stort set ikke anledning til luftforurening fra selve køretøjet, da der 

ikke sker forbrænding af brændstof i motoren. Luftforureningen i forbindelse 

med drift af elbiler kommer primært ved fremstilling af elektriciteten til bilen. 

Generelt giver produktionen af elektricitet anledning til udledning af især CO2, 

NOx og SO2. Den konkrete forurening afhænger imidlertid af, hvorledes elektriciteten 

produceres på det tidspunkt, hvor opladningen af bilen finder sted. 

For CO2 udledningen fra elproduktionen gælder endvidere det særlige forhold, 

at elproduktion er omfattet af EU's kvotehandelssystem. Elsektoren er sammen 

med visse andre sektorer tildelt et samlet loft for den tilladte udledning i EU, og 

dette loft skal holdes, uanset om efterspørgslen efter elektricitet og visse andre 

varer øges. 

En øget efterspørgsel på elektricitet, fordi flere biler kører på el, vil derfor ikke 

give elværker og andre virksomheder i kvotesystemet ret til at øge CO2 udledningerne 

2 - de må finde besparelser andre steder. 

På den måde kan overgang fra benzin- og dieselbiler til elbiler siges stort set at 

fjerne CO2 udledningen fra bilerne, idet elsektoren må kompensere for den 

øgede efterspørgsel og eventuelt øgede elproduktion gennem andre tiltag. 

Hvorvidt dette argument holder på længere sigt, kan diskuteres, idet drastisk 

stigende elforbrug som følge af massiv indførelse af elbiler kunne tænkes at 

mindske den fremtidige politiske vilje til at stille krav om reduktion af elsektorens 

CO2 udledning. 

Sammenligning af forskellige drivmidler 

I Energistyrelsens rapport "Teknologivurdering af alternative drivmidler i 

transportsektoren fra 2007, er forskellige teknologier blevet sammenlignet /4/. 

Omstående tabel viser de forskellige drivmidlers miljøpåvirkning af luftkvaliteten. 

2 Dog undtaget gennem køb af CDM (Clean Development Mechanism) og JI (Joint Impla- 

mentation) kreditter 

20 

.


Tabel 1 Luftmiljøpåvirkninger ved alternative drivmidler /4/ 

Som forventet er de konventionelle fossile brændstoffer (diesel og benzin) forbundet 

med den højeste udledning af CO2. Dog ses den største CO2-udledning 

ved produktionen af brint, hvilket skal ses i lyset af, at det forudsættes, at den 

anvendte el er gennemsnitlig "blandings-el", dvs. i høj grad baseret på fossile 

brændsler som kul og olie. Udledningen er også høj for naturgas og for diesel 

fra kul. 

Som det ses, stammer luftemissionerne fra el-biler (ligesom for brintbiler) for 

størstedelen fra produktionen af el. Det største problem her synes at være udledningen 

af NOx, hvilket må kunne løses med bedre NOx-filtre på elproduktionen. 

Til fordel for elbilen taler dog her, at udledningerne fra produktionen 

af el ikke generende for lokalmiljøet, som det er for forbrændingsmotorerne. 

Partikler fra dæk-/vejslid 

Luftforurening med partikler fra dæk og bremsklodser samt vejstøv er ikke 

medtaget i opgørelsen af partikelforureningen i Tabel 1. 

Partikelforurening fra slid på dæk og bremser og vejstøv må imidlertid antages 

at blive næsten det samme for el-biler og andre biler, og vil sandsynligvis ikke 

sænkes væsentligt ved en overgang til el-biler fra diesel- og benzinbiler. 

De forskellige kilder til trafikstøv og på partikelstørrelsen er vist i omstående 

figur. 

21 

.


Figur 5 Den lokale trafiks bidrag til partikelforureningen på H.C. Andersens 

Boulevard i København. Den lyse gråtone viser PM2.5, mens mørk viser 

grove partikler (PM10-PM2.5). De samlede trafikbidrag i perioden til 

PM2.5 og PM10 var henholdsvis 7,3 g/m3 og 18,7 g/m. /6/ 

3.4.3 Energieffektivitet 

Virkningsgraden i en konventionel diesel eller benzinmotor er hhv. ca. 21 % og 

16 % /4/. Medregnes yderligere tabet af energi til indvinding, produktion og 

distribution af benzin og diesel falder den samlede systemvirkningsgrad til hhv. 

19 % og 14 % for diesel og benzin. 

Systemvirkningsgraden for elbiler er væsentlig højere, nemlig i størrelsesordnen 

30 %. Forklaringen herpå skal findes i den høje virkningsgrad i elmotoren 

samt en relativ høj virkningsgrad i elproduktion sammenlignet med en almindelig 

forbrændingsmotor. Systemvirkningsgraden for elbilen er beregnet ud fra 

gennemsnitlig dansk elproduktion. 

3.4.4 Livscyklus 

Energiforbrug 

Flere livscyklusanalyser peger på, at den største reduktion i drivhusgasser opnås, 

hvis man transformerer biomasse til elektricitet og anvender elektriciteten i 

elbiler frem for at lave bioethanol af biomassen. 

Dette skyldes hovedsagligt det betydelige energitab ved bioethanol produktionen 

sammenlignet med brugen af biomasse direkte i energisektoren. 

22 

.


Ved brug af biomasse i elektricitetsproduktionen til elbiler, kan drivhusgas udslippet 

sænkes med 51-62 %, mens reduktionen er meget mindre, hvis elektriciteten 

laves med kul. I dette scenario er medtaget brugen af Li-ion batteri, samt 

produktionen heraf, men ikke skrotning /7/. 

Batterier 

Der er en diskussion om mængderne af litium karbonat (Li2CO3) er begrænsende 

eller ej for produktionen af elbiler, idet man vurderer, at der højst er 30 mio. 

ton litiumkarbonat til produktion af Li-ion batterier /8/. 

I alle tilfælde bør litiumbatterierne genbruges. Da litiumbatterierne er forholdsvis 

nye på markedet, er der endnu kun begrænsede oparbejdningsmuligheder. 

ToxCo Inc. er et amerikansk firma og verdens største oparbejder af både primære 

og sekundære litiumbatterier. 

Genanvendelsen er en kompliceret og energikrævende proces, der involverer 

kemikalier som kaustisk litiumhydroxid og flydende nitrogen ved -195 °C. 

Ved de sekundære litiumbatterier oparbejdes også det værdifulde kobolt. I Europa 

findes der lignende anlæg i England, Frankrig og Tyskland, som dog ikke 

er færdigudviklede endnu. 

3.4.5 Sikkerhed 

Den nye generation af elbiler vil i størrelse, udstyr mv. i højere grad end de hidtidige 

elbiler svare til den almindelige bil på markedet i dag, bortset naturligvis 

fra motoren og batteriet. 

Den norske 'Think city' har et sikkerhedsudstyr med 2 airbags, blokeringsfrie 

bremser (ABS) og forstærket kabine, mens der dog endnu mangler elektronisk 

stabilitets program (ESP) og sideairbags. 

'Think city' er af de hollandske myndigheder i maj 2009 blevet sikkerhedsgodkendt 

og kan således som den første elbil uden yderligere afprøvning indregistreres 

i EU-landene. 

Det må forventes, at fremtidige nye elbiler på markedet vil gennemgå lignende 

procedurer. Større biler er generelt set mere sikre for passagerne end mindre 

biler, så med den fortsatte udvikling af elbilen, vil den på dette punkt ikke skille 

sig ud fra andre biler på markedet. 

Et særligt trafiksikkerhedsproblem med elbilen er dens lydsvaghed, som ellers 

er en miljømæssig fordel. Det betyder, at f.eks. fodgængere kan have en risiko 

for ikke at erkende en elbil, når den nærmer sig. Det må forventes, at dette 

spørgsmål vurderes og håndteres i et centralt regi mellem myndigheder og bilfabrikker. 

Endvidere er der spørgsmål om sikkerheden ved ladestationer og -standere, selve 

opladningen og ved bortskaffelsen af batterier. Her gælder allerede i dag en 

række almindelige forskrifter og miljøregler. 

23 

.


3.5 Lovgivning 

3.5.1 Færdsels- og vejlove 

Reguleringen af færdsels- og parkeringsbestemmelser findes i flere love, herunder 

i Lov om offentlige veje, Færdselsloven og Lov om private fællesveje. 

Parkering og færdselsregulering 

Lovgivningen bygger på, at det er den lokale vejmyndighed - vejbestyrelsen -, 

som i loven er kommunalbestyrelsen, der i samarbejde med politiet træffer beslutning 

om gennemførelsen af særlige lokale bestemmelser vedr. parkeringsforhold. 

Der er i færdselslovens § 92 givet en række detaljerede forskrifter for, hvordan 

disse bestemmelser kan indføres, samt i et vist omfang en begrænsning af, til 

hvilke formål sådanne bestemmelser kan indføres. 

Færdselslovens § 92 fastlægger: 

"Vejbestyrelsen for en offentlig vej kan med samtykke fra politiet træffe 

færdselsmæssige bestemmelser, som indvirker på vejens udnyttelse eller 

indretning. Vejmyndigheden for en privat fællesvej omfattet af afsnit I, III 

og IV i lov om private fællesveje, jf. lovens § 13, stk. 1 og 2, kan med 

samtykke fra politiet træffe tilsvarende bestemmelser. Der kan bl.a. træffes 

bestemmelse om 

1) parkering og standsning, 

2) etablering af fodgængerfelter og 

3) forbud mod visse færdselsarter, herunder med henblik på etablering af 

gågader 

Stk. 3. Når særlig tungtvejende hensyn taler herfor, kan vejbestyrelsen og 

vejmyndigheden efter stk. 1 træffe bestemmelse om, at en parkeringsplads 

skal reserveres til et eller flere bestemte køretøjer, som anvendes af en 

person med handicap." 

I forlængelse heraf fastlægges det i færdselslovens § 92d at: 

"Justitsministeren kan, når det findes færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt, 

efter høring af politiet tillade kommunalbestyrelser i disses egenskab 

af vejbestyrelse eller vejmyndighed at udføre tidsmæssigt og geografisk 

begrænsede forsøg med færdselsregulerende foranstaltninger, der ikke 

kan udføres i medfør af færdselslovens bestemmelser, herunder forsøg, 

der alene er begrundet i miljømæssige hensyn. Justitsministeren kan i 

forbindelse med sådanne forsøg fravige bestemmelserne i § 2, nr. 2, 6, 8 

og 11-13, § 5, stk. 2, §§ 6, 10, 11 og 13. Ministeren kan udstede forskrifter 

i forbindelse med en konkret tilladelse. 

24 

.


Stk. 2. Anmodning om tilladelse til forsøg indsendes af kommunalbestyrelsen 

til Justitsministeriet ledsaget af en nærmere beskrivelse af forsøget. 

Stk. 3. Kommuner kan opkræve betaling for certifikater, parkeringstilladelser 

eller lignende, der udstedes i forbindelse med gennemførelse af 

forsøg som omhandlet i stk. 1." 

Betydningen heraf i relation til et forsøg med elbiler, der bl.a. har som formål at 

tilvejebringe dedikerede parkeringspladser til elbiler, er, at sådanne forsøg som 

udgangspunkt er omfattet af reglen i Færdselslovens § 92d. 

I den konkrete sammenhæng betyder det, at en kommune skal ansøge Justitsministeriet 

om tilladelse til at indføre sådanne dedikerede parkeringspladser 

som led i et forsøg på at tilvejebringe miljøfremmende incitamenter i kommunens 

lokale regulering af færdslen. 

Forudsætningen herfor er, at forsøget er tidsmæssigt og geografisk afgrænset og 

at de foreslåede foranstaltninger i øvrigt er forsvarlige ud fra et færdselsmæssigt 

synspunkt. Forsøget skal i øvrigt gøres til genstand for høring hos det lokale 

færdselspoliti forud for ansøgning om tilladelse hos Justitsministeren. Her ud 

over forudsættes det, at ansøgningen indeholder en nærmere beskrivelse af forsøgets 

formål, indhold, afgrænsning i geografisk og tidsmæssig henseende. 

Såfremt tilladelse til forsøget opnås hos Justitsministeren, kan der opkræves 

betaling for certifikater, parkeringstilladelser eller andre til forsøget hørende 

dokumentationskrav. Betalingen kan opkræves på grundlag af de udgifter, der 

pådrages ved administrationen af ordningen med udstedelsen af de pågældende 

dokumentationskrav. Fastsættelsen af betalingens omfang må ikke have et fiskalt 

element. 

Elbiler er i øvrigt som omtalt et køretøj, der er underlagt færdsels- og vejlovgivningen 

på linje med andre køretøjer. Det betyder, at elbiler skal behandles 

på lige fod med andre køretøjer i færdsels- og vejlovgivningens forstand, herunder, 

at parkerings- og almene færdselsbestemmelser skal overholdes. 

Parkeringslicenser 

Hvis en kommune ud fra miljømæssige hensyn blot ønsker at fritage særligt 

miljøvenlige biltyper - f.eks. elbiler - for betaling på offentlige parkeringspladser 

vurderes det dog, at kommunen kan gennemføre dette ved en certifikat- eller 

licensordning som omtalt, uden at søge Justitsministeriet under forsøgsordningen. 

Fritagelsen for afgiftsbetaling kan ske i form af en licensordning for elbiler i 

lighed med f.eks. Århus Kommunes beboerparkeringskort, der gælder 

for personer, som er bosat i området og er ejer af en bil. Kortet giver mulighed 

for - men ikke garanti for - at kunne parkere frit på offentlige parkeringspladser 

i gaderne, uanset tidsrestriktioner. Beboerparkeringskort i Århus koster i dag et 

beløb på 240 kr. om året, der dækker administrationsomkostningerne. 

For elbiler kan en p-licens ordning - ligesom beboerparkeringskort - fastlægges 

med betaling for et år ad gangen. Politisk kan ordningen eventuelt vedtages for 

25 

.


en byrådsperiode ad gangen, idet den foreslås revurderet i takt med, at antallet 

af elbiler stiger. 

Et udvidet tiltag som p-båse, der ved særlige p-tavler er forbeholdt elbiler, vurderes 

derimod at falde ind under Færdselslovens § 92 (rapportens side 23-24). 

Det skal dermed iværksættes som et forsøg, der skal godkendes af Justitsministeriet 

efter forudgående høring og samtykke fra politiet. En sådan afmærkning 

for elbiler vil særligt være nødvendig i det tilfælde, at en p-bås ønskes forsynet 

med opladningsmulighed. 

Udgifterne forbundet med tilvejebringelsen af disse dedikerede parkeringspladser 

til elbiler må, på baggrund af ovenstående, antages at kunne finde sted inden 

for de rammer, som kommunerne normalt anvender til indretning og vedligehold 

af kommunale vejarealer. 

Ladestandere 

En kommune kan beslutte, om f.eks. ladestandere og den tilknyttede infrastruktur 

skal stilles til rådighed, så længe denne infrastruktur opsættes på offentlige 

vejarealer. 

Ønskes der også opsætning af denne slags udstyr uden for offentlige vejarealer, 

forudsætter det, enten at kommunen ejer de pågældende arealer, eller at der 

indgås nødvendig aftale med ejer om rådigheden over dennes ejendom til det 

pågældende formål, evt. i et nærmere afgrænset omfang. 

Det er imidlertid et spørgsmål, hvorvidt udgifter til tilvejebringelse af den nødvendige 

infrastruktur til ladestandere for elbiler kan afholdes af kommunen under 

den hjemmel, der angives i Færdselslovens § 92d. 

Som udgangspunkt vurderes det, at kommunen ikke kan afholde denne udgift 

med hjemmel i Færdselsloven. Der er dog også den mulighed, at opstilling af 

ladestandere forestås og bekostes af et forsyningsselskab. Dette kan undersøges 

nærmere i en senere fase af projektet. 

Særlige færdselsforhold 

I udlandet findes eksempler på, at elbiler har særlige lempelser i trafikken, 

f.eks. i Norge, hvor elbiler ikke betaler bompenge, og hvor de må køre i busbanerne. 

Det vurderes, at lignende lempelser i Danmark vil kræve Justitsministeriets 

godkendelse under forsøgsordningen, som tidligere beskrevet. 

3.5.2 Afgiftsforhold 

I Danmark har batteridrevne elbiler siden 1983 været fritaget for registreringsafgift, 

og elbiler blev også fritaget for "den grønne ejerafgift", der fra 1. juli 

1997 erstattede den tidligere vægtafgift for nye køretøjer. 

Begge disse afgiftsfritagelser er ligesom tidligere gjort midlertidigt gældende i 

en 3-års periode. Afgiftsfritagelserne er hidtil blevet forlænget efter udløbet af 

hver 3-års periode, og den seneste fritagelse er gældende til udgangen af 2012. 

26 

.


Fritagelsen omfatter kun rent eldrevne køretøjer, og derfor ikke f.eks. hybridbiler. 

I løbet af 2009 overvejer Regeringen at foreslå, at elbiler i perioden 2012-15 

afgiftsmæssigt begunstiges med en markant lavere registreringsafgift end andre 

biler i det omfang, det er nødvendigt for at sikre introduktion og udbredelse af 

elbiler i Danmark. 

3.6 Støtteordninger 

Kommuner som ønsker at fremme elbiler, har mulighed for at ansøge om finansiering 

fra både danske og udenlandske ordninger. 

Her opridses nogle ordninger, men listen er ikke komplet. Listen viser kun hvil- 

ke typer ordninger, der kan være tale om. For nogle ordninger er ansøgningsfristen 

udløbet, men der vil formentlig komme flere tiltag for at støtte introduktion 

af elbiler i Danmark og/eller EU. 

3.6.1 "En grøn transportpolitk" 

Transportaftalen af 29. januar 2009 er indgået mellem Regeringen og et flertal i 

Folketinget. 

Aftalen indeholder bl.a. en række konkrete CO2-initiativer på transportområdet, 

herunder en ramme på 200 mio. kr. inden for Infrastrukturfonden til forsøgsprojekter 

med henblik på at afprøve mere energieffektive transportløsninger. 

Den økonomiske ramme forventes udmøntet inden for følgende temaer: 

• Energieffektive busser i offentlig trafik på alternativer drivmidler 

• Større flåder af køretøjer f.eks. i samarbejde med offentlige eller private 

virksomheder med en større bilpark 

• Partnerskaber med erhvervsvirksomheder og kommuner om transportplaner 

og systemløsninger. 

Transportministeriet forbereder forsøgsprojekterne i 2009 med henblik på 

igangsætning i 2010. 

3.6.2 Energistyrelsen 

Energistyrelsen administrerer en forsøgsordning med baggrund i energiaftalen 

af 21. februar 2008 om den danske energipolitik i årene 2008-2011. Der er afsat 

10 mio. kr. årligt i 2008 og 2009 og 5 mio. kr. årligt i 2010-2012 til forsøgsordningen 

for elbiler. Forsøgsordningen skal bl.a. bidrage med nye konkrete og 

praktiske erfaringer med elbiler og den nødvendige infrastruktur. 

Ansøgningsfristen var januar 2009, og der forventes en ny runde senere i 2009. 

27 

.


3.6.3 EU program 

"Intelligent Energy Europe" 

EU-programmet "Intelligent Energy Europe" (IEE) er en del af "Competitiveness 

and Innovation Programme", der løber i perioden 2009-2013. IEE tilbyder 

i 2009 omkring 89 mio. €, eller 665 mio.kr., til at støtte europæiske projekter, 

der fremmer energieffektivitet, vedvarende energi og transport. 

Projekter skal gennemføres i partnerskaber med mindst 3 partnere (uafhængige 

juridiske enheder) fra 3 forskellige lande, og det gennemsnitlige antal partnere 

på de hidtidige projekter er 7-10. EU støtter projekter med op til 75 % af de 

støtteberettigede omkostninger. 

Der er ansøgningsfrist den 25. juni 2009, og den næste ansøgningsrunde forventes 

åbnet i starten af 2010. 

Europæiske Investeringsbank 

Den Europæiske Investeringsbank (EIB) har finansiering til bæredygtige projekter 

i byer i sammenhæng med EU’s mål om at reducere energiforbruget med 

20 % i 2020, anvende 20 % vedvarende energi og mindske udledningen af 

drivhusgasser med mindst 20 %. 

Der er 2009 en særlig pulje til tværgående initiativer, som sigter mod at udbrede 

bæredygtige energiløsninger. Det er aftalt med EIB, at banken skal indlede 

et samarbejde med europæiske byer om finansiering af energiprojekter. IEE 

sætter midler af til, at banken kan udvikle disse projekter. Arbejdet starter nu og 

vil fortsætte henover året. 

EIB har givet udtryk for, at bankens finansiering af vedvarende energi, energibesparelser 

i offentlige bygninger, produkter og transport kan komme til at beløbe 

sig til 500-1.000 mio. €, eller op mod 4-7,5 mia. kr. 

Der er i IEE afsat ca. 15 mio. € til at bistå de kommuner, der har underskrevet 

Covenant of Mayors aftalen i processen omkring optagelse af lån i EIB. 

Århus Kommune har som p.t. eneste danske kommune underskrevet Covenant 

of Mayors aftalen og har derfor mulighed for at få en sådan bistand. Den kan 

f.eks. være i forbindelse med optagelse af lån i EIB til projekter / investeringer 

inden for bl.a. renoveringer, kraftvarme, bytrafik mm. 

3.7 Udviklingsprojekter 

Tre danske udviklingsprojekter - Edison, Prøv1Elbil og Better Place/DONG 

Energy - peger på, at Danmark er med inden for udviklingen af den infrastruktur, 

som skal til, for at elbiler kan blive udbredt. 

Edison og Prøv1Elbil er karakteriseret ved, at der indgår væsentlige offentlige 

interesser herunder økonomiske. Det betyder, at disse to projekter er relativt 

velbelyste ved offentlige dokumenter, eksempelvis ansøgninger om med finansiering. 

28 

.


DONG Energys og Better Place's projekt er økonomisk langt det største med sit 

budget på mere end 700 mio. kr., og med sit kommercielle udgangspunkt er det 

mere sparsomt belyst i offentligheden. 

3.7.1 "Edison" 

Danske elselskabers brancheforening Dansk Energi er projektleder på projektet 

Edison, som skal med være med til at udvikle den elektriske infrastruktur, så 

den kan levere strøm til det forventede store antal danske elbiler i fremtiden. 

Testområdet er Bornholm, som er valgt, fordi øens størrelse forventes at passe 

til den nuværende rækkevidde for elbiler på op mod 150 km på en opladning. 

Der skal i projektet arbejdes med infrastrukturen i selve elnettet, i ladestationerne 

og i vindmøllerne, og en af projektets klare udviklingsmål er at integrere 

el-biler, så de kan fungere som lager for den strøm, der produceres af vindmøller 

uden for normal spidsbelastning, eksempelvis om natten. 

Projektbudgettet er på samlet 49 mio. kr., og deltagerne er DONG Energy, 

Danske Energi, Energinet.dk, IBM, Siemens, Risø DTU, DTU-Electro, DTU 

Transport, Østkraft og Eurisco. 

DTU Transport skal bidrage med analyser af transportadfærd, og Eurisco er 

aktør inden for softwareudvikling til det vestdanske elnet, hvor en stigende 

mængde vindmøllestrøm har udgjort en styringsmæssig udfordring. 

Der skal udvikles på teknologien i 2009 og 2010, mens den egentlige fuldskala 

demonstration kommer til at foregå i 2010, både på Bornholm og på Sjælland. 

Bornholms Regionskommune vil i 2009 købe mellem 2 og 9 biler til hjemmeplejen 

og har planer om at udskifte alle sine biler med elbiler. Forventningen 

hos det lokale elselskab Østkraft er, at også bornholmske familier med 2 biler 

vil erstatte den ene med en elbil, specielt til lokalt brug på øen. 

Projektnavnet er valgt, fordi opfinderen af glødelampen Thomas Edison i sin 

tid lavede forsøg med elbiler og batterier. 

3.7.2 "Prøv1elbil" 

Et projektkonsortium bestående af Teknologisk Institut (PL), NRGi Net A/S, 

Foreningen Energi Horsens, Horsens Kommune og Hedensted Kommune sætter 

10 elbiler af mærket Think i drift fra efteråret 2009. Det samlede projektbudget 

er på 9,2 mio. kr., med NRGi (2.54 mio. kr.) og Foreningen Energi Horsens 

(1,57 mio. kr.) som hovedfinansieringskilder, og hvor tilskud fra Energistyrelsen 

på 1 mio. kr. og et beløb på 1,7 mio. kr. fra Region Midtjylland indgår. 

Projektperioden er startet marts 2009 og slutter december 2012. 

Fire af bilerne skal bruges af Hedensted og Horsens Kommune, mens de øvrige 

seks skal lånes ud til private ét kvartal af gangen. Formålet med projektet er at 

afprøve, hvordan elbiler kan indpasses i et elsystem, der med et voksende 

elproduktion fra vindmøller, producerer i tidsrum, hvor forbruget er lavt. Der 

skal i projektet indsamles data på såvel teknologi som adfærd, og desuden skal 

29 

.


projektet kunne bruges som test-platform for producenter af teknologi til elbiler. 

I projektets følgegruppe sidder Energistyrelsen, Færdselsstyrelsen, DTU Transport, 

Foreningen Energi Horsens, NRGi Net A/S, Horsens Kommune, Hedensted 

Kommune, Teknologisk Institut, Think og Falck. 

3.7.3 "Project Better Place Denmark" 

DONG Energy og Better Place indgår i et samarbejde om at tilbyde danske bilister 

elbiler og samtidig bygge ladestandere samt et nationalt net af stationer, 

hvor der kan foretages batteriskift. 

De to aktører vil investere i alt 770 mio. kr. i projektet, og californiske Better 

Place betragter Danmark som sit europæiske brohoved med den tidligere direktør 

i Microsoft Jens Moberg i spidsen for aktiviteterne. 

Tidsplanen for det danske projekt peger på test af prototype biler og ladestandere 

i 2009, opstilling af batteriskiftestationer i 2010 og egentligt salg af masseproducerede 

elbiler i 2011. 

Projektet har vakt stor interesse i offentligheden og DONG Energys websider 

om projektet rummer mange læserkommentarer med tilbud om at indgå i testaktiviteterne. 

3.8 Interessenter 

3.8.1 Staten 

Staten regulerer afgiftsforholdene, specielt registreringsafgiften, for køretøjer 

og har dermed en af hovednøglerne til, at elbiler kan komme til at udgøre en 

betydelig del af transportarbejdet i Danmark. Staten har ydermere, som den 

eneste interessent, en juridisk bindende forpligtelse til at reducere landets CO2udledning 

ifølge aftaler i FN- og EU-regi. 

Endelig står Regeringen, herunder Klimaministeriet, som vært for FN's Klimatopmøde 

i november 2009, og her forventes det, at der skal indgås en international 

aftale om reduktion af CO2-udledningerne, som skal afløse Kyoto-aftalen 

fra 1997. 

Under optakten til Klimatopmødet må det antages, at Staten herunder Transportministeriet 

allokerer betydelig tid og ressourcer til at fremme tiltag med 

tydelig signalværdi og forventet effekt i forhold til CO2-reduktion, og her kan 

fremme af elbiler være et potentielt fokuspunkt. 

3.8.2 Regionen 

Region Midtjylland og Vækstforum har udpeget energi og miljø som en af sine 

fire såkaldte megasatsninger. I regionen indikerer tilstedeværelsen af Vestas, 

Siemens og Grundfos en markant international styrkeposition inden for produktion 

og opstilling af vindmøller og miljøvenlig pumpeteknologi. 

30 

.


Megasatsningen har udmøntet sig tildelingen af regionale forsøgsmidler til projekter 

inden for vedvarende energi på transportområdet med to bevillinger til 

forsøg med brint (tog, køretøjer og tankstationer), en bevilling til opbygning af 

et storskalaforsøg med 2. generations biodiesel og endelig en bevilling til forsøg 

med elbiler delvist i kommunalt regi - jf. ovenstående omtale af projektet 

Prøv1Elbil. 

Regionen udfylder heller ikke her en egentlig traditionel myndighedsopgave, 

men med forsøgsbevillingerne og regionens Råd for energi- og miljøteknologi 

bygger den bro mellem relevante regionale aktører. Rådet består af repræsentanter 

for Regionsrådet, kommuner, elselskaber, rådgivere, forskning, forsyning 

og industri. 

Region Midtjylland står også via trafikselskabet Midttrafik for udliciteringen af 

busdrift, bl.a. af bybusserne i Århus Kommune. Mulighederne for indførelse af 

eldrevne busser begrænses endnu af den nuværende rækkevidde på op omkring 

150 km på en opladning. Men elbusser er under stadig udvikling og kan få en 

vigtig rolle i forhold til dels en forbedring af det trafikale miljø i midtbyen, dels 

en mere generel klimarettet vinkel på transport. 

Som beskrevet findes elbusser i drift flere steder i udlandet, ligesom København 

netop har fået en rute med elbusser. 

3.8.3 Kommunerne 

Kommunerne kan som aktører omkring elbiler optræde som interessenter indbyrdes, 

f.eks. i netværk, omkring eventuelle fælles udbud eller indkøbsaftaler, 

og f.eks. gennem Kommunernes Landsforening som aktør i forhold til påvirkning 

af fremtidig lovning. 

3.8.4 Detailhandel 

Bilforhandlere vil blive væsentlige spillere i processen med at markedsføre elbiler 

som et reelt alternativ til biler med traditionelle drivmidler. De har den 

personlige kontakt til bilisterne i en købssituation, hvor der ofres betydelige 

summer med udsigt til afskrivning over en relativt kort årrække. 

Specielt i en indledende fase, hvor konkurrerende teknologiske løsninger på 

eksempelvis opladning og batteriskift er til diskussion kan forhandlernes præferencer 

og deres rådgivning af køberne blive afgørende for, om og hvor hurtigt 

elbiler får en betydelig position i markedet. 

Det samme gør sig gældende for autoværksteder, hvor kommende elbiler skal 

serviceres. Mængden af know-how og graden af produkttillid kan være parametre, 

der fremmer/hæmmer elbilernes markedspenetrering. 

3.8.5 Industri 

Selve produktionen af elbiler sker - og må forventes fortsat at ske - primært i 

udlandet i den etablerede bilindustri, samtidig med at der i den øvrige industri 

vil findes nicheproduktion af biler og komponenter. 

31 

.


Udvikling og produktion af udstyr og komponenter til elbiler og deres infrastruktur, 

herunder ladestandere, vil formentlig komme til at foregå også i nærområdet 

til Århus, altså i Danmark, Norge, Nordtyskland etc. Denne produktion 

involverer virksomheder inden for bl.a. elektronik og design, hvor der i samspil 

med elselskaber og myndigheder kan fokuseres på at skabe miljø- og brugervenlige 

løsninger, der kan bidrage til at fremme brugen af elbiler. 

3.8.6 Elselskaber 

Elselskaberne vil få vigtige roller for elbilen, bl.a. som leverandør af strøm til 

elbilerne, hvor prisdifferentiering bliver en betydende faktor for den samlede 

driftsøkonomi for bilerne. 

Med det liberaliserede elmarked kan en lang række elselskaber komme til at stå 

som leverandører til ejere af elbiler i Århus Kommune, og forbrugerne (privatpersoner 

og arbejdspladser) vil formentlig komme til at efterspørge et nuanceret 

og forståeligt grundlag at sammenligne priser og kvalitet på. 

Elselskaberne skal samtidig stå som leverandør af den stabile infrastruktur, der 

skal kunne håndtere opladning og betalingsforhold for et på sigt måske betydeligt 

antal elbiler i Århus Kommune. Det er i den forbindelse vigtigt, at borgerne 

i Århus Kommune ikke oplever væsentlige forskel i mulighederne for at lade 

deres elbil op, uanset om de betjener sig af elnet, som stilles til rådighed af 

NRGi eller Viby Elværk osv. 

Dansk Energi er som elselskabernes brancheforening involveret som projektleder 

i det tidligere nævnte projekt Edison, hvor udviklingen af netydelsen er et 

centralt element, og hvor elbiler bl.a. også indgår som lager i elforsyningen. 

Overførsel af teknologi og procesviden fra dette projekt kan være med til at 

fremme udbredelsen af elbiler i Århus Kommune. Samarbejde på brancheplan 

er derfor vigtigt i denne indledende fase, for at teknologiens udbredelse ikke 

bliver hæmmet af snævre kommercielle interesser hos de lokale elselskaber. 

3.8.7 Forskningsinstitutioner 

Et centralt sted for forskning med relevans for elbiler er DTU (Danmarks Tekniske 

Universitet), hvilket også ses af deres engagement i projekt Edison med 

tre afdelinger: Risø DTU, DTU-Electro, DTU Transport. 

Energinet.dk har som sin primære opgave at drive det overordnede transmissionssystem 

for el og gas i Danmark. De igangsætter forsknings- og udviklingsaktiviteter 

med relation til eltransmissionsnettet i samarbejde med regionale 

transmissionsselskaber og netselskaberne. 

Desuden har energinet.dk et stort udviklingsprojekt - Celleprojektet - der skal 

være med til at forberede elnettet til en stigende mængde af decentrale produktionsenheder. 

Center for Vedvarende Energi og Transport under Teknologisk Institut i Århus 

er projektleder for forsøgsprojektet Prøv1elbil (jf. afsnit 3.7.2). Teknologisk 

32 

.


Institut vil selv teste en elbil udrustet med detaljeret dataopsamling og ønsker at 

få mange forskellige brugere af elbilen. 

3.8.8 Borgere 

Borgerne er en helt central interessent nemlig som den aktør, der med foden på 

speederen er med til at afgøre fremtidens transportadfærd gennem deres indkøb 

af bil og tilrettelæggelsen af den daglige transport. Om end registreringsafgiften 

stadigvæk er højere end i de fleste af de lande, vi normalt sammenligner os 

med, så har den andel af transportarbejdet, der udføres af privatbiler, været 

markant voksende i de senere år. 

Mobiliteten for den enkelte borger er i usvækket omfang et fokusområde, som 

det ses af det voksende antal af pendlere og tendensen til, at familier anskaffer 

sig privatbil nummer to. På samme måde anses det frie forbrugsvalg for en fundamental 

rettighed i et demokrati som det danske, og dette vil være et centralt 

omdrejningspunkt og problemfelt, når myndighederne skal være med til at omlægge 

transportområdet i en mere klimavenlig retning. 

Borgerne, deres holdninger og præferencer vil således blive gjort til genstand 

for stor opmærksomhed fra meningsdannende medier som aviser, TV, radio og 

fagblade og fra centrale meningspåvirkende interessenter, herunder stat og 

kommuner, kommercielle aktører og NGO'er. 

3.9 Sammenfattende status 

3.9.1 Potentiale 

På baggrund af dels den globale fokusering på klimaforandringerne og målene 

for CO2 reduktion, dels sin høje energieffektivitet og muligheden for at blive 

forsynet med overskuds-vindenergi er elbilen en attraktiv driftsform. Elbilen 

har derfor i dag et langt større potentiale for udvikling og udbredelse end set 

tidligere i elbilens historie. 

Med en række store bilfabrikkers satsning på elbiler må markedet i løbet af 

ganske få år forventes at tilbyde elbiler i en form, der på de fleste punkter svarer 

til dagens almindelige biltyper og med præstationer, der vil dække de flestes 

daglige kørselsbehov. 

Via økonomiske og andre incitamenter kan myndighederne - eventuelt i en 

overgangsperiode - bidrage til at fremme brugen af elbilen. Kommunerne kan 

selv gå forrest ved på kortere sigt at lade elbilen indgå i bilparken, og de kan 

allerede i dag øge anvendelsen af cyklen i bytrafikken ved indkøb af elcykler 

som 'firmacykler'. 

På måske lidt længere sigt har elbilen også et særligt potentiale i de mere centrale 

bydele, dels i form af elbusser i bytrafikken, dels med vare- og lastbiler i 

varedistribueringen. Det vil sige transport, der - ud over at være CO2 neutral - 

også medvirker til at reducere belastningen med støj, partikler og anden lokal 

luftforurening. 

33 

.


3.9.2 Barrierer og begrænsninger 

Elcykler 

Selvom elcyklen allerede har en plads i markedet er dens andel af nysalget i 

Danmark stadig kun omkring 1 %. 

En barriere, der begrænser salget af elcykler er formentlig især prisen, som typisk 

begynder ved ca. 10.000 kr. Også en utilstrækkelig generel opmærksomhed 

på elcyklens fordele kan begrænse en langsomt voksende køberskare. Med 

en øget markedsandel for elcykler må det forventes, at elcyklens attraktion vil 

blive påvirket positivt, bl.a. gennem lavere priser. 

Elbiler 

For elbilen gælder endnu en række udfordringer og behov for fortsat udvikling, 

f.eks.: 

• bilkøbernes usikkerhed omkring elbilens begrænsninger og økonomi 

• bilernes normalt lange levetid dæmper i sig selv udskiftningstakten 

• elbilens relativt høje pris som følge af endnu lave produktionstal 

• batteriteknologien, herunder kapacitet og lynopladning eller udskiftning 

• udvikling af intelligent styring af infrastruktur for opladning og betaling 

• afgifter og andre reguleringer, herunder for alternativer som biodiesel mv. 

Med den aktuelle store satsning i industrien og hos myndighederne må det forventes, 

at en række af barriererne for større udbredelse af elbiler vil blive væsentligt 

formindsket i løbet af de kommende år. 

3.9.3 Konklusion 

Som personbil betragtet adskiller elbilen sig på de fleste punkter ikke væsentligt 

fra de biler, vi har kendt i årtier. Der er dog nogle barrierer, som skal overvindes, 

især med hensyn til batterierne og dermed elbilens rækkevidde. Dertil 

er der endnu en forholdsvis høj fremstillingspris på elbiler bl.a. på grund af de 

endnu lave produktionstal. 

Selv om den danske stat kompenserer for den høje anskaffelsespris ved frem til 

2012 at fritage elbiler for registreringsafgift, så er en afgørende barriere også, at 

der endnu går nogle år, inden bilfabrikanterne kan levere nyeste generations 

elbiler i et større antal på markedet. 

Elbilen har som transportteknologi i dag et særligt potentiale for at bidrage til 

en omstilling af trafikken i retning af et mere CO2 neutralt samfund. Med den 

nuværende danske 'gennemsnits-elektricitet' - dvs. produceret bl.a. på kul - vil 

hver elbil i forhold til en traditionel benzin- eller dieselbil halvere udledningen 

af CO2. 

34 

.


Når en øget andel elektricitet efterhånden bliver produceret på vindkraft og 

biomasse, vil CO2 reduktionen blive endnu større. Endelig betyder EU's kvoteordninger, 

at den elektricitet, som bruges af elbiler, skal kompenseres ved besparelser 

andre steder. Herved kan elbiler i princippet betragtes som at være 

uden CO2 udledning. 

Med de overordnede mål for reduktion af CO2 udledningen er det derfor oplagt 

for myndighederne selv at bidrage til fremme af elbilen og f.eks. for kommunerne 

som transportbrugere og -købere at bidrage til på kort sigt at etablere og 

udbrede transportløsninger baseret på elbilen. Det indebærer bl.a. at der skal 

etableres de fornødne opladningsmuligheder, bl.a. i forbindelse med parkeringspladser. 

35 

.


4 Kommunalt handlerum 

På baggrund af den beskrevne status for elbilen er der i dette kapitel fokuseret 

på de rammer og handlemuligheder, som Århus Kommune kan benytte i aktiviteter 

rettet mod fremme af elbiler som en af de kommende års mange indsatser 

for realisering af klimaplanens mål. 

4.1 Lovgivning 

Færdselsloven 

Lovgivningen vedr. tilvejebringelse og indretning af dedikerede parkeringspladser 

til elbiler findes, som omtalt i kap. 3, i færdselslovens § 92 og § 92d. 

Det vurderes, at kommunen har et betydeligt handlerum, men det skal understreges 

at udnyttelsen af dette handlerum forudsætter en ansøgning til Justitsministeren. 

Udgangspunktet er, at en sådan ansøgning er en forsøgsordning, og 

at Justitsministeren skal give tilladelse til forsøgsordningens gennemførelse. 

En ansøgning til Justitsministeren skal indeholde: 

• en redegørelse for formålet med forsøget, herunder en særlig redegørelse 

for forsøgets miljøfremmende formål 

• en redegørelse for forsøgets tidsmæssige og geografiske afgrænsning 

• en redegørelse for forsøgets omfang, herunder især en redegørelse for det 

færdselsmæssige forsvarlige ved forsøget 

Forsøgsordningen skal endvidere sendes til høring hos det lokale færdselspoliti. 

Forsøgsordningen kan først iværksættes, når Justitsministerens tilladelse foreligger. 

Der er mulighed for at Århus Kommune kan opkræve særlig betaling for certifikater, 

parkeringstilladelser, m.v., i forbindelse med forsøgsordningens virkeliggørelse. 

Det antages at fastsættelsen af betalingens størrelse udelukkende kan 

ske på grundlag af de udgifter, som Århus Kommune vil have med at administrere 

et sådant dokumentationskrav - samt selvsagt kontrolordninger knyttet 

hertil. 

36 

.


Ladestandere 

Det ligger inden for Århus Kommunes handlerum at medvirke til at tilvejebringe 

og indrette den særlige infrastruktur, herunder ladestandere mv., til elbilerne, 

så længe dette sker på offentlige velarealer eller på kommunalt ejede ejendomme. 

Ønsker om at opsætte ladestandere mv. på privat ejendom forudsætter aftaler 

med grundejer herom. I den forbindelse kan en evt. kompensation til private 

grundejere komme på tale. 

Omkostninger forbundet med tilvejebringelsen af ladestandere mv., kan ikke 

afholdes under færdselslovens hjemmel til at tilvejebringe forsøgsordningen. 

Det er derfor et spørgsmål, om sådanne omkostninger kan afholdes af kommunen 

som led i de almene omkostninger, som kommunen har med etablering og 

vedligeholdelse af det kommunale vejnet. Det er som udgangspunkt tvivlsomt, 

om udgiften til ladestandere ol. - som det også gælder for benzintankanlæg - 

kan anses for at høre til en vejs normale udstyr, som betales af vejmyndigheden. 

Det er derfor spørgsmålet om Århus Kommune i givet fald kan afholde sådanne 

omkostninger under de almindelige kommunalretlige regler, herunder især 

kommunalfuldmagten. Dette må sandsynligvis afklares gennem en forespørgsel 

til Indenrigs- og Socialministeriet. 

Såfremt det antages, at Århus Kommune kan afholde omkostningerne til - 

eventuel forsøgsvis - opstilling af ladestandere til offentlig brug, kan kommunen 

nedbringe en del af disse omkostninger gennem salg af reklameplads på 

standere eller andet udstyr opstillet som en del af denne infrastruktur. 

Forudsætningen herfor er, at Århus Kommune sælger den pågældende reklameplads 

til markedspris, jf. lov om salg af reklameplads fra kommunale ejendomme 

og løsøre. Det er også en forudsætning, at de pågældende standere ikke 

opstilles på en sådan måde, at de virker forstyrrende for den almindelige færdsel. 

Det er uvist, om et sådant salg kan neutralisere udgiften til tilvejebringelse 

og vedligeholdelse af infrastrukturen. 

Århus Kommune kan dog også vælge at indgå et samarbejde med en eller flere 

el-leverandører om at tilvejebringe infrastrukturen, mod at denne dels kompenseres 

gennem brugernes betaling for strøm, dels kompenseres for omkostningerne 

gennem en overdragelse af retten til at anvende reklamepladsen på standere. 

Forudsætningen herfor er et Århus Kommune kan sandsynliggøre, at salget 

af reklamepladsen sker til markedspris. 

Det skal her bemærkes, at DONG Energy jf. aftalen med Better Place planlægger 

at opstille et netværk af ladestationer mv., i store dele af Danmark. Indholdet 

i denne aftale kendes ikke i detaljer, og ligeledes kendes detaljerne i samarbejdet 

mellem disse parter og Københavns Kommune heller ikke. 

37 

.


4.2 Økonomi - forretningsplan 

Kommunal vognpark 

For den kommunale økonomi vil en eventuel indførelse af elbiler i vognparken 

bl.a. forudsætte en forudgående afklaring af mulighederne for at købe passende 

elbiler på markedet, deres pris inden for rammeaftaler og leasing, samt endelig, 

om elbilerne i indkøb og drift kan holdes inden for de afsatte budgetter. 

Som beskrevet forventes der generelt først inden for de nærmeste par år at være 

et større udbud af elbiler på markedet, og de endelige priser kendes først på dette 

tidspunkt, herunder også spørgsmålet om fortsat afgiftsfritagelse eller - 

lempelse efter 2012. 

Når kommunen indledningsvist har besluttet, om der ønskes en satsning på elbiler 

i Århus skal det afklares, om dette skal gælde kun for Århus Kommunes 

egne forvaltninger, eller om der også generelt skal arbejdes for, at borgere og 

virksomheder i kommunen skal påvirkes i retning af øget brug af elbiler i stedet 

for biler drevet af fossile brændstoffer. 

Forretningsplan 

Beslutning kan udmøntes dels i en strategi for bred indførelse af elbiler som 

skitseret i kap. 5, dels i udarbejdelsen af en egentlig forretningsplan for el-biler 

i selve Århus Kommune. For at en sådan forretningsplan kan udarbejdes, skal 

de kommunale forvaltningers behov for kørsel i årene fremover kortlægges, og 

omkostningerne hertil skal præciseres. Kørselsbehovet skal kortlægges på tværs 

af forvaltningerne. 

Omkostningerne ved kørslen er dels anskaffelsesomkostninger, dels drift for 

hhv. traditionelle biler og elbiler. Indkøbsmulighederne for Århus Kommune 

skal kortlægges, dvs. at det beregnes, hvad det koster Århus kommune at indføre 

elbiler ift. køb og drift af almindelige benzin- og dieseldrevne biler. 

På baggrund heraf kan der etableres et omkostningsoverslag for Århus kommune, 

såfremt der introduceres el-biler i forvaltningerne. Omkostningsoverslaget 

er afhængigt af omfanget og af hastigheden, hvormed der introduceres elbiler. 

Dette skal således munde ud i en strategi for indførsel af elbiler. Forretningsplanen 

illustrerer hermed omkostningerne for Århus Kommune ved en given 

strategi, men også for andre interessenter. 

I forretningsplanen indgår også spørgsmålet om organiseringen af elbiler. Skal 

det blot være et internt Århus Kommune anliggende, eller skal det være møntet 

på hele kommunens borgere, og skal øvrige interessenter inddrages i organiseringen 

af el-bilsprojektet. Forretningsplanen placerer tidsmæssigt, hvad der skal 

ske, hvad det koster og hvem skal gøre hvad og hvornår. 

Forretningsplanen kan således danne baggrund for en beslutning om indførelse 

af elbiler i Århus kommune samt for hele processen og forløbet. 

38 

.


5 Mål og strategi 

For at kunne vælge de optimale aktiviteter til fremme af elbiler i Århus, må 

kommunen formulere de mål, som de forskellige indsatser skal bidrage til at 

opfylde. Kommunen har i sin foreliggende planlægning allerede nogle overordnede 

mål, som et elbilprojekt kan tage afsæt i. 

5.1 Kommunens mål 

5.1.1 Klimaplanen 

Som beskrevet er det overordnede mål i Klimaplan 2008-2009, at Århus Kommune 

skal være CO2 neutral i 2030. 

Klimaplanen definerer målet således: 

"CO2-neutralitet betyder, at det tilstræbes, at nettoudledningen af CO2 

fra Århus Kommune er 0 i 2030. Der må godt være en CO2-udledning, 

men den skal modsvares af en reduktion eller binding af CO2." 

5.1.2 Kommuneplanen 

I forslag til Kommuneplan 2009 ønsker Århus Kommune bl.a., at en fortsat god 

tilgængelighed og øget mobilitet skal forenes med en minimering af transportarbejdet 

og en omlægning af dele af biltrafikken til mere energivenlige og mindre 

forurenende transportformer. 

Sidstnævnte hænger også sammen med Århus Kommunes initiativer til en reduktion 

af CO2-udledninger i transportsektoren. 

Blandt tre strategier for et mere miljøvenligt transportsystem har kommune 

formuleret tre strategier på trafikområdet. Som del af en af strategierne fremgår 

det, at 

"….byen og dens udvikling indrettes, så transportbehovene minimeres. 

Det vil blandt andet ske i form af mere kompakte nye byer og fortætning 

af eksisterende byområder. Endvidere skal mulighederne for at erstatte 

biltrafik med kollektiv trafik og cykel- og gangtrafik fremmes". 

39 

.


Kommuneplanen har endelig nogle konkrete mål på trafikområdet, herunder at 

trafikinfrastrukturen udvikles under hensyntagen til: 

• at ressourceforbruget og CO2-udledningen minimeres ved overflytning af 

biltrafik til kollektiv trafik og cykel- og gangtrafik 

• at trafiksikkerheden forbedres og miljøbelastningen fra trafikken minimeres. 

5.1.3 Mål for elbiler i Klimaplanen 

Som led i de overordnede mål for reduktion af CO2-udledningen i Århus vil 

Klimaplan 2010-2011 supplere Kommuneplanen med konkrete mål for elbiler. 

Den konkrete formulering af målene vil fremgå af den endelige Klimaplan 

2010-2011. 

Status mv. for Klimaplanen kan ses på www.co2030.dk 

Målene for elbiler indgår i Klimaplanens toårige planperiode, dvs. mål på kort 

sigt. Mål på mellemlangt og eventuelt længere sigt kan opstilles i den næstfølgende 

klimaplan. 

5.2 Strategier 

Indsatserne for fremme af elbiler bør tage afsæt i kommunens overordnede mål 

og strategier, bl.a. jf. Klimaplanen. Det betyder, at der for alle indsatser skal 

tænkes i helheder, i synergi og i et langt tidsperspektiv. 

For at nå målene, skal der således tænkes og handles på tværs af organisationer 

internt og eksternt. Dette kræver, at kommunen definerer sine mål, gør dem 

synlige og lægger det nødvendige engagement i en række prioriterede indsatser. 

Samtidig er det vigtigt, at indsatsen for elbiler ikke står alene, men dels tænkes 

ind i den samlede transportplanlægning, dels koordineres i forhold til de øvrige 

tværgående indsatser i Klimaplanen. 

40 

.


6 Indsatsområder 

Århus Kommune kan inden for de gældende handlemuligheder arbejde med 

fremme af elbiler på en række områder. Nogle aktiviteter kan igangsættes 

umiddelbart, mens andre må afvente, at teknologien og markedet for elbiler udvikler 

sig. 

I det følgende er vurderet nogle mulige kommunale indsatser på kort og lidt 

længere sigt. 

6.1 Køretøjer i kommunal drift 

Elbiler 

Århus kommune disponerer over et betydeligt antal køretøjer, som principielt 

vil kunne udskiftes med elbiler. Kommunens egne køretøjer omfatter både biler 

i personbils-størrelse (f.eks. i hjemmeplejen) og vare- og lastbiler (f.eks. inden 

for kommunal forsyning). 

Dertil kommer udliciteret kørsel f.eks. med busser til personbefordring (f.eks. 

skolekørsel, handicapbefordring og andre kørselsordninger). 

Mange af disse køretøjer vil være velegnede til eldrift fordi: 

• for de fleste køretøjer er det daglige kørselsomfang relativt begrænset og 

ligger inden for elbilens aktionsradius 

• bilerne typisk står parkeret centralt hos kommunen eller disponenten om 

natten - med god tid til opladning, og med mulighed for at opladningen 

sker på det mest hensigtsmæssige tidspunkt 

der er tale om flåder af en vis størrelse, hvilket muliggør rationelle og effektiver 

rutiner omkring indkøb, drift og vedligehold. 

Kommunen har derfor gode muligheder for selv at anskaffe elbiler i et betydeligt 

omfang, og dermed være med til at bane vejen for indførelse af elbiler i Århus-området, 

at indhøste værdifulde erfaringer, samt at være et forbillede for 

andre myndigheder, virksomheder og borgere i byen, som har mulighed for at 

skifte til elbil. 

41 

.


Umiddelbart forventes det, at følgende forvaltninger i væsentligt omfang vil 

kunne bruge elbiler i deres drift: 

• AffaldVarme Århus, der bl.a. leverer fjernvarme til det meste af byen 

• Natur og Miljø, der bl.a. står for vedligeholdelsen af de grønne områder 

samt fører tilsyn med virksomheder 

• Natur og vej Service, der udfører drifts og anlægsopgaver inden for veje, 

kloakker, parker m.v. 

• Vand og Spildevand, der bl.a. står for de kommunale vandværker og for 

vandforsyningsnettet og kloaksystemet i kommunen. 

• Sundhed og Omsorg, der er ansvarlig for sundheds- og ældreområdet i 

kommunen, herunder også en række kørselsordninger 

• Børn og Unge, der bl.a. varetager kommunens tilbud vedr. daginstitutioner, 

dagpleje, skoler, fritid og børnesundhed 

Ejendomsforvaltningen, der bl.a. står for kommunens budtjeneste og administrerer 

et stort antal lejemål. 

Ud over selv at anskaffe elbiler kan kommunen i forbindelse med indgåelse af 

kørselskontrakter stille krav om, hvilke køretøjer der må anvendes. I den forbindelse 

vil kommunen således også kunne kræve, at der benyttes elbiler. 

På kortere sigt kan man forvente, at elbiler kan anvendes ved f.eks. befordring 

af børn til skole, svømning, skovbørnehaver mv. og ved handicapkørsel, og på 

længere sigt også ved renovationskørsel. 

Elcykler 

Brug af cykler som virksomheds- eller firmacykel har været kendt længe. Cyklen 

er især praktisk på kortere ture i byområde, hvor den ofte er et hurtigere 

transportmiddel end bilen, og uden de samme problemer med parkering. 

Da elcyklen allerede har en vis udbredelse i markedet, er den også umiddelbart 

tilgængelig for anskaffelse og inden for en overkommelig økonomi. 

Til supplering eller som alternativ til indkøb af almindelige cykler og biler kan 

Århus Kommune derfor vurdere anskaffelsen af elcykler. 

På grund af elcyklens fordel med lettere fremdrift må det forventes, at den i højere 

grad end den almindelige cykel vil kunne erstatte bilture og dermed i høj 

grad reducere CO2 udslippet ved det samme transportarbejde. 

6.2 Byudvikling og infrastruktur 

Indførelse af elbiler kræver store investeringer i infrastrukturen, især i elforsyningssystemet, 

i ladestationer/-standere samt eventuelt i stationer til ombytning 

af batterier. 

42 

.


Disse investeringer skal imidlertid ikke foretages af kommunen, og indvirkningen 

på kommunens del af infrastrukturen og på byudviklingen vil være beskeden. 

I trafikken vil elbilerne fungere som øvrige biler og ikke kræve særlig udformning 

af vejanlæggene. 

Kommunens opgave vil bl.a. være at medvirke til, at der er tilstrækkelige og 

velplacerede muligheder for at oplade elbilerne. På kort sigt kan kommunen 

sikre, at der etableres et antal velplacerede offentlige parkeringspladser forbeholdt 

elbiler. Udbuddet bør være rigeligt og tydeligt afmærket, således at føreren 

kan være sikker på at finde en ledig plads, når der er brug for opladning. 

Som incitament for at fremme brugen af elbiler i byen, kan kommunen evt. friholde 

elbiler for parkeringsafgifter på disse pladser. 

På længere sigt - når elbilerne udgør en stor del af vognparken - bliver det relevant 

med ladefaciliteter på en større del af de offentlige parkeringspladser. Ladestandere 

fylder imidlertid ikke meget, og der vil derfor normalt ikke blive 

behov for store ombygninger af parkeringspladserne. Det vil formentlig ikke 

være hensigtsmæssigt at etablere ladestandere langs kantsten, og kantstensparkeringen 

kan dermed med fordel forbeholdes korttidsparkering. 

Efterhånden som behovet opstår, skal opladning af bilerne også kunne ske på 

private parkeringspladser. 

I forbindelse med byggesagsbehandlingen kan kommunen også medvirke til at 

sikre, at faciliteter for opladning af elbiler på private parkeringsanlæg, herunder 

i p-huse og -kældre, overvejes, så de kan forberedes eller installeres fra starten. 

6.3 Elbiler som delebiler og i kombirejser 

Nogle hundreder elbiler i Danmark - især Ellert og Kewet - har gennem en årrække 

har været anvendt i privat regi, formentlig ofte drevet af en vis entusiasme 

og 'grøn' indstilling til transport. 

Samme holdning kan findes hos brugere af delebiler. Medlemmer af delebilklubber 

kan derfor forventes at være en brugergruppe, der på forhånd vil være 

positivt indstillet over for elbiler. 

Kommunen kan vurdere muligheden for at støtte elbiler som delebiler ved at 

indtænke dem i de øvrige overvejelser om etablering af særlige fordele for elbiler 

ved f.eks. parkering på offentlig vej eller p-plads. 

Lignende fordele for elbiler ved parkering kan vurderes i samarbejde med DSB 

og trafikselskaber for at fremme kollektive rejser i kombination med bil. 

6.4 Eksterne samarbejder 

Århus Kommune har etableret et samarbejde på klimaområdet med København, 

Odense, Aalborg, Esbjerg og Randers - det såkaldte "Klimaindsats 1:1". Samarbejdet 

er igangsat for fælles at profilere eksisterende løsninger indenfor seks 

områder herunder trafik i forbindelse med Klimatopmødet. 

43 

.


På transportområdet og herunder elbiler rummer denne ramme muligheder for 

at udvikle fælles værktøjer og projekter herunder kampagner og informationsindsats, 

fordi de seks byer i kraft af deres størrelse deler rammebetingelser lovgivningsmæssigt 

og økonomisk, - både eksternt mod kommunens borgere og 

virksomheder og internt i den kommunale organisation. 

ICLEI med undertitlen "Local Governments for Sustainability" er FNs organisation 

for kommuner, der vil arbejde med bæredygtighed. Aalborg, København, 

Vejle, Kolding, Albertslund, og Ballerup udgør de danske medlemmer inden 

for kommuner. 

I København har Movia fra den 12. juni 2009 indsat 9 elbusser på en 8 km lang 

'CityCirkel' rute i middelalderbyen. Elbusserne kører i 7 minutters drift med ca. 

20 passagerer dels med stoppesteder, dels med såkaldte vinke-strækninger. Ruten 

finansieres af kommunen og køres med elbusser fra operatøren Arriva. Et 

lignende projekt vil kunne initieres af Århus Kommune sammen med Midttrafik, 

eventuelt i forbindelse med etablering af bilfrie zoner i midtbyen. 

Samarbejde med elselskaber omkring brug af elbiler til brug i hjemmeplejen 

mv. er et koncept, som tegner sig i horisonten. Flere af elselskaberne har knowhow 

på området mht. leverance af el og ladestationer, ligesom finansiering også 

synes at være en mulighed i denne forbindelse. Et af de lokale elselskaber i Århus, 

NRGi, deltager som omtalt i afsnit 3.7.2 i projektet "Prøv1Elbil", hvor bl.a. 

de to kommuner Horsens og Hedensted indgår som deltagere. 

6.5 Planlægning og politik 

Indførelsen af en ny teknologi som elbiler i en organisation som Århus Kommune 

er i forhold til de bestående administrative og politiske struktur en tværgående 

opgave. Opgaven må således støttes af en tværgående organisering, som 

kan være med til at højne kvaliteten af beslutningsgrundlaget for de forvaltninger, 

der overvejer at anvende elbiler som teknologisk løsning på deres transportbehov. 

Århus Kommune har med Klimaplan 2008-2009 sat sig ambitiøse mål i forhold 

til CO2-udledningen, og samtidig er elbil-teknologien under kraftig udvikling. 

For at være sikker på, at de mulige gevinster bliver høstet, er det derfor nødvendigt 

at den tværgående organisering afspejler den aktuelle situation i forhold 

til de teknologiske muligheder og den aktuelle situation for kommunen i forhold 

til at opfylde de satte mål for CO2-reduktion. 

Tværgående arbejdsgrupper må således organisere deres arbejde, så det er muligt 

at ændre sammensætningen og konstituering løbende. Det betyder også, at 

det er nødvendigt med en stor informations- og dialogaktivitet mod potentielle 

kredse af aktører internt i den kommunale organisation. 

Med hensyn til samarbejdet med eksterne aktører inden for elbiler - virksomheder, 

interesseorganisationer og borgergrupper - gælder samme grundovervejelser, 

når fokus er rettet på at sikre de mulige gevinster så hurtigt som muligt: 

Fokus på åbne grænseflader mht. aktører og en intensiv informations- og dialogaktivitet 

mod potentielle aktører 

44 

.


Klimaplan 2008-2009 omtaler ikke elbiler og peger derfor ikke på handlinger 

her. Ud fra en CO2-reduktionsvinkel er satsningen på cykeltransport velbegrundet, 

men en flerstrenget og prioriteret indsats indeholdende elbiler og andre eldrevne 

køretøjer vil være med til at adressere behovet for at gøre klimaindsatsen 

i den nye Klimaplan 2010-2011 mere helhedsorienteret. 

6.6 Kommunikation 

Kommunens position som myndighed på områder som fysisk planlægning, 

sundhedsfremme, daginstitutions- og skoleområdet peger på en tværgående rolle 

med lokal forankring. Det taler for, at kommunen involverer sig i at sammenbinde 

klimaindsatsen på tværs, også på transportområdet. 

Centralt i denne sammenbinding står opgaven med at formidle viden om f.eks. 

CO2 venlig transport for borgere, virksomheder og medarbejdere. Det gælder på 

emner som teknologi og adfærd samt internationale aftaler og forpligtelser. 

Med Århus Kommunes relativt omfattende analysearbejde i forbindelse med 

Klimaplan 2008-2009 er der tilvejebragt en viden, som kan bruges i en videre 

formidling. 

Med kommunens lokale forankring vil der være mulighed for at anvende en 

kommunikationsstrategi, der udnytter det relativt finmaskede net af kontaktpunkter 

til kommunens borgere og virksomheder. 

Her vil Århus Kommune kunne bruge kredsen af byer bag Klimaindsats 1:1 

som samarbejdsparter i udviklingen af nye formidlingsmetoder og medietilgange 

inden for transportområdet. 

Elbiler vil med fordel kunne indgå i en kommunikativ indsats, på tværs af bæredygtige 

transportformer som cykling, gang, bus og tog. Her drejer det sig om 

at møde borgere og virksomheder omkring hverdagens transportbehov, hvor 

der i en omlægning af adfærd og teknologi kan indgå kombinationer af transportformer: 

Cykel-tog, gang-bus, elbil-tog. 

Det er svært for forbrugerne at gennemskue den faktiske klima-gevinst ved 

brug af elbiler, så bl.a. her kan Århus Kommune bidrage med en formidling og 

visualisering af den konkrete nyttevirkning i tons CO2 holdt op imod konventionelle 

transportmidler som biler, tog, bus, cykel mv. 

Endvidere er det oplagt, at kommunens tiltag som virksomhed synliggøres for, 

at andre virksomheder kan lade sig inspirere til at gøre en klimaindsats inden 

for transportområdet. 

Det handler konkret om virksomhedens eget indkøb af biler - f.eks. illustreret 

gennem en forretningsplan -, men også om at lette medarbejdernes overgang til 

elbiler ved f.eks. at opstille ladestandere. 

45 

.


6.7 Potentiale for CO2 reduktion fra biler i Århus 

CO2 emissionen fra trafik udgør i Århus Kommune 29 % af den samlede CO2 

emission i kommunen, jf. Figur 6. Heraf udgør vejtrafikken 20 % og øvrig trafik 

(fly, tog, skibe og non-road) ca. 9 % af den samlede emission. 

Affald og spildevand 

Landbrug og 4% 

arealanvendelse 

2% 

Trafik 

29% 

Individuel opvarmning 

9% 

Øvrige 

0% 

Fjernvarmeforbrug 

15% 

Elforbrug 

41% 

Figur 6 Fordeling af den samlede CO2 emission på kilder inden for Århus 

Kommune som geografisk område i 2007. 

Vejtrafikkens emission er i 2007 opgjort til 452.200 tons CO2/år ud fra et samlet 

trafikarbejde på 1.707 mio. km/år. Dette svarer til en gennemsnitlig emission 

på 0,26 kg CO2/km. 

Hvis det antages, at elkøretøjer inden for en kortere årrække kan erstatte 10 % 

af bilparken i Århus, og at CO2 emissionen for el-køretøjer er ca. det halve af 

en normal bils emission jf. tabel 5, vil emissionen fra vejtrafik kunne reduceres 

med: 

• 170 mio. km/år x 0,13 kg CO2/km = 22.100 tons CO2/år svarende til knapt 

5 % af vejtrafikkens emission i Århus. 

Med en stigende andel af vindkraft og biomasse i elforsyningen i de kommende 

år vil CO2 emissionen fra elbiler reduceres yderligere, således at reduktionen af 

vejtrafikkens emissioner snarere vil ligge et sted mellem 5 og 10 % af den samlede 

emission. 

46 

.


6.8 Konklusion 

Århus Kommune kan som en central og vigtig aktør blive igangsætter for en 

række initiativer til fremme af brugen af elbiler i Århus-området. 

De konkrete indsatser fastlægges i Klimaplan 2010-2011 og forventes at ligge 

inden for: 

• organisering af et projekt for fremme af elbiler i Århus-området 

• udarbejdelse af en forretningsplan for indkøb og drift af elbiler og elcykler 

i kommunen som virksomhed 

• medvirken ved etablering af nødvendig infrastruktur for elbiler, specielt 

ladestandere 

• formidling af elbil projektet og eksternt samarbejde om elbiler. 

Finansieringen kan baseres på flere mulige kilder: 

• løbende budgetter til vognpark og drift 

• særlig ramme med baggrund i Klimaplan 2010-2011 

• eksterne puljer, bl.a. staten og EU. 

En nærmere beskrivelse af de mulige indsatser fremgår af det følgende kapitel 

og vil blive udmøntet i Klimaplan 2010-2011. Klimaplanen ventes at blive politisk 

fastlagt i sammenhæng med Århus Kommunes budgetforhandlinger i efteråret 

2009. 

47 

.


7 Projektkatalog 

Projektmuligheder 

En række konkrete projekttemaer for Århus Kommunes elbil-indsatser er i kort 

form skitseret i det følgende som baggrund for et samlet projektforslag i Klimaplan 

2010-2011. 

Indsatserne for at fremme elbiler i Århus kan ses i forskellige tidsperspektiver - 

kort, mellemlangt og længere sigt. Indsatser på kort sigt er naturligvis de mest 

relevante for Klimaplan 2010-2011, og herunder ikke mindst de aktiviteter, der 

skal medvirke til at synliggøre kommunens indsats fra starten. 

Det gælder både konkrete fysiske tiltag, men også en mobilisering af organisation 

og medarbejdere internt og partnere eksternt i forhold til indsatser på lidt 

længere sigt. 

Tidsperspektivet for indsatserne kan ændres i løbet af de kommende år, da de er 

påvirkelige af f.eks. udviklingen i elbilens og elproduktionens teknologi, markedsvilkår, 

eventuelle ændringer i lovgivning, politik mv. 

Som projekttemaer foreslås følgende. 

Elkøretøjer i kommunal drift 

• Analyse 

- køretøjsflåde, sammensætning, kørselsmønster og energiforbrug 

- organisering, indkøbs- og leasingaftaler 

- potentielle CO2 reduktioner 

- mulighed for ekstern medfinansiering 

• Plan og Budget 

- forretningsplan for elbiler 

- udbud 

- idriftsættelse 

- løbende monitorering og erfaringsopsamling 

48 

.


Byudvikling og infrastruktur 

• Kommune- og lokalplanlægning 

- mål og strategi 

- planredskaber og formelt grundlag 

- p-infrastuktur 

- opladefaciliteter 

Eksterne samarbejder 

• Borgere 

- kampagner 

- hjemmeside 

- netværk 

- elbiler som delebiler 

• Virksomheder 

- netværk 

- samarbejde 

- DSB kombirejser 

• Kommuner 

- netværk 

- fælles initiativer 

Planlægning og politik 

• Påvirkning af lovgivning mv. 

- afgiftsforhold 

- fysisk planlægning 

- færdsel 

Kommunikation 

• Kommunikationsplan 

- branding 

- hjemmeside 

Den nærmere beskrivelse og udmøntning af elbilprojektet vil som nævnt indgå i 

Klimaplan 2010-2011. 

En vigtig overvejelse for Århus Kommune er i denne sammenhæng hvordan 

delprojekter under klimaplanen - bl.a. elbil projektet - bedst kan forankres i organisationen, 

så der på tværs af forvaltninger etableres et decentralt ejerskab til 

projektet. 

49 

.


8 Referencer 

1 Bilisme og miljø - en svær balance; Tema rapport fra DMU, 18/1998; M. 

Jensen, H. Gudmundsson, J. Fenger, L. Christensen; Miljø- og Energiministeriet, 

Danmarks Miljøundersøgelser august 1998. 

2 Vejdirektoratet, 1998 

http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=633 

5 

3 Michelin - 

http://www.michelintransport.com/ple/front/affich.jsp?codeRubrique=40& 

lang=DK 

4 Energistyrelsen: Teknologivurdering af alternative drivmidler til transportsektoren, 

COWI 2007; http://www.risoe.dk/rispubl/NEI/nei-dk-4888.pdf 

5 Hedegaard, K.; Thyø, K.; Wenzel, H. Life Cycle Assessment of an Advanced 

Bio-ethanol Technology in the Perspective of Constrained Biomass 

Availability; Environ. Sci. Technol. 2008, 42, 7992–7999 

6 Miljøstyrelsen, Miljøprojekt 1021; 2005; Luftforurening med partikler i 

Danmark 

7 Samaras, C. and Meisterling, K.; Life Cycle Assessment of Greenhouse 

Gas Emissions from Plug-in Hybrid Vehicles: Implications for Policy; Environ. 

Sci. Technol., 2008, 42 (9), pp 3170–3176. 

8 Birk, E.; Kolstrup; J.; Lyndrup, M.; Vestergaard, M.V.; Nielsen L. D.; & 

Stauning, I.; Fremtidens bil kører måske på el; Projektrapport. 1. 

Bachelor-modul ved Institut For Miljø, Teknologi & Samfund, Roskilde 

Universitet, December 2008; 

http://rudar.ruc.dk/bitstream/1800/3824/1/F%C3%A6rdig%20- 

%20med%20forside%20og%20forkortelser.pdf 

50 

.

Trafik og Veje 

Grøndalsvej 1 

DK-8260 Viby J 

Tel. +45 8940 4400

ELBILER I ÅRHUS - CO2030.dk

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?