Fart stil og frihed

Fart stil og frihed 

Motorcykelkulturen i Danmark 

Lars Ove Peters 

Rikke Louise Peters 

Forlaget Motorploven

Indhold 

3

Forord 

Findes der en motorcykelkultur i Danmark? 

Ganske vist findes der cirka 130.000 motorcyklister i Danmark, men bortset fra at de er 

fælles om at eje og køre på motorcykel behøver de jo ikke udgøre en kultur. Man vil vel 

aldrig driste sig til at tale om en bilistkultur. 

Næste spørgsmål der melder sig er, om der findes noget, der binder disse mennesker 

sammen, udover det at eje en motorcykel? Findes der et fællesskab? Opfatter motorcyklisterne, 

når de ifører sig deres dragter og hjelme og sætter sig op på deres maskiner, sig 

som tilhørende en særlig gruppe med bestemte ritualer og en fællesfødt adfærd? Føler 

den enkelte, at han/hun tilhører en særlig gruppe? Det gør alle 130.000 nok ikke. Men 

vores påstand er, at de fleste gør, i hvert fald i den tid, de befinder sig i nærkontakt med 

deres køretøj. Når støvlerne er taget af og hjelmen atter lagt, kan det godt være, at den 

enkelte lynhurtigt glider over i en anden kultur. Men for mange gælder, at det at være 

motorcyklist er ensbetydende med en særlig form for livsindstil-ling og generel holdning, 

der rækker udover den snævre tilknytning til selve motorcyklen. Mange har et fælles livssyn 

og tænker på en bestemt måde, netop fordi de ser verden gennem motor-briller, også 

i vintersæsonen. 

Når man spørger motorcyklister, hvad det egentlig er, der driver og motiverer dem til at 

køre rundt på dette transportmiddel, svarer mange, at det har noget med frihed at gøre. 

Drømmen om det frie liv, farten og blæsten, glæden over ikke at være spærret inde i en 

stor firkantet kasse, er beskrivelsen, som stort set alle 130.000 motorcyklister vil kunne 

nikke genkendende til. 

Hvad der gemmer sig bag disse ord har vi sat os for at afdække og det er med det formål 

for øje, vi har skrevet denne bog. Vi synes selv, at vi er blevet en lille smule klogere. Det 

er derfor vores håb, at også andre kan blive klogere på motorcykelkulturen i Danmark. 

Vi henvender os først og fremmest til nuværende motorcyklister. Med udgangspunkt i 

den meget positive forhåndsinteresse, som vi er blevet mødt med blandt mange motorcykelentusiaster, 

gik vi ud fra, at det kunne være interessant for den enkelte motorcyklist 

at vide noget om de faktorer og den historiske udvikling, der kunne have spillet en rolle 

for vedkommendes valg af cykel og kørestil. Men vi har naturligvis også haft nybegynderen 

i tankerne, og måske især de kvinder og mænd, der lige nu leger med idéen om at 

springe ud som motorcyklister. Om ikke andet kan bogen bruges som negativ erkendelse: 

Hvis man efter læsningen ikke føler sig fristet, kan man øjeblik-keligt aflive tanken om 

at anskaffe sig en motorcykel. Man vil så kunne spare en hel del penge og bevare liv og 

lemmer. Vi håber naturligvis på det modsatte. Vi håber, at flere efter læsningen vil gribe 

chancen og virkeliggøre drømmen om en tilværelse på to hjul. 

Derudover kunne det også være, at den ene eller anden måbende bilist føler sig fristet til 

at vide lidt mere om disse frie fugle, der suser af sted og fortæller alle andre, at dette er 

den bedste tid på året. 

Under tilblivelsen af bogen har vi været i kontakt med 122 danske motorcyklister, der har 

fungeret som en form for sparringspartnere. Velviljen og forhåndsinteressen har været 

meget stor i denne gruppe. Det kan ikke udelukkes, at denne positive interesse har spillet 

ind på de svar vi har fået, der således tegner et meget positivt billede af den danske mo- 

4

torcykelkultur. Vores fremstilling foregiver derfor på ingen måde at give noget statistisk 

fyldestgørende billede af motorcykelkultu-ren i Danmark. Vi har udelukkende forsøgt på 

baggrund af vores analyser af de svar og kom-mentarer vi har fået, samt på baggrund af 

historiske fremstillinger, at pejle os ind på, hvad der motiverer de fleste danske motorcyklister 

til at anskaffe sig en maskine og bevæge sig rundt på vejene. 

Vi skal endvidere benytte lejligheden til at gøre opmærksom på, at læseren umiddelbart 

efter ka-pitel 9 finder en liste (side 108) over de klubber, der har medvirket. Efter denne 

(side 110) finder læseren desuden et alfabetisk sorteret motorcykelteknisk minileksikon, 

der rummer en kort for-klaring på en lang række af de tekniske bregreber, som forekommer 

i bogens kapitler. Vi har derfor undladt i kapitelteksterne at forklare sådanne ord. 

Til sidst vil vi benytte lejligheden til at sige tak for den helt forrygende velvilje, som vi er 

blevet mødt med, også blandt forhandlere og sælgere indenfor branchen. Vi takker alle de 

122 motor-cyklister, der har været så venlige at besvare vores til tider vanskelige spørgsmål. 

En særlig tak rettes til alle, der har stillet billedmateriale til rådighed for os. Det vil 

være for omfattende at nævne hver især ved navn. Men uden dette billedmateriale, intet 

synligt bevis på, at der findes en særlig motorcykelkultur i Danmark. Der blev desværre 

ikke plads til alle de smukke fotos i bogen. Vi har derfor oprettet en portrætside på webstedet 

http://lopeters.com/portraet, hvor vi viser alle de motorcykler, der på en eller anden 

måde har bidraget til, at denne bog kunne realiseres. 

En særlig tak til kørelærer Thomas Bøttern fra Rask og Bøttern Køreskole i Århus for 

gode råd og nyttige kommentarer, samt kørelærer Jimmy Mikkelsen, Jimmys Køreskole i 

Vejle for teknisk assistance. 

Endelig takker vi fotograferne Allan Baden, David Alberg Holm og Esben Bøll (bikez.dk) 

for flotte billeder af motorcykler. 

En stor tak også til vores Facebook-ven James Pedersen for prøvelæsning af det første 

manuskript, hvilket gav anledning til gode tips med hensyn til tilrettelæggelsen. En særlig 

stor tak også til alle motorcykelklubber, især formænd, næstformænd, webmastere og kasserere, 

som har været så venlige at videresende vores mange mails til deres medlemmer. 

I denne forbindelse retter vi en særlig tak til Poul Hovgaard for stor velvilje vedrørende 

fotos og oplysninger om Grund MC. 

Derudover vil vi benytte lejligheden til at takke Vilh. Nellemann Handelsselskab A/S for 

hjælp ved fremskaffelsen af billedmateriale fra Honda Motor Co. Inc. En tak også til Sony 

Pictu-res for Easy-Rider billedet i kapitel 4. Endelig en meget stor tak til vores trofaste 

korrekturlæser og sprogkonsulent, Mette-Marie Jensen. 

5

Kolde fingre og god økonomi 

Hvad er det, der kan få en midaldrende 

herre, en ung mand i sin bedste alder og 

en kvinde med to små børn til at stå tidligt 

op en søndag morgen sidst i marts, og 

i kulde, blæst og småregn at sætte sig op 

på sin motorcykel for at køre til Silkeborg 

med det formål at deltage i en begivenhed, 

som har fået betegnelsen »Hjejletræf«? 

Hvad er det, der kan få et lignende klientel 

øst for Storebælt til at gøre nogenlunde 

det samme et par dage forinden for der at 

deltage i noget, som er blevet landskendt 

under begrebet »Bakkeåbning«? 

Vi kunne nævne en lang række tilsvarende 

eksempler, som lider af samme uforståelighed. 

De kører alene og de kører i flok. De 

bilister, der møder dem undervejs, betragter 

dem måbende, men varmes alligevel 

om hjertet ved synet af dem, fordi de, på 

samme måde, som storkene, der vender tilbage, 

er et umiskendeligt tegn på at det nu 

snart er forår. Den kolde og mørke vinter er 

ved at være forbi. Det går mod lysere tider. 

Når motorcyklerne vender tilbage til gadebilledet 

er bilisterne vidner til et kulturfænomen, 

der på den tid af året har samme 

karakter som naturens skiftende årstider. 

Fænomenet motorcykel og de dertilknyttede 

spørgsmål vil aldrig kunne besvares 

fyldestgørende. Og én dækkende forklaring 

findes ikke. Men kan vi komme lidt 

tættere på et svar? Kan vi tegne en kontur 

af en motorcykelkultur, der lader os ane 

nogle fælles mekanismer? 

Interessen for motorcykler har været støt 

stigende de seneste år. I løbet af kun fem 

år (fra 2002 til 2007) er antallet af nyregistreringer 

steget med 27 %, knap 10.000 i 

2007. På grund af den økonomiske krise, 

som satte ind sidst på året i 2008, er tallet 

igen faldet en anelse, således at det nu (i 

2010) er nogenlunde på niveau med 2003, 

altså cirka 2.700 nyregistreringer per år. 

6 

1 - Bakkeåbning og Hjejletræf 

Det samlede antal af tohjulede køretøjer 

med et motorvolumen på over 50 ccm er af 

Danmarks Statistik opgjort til 147.600 pr. 

31.12.2009, hvilket i mellemtiden skønnes 

at være steget til 149.000. Det skal ses i 

forhold til at antallet af personbiler i 2009 

i gennemsnit lå på omkring 2,1 millioner. 

Det betyder, at motorcykelandelen udgjorde 

cirka 7 %. For at se dette i relation 

til hinanden, kan man forestille sig at tælle 

køretøjer ved et gadehjørne. Hver gang 

100 er kørt forbi, vil de 7 af dem være motorcykler, 

mens resten er personbiler. Hertil 

kommer, at det kun gælder i perioden fra 

april til og med september. 

Motorcykler er et sjældent syn, hvilket 

også afspejler sig i den faktiske virkelighed 

ude på vejene. Relativt set, er motorcykelkulturen 

en mindretalskultur, som 

omfatter forholdsvis få mennesker, selvom 

tallet som sådan synes stort. 

Antallet af motorcyklister skønnes at ligge 

omkring 130.000. Årsagen til at det tal er 

lidt lavere end antallet af køretøjer, er, at 

nogle ejere er registreret med flere. I betragtning 

af den økonomiske udvikling op 

gennem 1990érne og første halvdel af det 

nye årti, som naturligvis også har resulteret 

i øget aktivitet i transportsektoren, virker 

det naturligt og logisk, at også antallet af 

motorcykler er steget. 

At den positive økonomiske udvikling 

også har spillet en rolle i så henseende, står 

uden for enhver tvivl. Men det bemærkelsesværdige 

er, at stigningen i interessen 

for motorcykler ikke kun kan henføres til 

infrastrukturelle årsager, der baserer sig 

på, at øget økonomisk aktivitet naturligvis 

også resulterer i øget transport. Det viser 

sig nemlig, at interessen for motorcykler så 

godt som overhovedet ikke har noget som 

helst med transport at gøre, men derimod 

stort set udelukkende er hobbypræget. Folk 

køber ikke motorcykler, fordi de skal bruge 

dem til kørsel fra lokalitet A til destination

Et lille udsnit af Hjejletræf den 28. marts 2010, ca. 1.600 deltagere. Foto Lars Ove Peters 

B, men udelukkende som fritidsfornøjelse. 

Det er ikke en nødvendighed, der tvinger 

motorcyklisterne til at trodse kulde, regn 

og blæst for at begive sig til Silkeborg eller 

Klampenborg. Set ud fra en samfundsøkonomisk 

betragtning er turene det rene spild 

af penge. 

Motorcykler har samme funktion indenfor 

landtransport som lystsejlere i den maritime 

verden og små privatejede flyvemaskiner 

indenfor luftfarten. Men motorcykler 

adskiller sig alligevel på et afgørende 

punkt fra lystfartøjer og små flyvemaskiner. 

Motorcykler har tidligere spillet en 

væsentlig rolle som transportmiddel, hvilket 

de to sidstnævnte aldrig har gjort. Selvom 

de naturligvis har funktionelle pendanter 

i den praktiske verden, blev de lige fra 

starten af konstrueret og markedsført som 

hobbyobjekter. Det betyder, at der for motorcyklernes 

vedkommende i tidens løb er 

sket det, som man med et fint ord kunne 

kalde et paradigmeskift. 

Ser man på tallene fra 2002 og frem til 

2009, kunne man fristes til at tro, at det 

drejer sig om et forholdsvis nyt fænomen, 

der netop hænger snævert sammen med det 

økonomiske opsving, der har været kendetegnende 

for den periode. Der er da også en 

hel del eksperter, som har brugt det argument 

som en form for forklaring. 

Økonomien i de første år af 2000 har givetvis 

haft en vis indflydelse på den proces, 

men kun som katalysator og ikke som aktiv 

medspiller. Motivationen for at anskaffe 

sig og køre på motorcykel rækker væsentligt 

længere bagud i tid. 

Går man længere tilbage og ser på statistikken 

over en betydelig større tidshorisont, 

vil man opdage, at tendensen tog sit udspring 

i midten af 1980érne. Interessen for 

motorcykler har nemlig været støt stigende 

siden da, selvom man naturligvis også har 

kunnet spore op- og nedture i takt med 

samfundets stigende og faldende konjunkturer. 

Det skal ses i lyset af, at interessen 

for motorcykler nåede et absolut lavpunkt 

i slutningen af 1960érne og i det efterfølgende 

årti. Den var så lav, at man på daværende 

tidspunkt gik ud fra, at motorcyklen 

som transportmiddel ville afgå ved døden. 

7

Det gjorde den for så vidt også. Men den 

genopstod, ikke som transportmiddel, men 

som et hobbypræget livsstilsprodukt. 

Folk kasserede motorcyklen som transportmiddel 

for at genopdage den som et 

stykke legetøj. Hvor den tidligere viste 

omverdenen, at ejeren ikke havde råd til at 

køre i bil og derfor var tvunget til at køre på 

motorcykel, blev den reformuleret som et 

statussymbol, der fremhævede ejeren som 

værende så velhavende, at han ofte havde 

råd til både bil og motorcykel – den sidstnævnte 

som overflødig luksusgenstand. 

På den måde udviklede motorcyklen sig 

til en indikator for den stigende velstand, 

som den vestlige verden har været præget 

af i de forgangne tredive år. Det er blevet 

moderne at demonstrere, at man er så velhavende, 

at man snildt kan tillade sig at 

forsage den luksus, de bekvemmeligheder 

og den sikkerhed, som nutidens firehjulede 

køretøjer kan tilbyde. Det er et udtryk for 

overskud, når man kan tillade sig at fryse 

fingrene til følelsesløshed på en tur til Silkeborg 

eller Klampenborg. I gamle dage 

var det kun de mindre bemidlede, der var 

tvunget til at kæmpe med kulden. I dag kan 

enhver vælge at gøre det. 

Hvad er årsagen til denne udvikling, har vi 

spurgt os selv. Hvad er der sket med motorcykelkulturen 

i Danmark i de seneste 30 til 

40 år? Vi har sat os for at undersøge dette 

fænomen. Øget velstand er i sig selv en 

forklaring. Men den forklarer ikke, hvorfor 

nogle mennesker har valgt at konvertere 

deres velstand til en motorcykel, og hvorfor 

de fortsætter med at gøre det i dagens 

Danmark 2011. 

8 

Der findes masser af udmærket litteratur 

om emnet motorcykler. De fleste er meget 

flotte og illustrative bøger om motorcykelmærker; 

især engelsksprogede. Men også 

historiske værker om hedengangne modeller 

pryder bibliotekernes hylder. Ligeledes 

motorcykelrejsebeskrivelser ved siden af 

reparations-, restaurerings- og vedligeholdelesvejledninger 

ser man ganske mange 

af. 

At en rejse på motorcykel ikke bare behøver 

at være et spørgsmål om at nå et mål, 

men også kan være en odysse i det indre 

univers, formår Ida Tin at demonstrere på 

glimrende vis i sin smukke bog, Direktøs. 

I enkelte tilfælde kan man støde på bøger 

med et mere holdningspræget indhold 

som fx Kasper Vad´s, MC-drømme – fart, 

frihed og fed lyd, der bestemt fortjener at 

blive fremhævet her. 

Til gengæld møder vi sjældent værker, der 

prøver at forklare og belyse den fritidskultur, 

der knytter sig til motorcykler, og frem 

for alt, hvordan den er opstået. Det tomrum 

har vi forsøgt at udfylde med denne bog. 

Derudover har vi også forsøgt at beskrive 

og klarlægge de risikobetonede momenter, 

der opstår ved at en fritidskultur blander 

sig med en travl transportinfrastruktur 

i en hektisk hverdag ude på vejene. Men 

også andre typer spørgsmål har optaget os: 

Findes der en egentlig motorcykelkultur i 

Danmark? Er rockerne en del af den? Hvorfor 

vælger stadigt flere kvinder at køre på 

motorcykel? Er der et særligt sammenhold 

blandt motorcyklister? Hvilken rolle har 

Easy Rider-myten spillet for udviklingen 

af en mainstream-motorcykelkultur? Lad 

os komme i gang.

Udgangspunktet 

Det ville være let, hvis man kunne se 

den danske motorcykelkultur under ét, så 

man skar alle danske motorcyklister over 

samme læst. Ganske vist deler alle kærligheden 

til motorcykler med hinanden, 

men derudover er de selvfølgelig lige så 

forskellige som mennesker i øvrigt er. Det 

manifesterer sig i kulturens mangfoldighed, 

som kommer til udtryk i de mange, 

mange forskellige motorcykler, man møder 

på vejene. 

Selv om der findes et indre sammenhold, 

hvilket blandt andet viser sig ved, at stort 

set alle motorcyklister hilser på hinanden, 

når de mødes på de danske landeveje, og 

som også kommer til udtryk ved at ingen 

ved træf rynker på næsen over hinandens 

motorcykler – der er ikke nogen, der er 

bedre end andre – så er der alligevel markante 

forskelle. 

Disse er historisk betingede og knytter sig 

i høj grad til motorcykelindustriens udvikling 

fra afslutningen af Anden Verdenskrig 

og frem til i dag. Den historiske udvikling 

vil vi se lidt nærmere på i bogens kapitel 

3. Men inden vi når så langt, skal vi her 

forsøge at definere nogle forskelle, vel vidende 

at en sådan definition umuligt kan 

beskrive billedets detaljer. Det ville forekomme 

fuldstændig uoverskueligt at medtage 

dem alle. Vi har derfor valgt at foretage 

en sortering, der ganske vist er grov, 

men dog ikke grovere end at den lige lader 

læseren skimte, hvordan den danske motorcykelkultur 

i store træk er sat sammen. 

Kategorier og typer 

Hvis man læser »MC-Revyen«, der udkommer 

en gang årligt, kan man ikke 

undgå at få det indtryk, at der må eksistere 

mange forskellige kategorier eller stilarter 

af motorcykler. MC-Revyen opererer med 

følgende: Basic, Sport, Sportstourer, All- 

2 - Det svære valg 

road, Custom, Touring, Offroad og Racer. 

Andre medier bruger samme eller lignede 

kategorier. 

Hver eneste motorcykel der beskrives i 

bladet får påhæftet en af de ovennævnte 

etiketter. Baggrunden for de kriterier, som 

bladet har opstillet, fortælles der til gengæld 

ikke ret meget om. 

Uanset om man er enig eller ej, kan man 

næppe komme uden om, at der eksisterer 

en eller form for opdeling i kategorier. 

Langt fra alle motorcykelfabrikanter opererer 

selv med sådan en. 

Honda gør det ikke i det danske katalog, 

men andre gør, fx Suzuki. I dette firmas 

salgskatalog opereres med kategorierne: 

Supersport, Street og Cruiser. Det samme 

gør Yamaha, men deres liste er præget af 

deres egne modelbetegnelser og er noget 

mere omfattende: Vmax, Supersport, MTserien, 

Sporttouring, FZ-serien, Street, XJserien, 

Competetion, Adventure & Offroad 

og Cruiser & Roadster. 

Bortset fra at man kan konstatere, at der 

altså må findes forskellige typer af motorcykler, 

er der ikke stor enighed om, hvordan 

de skal kategoriseres. Der findes ingen 

fælles vedtagen norm eller standard. Den 

ene opdeling kan altså være lige så god (eller 

dårlig) som den anden. Hertil kommer, 

at det næppe heller lader sig gøre at præcisere 

den så meget, at den kommer til at 

dække alle typer af motorcykler. 

Verden er mangfoldig og broget, ikke 

mindst når det drejer sig om motorcykler. 

Der vil altid kunne findes modeller, som 

svært kan indpasses i et skema, fordi de 

ligger på grænsen mellem forskellige kategorier. 

MC-Revyen har valgt otte forskellige. Det 

store antal giver mulighed for at skelne 

mellem nuancer, hvilket modsat ofte ender 

med at man mister overblikket. For hvad er 

egentligt forskellen mellem en sport og en 

9

BMW F800S. Vi synes nu den er ganske sportspræget. Foto: Jeppe Gram Andersson 

sportstourer, eller sport og racer? Derfor 

har vi valgt kun at fokusere på fire, nemlig: 

Sport, Touring, Chopper og Enduro/ 

Motocross, vel vidende at der findes flere. 

Vi kunne for eksempel pege på Veteran. 

Men kategorien har vi besluttet ikke at 

tage med her, fordi mange førstegangskøbere 

nok kan finde på at vælge en ældre 

motorcykel, hvorpå der kan hæftes etiketten 

vintage eller klassiker, men de færreste 

vælger at anskaffe sig en egentlig veteran. 

Hertil kommer, at de fire kategorier, som vi 

vil fokusere på i denne bog, faktisk dækker 

over 90 % af de motorcykler, der er indregistreret 

i Danmark. 

Derudover har vi også skelet lidt til den 

historiske udvikling, der ville forekomme 

komplet uoverskuelig, hvis man ikke forenkler 

den en smule. Læseren må derfor 

bære over med os i det omfang, han eller 

hun ikke er enig i vores opdeling. Hvor 

vanskelig opdelingen er, og at uenigheder 

nemt kan opstå, anskueliggøres af nedenstående 

kommentar, som vi under bogens 

tilblivelse har modtaget fra Jeppe Gram 

Andersson: 

Jeg vil gerne komme med en rettelse til beskrivelsen 

af F800S [BMW]. Den er ikke 

en fuldblodsracer og har aldrig været til- 

10 

tænkt som sådan. Det er en mellemklasse 

sportstourer, hvis primære konkurrenter er 

Suzuki SV 650/1000, Yamaha FZ6, Kawasaki 

ER6/Z750 og lignende. F800S og 

F800ST er ens på nær styr (clip-on på S og 

almindeligt på ST) og kåbe (halvkåbe på 

S og fuldkåbe på ST). Man kan populært 

sige at F800S er SPORTtouring og ST er 

sportTOURING. 

Jeppes argumenter lyder rimelige og fornuftige. 

Han har nuancerne med. Den ene 

model, F800S, er mere sportspræget end 

F800ST, som er mere i retning af touring. 

Selv om der grundlæggende ikke er forskel 

på de to motorcykelmodeller, bruger han 

clip-on styret og fuldkåben som adskillelseskriterium. 

Men skulle vi følge hans 

råd, vil det utvivlsomt ende med mindst ti 

forskellige kategorier i stil med det, som 

Yamaha præsenterer, hvis vi skal være helt 

præcise for hver eneste motorcykelmodel. 

Vi holder derfor fast i vores forenkling. I 

vores optik er en BMW F800 (S eller ST) 

en motorcykel, der hører til i kategorien 

sport på samme måde som fabriksraceren 

RC211V fra Honda, der er vist i billedet 

herunder:

Sport som professionel disciplin. Foto: Honda Motor Co. Ltd 

Sport 

Sportsmotorcyklen signalerer aggressivitet, 

fart og evnen til at accelerere hurtigt. 

Blandt motorcyklerne indtager den den 

samme rolle som jetjageren blandt fly. Det 

er således næppe helt tilfældigt, at Hondas 

model VFR i USA oprindeligt blev 

markedsført under navnet Interceptor. Det 

legendeariske amerikanske jagerfly F14 

Tomcat bærer nemlig samme navn. 

De, der kører på en sport, fornøjer sig med 

den overbevisning, at der nok ikke er ret 

mange andre (hverken biler eller andre 

motorcykler), som kan hamle op med dem 

hvad angår tophastighed og acceleration. 

Det bekræftes af nedenstående udtalelse: 

Jeg må konstatere, at jeg sjældent bevæger 

mig over 8-9000 o/m, da det er helt overflødigt 

- med mindre der lige er en eller 

anden ’Bimmer’ eller ’Porsche’, hvis fører 

ikke helt har fattet, at så’n et stort tungt 

skrummel af en bil, ikke kan følge med 

en MC i 0-100 km/t disciplinen. (Peter H. 

Hasselbalch på hans hjemmeside: www. 

hasselbalch.dk) 

Fælles for motorcyklerne i denne kategori 

er, at de ofte har masser af motoreffekt, en 

formidabel accelerationsevne og en tophastighed, 

der som regel ligger over 200 

km/t, men mindre kan også gøre det. 

Sportsmaskinen formidler en fornemmelse 

af, at køreren lige har deltaget i et motorløb. 

Den skal derfor også helst være udrustet 

med en halv- eller helkåbe, dels fordi 

det er praktisk ved hastigheder over 100 

km/t, dels fordi det ser smart ud, når motorcyklisten 

lidt foroverbøjet gemmer sig 

halvvejs bag dens glas. 

Begrebet køreegenskaber har først og 

fremmest noget at gøre med hvordan 

sportsmotorcyklen opfører sig i sving. Den 

kan derfor også altid ”lægges ned”, ofte 

meget længere end de fleste ejere selv tror. 

I denne kategori findes der også motorcyklister, 

som ikke altid er helt på det rene med 

deres maskines potentiale, og at det kræver 

øvelse og rutine at beherske en motor med 

en effekt på over 100 HK på små og krogede 

landeveje. 

De mest populære i denne kategori er Hondas 

VFR750F (98 HK – 230 km/t). Der er 

tale om en gedigen sportstourer i mellem- 

11

Standard sportsracer. Suzuki GSX750F. Sport, men også lidt touring. Foto: Ove Skinnerup 

klassen, som ikke skal bruge mange sekunder 

for at komme fra 0 til 100 km/t. Også 

superbiken, Suzuki GSX1300R Hayabusa 

(175 HK – 305 km/t) er en meget populær 

repræsentant i kategorien. 

Mange sportsmaskiner kan ofte udrustes 

med sidekufferter og topboks, men det begrænser 

som regel hastigheden, fordi det 

ikke anbefales at køre over 130 km/t med 

den slags eftermonteret ekstraudstyr. Det 

er formentlig årsagen til, at man i stedet 

for ofte møder sportskørere med en lille 

Haglöfs bag på ryggen som en alternativ 

mulighed for beskeden godstransport. 

En sportsmaskine behøver ikke nødvendigvis 

være udrustet med en motor, der kan få 

ekvipagen til at accelerere fra 0 – 100 km/t 

på mindre end 4 sekunder, og den behøver 

heller ikke nødvendigvis være indpakket i 

en kåbe. Også her kan mindre gøre det, og 

også her findes der mange gode tilbud helt 

ned til 400 ccm klassen. 

Umiddelbart skulle man tro, at sportsmaskinen 

primært appellerer til yngre motorcyklister, 

både mænd og kvinder mellem 

20 og 35. Men det er ikke tilfældet. De 

12 

fleste sportsentusiaster er mænd over 45 år. 

Kategorien er i øvrigt den mest populære. 

Omkring 44 % af alle motorcyklister kører 

på en sportsmodel, hvad enten det er en 

sportstourer eller en egentlig racer. 

Sportskøreren er ofte en slank, høj og ranglet 

type, der foretrækker læderbeklædning, 

som regel i form af en spraglet heldragt 

med masser af plads til en stram bagdel. 

Men, af helt uforståelige årsager kan man 

altså også undertiden møde sportsentusiaster, 

der kun kører med en ensfarvet læderjakke, 

cowboybukser og løbesko. Hvilket 

så absolut ikke er nogen hensigtsmæssig 

beklædning når man kører på motorcykel. 

En sådan kører signalerer til omverden, at 

vedkommende så absolut ikke har meget 

forstand på, hvad han har med at gøre. 

Den historiske udvikling, der ligger til 

grund for denne kategori vil vi komme 

nærmere ind på i det næste kapitel. 

Touring 

Det helt typiske kendetegn for en touringmaskine 

er, at man kan holde ud at køre på 

den i flere timer i træk uden pause. Der-

Touring. BMW K1200GT. Foto: Alex Moestrup 

for skal touringmaskinen være bekvem at 

sidde på og helst have en tankstørrelse, der 

giver den en aktionsradius på over 300 km. 

Den er konstrueret til, at man sagtens kan 

holde ud at sidde i sadlen i mindst to timer 

i træk, eventuelt også sammen med en bagsædepassager. 

Det er ikke nødvendigvis 

ensbetydende med, at touringmaskinen er 

uegnet til små og mindre ture eller bykørsel, 

tværtimod. Men touringmotorcyklen 

er først i sit rette element, når den får lov 

til fræse asfalt på de lange og lige motor- 

og landevejsstrækninger, og det på trods 

af, at mange af dens tilhængere slet ikke 

foretrækker at køre på den slags veje. 

Mange er udrustet med cruisekontrol, der 

sørger for at man kan holde en konstant 

marchhastighed på fx 120 km/t. Når man 

vælger en touringmaskine, er det fordi man 

drømmer om at bruge motorcyklen til længere 

rejser, måske kun en eller to gange om 

året, igennem Europa. Den ultimative rejse 

for touringentusiasten må være en tur på 

Route 66 tværs igennem USA, fra Chicago 

til Los Angeles. 

Hvis man har den drøm, vælger man denne 

kategori. Det ultimative valg vil så være en 

sekscylindret Honda GoldWing GL1800 

(1200 el. 1500, hvis man vælger en ældre 

og brugt maskine) med over 100 hk eller 

en tilsvarende model fra et andet mærke, 

typisk BMW eller Harley-Davidson. 

Men også Kawasaki har i tidens løb konstrueret 

modeller (fx Voyager), der kan 

tage konkurrencen op med de ovennævnte. 

Her får man alt, hvad man drømmer om og 

mere til. Man køber nemlig ikke bare en 

motorcykel, men derimod en hel livsform. 

Især GoldWing-entusiaster udgør et helt 

særligt folkefærd, der har en meget udpræget 

indre samhørighed. De mødes ofte til 

deres egne små træf, hvor de sover i primitive 

telte, som de undertiden flytter rundt i 

en lille lukket trailer bag maskinen. 

En GoldWing rummer så megen bagageplads, 

at det nemt kan lade sig gøre at 

hjemtransportere weekendens samlede 

indkøb til en familie på fire personer. En 

GoldWing er meget tung, hvilket man 

selvfølgelig ikke mærker meget til så snart 

gyrokræfterne har taget over, men får man 

13

Det ultimative valg, når det gælder touring. Honda GL1500 GoldWing, Foto: David Holm 

behov for at flytte den lidt rundt uden motorens 

hjælp, kan det være lidt af en prøvelse. 

De nyere udgaver er derfor udstyret 

med et elektrisk bakgear, der gør den særlig 

velegnet til kørsel med sidevogn. Det 

giver så også mulighed for at transportere 

familiens unger, som i hele deres opvækst 

bliver præget af denne særlige livsform. 

Det behøver selvfølgelig ikke være en af 

de ovennævnte mastodonter. Mindre maskiner 

kan sagtens gøre det. Der er masser 

af gode alternativer uden alt for mange 

dikkedarer og helt ned til 500 ccm. Feltet 

spænder vidt og tilbuddene er mange til de, 

der drømmer om lange og brede veje. 

Touringmotorcyklister har ofte en ambivalent 

holdning til maskinens udseende og 

motorens lyd. Nogle tillægger det overhovedet 

ingen betydning, mens andre lægger 

afgørende vægt på, at den fremstår og lyder 

på en måde så man ikke kan undgå at 

vende sig om efter den. 

Også blandt touringentusiaster findes der 

en hård kerne af stilfanatikere. Selv om det 

undertiden kan være svært at se, skal der 

14 

alligevel være en vis mening med galskaben. 

Touringelskere er normalt ikke kromfanatikere 

på samme måde som chopperfolket. 

Men det forekommer. I så fald har 

det en tendens til at tage helt overhånd. 

Mange touringkørere vil gerne fremstå 

som globetrottere. Selv om man bare parkerer 

ved det lokale ishus, kan man jo godt 

skabe det indtryk, at man lige været en tur 

ved Nordkap. 

Skønt der knytter sig en hel del mandehørm 

til alt hvad der har med motorcykler 

at gøre, er der efterhånden også en hel del 

piger, der er blevet ramt af mc-syndromet. 

Men netop touringmaskinen, der ellers ofte 

er et familieprojekt er den kategori, der appellerer 

mindst til det svage køn, når det 

gælder om selv at styre. 

Selv om det kan være vanskelig at skubbe 

rundt med en tung GoldWing, samtidig 

med at det bestemt ikke er nemt at manøvrere 

med den i tæt bytrafik, er den egentlig 

ikke svær at køre. Den har en lav sædehøjde, 

stor akselafstand og en motor, der har et 

solidt bundtræk.

Chopper. Yamaha XVS1100 Drag Star. Foto: Palle Flygenring 

Touringkørere er som regel mænd over fyrre. 

Maskinerne er ofte tunge. Han er derfor 

høj og kraftig af bygning. De lidt yngre er 

ofte muskuløse, mens de ældre har en svag 

tendens til overvægt. Han har tit overskæg 

og er en smilende, rolig og godmodig type, 

der ikke hidser sig op og lader sig provokere 

af bilister, der skal bevise, at de kan 

køre lige så hurtigt som ham. Han er altid 

i godt humør og overholder som regel 

færdselsreglerne til punkt og prikke. Han 

er hjælpsom i trafikken og tager hensyn til 

andre. Han elsker countrymusik og tekniske 

finesser, men går egentlig ikke så højt 

op i køreegenskaber, fordi han ved, at hans 

maskine har de mest komfortable man 

overhovedet kan få. 

Også historien bag denne kategori vil vi 

komme nærmere ind på i det næste kapitel. 

Chopper 

Den oprindelige idé bag chopperen var, 

at det skulle være en forholdsvis let motorcykel 

med rimelig stor motorkraft. Den 

skulle derudover være ”skræddersyet” efter 

kørerens særlige ønsker og behov. Der 

måtte helst ikke være to eksemplarer, der 

var ens. 

Det er svært at se det i dag, men det primære 

formål med den var altså væddeløb. 

Derfor skulle maskinen være så let som 

overhovedet muligt. Nutidens choppere 

har fjernet sig noget fra det idealbillede. I 

dag er det udelukkende udseendet, lyden 

og drejningsmomentet det kommer an på. 

Paradoksalt nok har Motorcykelfabrikanterne 

i årenes løb aldrig rigtig kunne blive 

enige med sig selv om, hvordan en ægte 

chopper egentlig skulle se ud. Derfor skiftede 

designet hele tiden mellem det ekstravagante, 

som præsenteredes i filmen Easy 

Rider, og som primært produceredes og 

forsat produceres af små værksteder, og 

Harley-Davidsons fortolkning af begrebet. 

15

I begge tilfælde handler det udelukkende 

om stil, som Peter Fonda udtrykte det i en 

kommentar til sin film, Easy Rider: 

It´s all about style, with no sense at all. (se 

tegningen af Captain America på side 39 i 

kapitel 4) 

I firserne og halvfemserne så man ofte en 

blanding af begge stilarter. I det første tiår 

af det nye årtusinde var HD´s Fat Boy-stil 

helt dominerende. Honda har med sin nye 

VTX1300 Fury fra 2009 vist, at man igen 

er ved at vende tilbage til stilen fra Easy 

Rider. 

Uanset det ene eller andet, er det helt centrale 

dog, at stilen altid skal være afslappet, 

tilbagelænet og med fødderne fremme. 

Den originale chopper har en lang forgaffel 

og forholdsvis stor akselafstand, fremflyttede 

fodhvilere og ekstrem lav sædehøjde 

plus masser af skinnende krom, lak og 

blankpoleret aluminium. 

Udseendet betyder alt. Lyden er næsten 

lige så vigtig. I tomgang skal den tøffe 

stille og roligt og lidt uregelmæssig som 

en fiskekutter. Når den kører, skal den lyde 

som en helikopter, og så skal denne kunne 

brøle, når den tvinges op i omdrejninger. 

Kun en ægte V-twin motor med tværstillet 

krumtap kan opfylde dette krav, hvilket er 

årsagen til, at denne motortype helt klart 

foretrækkes i denne kategori. Det er givetvis 

ikke Harley-Davidson, der opfandt den, 

men firmaet var det første, der for alvor 

lancerede den længe før Første Verdenskrig 

og fortsat bruger konceptet den i dag. 

En ægte chopper skal fremstå unik, hvilket 

er årsagen til at mange chopperentusiaster 

har udrustet netop deres maskine med 

yderst individuelt ekstraudstyr. 

En chopper skal altid være flot og velpudset 

og således skabe et audio-visioelt indtryk. 

Den skal altid fremstå som en beundringsværdig 

paradegenstand. 

En chopper er en motorcykel, som man 

skal vende sig om efter. Et af de mest lykkebringende 

øjeblikke for en chopperentusiast 

er, når folk roser maskinens flotte 

udseende. 

16 

En chopper er ikke nødvendigvis komfortabel 

at køre på og derfor sjældent særlig 

velegnet til lange stræk over flere timer. 

Den mest oplagte form for kørsel er derfor 

kortere promenadeture i byen eller på de 

små veje ude på landet. 

Choppere har ofte ganske gode kørselsegenskaber, 

især på lige stræk. Chopperen 

er ikke nogen racer. Den ideelle hastighed 

ligger mellem 80 til 100 km/t. Højere hastigheder 

vil ofte føles ubehagelige, fordi 

føreren på grund af den oprejste og tilbagelænede 

kørestilling er udsat for maksimalt 

vindpres. 

Den store akselafstand, V2-motorens solide 

moment og ikke mindst den lave sædehøjde 

gør, at choppere er lette at køre på og 

nemme at manøvrere. Især det sidstnævnte 

bevirker, at kategorien er yderst velegnet 

til kortbenede mennesker og nybegyndere, 

mens høje personer med lange ben ofte føler 

sig akavet placeret på en chopper. 

Choppere findes i motorstørrelser fra 250 

til 1800 ccm og i mange varianter. De produceres 

af alle de store japanske fabrikker 

og ikke mindst af amerikanske Harley- 

Davidson. Udbuddet er stort, og der kan 

derfor findes en maskine, som passer både 

til store og små mennesker. Det gælder 

også prisforskellen. Choppere kan fås fra 

20.000 til 500.000 kr. pr. stk. 

Det seneste økonomiske opsving, som tog 

sin begyndelse omkring år 2000 og varede 

frem til 2007, medførte, at forkærligheden 

for motorcykler oplevede et sandt boom i 

de år, især blandt lidt mere modne mennesker, 

både blandt kvinder og mænd, især i 

alderen fra 40 år og opefter. Pudsigt nok 

har det medført, at netop chopperen blev 

umådelig populær i denne forbindelse. Det 

er derfor en meget broget skare, der er faldet 

for denne kategori. 

Eftersom gruppen er så omfattende er det 

meget svært at sige noget generelt om mennesketypen 

bag, udover at langt de fleste 

altså er lidt oppe i årene, og at mange har 

rødder tilbage til ungdomsoprøret i 1968. 

Det mest karakteristiske er nok, at især 

kvinder (også yngre) synes at være blevet 

meget betaget af den type motorcykler.

Enduro. Suzuki DL650 V-Strom. Foto: Kim Merrild Jensen 

Choppere får ofte påhæftet betegnelserne 

custom og cruiser. Vi vil i det næste kapitel, 

når vi kommer lidt nærmere ind på historien 

bag den, beskæftige of lidt med begrebsforvirringen 

indenfor denne kategori. 

Enduro/MotoCross 

Ordet Enduro er afledt af det engelske 

endurance, hvilket betyder udholdenhed. 

Begrebet MotoCross har også engelsk baggrund, 

nemlig, motorcykling cross country, 

hvilket betyder kørsel i terræn, underforstået, 

over stubmarker. Man skal besidde 

det ene (udholdenhed) for at kunne klare 

det andet (at køre i terræn), hvilket forklarer 

sammenhængen mellem begreberne. 

Begge begreber dækker over motorcykler, 

der ikke nødvendigvis behøver asfalt som 

underlag. 

Kategorien har ikke mange tilhængere, kun 

cirka 2.000 på landsplan, og det på trods af, 

at det er en meget kompleks kategori. Den 

rummer både de egentlige motocross maskiner, 

de såkaldte Off Road, Trial, Motard 

og ikke mindst Enduro. 

Selv om udenforstående kan have svært 

ved at få øje på dem, er der store forskelle 

mellem begreberne. Off Road og Trial har 

stort set ingen betydning, når vi taler om 

indregistrerede motorcykler, men derimod 

udelukkende i konkurrencesportslig sammenhænge. 

Det har derimod Motard og 

især Enduro. For at forstå det, må man se 

lidt på historien bag, som er følgende: 

Kategoriens historie fortaber sig i tågerne, 

men det siges, at dillen opstod i 1930érnes 

England, hvor unge mennesker fandt det 

spændende at afvikle motorcykelvæddeløb 

på afhøstede korn- og kartoffelmarker, 

hvilket betød, at løbene primært må have 

fundet sted sidst på sommeren eller i løbet 

af efteråret. 

Mens det afgørende ved roadracing var at 

finde ud af hvem der kunne komme først i 

mål, gjaldt der her om at nå så mange runder 

af banen som overhovedet muligt i et 

på forhånd afgrænset tidsrum, typisk tredive 

minutter. Det gælder fortsat for motocross 

og trial-sporten. 

Det siger sig selv, at den form for væddeløb 

stillede særlige krav til motorcyklernes 

17

konstruktion. Eller sagt på en anden måde: 

Den konstruktion, der bedst kunne udholde 

(endurance) strabadserne, havde de største 

chancer for at nå længst. 

Men også køreteknikken spillede en særdeles 

fremtrædende rolle. Den kører, der 

bedst kunne undgå styrt, havde størst chancer 

for at nå flest runder. Også her, på samme 

måde som ved roadracing, skulle kørernes 

evner og motorcyklernes konstruktion 

gå op i en højere enhed. Men mens de 

tekniske problemstillinger ved roadracing i 

høj grad var bundet op på motorernes formåen 

og maskinens køreegenskaber, var 

det stellet, dækkene og ikke mindst affjedringen, 

der var det springende punkt ved 

motocross. 

Man må formode, at de første motocrossentusiaster 

benyttede sig af ganske almindelige 

standardmotorcykler. De blev herefter 

ombygget til de krav, som terrænløbene 

stillede til maskinerne. I begyndelsen gjorde 

entusiasterne det formentlig selv. Siden 

blev det job overtaget af små værksteder 

og senere af fabrikker, der fremstillede 

egentlige motocross maskiner som nicheproduktion 

ved siden af hovedmanufakturen. 

Det gælder for eksempel for svenske Husqvarna, 

som egentlig var en våbenfabrik, 

men som udmærkede sig ved at også at 

fremstille nogle af de mest vindende motocross 

maskiner. 

Virksomheden, Husqvarna Vapenfabriks 

AB, blev grundlagt i 1867, men har rødder 

helt tilbage til sekstenhundredetallet. Den 

eksisterer fortsat, men motocross-produktionen 

blev i 1986 solgt til den italienske 

motorcykelfabrik Cagiva, som fortsat producerer 

motocross-maskiner under Husqvarnas 

navn. 

Det der startede som vilde motorløb over 

stubmarker, udviklede sig, især efter anden 

verdenskrig, til en regulær sport, der afvikledes 

på en meget kuperet bane, ofte med 

flere store hop. Den var typisk anlagt i et 

bakket terræn, og underlaget kunne variere 

mellem jord, sand, sten og mudder. 

Motocross stiller store krav til kørerens 

kondition. Han/hun får ikke mange mulig- 

18 

heder for at hvile sig undervejs, fordi det 

meste af løbet afvikles i stående stilling 

samtidig med at arme og ben konstant er 

i bevægelse for at holde cyklen i balance. 

Det stiller store krav til muskulaturen. Sådan 

er det stadig. Det er gyrokræfterne, der 

gør, at det overhovedet kan lade sig gøre 

at køre på to hjul uden at vælte. Men det 

kræver selvsagt, at de begge er i kontakt 

med et nogenlunde fast underlag. Dette er 

netop ikke tilfældet på en motocrossbane. 

Køreren skal derfor konstant bruge kroppen 

for at holde maskinen i balance. 

Ud fra motocrossinteressen opstod trialsporten, 

som går ud på, at man på motorcykel 

skal gennemkøre flere sektioner i svært 

terræn uden at sætte fødderne på jorden. 

Hastigheden er slet ikke afgørende, men 

derimod evnen til at kunne kontrollere sin 

motorcykel på sten, træstammer og skovbund. 

På den måde er der opstået motorcykler 

(også kommercielle), der adskiller 

sig fra motocross-maskinerne ved at være 

endnu lettere, ved blandt andet at være 

udstyret med en tank, der kun kan rumme 

yderst begrænset mængde benzin. Trialmotorcyklerne 

anvendes også hyppigt til 

halsbrækkende stunts ved motorshows. 

Det interessante ved motocross er i øvrigt, 

at de store motorcykelmærker, ikke engang 

de japanske, har været særlig involveret i 

den indledende kommercialisering af kategorien. 

Det er imidlertid ikke ensbetydende 

med, at de ikke allerede tidligt producerede 

terrænvenlige maskiner. Fx blev 

flere af Hondas nok så berømte modeller 

i tresserne også produceret i en såkaldt 

”Scrambler-version”, der udmærkede sig 

ved en højtplaceret udstødning. 

Men det egentlige gennembrud stammer 

andetsteds fra. Det er svært helt præcist 

at klarlægge hvornår det skete og hvem 

der egentlig stod bag. Men det lille engelske 

mærke Greeves lancerede i 1955 en 

motocross-model 20T med en 200 ccm 

totaktsmotor, som tilsyneladende blev indregistreret. 

Også svenske Husqvarna har 

naturligvis spillet en ikke uvæsentlig rolle 

i processen.

Umiddelbart efter Anden Verdenskrig specialiserede 

fabrikken sig i at konstruere 

små motorcykler. Det hang snævert sammen 

med den svenske lovgivning, som i 

øvrigt var noget mere fornuftspræget end 

den danske. I Sverige opererede man med 

begrebet ”let motorcykel”, hvortil der ikke 

krævedes kørekort. Enhver motorcykel, 

der ikke vejede mere end 70 kg, uanset 

dens slagvolumen og effekt, kunne komme 

ind under begrebet. Det medførte, at Husqvarna 

oparbejdede stor viden og erfaring 

på området. 

I 1946 kom den såkaldte ”Svartkvarna” (på 

dansk, den sorte kværn). I 1957 kom ”Silverpilen” 

og kort efter ”Guldpilen”. Begge 

modeller viste sig at være det perfekte udgangspunkt 

for videreudvikling af motocrosscykler. 

Derefter begyndte Husqvarnas 

lange og fremgangsrige motocrossæra med 

sejre i både europæiske mesterskaber og 

verdensmesterskaber. En ny motorcykelkategori 

var født. 

Skønt motocross-sport næppe er lige så 

farlig som roadracing, er brækkede lemmer 

indenfor denne sport bestemt noget, 

der kan forekomme, især når det foregår på 

stubmarker. Risikoen for alvorlige skader 

er naturligvis noget lavere, når underlaget 

er asfalt. Det er formentlig også årsagen til 

at flere og flere fik lyst til at bruge disse 

herlige maskiner som almindelige og indregistrerede 

gademotorcykler. 

Det undgik ikke de store motorcykelfabrikanters 

opmærksomhed. Med få undtagelser, 

har de alle sammen enten tidligere 

(eller gør det stadig) produceret motocross 

og/eller enduro maskiner. Selv Harley- 

Davidson byggede i 1977 en crosser med 

modelbetegnelsen MX250. Men den var 

næppe beregnet til salg på det amerikanske 

marked. 

Hvad angår Honda, skal vi imidlertid helt 

frem til 1979, før denne producent for alvor 

begyndte at lancere en egentlig motocross 

maskine. Det var XL185 S, som var 

en typisk crosser med lang afstand mellem 

hjul og skærme, højt profilerede dæk og 

en-cylindret motor. Den udviklede sig se- 

nere (1989) til den legendariske XL600 V 

Transalp, som var en blanding mellem en 

almindelig touringmaskine og motocross, 

altså en ægte enduro. Den markedsføres 

fortsat (2009), dog nu med et slagvolumen 

på 680 ccm. 

Hondas egentlige motocross sortiment 

er nu overtaget af CRF-serien. Ligeledes 

Suzuki (RM-Z serien) og Yamaha (XT og 

YZ serierne) holder fortsat traditionerne i 

hævd. Men også en lang række andre fabrikanter, 

som KTM, Kawasaki, Husaberg og 

mange andre tilbyder sig, hvis man ønsker 

at køre på en motorcykel, der kan forcere 

stejle skovstier uden at gå i stå og kaste køreren 

i græsset undervejs. 

”Den ægte vare”, forstået som egentlige 

motocrossmaskiner er ikke særlig populær 

i kommerciel forbindelse og derfor mest 

interessant i rent sportslige sammenhænge. 

Til gengæld har begrebet Enduro fundet en 

del tilhængere. Stort set alle motorcykelfabrikanter 

producerer i dag motorcykler, der 

falder ind under denne kategori, fx BMW 

F650 GS, Honda XL700 VA Transalp, 

Suzuki DL650/1000 V-Strom og Yamaha 

XT660 Z Ténéré. 

Fælles for dem alle er, at de er høje (sædehøjde), 

har stor frihøjde og kort akselafstand. 

Det gør, at der generelt skal bruges 

muskelkraft og stor rutine for at styre, 

balancere og manøvrere dem. De er derfor 

ikke specielt velegnede for nybegyndere, 

medmindre man ser det som en udfordring 

at lære at beherske sådan en maskine. 

Enduro-elskere vægter, som navnet jo antyder, 

udholdenhed, både i form af langturs- 

og terrænkørsel. Mange drømmer om 

lange rejser ad små veje, som ikke nødvendigvis 

altid behøver at være asfalterede. 

Bjergrigt og kuperet terræn foretrækkes. 

Der er kun få kvinder blandt enduroentusiasterne, 

men de findes, og er ofte ret høje. 

De fleste enduroentusiaster er yngre mænd 

i trediveårsalderen og op efter. De meget 

motocross-prægede maskiner er sjældne 

gæster på almindelige træf, mens de mere 

touringprægede enduros til gengæld er rigt 

repræsenteret. 

19

Når vi i de følgende kapitler bruger begreberne 

Kategorier og Typer, henviser vi således 

til den klassificering, som vi her har 

defineret, dog under skyldig hensyntagen 

til at mc-miljøet er mangfoldigt og ikke 

hele vejen rundt lader sig spærre inde i forudbestemte 

kasser. 

Hvad skal man vælge? 

Inden man overvejer anskaffelsen af en 

bestemt motorcykelmodel, bør man spørge 

sig selv, hvilken type motorcyklist, man 

egentlig er. Hvad er det, der fascinerer 

ved motorcyklen? Hvilken af de fire ovennævnte 

kategorier kan tilfredsstille ens 

egen personlige opfattelse af, hvad en motorcykel 

er? Hvilken kategori falder i ens 

smag? Man kan ofte blive klar over det ved 

at lægge mærke til hvilke billeder af motorcykler, 

man dvæler længst ved. Vælger 

man forkert her, vil man som regel komme 

til at fortryde det senere. 

Er man derimod nybegynder, kan det 

imidlertid være hensigtsmæssigt at have 

et andet udgangspunkt. Det hænger sammen 

med, at nogle motorcykelkategorier 

og dermed modeller er mere begyndervenlige 

end andre. Det kan derfor være en god 

idé at vælge kategori udelukkende med det 

formål at opnå fornøden rutine og køretekniske 

færdigheder inden man sadler om til 

den kategori, der mest er i overensstemmelse 

med ens type. 

Begrebet en god begyndercykel, hæftes 

ofte på en hvilken som helst motorcykel 

med et begrænset antal kubik eller effekt. 

Efter vores opfattelse er det lidt af en skrøne, 

som er opstået på baggrund af, at unge 

under 21 år ikke umiddelbart kan erhverve 

kørekort til en ”stor” motorcykel. Effektgrænsen 

for de unge er ved 25 kW (svarende 

til cirka 34 HK). 

Men det har i grunden ikke så meget med 

kubik og/eller effekt at gøre, derimod meget 

mere med maskinens køreegenskaber 

som helhed. 

På en typisk chopper eller touringmaskine 

er sædehøjden maksimalt på 750 mm. 

På en mere sportspræget eller en enduro 

er den ofte 800 eller derover. Det virker 

20 

umiddelbart som en beskeden forskel, der 

ikke lyder af meget. Men en difference på 

4 til 5 cm betyder mere end man umiddelbart 

forestiller sig, især for personer under 

170 cm. Hertil kommer, at sædehøjden 

også skal ses i forhold til akselafstanden, 

som ofte er over 1.500 mm for choppere og 

touringmaskiner, mens den kun er på 1.450 

mm og derunder for sportsprægede maskiner 

eller enduros. Den lave sædehøjde og 

den store akselafstand resulterer i et lavere 

tyngdepunkt, som gør at maskinen bliver 

lettere at balancere. Men det resulterer 

som regel også i en lavere frihøjde, hvilket 

gør, at maskinen ikke kan køre så hurtigt i 

skarpe sving. 

Hertil kommer kastervinklen (forgaflen), 

som er omkring 35° eller højere for choppere, 

mens den kun er omkring 25° og 

derunder for sportsprægede motorcykler 

og enduros. Touringmaskinerne ligger ofte 

midt i mellem. Den forøgede vinkel resulterer 

i et større efterløb, som gør maskinen 

mere retningsstabil på lige strækninger, men 

mindre styrevillig, hvilket har negativ indflydelse 

på dens køreegenskaber i skarpe 

sving. 

Udover de nævnte forhold, spiller motorkarakteristikken 

også en meget vigtig 

rolle. Choppere og de fleste touringmaskiner 

udmærker sig ved at være udrustet 

med motorer, der har det, man kalder et 

solidt ”bundtræk”. Det betyder, at motoren 

når det maksimale drejningsmoment ved 

forholdsvis lav motorhastighed. Det resulterer 

i en stor difference mellem omdrejningstallet 

(RPM) for det maksimale drejningsmoment 

og omdrejningstallet for den 

maksimale effekt (kW el. HK). Den type 

motorer er ofte mere smidige og letkørte, 

fordi de ikke kræver hyppige gearskift, end 

hvis det modsatte er tilfældet, nemlig lille 

difference. 

Det er typisk tilfældet ved mere sportsprægede 

motorcykler. Her skal motoren 

konstant holdes på det mest optimale omdrejningstal, 

hvilket opnås ved hyppige 

gearskift. Men også indenfor den kategori 

er der forskelle, som man bør være opmærksom 

på.

Korrigeret HK/Drejningsmoment 

150 

125 

100 

75 

50 

25 

0 

Moment og effektkurve for Honda VFR1200 F 

2 3 4 5 6 

Moment og effektkurve for Honda VFR1200 F. Graf: Lars Ove Peters] 

Mange eksperter nøjes med at se på omdrejningstallene 

for drejningsmomentet og 

maksimal effekt. Det er ikke nok. Man skal 

se på moment- og effektkurverne for en given 

motor, for at kun danne sig et korrekt 

billede af motorens egentlige karakteristik. 

Se ovenstående illustration: 

Her ses, at differencen mellem omdrejningstallet 

(8.750 RPM) for det maksimale 

drejningsmoment (81,4 ft/lbs) og 

omdrejningstallet (10.000 RPM) for den 

maksimale effekt (142 HK) ikke er ret stor, 

nemlig kun 1.250 RPM. Denne konstellation 

kræver typisk stor rutine og er ikke 

velegnet for nybegyndere. Men her skal 

man dog lige være opmærksom på, at 92 % 

af motorens maksimale drejningsmoment, 

nemlig 75 ft/lbs allerede nås ved 4.300 

RPM. Differencen øges hermed hele 5.700 

RPM. Ganske vist er en Honda VFR1200 

F nok ikke det bedste bud til nybegyndere, 

men den sidstnævnte konstatering trækker 

altså i modsat retning. Selvom en Honda 

VFR1200 F må siges at være rimelig 

sportspræget, har den derudover altså også 

7 8 9 10 

RPM x 1000 

et solidt bundtræk, hvilket gør den lettere 

at køre end så mange andre udprægede 

sportsmaskiner. Maskinens karakteristiske 

momentkurve skyldes i høj grad motorkonceptet 

(V4), som forbinder det bedste 

fra to verdener, nemlig den firecylindrede 

motor, i stedet for to, og V-konstruktionen, 

i stedet for række. 

Skønt motoregenskaberne på enduros er 

nogenlunde de samme som for choppere 

og touringmaskiner, hvilket begrænser 

kravene til de køretekniske færdigheder 

på det punkt, så taler de øvrige egenskaber 

på enduros mod at betegne denne kategori 

som værende begyndervenlig. 

Tilsammen bevirker lav sædehøjde, stor 

akselafstand, langt efterløb og lavt drejningsmoment, 

at kravene til de køretekniske 

færdigheder ikke er helt så høje for 

choppere og touringmaskiner som for de 

mere sportsprægede modeller og enduros. 

Det gør, at den førstnævnte gruppe som udgangspunkt 

er mere begyndervenlige end 

den sidstnævnte. 

Hertil kommer maskinens totalvægt inklu- 

21

sive væsker (benzin, olie mv.). Alt andet 

lige er lette motorcykler nemmere at håndtere 

end tunge. Grænsen ligger cirka ved 

200 kg. 

På den anden side skal man også være klar 

over, at de ovennævnte begyndervenlige 

egenskaber netop udelukkende er en fordel 

for nybegyndere og for de motorcyklister, 

der lader sig begejstre af netop disse 

kategorier. Men det bekræfter, at det som 

nybegynder kan være klogt at vælge anderledes 

end hvis man først er blevet rutineret. 

Det skal ses i lyset af, at 25 % af alle 

motorcykelulykker udgøres af de såkaldte 

”eneulykker”, dvs. uheld hvor der ikke er 

involveret en modpart. Eneulykkernes eneste 

årsag er manglende rutine og erfaring 

set i forhold til hvor vanskeligt det er at 

beherske en given motorcykel eller motorcykelkategori. 

Så godt som alle de store motorcykelfabrikanter 

producerer og/eller har tidligere 

produceret en lang række forskellige mo- 

22 

deller inden for hver kategori. Hertil kommer, 

at der, som nævnt, indenfor en given 

kategori også kan forekomme forskelle, 

som foruden de ovennævnte køreegenskaber 

udgøres af forskelle i totalvægt, slagvolumen 

og effekt. Ofte er det dog pengepungens 

størrelse, der er afgørende for det 

valg, man til syvende og sidst træffer. 

Man behøver ikke nødvendigvis satse på 

at købe en ny maskine. Brugtmarkedet er 

meget stort i Danmark, hvilket primært 

hænger sammen med de absurd høje registreringsafgifter, 

som i øvrigt er 10 til 15 % 

højere for motorcykler end for biler. 

Man kan nemt være heldig at finde en ældre 

motorcykel, fx en klassiker helt tilbage fra 

firserne, der stadig er i god og solid stand, 

til en rimelig pris. Sminkede lig forekommer 

naturligvis også. Satser man på brugtmarkedet 

og er uerfaren, er det en god idé 

at alliere sig med en erfaren motorcyklist, 

som har et godt kendskab de gamle modellers 

styrker og svagheder og som samtidig 

er i stand til at vurdere dem.

Historiens betydning 

I det foregående kapitel forsøgte vi at pejle 

os ind på fire forskellige motorcykelkategorier 

og den deraf følgende grove inddeling 

af motorcyklister i typer. 

Kategorierne er ikke opstået ud af den blå 

luft, men er et resultat af motorcykelfabrikanternes 

udvikling af motorcykler og den 

dermed forbundne markedsføring. 

Vi vil derfor i dette kapitel se lidt nærmere 

på, hvordan de tre af kategorierne, nemlig 

Chopper, Sport og Touring opstod, og 

hvordan det var medvirkende til at nye motorcyklisttyper 

dukkede op. 

Eftersom det hovedsageligt var de tre kategorier, 

der reformulerede motorcyklen 

fra transportmiddel til livsstilsprodukt og 

hobbypræget legetøj, har vi valgt kun at 

beskrive disse. I det foregående kapitel har 

vi allerede kort skitseret den historiske udvikling 

for kategorien Enduro/MotoCross. 

Endvidere har vi valgt her at fokusere på 

virksomhederne Honda og Harley-Davidson, 

fordi de, efter vores opfattelse, begge 

på hver deres område har været toneangivende, 

mens de øvrige for en stor dels vedkommende 

blot har fulgt den samme strategi, 

som de to store mastodonter stod for. 

Det er ikke let at sige, hvad der kom først, 

hønen eller ægget. Men udviklingen, produktionen 

og markedsføringen har naturligvis 

baseret sig på fabrikanternes fornemmelser 

for kundernes (motorcyklisternes) 

behov og efterspørgsel. Fx lykkedes 

det for Honda i begyndelsen af tresserne i 

USA at få en helt ny gruppe mennesker til 

at svinge sig på motorcyklen. Hermed blev 

det amerikanske motorcykelmarked med ét 

slag udvidet markant. 

Tendensen smittede af på det europæiske 

marked, hvor man et par år senere kunne 

spore samme udvikling. Det skal ydermere 

ses i sammenhæng med, at de japanske 

3 - Alvor og sjov 

producenter i forvejen havde et godt tag 

på det sydøstasiatiske marked, inden japanerne 

blev verdenskendt. 

Kategorierne fødes 

Modificering af standardmotorcykler har 

formentlig været kendt lige siden motorcyklernes 

barndom, helt tilbage til 

1920érne. 

Motorcyklister har sandsynligvis foretaget 

mere eller mindre graverende ændringer på 

deres maskiner i umindelige tider. Men på 

et tidspunkt blev modificering sat i system. 

Det skete i USA, umiddelbart efter Anden 

Verdenskrigs afslutning og det fik afgørende 

indflydelse på den motorcykelkultur, vi 

kender i dag. Her blev chopperen nemlig 

opfundet. 

Ordene Chopper, custom og cruiser bruges 

i flæng og man får ofte det indtryk, at det 

dækker over det samme, nemlig lave motorcykler 

med lang forgaffel og højt styr. 

Det gør det ikke. 

Det er kun det første ord, der fuldt ud definerer 

den type motorcykler. Derfor kan 

vi bedst lide betegnelsen chopper. Ordet 

chopper er det oprindelige og kommer derfor 

tættest på, hvad sagen egentlig handler 

om. 

Skønt det bruges alle vegne og i høj også 

grad af producenterne selv, er begrebet 

custom egentlig ikke særlig dækkende, når 

man taler om choppere. Det kan og bliver 

faktisk også brugt om motorcykler i andre 

kategorier, når blot de er blevet modificeret 

og brugertilpasset. Ordet custom er afledt 

af det engelske ord custombuilt, hvilket på 

dansk betyder brugertilpasset. 

Betegnelsen cruiser bruges også ofte i forbindelse 

med lidt specielle touringmotorcykler, 

men har dog en vis berettigelse, når 

23

Harley-Davidson WLA årgang 1941. Her i en civil udgave, dog med militærets farve. Foto: David 

Holm 

det drejer sig om choppere. Ordet hentyder 

til måden man kører på. Det stammer fra 

krigsmarinen og betegner en bestemt krigsskibstype, 

som på dansk kaldes krydser. 

Der er tale om skibe, som kunne krydse 

lige så langsomt ud på havene på konstant 

udkig efter potentielt jagtbytte (fjender). 

Når de blev opdaget, var de i stand til lynhurtigt 

at slå til med enorm ildkraft, der 

kunne smadre det meste af det, der kunne 

komme på tværs af den slags skibe. 

Når det drejer sig om motorcykler, hentyder 

det således til maskiner, der futter 

langsomt af sted, men som, når det bliver 

nødvendigt, kan accelerere lynhurtig for at 

optage forfølgelsen. 

Ordet chopper er derimod rammende. Det 

er afledt af det engelske ord chop, som på 

dansk betyder at hakke eller at hugge af. 

En chopper er derfor noget, som man har 

hugget noget af. En chopper er derfor en 

motorcykel hvorfra noget er fjernet. 

Det stemmer også med anekdoterne. Vores 

hovedargument for at anvende betegnelsen 

chopper baserer sig på historien bag, som 

er følgende: 

24 

Efter mange dramatiske og traumatiserende 

oplevelser under Anden Verdenskrig, 

havde nogle amerikanske krigsveteraner 

problemer med at leve sig ind en almindelig, 

rutinepræget, kedelig og småborgerlig 

hverdag. De havde svært ved at falde til 

ro og på plads. De søgte derfor lidt spænding 

og dødsforagt på flere måder, blandt 

andet ved at ombygge og reparere gamle 

og udtjente militærmotorcykler, primært 

Harley-Davidsons model WLA, så de kunne 

komme til at køre noget hurtigere. Der 

skulle fart på. 

WLA kom på markedet omkring 1940 og 

blev de amerikanske styrkers fortrukne 

militærmotorcykel. Den blev produceret 

i næsten 90.000 eksemplarer til militære 

formål i armygrøn lakering eller beige ørkenfarve. 

Det sidstnævnte indikerer, at den 

skam også har deltaget i amerikanernes 

Afrikafelttog mod tyskernes general Rommel. 

Den blev typisk kørt af ordonnanser, der 

skulle sørge for kommunikationen mellem 

divisionsstaben og de kæmpende kommandører 

i frontlinjen. Den havde mærkets

karakteristiske luftkølede firetakts V2 motor 

med tværstillet krumtap (V-twin), med 

et slagvolumen på cirka 750 ccm og en effekt 

på 21 HK og et enormt luftfilter, der 

sørgede for ren luft i alle mulige former for 

terrænsituationer. 

Det var en stor, lang og tung motorcykel, 

der var udrustet med geværholder, ammunitionskasse 

og lædertasker på hver 

sin side af baghjulet, som kunne rumme 

de depecher ordonnanserne skulle videreformidle. 

Gearskiftet mellem de tre gear 

foregik ved hjælp af en håndbetjent stang 

på venstre side af tanken. Instrumenterne, 

heriblandt speedometeret, var anbragt i 

konsol, som var monteret på tankens top, 

der i øvrigt havde to påfyldningsstudse – 

en i hver side til hver tank, den venstre til 

benzin og den højre til motorolie til motorens 

tørsumpsmøring. 

Ud over Harley-Davidson selv, som selvfølgelig 

mener, at det var en rigtig fin 

motorcykel, findes der ingen kilder, der 

beskriver, hvordan den opførte sig i kampsituationernes 

virkelighed. Men eftersom 

US Army gennem hele Anden Verdenskrig 

vedblev med at efterspørge den, må man 

antage, at den nok har været en yderst solid 

og driftssikker model, der løste de opgaver, 

som styrkerne stillede den ganske tilfredsstillende. 

Harley-Davidson historikere 

lægger da heller ikke skjul på, at WLA 

udgjorde en solid økonomisk succes for 

fabrikken. Derudover blev den også fremstillet 

i en civil udgave til det kommercielle 

motorcykelmarked. 

Desuden havde Harley-Davidson også udviklet 

en XA-model med tocylindret boksermotor 

til ørkenformål. Fordi cylindrene 

stak vandret ud til hver sin side, lignede 

den mest af alt en tysk BMW (R-model) 

eller Zündapp. Men netop denne models 

forhjulslejer havde meget svært ved at tåle 

sandstøvet fra nordafrikanske ørkenstepper, 

hvilket diskvalificerede den. Modellen 

fik således heller ikke nogen succes på det 

civile marked og gik derfor hurtigt i glemmebogen. 

Kort efter den 6. og 9. august 1945, hvor 

atombomber havde smadret de japanske 

byer Hiroshima og Nagasaki, var krigen 

og WLA eventyret forbi. 

US Army blev tvunget til at skille sig af med 

overskydende udstyr, deriblandt en stor del 

af de 90.000 WLA motorcykler, som militæret 

havde indkøbt i løbet af krigen. 

Mange veteraner tilbød sig som interesserede 

købere. Men hvad spænding var der 

ved en stor, tung og udtjent militærmotorcykel 

med begrænset effekt? Den kunne 

sikkert fås billigt, og så gjorde det ikke så 

meget. Desuden kunne man jo selv gøre 

noget ved den begrænsede effekt. 

Veteranerne opdagede, at det ikke er effekten 

(kW) i sig selv, der er afgørende for et 

køretøjs accelerationsevne og topfart. Det 

er derimod forholdet mellem effekt og totalvægt. 

Det vil sige, jo lettere en motorcykel 

er, jo tungere vejer effekten (antallet 

af HK). 

En motorcykel med en vægt på 150 kg og 

50 HK har det samme HK-vægtforhold 

som en, der vejer 300 kg med 100 HK, 

nemlig 0,333. 

Denne kendsgerning fik veteranerne til at 

reducere de gamle militærmaskiners vægt. 

Det foregik ved at man fjernede (chop) 

alt overflødigt udstyr og om nødvendigt 

erstattede det med noget, som var lettere. 

”They chopped the bike”, som det hed 

dengang i USA. 

De store og tunge blikskærme, vindskærmen, 

bagagebærer, sidetasker, geværholder, 

patronkasser, det store luftfilter, ofte 

også bremsesystemet på forhjulet og andet 

blev afmonteret. Den tunge forlygte blev 

erstattet af en, der var betydelig mindre og 

lettere. Den store fjedersaddel blev fjernet 

og erstattet af en lille siddepude, der blev 

placeret direkte på stellet og bagskærmen. 

Det reducerede ikke bare vægten, men 

også sædehøjden. For at kompensere for 

det, blev fodpladerne erstattet af fodhvilere, 

der blev rykket fremad, således at kørerens 

ben og fødder kom til at pege fremad, 

i stedet for nedad. Det åbnede mulighed 

for, at også langbenede personer kunne 

sidde behageligt i den lave position. 

På den måde blev vægten reduceret med 

adskillige procent, samtidig med at mo- 

25

torcyklerne fik et helt andet udseende. 

Teknikken på maskinerne blev yderligere 

forfinet ved at motoren blev tunet og ved 

at de nederste forgaffelben blev gjort længere, 

hvorved kastervinklen blev forøget. 

Herved fik gaffelrørene en større hældning. 

Vægtreduktionen og tuningen, men også 

det sidstnævnte (gaffelhældningen) bevirkede, 

at motorcyklerne kom til at køre hurtigere 

og mere jævnt ved højere hastigheder, 

især på lige strækninger. Rigtig mange 

veje i USA, især i det sydvestlige Californien, 

var/er lange og brede med få sving. 

Der var ikke brug for en styrefølsom motorcykel, 

men derimod for en, der opførte 

sig yderst retningsstabil ved ligeudkørsel. 

WLA var ikke til at kende igen. Veteranerne 

havde, ud fra en tung og sløv motorcykel, 

skabt en maskine, som set ud fra datidens 

målestok havde ganske gode accelerationsevner 

og en betydelig højere topfart 

end den oprindelige konstruktion. Det var 

også hensigten, og det er værd at fastholde. 

De have opfundet chopperen. 

Herefter arrangerede de væddeløb, hvor 

de præsenterede og afprøvede deres modificerede 

maskiner. Man må antage, at det 

gik temmelig vildt for sig. Nogle veteraner 

faldt fra og hittede på noget mere fornuftigt 

at tage sig til, mens andre blev ved og fandt 

livsindhold i at ombygge og race rundt på 

gamle motorcykler. Dillen var kommet for 

at blive, så meget, at der med tiden dannede 

sig kliker omkring den fornøjelse. Det 

skete stort set udelukkende i Californien, 

primært i området omkring Los Angeles. 

Det udviklede sig ligefrem til en trend, der 

efterhånden tiltrak flere og flere unge, som 

ikke nødvendigvis besad tilstrækkelig teknisk 

snilde til at de selv kunne foretage de 

fornødne ændringer. 

Det medførte, at der overalt i Californien 

opstod små værksteder, der mod passende 

betaling påtog sig opgaven. De udviklede 

sig efterhånden til små industrier, der ikke 

sjældent blev ledet af sorte mekanikere, (se 

billedet af Ben Hardy på side 39 i kapitel 

4). Det i sig selv var en provokation i halv- 

26 

tredsernes USA, som på den tid stadig var 

præget af racehad. 

Langt de fleste af disse værksteder er for 

længst lukket igen, men enkelte har overlevet 

og nye er kommet til. Her skal fremhæves 

”Orange County Chopper”, som i 

løbet af 2002 nærmest opnåede verdensberømmelse 

på grund af eksponeringen på 

Discovery Channel med udsendelsesrækken 

American Chopper. 

Virksomheden ledes af Teutul-familien og 

står for nogle af de fornemmeste modificeringer 

af Harley-Davidson motorcykler og 

nybygninger. 

Men så er der jo også danskeren, Uffe Lauge 

Jensen fra Løsning ved Horsens, der så 

sent som i 2009 opnåede typegodkendelse 

som eneste danske motorcykelfabrikant 

med speciale i ægte og meget flotte California 

choppere. 

Som udgangspunkt blev motorcyklerne 

designet og produceret som kunderne 

gerne ville have dem. På den måde opstod 

begrebet custom, der hentyder til, at motorcyklen 

var kundetilpasset. Der udkrystalliserede 

sig med tiden en særegen stil, 

som eksisterer den dag i dag. Selv om den 

oprindelige idé var, at gøre maskinerne så 

lette som muligt, for at de kunne køre så 

hurtig som muligt, blev stilen efterhånden 

et mål i sig selv. Nu handlede det om tilbagelænet 

kørsel ved moderat hastighed og 

lave motoromdrejninger i højt gear og med 

maksimal eksponering. 

De typiske stilkarakteristika var: Lav vægt, 

en luftkølet, tocylindret firetakts V-motor 

med flad top, lang forgaffel, højt styr, fremflyttede 

fodhvilere, lav sædehøjde, lille 

dråbeformet tank (peanutshape) og ryglæn 

(sissybar). På den måde mistede motorcyklen 

sin betydning som transportmiddel, 

samtidig med at den blev genfødt som et 

kunstværk. 

Hvad skulle man så bruge sådan et til? 

Man skulle bare eje det og måske køre lidt 

rundt på må og få. Motorcyklen som livsstilsprodukt 

var født, hvilket omverdenen 

først langt senere fik øjnene op for. 

Det interessante ved processen var, at motorcykelfabrikanterne 

og selv ikke engang

Harley-Davidson lagde mærke til, hvad 

der egentligt foregik. Det gjorde resten af 

USA og verden sådan set heller ikke, fordi 

det, som nævnt, var et udpræget lokalt fænomen 

i det sydlige Californien, deraf betegnelsen 

California chopper. Fænomenet 

var stort set ukendt uden for lokalområdet. 

Det ændrede sig først tolv år senere, nemlig 

i 1969. Men det er en anden historie, 

som vi vender tilbage til. Bortset fra i området 

omkring Los Angeles fungerede motorcyklen 

fortsat i 1950érne som et transportmiddel 

på linje med alle øvrige såsom 

cykel, bil, tog, skib og flyvemaskine. 

Harley-Davidson 

Det interessante i denne forbindelse er, at 

trenden med at fræse rundt på choppere og 

processen med den systematiske modificering 

havde så meget med Harley-Davidson 

at gøre uden at fabrikken lod til at bide 

mærke i det. Årsagen var vel, at man ikke 

havde lyst til at identificere sig med den 

subkultur og de motorcyklisttyper, der opstod 

omkring chopperne. 

Harley-Davidson var et pænt firma og 

undgik derfor at benytte sig af mærkets 

popularitet i de kredse, der holdt af choppere. 

Selv om man havde al mulig grund 

til at kommercialisere chopperfolkets efterspørgsel, 

undlod man at gøre mere ved 

sagen, selv om det ville have været oplagt 

at gøre det. 

Harley-Davidson, skønt firmaet i USA 

efterhånden var blevet eneleverandør af 

motorcykler til både militær, politi og små 

chopperværksteder, begyndte at skrante 

mere og mere. Det skyldtes primært, at 

eksporten af motorcyklerne nærmest gik i 

stå umiddelbart efter Anden Verdenskrig. 

Hertil kom, at det amerikanske hjemmemarked 

efterhånden ikke var stort nok til at 

skabe en omsætning, der kunne levere en 

bærbar økonomi. Det havde flere årsager. 

En af dem var, at privatbilismen i USA 

satte ind langt tidligere end i resten verden. 

Hvorfor køre på motorcykel, når man 

havde råd til at køre i bil? Transportmiddelfunktionen 

for motorcyklen mistede 

gradvist mere og mere terræn. Tendensen 

fortsatte. Noget måtte der gøres. 

Især eksportproblematikken er interessant 

i den forstand, at Harley-Davidson faktisk 

i 1930érne, altså længe før Anden Verdenskrig, 

var storeksportør til det japanske 

marked. Man havde opbygget et temmelig 

stort netværk af importører, forhandlere og 

værksteder i den opadgående sols land. 

Eventyret begyndte allerede i tyverne, 

hvor Arthur Davidson introducerede ”The 

Big Twin” i Japan. Det gik så vidt, at det 

japanske firma ”Murata Iron Works” fik 

lov til at producere Model J på licensbasis. 

Murata byggede senere en motorcykel 

med modelbetegnelsen Meguro, som blev 

en forløber for de nuværende Kawasaki 

maskiner. 

Japanerne var lærenemme, men de nøjedes 

ikke bare med at kopiere amerikansk 

teknologi. De skelede så sandelig også til 

europæernes, primært tyskernes og englændernes 

formåen, skulle det senere vise 

sig. Driftssikkerheden, og dermed kvaliteten 

var simpelthen højere på europæiske 

motorcykler. Det indså japanerne allerede 

inden Anden Verdenskrig. For Harley- 

Davidson var Japan en stor succes, som 

imidlertid stoppede brat søndag den 7. december 

1941, hvor den japanske marine 

angreb Pearl Harbor og USA blev involveret 

i krigen. 

Virksomheden Harley-Davidson startede 

produktionen af motorcykler allerede i 

år 1900, kun femten år efter at Gottlieb 

Daimler havde konstrueret det første tohjulede 

apparat med forbrændingsmotor. 

William Sylvester Harley og Arthur Davidson 

nøjedes ikke med at lade sig begejstre 

af den. De påbegyndte produktionen 

i yderst beskedne rammer i et skur på en 

pløjemark ved Milwaukee, hvor de konstruerede 

deres første maskine med en 

en-cylindret motor. Det var en cykel med 

motor snarere end en motorcykel. 

Det store gennembrud kom først ni år senere, 

da de introducerede deres 5D model 

med en to-cylindret firetakts V-motor. Den 

27

første V-twin og egentlige motorcykel fra 

Harley-Davidson var født. 

Firmaet har lige siden, helt frem til i dag, 

stædigt holdt fast ved det motorprincip og 

har, bortset fra sporadiske eksperimenter 

med andre motortyper, udelukkende brugt 

kræfter på at videreudvikle det koncept. 

Om det har været en klog strategi, må andre 

afgøre, men herved adskiller fabrikken sig 

temmelig skarpt fra de øvrige producenter, 

især japanske, men også europæiske. For 

eksempel har Honda udviklet både, en, 

to, fire- og sågar sekscylindrede motorer i 

form af række-, V- og bokser-motorer. Det 

skal ses i lyset af, at Honda nu er verdens 

største motorcykelproducent. 

Men virksomheden Harley-Davidson voksede 

hurtigt. William Harley og Arthur 

Davidson havde ramt en guldåre. Allerede 

i 1913 var virksomheden vokset til 1.500 

medarbejdere, der nu var beskæftiget i et 

fabrikslokale på 28.000 m 2 , hvor de producerede 

cirka 18 % af motorcyklerne på 

det amerikanske marked. Der blev samlet 

solgt 70.000 motorcykler pr. år. 

Drømmen blev til virkelighed. Første Verdenskrig 

blev en succes for Harley-Davidson. 

Også denne krig havde behov for 

motorcykler til militære formål, som virksomheden 

kunne tilfredsstille. 

Mellemkrigstiden var præget af en vis recession, 

som blev yderligere forstærket af 

den verdensomspændende nedtur, der blev 

indledt med børskrakket på Wall Street fredag 

den 25. oktober 1929. Men her blev 

fabrikken reddet af dets japanske eksporteventyr, 

præsident Franklin D. Roosevelts 

New Deal (1933) og den nye krigsproduktion 

i fyrrerne. 

Værre gik det, som nævnt, efter Anden 

Verdenskrig. Eksporten og produktionen 

stagnerede i begyndelsen af 1960érne, 

samtidig med at tyskerne (NSU, DKW, 

Adler og Horex), englænderne (Triumph, 

Norton og BSA) og ikke mindst japanerne 

(Honda, Yamaha og Suzuki) fik succes på 

det amerikanske marked med lanceringen 

af små motorcykler (op til 250 ccm) i slutningen 

af halvtredserne. 

28 

Eftersom Harley-Davidson ikke selv havde 

held med udviklingen af mindre motorer, 

så man sig om efter en samarbejdspartner. 

Det hele gik tilsyneladende op i en højere 

enhed, da man købte italienske Aermacchi 

med hovedsæde i Varese i Norditalien. 

Små motorcykler skulle nu produceres og 

sælges i Europa, samtidig med at amerikanerne 

også skulle lære at køre på dem. 

Men regnestykket gik ikke op. Succesen 

udeblev, fordi de italiensk-amerikanske 

motorcykler hurtigt fik et dårligt ry på det 

gamle kontinent, hvilket de ikke helt fortjente. 

Sandheden var, at maskinerne teknisk 

set var lidt forud for deres tid, fordi de 

var spækket med italienske finesser, som 

dog ikke altid opførte sig så stabile som 

kunderne forventede. Hvorfor købe en dyr 

og ustabil Aermacchi-HD, når man kunne 

få en solid NSU, Triumph eller Honda? 

Det endte med, at hele HD-konceren i 1971 

blev overtaget af AMF (American Machine 

Foundry). I 1978 blev Harley-Davidsons 

italienske søsterselskab, Aermacchi solgt 

til en anden italiensk motorcykelfabrik, 

nemlig Cagiva. 

Det løste ganske vist virksomhedens kapitalproblem, 

men øgede ikke omsætningen i 

en situation, hvor konkurrencen yderligere 

spidsede til. 

I efteråret 1969 havde Honda lanceret sin 

første superbike, CB750-4 og kun fem år 

senere kom GL1000 med en firecylindret 

boksermotor, som fik tilnavnet GoldWing. 

HD blev nu trængt på flere fronter på hjemmemarkedet. 

Først mistede man kunder, 

fordi de hellere ville køre på andre og mindre 

motorcykler eller i bil, og dernæst blev 

der fra konkurrenterne markedsført kraftige 

maskiner, som bejlede til det publikum, 

som stædigt holdt fast ved kærligheden til 

store motorcykler. 

Især Honda, men også de øvrige japanske 

motorcykelproducenter, udviklede sig i løbet 

af halvfjerdserne til ganske alvorlige 

konkurrenter for Harley-Davidson. Det gik 

så galt, at politiet i staten Wisconsin, hvor 

HD havde sin base, foretrak Kawasaki 

frem for Harley-Davidson.

I den lille by Elgin i staten Illinois foretrak 

sherifferne at køre rundt på driftssikre 

Honda CX500B, i stedet for store, skrumlende 

og upålidige Harley-Davidson-maskiner. 

Det indikerede, at elendigheden ikke bare 

skyldtes udenlandsk konkurrence, men at 

der også var alvorlige problemer med prisen 

set i forhold til kvaliteten og produktionseffektiviteten. 

AMF var ved at miste tålmodigheden og 

havde det ikke været for en række mennesker 

med virksomhedens bestyrelsesformand, 

Vaughn Beals og HOG (Harley 

Owners Group) i spidsen som initiativtagere, 

havde virksomheden næppe eksisteret 

i dag. I 1981 lykkedes det at rejse en 

kapital på 81,5 millioner $, blandt andet 

ved hjælp af Citicorp Bank, til at løskøbe 

HD fra AMF. 

I hvilket omfang den navnkundige Beals 

ved firmarekonstruktionen havde skelet 

til de små værksteder, der fortsat og på livet 

løs producerede og solgte massevis af 

modificerede Harley-Davidson choppere 

som livsstilsprodukter, vides ikke. Men 

sandsynligheden taler for at han gjorde. 

Fabrikken ophørte nemlig i begyndelsen 

af firserne med at satse på, at deres motorcykler 

udelukkende skulle dække et transportbehov. 

Man opdagede, at chopper-subkulturen 

faktisk repræsenterede et element af noget 

ærkeamerikansk. Fra nu af skulle navnet 

Harley-Davidson associeres med begrebet 

The American Way of Life og der blev satset 

i bredden. Nu skulle alle amerikanere, 

og ikke bare de skæve eksistenser, lære at 

køre på choppere. Sloganet blev: Live to 

Ride, Ride to Live. 

Tilbage i 1971 havde Harley-Davidson 

lanceret modellen FX Super Glide. I 1981, 

kort efter rekonstruktionen, blev den relanceret 

med modelbetegnelsen FXS Low 

Rider. 

Som navnet antyder, havde den ekstrem 

lav sædehøjde, fremflyttede fodpedaler, 

højt styr, sissybar og lang forgaffel. Den 

første serieproducerede chopper var født. 

Alle øvrige motorcykelfabrikanter, især de 

japanske, anført af Yamaha (Virago) fulgte 

denne opskrift. Selv om designet er undergået 

forandringer i tidens løb, gælder konceptet 

fortsat. Det er jo en integreret del af 

chopper-kategorien og den kultur, der opstod 

på baggrund af den. 

Herefter gjaldt det om at få virksomhedens 

produktionsproces på plads. Et par år senere 

tog rekonstruktionsgruppen fra Harley- 

Davidson på en studietur, som mundede ud 

i at der blev gennemført væsentlige kvalitetsforbedringer 

af produkterne og betydelige 

produktionseffektiviseringer. Blandt 

andet resulterede det i fyringer af cirka 

1.600 medarbejdere. 

Turen gik til Marysville i Ohio, hvor Honda 

i mellemtiden havde åbnet deres nye 

samlefabrik i USA til produktion af den 

navnkundige model GoldWing. 

Konkurrenten havde ikke noget imod at 

åbne dørene for deres amerikanske kolleger. 

De havde ikke noget at skjule og ville 

gerne vise, hvordan man skulle producere 

motorcykler og tjene penge på det. Den 

venlige gestus fortæller lidt om, hvor selvsikker 

Honda allerede på daværende tidspunkt 

må have været. Amerikanerne var 

dybt chokerede over det de så hos Honda. 

Tom Gelb, Harleys produktionsdirektør, 

udtrykte det på følgende måde: ”We have 

to play the game the Japanese play it or 

we´re dead”. Herefter takkede Harley-Davidson 

Honda for deres gæstfrihed ved at 

formå den daværende Reagan administration 

til at indføre en særlig importtold på 

45 % på alle udenlandske motorcykler med 

et slagvolumen på over 700 ccm! 

Honda kunne til en vis grad være ligeglad. 

Virksomheden blev ikke umiddelbart ramt 

af tolden. Kerneproduktionen til det amerikanske 

marked, nemlig GoldWing blev, 

som nævnt, produceret i Ohio i USA – altså 

på hjemmemarkedet og de maskiner, man i 

øvrigt også solgte i USA, og som blev produceret 

i Japan, var, bortset fra CB750, i 

forvejen alle under 700 ccm. 

Men de øvrige japanske producenter blev 

29

Harley-Davidson FXS 80 Low Rider. Foto: Ebbe Ladefoged 

hårdt ramt, især Yamaha, som dog løste 

problemet ved omgående at konstruere en 

særlig amerikansk motorudgave på 699 

ccm til deres berømte Virago, der normalt 

havde 749 ccm. 

De øvrige fulgte trop, og senere også Honda, 

hvilket er forklaringen på, at en række 

japanske motorcykler fra 1980érne, havde 

dette lidt besynderlige og tidligere ukendte 

motorvolumen. De blev alle udelukkende 

produceret til det amerikanske marked. 

Harley-Davidson opnåede ikke noget som 

helst, men fortsatte naturligvis ud ad det 

nye spor. 

Det, som 30 til 40 år tidligere var begyndt 

som en fritidsfornøjelse for hjemvendte 

soldater, der havde svært ved at tilpasse 

sig, var nu endt som et kommercialiseret 

standardprodukt, der ikke mere skulle 

dække et transportbehov, men kun fungere 

for sjov. 

I pricippet delte det motorcyklisterne i to 

lejre. De der kørte, fordi de havde behov 

for billig transport og de, der kørte for at 

slå tiden ihjel. Den førstnævnte gruppe 

blev mindre og mindre. Til gengæld fik 

30 

Harley-Davidson og ikke mindst Honda 

større og større succes med at levere varen 

til den sidstnævnte gruppe. 

Chopper 

Harley-Davidson kan ikke tage æren for 

opfindelsen af chopperen. Den tilfalder de 

føromtalte veteraner. Men virksomheden 

kommercialiserede konceptet og gjorde 

det til en egentlig kategori. Harley-Davidson 

producerede og producerer fortsat den 

ægte vare. Alle de andre er efterligninger. 

Det er Harley-Davidson, der svinger taktstokken, 

når det drejer sig om choppere. 

De andre, ja selv de mægtige japanere, følger 

dirigentens anvisninger. Sådan var det i 

firserne. Sådan er det stadig. Dermed være 

ikke sagt, at konkurrenternes choppere er 

ringere end Harleys. Det er ingenlunde tilfældet. 

Teknisk set er de i mange tilfælde 

bedre og mere avancerede, end det som 

Harley-Davidson kan byde ud med og så 

er de frem for alt billigere. Men eneretten 

til legenden om choppere tilfalder alene 

Harley-Davidson. På den baggrund har 

virksomheden skabt sig et enestående og 

verdensomspændende brand.

Yamaha XV750 Virago. Bemærk ligheden med det foregående billede. Foto: Else-Marie Rasmussen 

Tilbage i firserne havde Harley-Davidson 

svært ved at beholde denne eneret for sig 

selv. Japanske Yamaha fulgte hurtigt trop. 

Her valgte man en strategi, der fra starten 

tog udgangspunkt HD´s luftkølede V-twin 

motor. Den blev rent ud sagt kopieret, dog 

i en væsentligt forbedret udgave. 

Den effekt, som Harley-Davidson FXS 

Super Glide kunne opnå med en 1200 ccm 

motor, nemlig cirka 60 HK, kunne Yamaha 

levere med kun 700 ccm. 

Herefter forsøgte man at udvikle et design, 

der lå så tæt op ad Harley-Davidson som 

muligt. Efter det første og lidt forkølede 

forsøg med TR1-modellen, ramte man en 

guldåre med lanceringen af Virago XV750, 

som til det amerikanske marked, på grund 

af tolden, blev produceret med et slagvolumen 

på kun 699 ccm. 

På grund af den luftkølede V-twin motor, 

men også på grund af motorcyklens design, 

kom Viragoen meget tæt på Harley- 

Davidson. Nogle kritikere påstod sågar, at 

den var en wannabe – altså ikke en Harley, 

men en, der gerne vil være det. Mange 

glade Virago-ejere, også herhjemme, er 

i tidens løb blevet set ned på af Harleyfolket. 

Der var tale om en adfærd og en 

holdning, der i øvrigt var og er lidt uhørt 

i motorcykelkredse. Viragoen var helt sin 

egen og den blev umådelig populær, ikke 

kun i USA, men også i resten af verden. 

Det må absolut være et tegn på, at der var 

tale om et kvalitetsprodukt, hvilket Harleyejere 

åbenbart har haft svært ved at affinde 

sig med. 

Serien udviklede sig til en kæmpesucces 

for Yamaha og blev produceret i et hav af 

forskellige motorstørrelser, typer og varianter 

i omkring 15 år, helt frem til og med 

1999. Konceptet som sådan er videreført 

og er fortsat med i salgskataloget, dog ikke 

mere under navnet Virago. I dag har Yamahas 

chopper-serie modelbetegnelsen Star. 

En sand stjerne blandt chopper-elskere. 

Ikke længe efter fulgte de øvrige japanske 

motorcykelfabrikker trop, mens de europæiske 

ikke gik så højt op i denne motorcykelkategori. 

Suzuki lagde sig tæt op ad Yamaha og 

Harley-Davidson med Intruder, Savage og 

Marauder. 

31

Yamaha Drag Star Classic. To smukke eksemplarer af den type. Foto: Niels E. Petersen 

Kawasaki kom også med nogle få modeller, 

men gjorde generelt ikke meget ud af 

chopperkonceptet. Selv italienske Moto 

Guzzi følte behov for at producere en 

chopperlignende motorcykel med modelbetegnelsen 

Nevada Club. Tyske BMW 

derimod, undlod næsten helt at interessere 

sig for denne type motorcykler. 

Nu var man jo ikke kommet først med ideen, 

hvilket måske var forklaringen på, at 

Honda, i modsætning til Yamaha, i starten 

af firserne ikke interesserede sig synderligt 

meget for choppere. Det hang formentlig 

også sammen med, at man var travlt beskæftiget 

med udviklingen af sportsmaskiner 

og forbedringen af GoldWing. 

På den anden side havde man ikke mod til 

at helt at lade være. Man skulle jo nødigt 

overhales indenom eller tabe et helt markedssegment 

til konkurrenterne. Noget 

måtte der gøres. Man tog derfor udgangspunkt 

i eksisterende modeller. 

Det første tiltag var et forkølet forsøg, som 

gik ud på at reformulere den berømte CB 

32 

750-4 fra 1969 i en chopperudgave. Det 

endte med en katastrofe. CB750C fra 1980 

blev den uheldigste CB750, der nogensinde 

blev produceret. Hertil kom, at den slet 

ikke slog an på det amerikanske marked, 

primært fordi den var for dyr på grund af 

importtolden. Den havde et slagvolumen 

på 749 ccm – altså lidt over 700 ccm grænsen. 

Motoren (4 cylindre i række) faldt 

også helt uden for stilen. 

Samme år forsøgte man sig med en chopperudgave 

af en anden eksisterende model, 

nemlig CX500B fra 1977. Det gik væsentligt 

bedre. Den blev ikke ramt af tolden og 

kunne derfor erhverves til en særdeles konkurrencedygtig 

pris i USA. Hertil kom, at 

CX500C faktisk blev den bedste udgave i 

CX-serien. Den havde nogle eminent gode 

kørselsegenskaber, meget bedre end udgangsmodellen. 

Lidt senere, i 1982 lancerede Honda den 

nye V4-motor som chopper i form af 

VF750C Magna V45. Den fik, på grund 

af importtolden, ingen betydning på det 

amerikanske marked. Men året efter ud-

Moto Guzzi Nevada Club. En italiensk chopper. Foto: Erik Schumacher 

kom den i en 500 ccm version med betegnelsen 

VF500C Magna V30. Den blev til 

gengæld en kæmpesucces, især i choppernes 

hjemsted, California LA, hvor den fik 

kælenavnet, Boulevard Loafer. Denne lille 

maskine gjorde, at begrebet cruiser fik nye 

dimensioner og sin egentlige betydning for 

choppere. 

Men Hondas helt store gennembrud på det 

amerikanske marked kom næsten samtidig 

i 1983, som følgende lille myte beskriver: 

Et eller andet sted uden for Tokyo lå der en 

lille flække med navnet Little Milwaukee. 

Man kunne ikke finde den på et almindeligt 

touristkort. Hertil kom, at også de indfødte 

til enhver tid benægtede dens eksistens, 

hvis man spurgte efter den. Alligevel var 

den der. 

På den lille bitte plet midt i Japan gemte 

der sig nemlig et stykke amerikansk hjerteland, 

hvor man så en sammenhæng mellem 

The Big Twin og choppere, forstået som 

et åndeligt fællesskab for generationer af 

amerikanske street bikers. 

I dette miljø og i denne ånd skabte Honda 

deres version af den amerikanske drøm. 

Ægte Harley-tilhængere påstod straks, at 

der var tale om elendig kopi af en legende. 

En kopi var og er den, men elendig var den 

bestemt ikke. Da det kom til stykket, foretrak 

amerikanerne Hondas version frem for 

den, der kom fra Wisconsin. Det var Honda 

VT700C Shadow. 

Den var mere Harley-agtig end selveste 

FXS Low Rider, hvilket den skam også 

blev kritiseret meget for. Men den lagde 

grunden til en helt ny serie hos Honda, 

nemlig Shadow, som efter 27 år fortsat er i 

produktion. Den udkom samtidig i en europæisk 

udgave med betegnelsen VT750C 

Shadow Spirit. Året efter blev den fulgt 

op af den legendariske VT500C, som blev 

den egentlige afløser for den populære 

CX500C. VT700 blev produceret helt frem 

til 1988, hvor den blev afløst af en ny modelvariant. 

33

Honda VT700C Shadow som US model. Foto: Lars Ove Peters 

Kategorien Chopper blev altså grundlagt 

som den første og som et verdensomspændende 

fænomen, samtidig med at nogle 

af dens tilhængere manifesterede sig som 

motorcyklisttyper, der desværre, til forskel 

fra alle andre, også rummede og fortsat 

rummer et islæt af organiseret bandeuvæsen. 

Verden står ikke stille. Når der skabes en 

motorcykelkategori, der kun har til formål 

at tilbyde kunderne et køretøj for fornøjelsens 

skyld, er det nærliggende at antage, at 

også andre stilarter vil kunne reformuleres 

som livsstilsprodukter. 

Man måtte udvide markedet. Man måtte 

se at få fat i folk, som egentlig ikke interesserede 

sig for motorcykler. Man måtte 

lære dem at være motorcyklister. Det var 

her fabrikken, med deres slogan You meet 

the nicest people on a Honda kom stærkt 

ind i billedet. 

Honda 

I begyndelsen var man hos Honda også optaget 

af at motorisere masserne med prisgunstige 

transportmidler på to hjul. Men, 

34 

som allerede antydet, fulgte Honda lidt 

senere en helt anden strategi. Sloganet og 

ikke mindst lanceringen af modellen Super 

Cub C100 på det amerikanske marked 

indikerer, at man i høj grad var optaget af 

at producere et fritidsprodukt. Det skulle 

være let og sjovt at køre på to hjul. Målgruppen 

var alle de, der anså sig selv for 

at være nice people, hvilket vel bedst kan 

oversættes med pæne og flinke mennesker. 

Det udelukkede sådan set kun dem, der ønskede 

et image om det modsatte. 

Dem ville Honda ikke have noget at gøre 

med. Hvem det handler om, vender vi tilbage 

til senere. Hertil kom, at Honda også 

ret tidligt begyndte at interessere sig for 

bilproduktion. Det sidstnævnte ændrer dog 

ikke ved, at Honda faktisk fortsat er verdens 

største motorcykelproducent. Strategien 

lykkedes over hele linjen og hang nøje 

sammen med Hondas udgangspunkt. 

Japan var i knæ på alle mulige måder kort 

efter Anden Verdenskrig, men at landet ville 

blive genopbygget, hvilket i så fald ville 

udløse et massivt behov for billig transport, 

var der en hel del japanere, der alle-

ede indså før røgen fra bomberne endnu 

helt havde lagt sig. Deriblandt en vis Mr. 

Soichiro Honda, der var søn af en grovsmed, 

og som havde en passioneret forkærlighed 

for motoriserede køretøjer. Dette er 

formentlig forklaringen på at han aldrig, 

som så mange andre japanere, drømte om 

at fremstille musikinstrumenter, fotoapparater 

eller elektronik. 

Også han startede sin produktion i yderst 

beskedne rammer i 1948. De første motorcykler, 

som fabrikken lancerede, lignede 

ret meget den model, som Harley- 

Davidson havde præsenteret halvtreds år 

tidligere: Mere en cykel med motor end 

en motorcykel. Men allerede i 1951 markedsførte 

Honda deres D-type, som var en 

rigtig fin lille maskine – en totakter med 

et slagvolumen på 100 ccm, pladestel og 

et design, der havde meget til fælles med 

danske Nimbus. Den fik modelnavnet 

Dream. Flere efterfølgende modeller fik 

samme betegnelse og indikerede, at Honda 

lige fra starten havde en klar fornemmelse 

af, at motorcykler ikke blot handlede om 

transport fra A til B, men også havde noget 

med drømme, der skal blive til virkelighed 

at gøre. 

Mr. Soichiro Honda var et udpræget konkurrencemenneske 

og han fulgte derfor levende 

med i motorsport. Omtrent ti år efter 

at han havde startet sin fabrik stod det klart 

for ham, at han også agtede at markedsføre 

sine produkter via sejre indenfor motorsporten. 

Han elskede nemlig fart. 

Han var i det hele taget en særdeles allesteds 

nærværende chef. Han fulgte levende 

med i udviklingsarbejdet. Det fortælles, at 

han, da han inspicerede en af de tidligste 

prototyper af CB750, opdagede et meget 

snavset oliefilter og omgående bad om 

at få det rettet. Han ville ikke finde sig i 

at motorcykler, der bar hans navn, skulle 

fremstå som værende uæstetiske og sjuskede. 

På den måde beviste han, at han skam 

også satsede på stil. Det skulle se godt ud. 

Det er sjældent man hører om oliedryp fra 

Honda-maskiner. 

At omsætte væddeløbsambitionerne til 

virkelighed var lettere sagt end gjort. Den 

ene fiasko afløste den anden i de første par 

år, men i 1961 vendte bøtten. Herefter gik 

det slag i slag. Sejrene afløste hinanden og 

underkæberne faldt helt ned på hagen hos 

konkurrenterne. Det var især fabrikskørerne 

som Jim Redman og Tom Phillis, og den 

sponsorerede kører Mike Hailwood, der i 

løbet af tresserne vandt det ene Grand Prix 

og verdensmesterskab efter det andet. 

Det skabte ekko, dog ikke i Danmark. På 

trods af at Hondas racermaskiner dengang 

var de rene tekniske vidundere, var danske 

motorjournalister uhyre skeptiske overfor 

mærket og for den slags skyld også overfor 

de andre japanske mærker som Suzuki og 

Yamaha. 

Motorjournalisternes argumenter mod japaneren 

op igennem tresserne blev gjort til 

skamme, men var en af hovedårsagerne til 

at japanske motorcykler først meget sent 

fik indpas på det danske marked. Det kunne 

Mr. Honda heldigvis være ligeglad med, 

når man havde stor succes på det tyske, engelske 

og især på det amerikanske marked. 

Sport 

Motorsport for motorcykler er næsten lige 

så gammel som køretøjerne selv. Lige fra 

begyndelsen af 1900-tallet og frem til i dag 

har der været afholdt motorcykelvæddeløb, 

hvor det gjaldt om at komme først i mål. 

Selv om vi i dag nok kan trække lidt på 

smilebåndet af de hastigheder, der blev 

opnået dengang – de lå mellem 70 og 100 

km/t, var det, ligesom i dag, blodig alvor. 

Det gjaldt om at vinde. I starten gik det primært 

ud på at forcere en strækning hurtigst 

muligt på landeveje eller særlige væddeløbsbaner. 

Men ret hurtigt udkrystalliserede 

der sig andre former, der adskilte sig fra 

den oprindelige idé ved at løbene blev kørt 

på særlige underlag. Begreber som dirtrace 

og iceracing, speedway og motocross 

opstod. Ordene fortæller lidt om hvad det 

drejede sig om. Med tiden opstod følgende 

væddeløbskategorier: 

• Gade- eller asfaltbaneløb (Roadrace) 

med eller uden sidevogn 

35

• Terrænløb (Motocross) med eller uden 

sidevogn 

• Grusbaneløb (Speedway) 

• Drag racing 

De to førstnævnte egnede sig fortrinligt 

til kommercialisering i forhold til indregistrerede 

standardmotorcykler. De to sidstnævnte 

gjorde ikke. 

Roadrace motorcykler blev ofte udstyret 

med en særlig kørekåbe, der havde til 

formål at indrette kørestillingen således 

at luftmodstanden blev reduceret mest 

muligt. Kørekåben dækkede det meste af 

motorcyklens forparti, heriblandt styret, 

og den var desuden udrustet med en buet 

og gennensigtig plexiglasvindskærm, der 

dækkede en del af kørerens overkrop. 

Sædet blev placeret på den bageste halvdel 

af maskinen, næsten helt over baghjulet, i 

umiddelbar forlængelse af en forholdsvis 

smal og langstrakt tank, samtidig med at 

fodhvilerne inklusive betjeningspedalerne 

(bremse og gearskift) sad bag midten af 

maskinen. På den måde kom kørerne til at 

indtage en fremadrettet stilling med langstrakte 

arme forover. Mave og brystkasse 

hvilede så at sige på tanken, ofte på specielle 

puder. På den måde opnåede man 

den ønskede placering af køreren med 

reduktion af luftmodstand og optimal balance, 

især i skarpe sving. 

Hele idéen bag den type væddeløb var 

ekstrem hurtig acceleration og at undgå at 

miste fart i sving. Det var, med andre ord, 

en kamp om at få kombinationen mellem 

kørerens formåen og motorcyklens tekniske 

kvaliteter til at gå op i en højere enhed. 

Nogle af disse begivenheder har i tidens 

løb udviklet sig til rene legender, deriblandt 

TT. 

I det irske hav, med cirka lige lang afstand 

fra både England, Irland, Skotland 

og Wales ligger der en lille ø med navnet 

Isle of Man. Navnet hentyder ikke til den 

menneskelige art eller det stærke køn, men 

derimod til det sprog, der oprindeligt blev 

talt og til en vis grad stadig tales på øen, 

nemlig den keltiske dialekt Manx. 

36 

Bortset fra haleløse katte og en utrolig 

smuk natur, der veksler mellem højdedrag 

og fladt land, er det interessante ved øen 

at der siden 1907 har været afholdt et årligt 

motorcykelvæddeløb (roadrace) på 

øen i slutningen af maj og i begyndelsen 

af juni. Ved den begivenhed er en stor del 

af øen afspærret for almindelig trafik, fordi 

vejene er omdannet til en væddeløbsstrækninger, 

som i det tidsrum snor sig gennem 

øens kuperede terræn. 

Hovedruten på 57 km løber fra byen 

Douglas i sydøst, over St. John’s og Kirk 

Michael i vest og Ballaugh og Ramsey i 

nord, hvorefter den passerer bjerget Snaefell 

i øst på vej sydover tilbage mod 

Douglas. Hertil kommer, at vejrforholdene 

på ruten kan veksle fra sekund til sekund. 

Fra strålende sol ved starten, til heftig regn 

få kilometer senere, som bliver afløst af dis 

og tåge i bjergsektionen. Og kraftig sidevind 

ned ad bjergene. 

Væddeløbets navn er Tourist Trophy, deraf 

forkortelsen TT. Det har indenfor motorcykelsporten 

nogenlunde samme ry som Tour 

de France har indenfor cykelsporten. De 

årlige løb samler nu om dage ofte op mod 

150.000 tilskuere. 

Der er blevet afholdt verdensmesterskabs 

grand prix siden 1949 for forskellige motorstørrelsesklasser, 

målt i slagvolumen. 

Lige siden tresserne har begivenheden været 

en rimelig blodig affære, dels på grund 

af rutens beskaffenhed i form af mange 

sving og terrænforskydninger, dels på 

grund af deltagelsen af amatører. 

Hondas første entré på Isle of Man i 1959 

udløste for det meste kun træk på smilebåndet 

og i bedste fald velmenende skulderklap. 

Det hang blandt andet sammen 

med at de havde medbragt knopdæk til 

deres 125 ccm racere (!) og kørte med 

amerikanerhjelme (pilot-hjelm), som på 

det tidspunkt var helt ukendte i Europa. 

Madrasserne, som de sov på, havde de anbragt 

på gulvet så de lå i den rigtige retning 

i forhold til deres Shinto-tro. Hertil kom, 

at japanernes forbrydelser mod de allierede 

soldater under krigen bestemt ikke var

glemt endnu. Men de var høflige og imødekommende 

og de fik derfor mange fans, 

især blandt den yngre del af publikummet, 

som ikke havde noget forhold til rædslerne 

under krigen. Placeringerne var acceptable, 

men ikke værd at skrive hjem om. Da 

de sagde farvel, bedyrede de, at de ville 

komme igen. De havde lært noget. 

Efter kun tre sæsoner vandt fabrikken løbet 

i begge klasser (125 og 250 ccm), samtidig 

med at man også besatte både anden 

og tredjepladserne. De øvrige og nok så 

sejrsvandte koryfæer fik ikke en gang lov 

til at komme podiet. Det eneste af de gamle 

mærker, der blot nogenlunde kunne gøre 

sig gældende var MV Agusta, men kun i 

500 ccm klassen. Men MV Agusta havde 

toppet på det tidspunkt, mens japanerne 

var på vej op. 

Det gentog sig næste år og i de efterfølgende. 

Japanerne demonstrerede, at de godt 

kunne bygge motorcykler, der både kunne 

holde til at gennemføre et race og også 

vinde det. Efter kun fem år, i 1964, blev 

løbene stort set reduceret til en konkurrence 

mellem Honda, Suzuki og Yamaha. 

De øvrige deltagere fra de veletablerede 

motorcykelfabrikker fik tildelt rollen som 

statister. Sådan har det været lige siden. 

Efter Anden Verdenskrig var motorcykelvæddeløbskørerne 

normalt halv- eller helt 

professionelle – altså folk, der havde gjort 

motorcykelrace til deres levebrød. Det 

gjaldt i høj grad for de såkaldte Grand Prix 

løb. Mange var fabrikskørere, som fx Jim 

Redman og Tom Phillis fra Honda. Det vil 

sige, at de var ansat af en motorcykelproducent 

til at køre deres væddeløbsmaskiner. 

Andre, som ikke var fabrikskørere, var 

sponsoreret af motorcykelfabrikkerne eller 

af firmaer (fx dæk), som var stærk knyttet 

til sporten. Senere – hvilket er det mest almindelige 

i dag – blev alle mere eller mindre 

sponsoreret af virksomheder, der ikke 

nødvendigvis havde noget som helst med 

sporten at gøre. I dag gælder altså nogenlunde 

det samme princip, som vi kender fra 

cykelsporten og andre sportsgrene. 

I begyndelsen af halvfjerdserne, da sporten 

fortsat var domineret af fabrikskørere, blev 

flere baner, deriblandt også Isle of Man åbnet 

for amatører til særlige løb. Her kunne 

de få lov til at vise deres færdigheder på 

tunede standardmaskiner med det formål at 

blive engageret som fabrikskørere. En del 

af dem var ikke dygtige nok, med det resultat, 

at det kom til blodige ulykkestilfælde, 

også med dødelig udgang. 

I 1963, ikke mindst med fremkomsten af 

Hondas CB72 (se billedet af motorcyklen 

på side 72 i kapitel 7), der blev betragtet 

som en forklædt racer, blev der sat skub i 

den amatørdominerede del af sporten. 

Det hang sammen med at denne maskines 

konstruktion i høj grad baserede sig på 

Hondas væddeløbserfaringer. 

CB blev oprindeligt lanceret i to udgaver, 

nemlig som CA72, som udgjorde den touringprægede 

side af sagen og som CB72, 

der blev lanceret som sportsudgaven med 

tillægsbetegnelsen Super Sport. Forskellen 

var ikke kun kosmetisk, men reel. Tillægsbetegnelsen 

bar motorcyklen med rette. 

For første gang fik også en dansk motorjournalist, 

nemlig Mogens Damkjær, øjnene 

op for det. Han skrev begejstret om 

Hondas CB72 Super Sport: 

I tidens løb har man prøvekørt mange biler 

og motorcykler med betegnelserne ’super’ 

eller ’sport’ knyttet til modelbetegnelsen, 

uden at prøverne retfærdiggjorde eller nærmere 

forklarede disse tilnavne, som tilsyneladende 

kun skulle sætte et ubeskedent 

skel i forhold til standardudgavens mere 

beherskede udstyr eller lidt mindre motoreffekt. 

Vi vil i modsætning til dette skrive 

under på, at Honda er både super og sport, 

skønt man oven i købet kan få tuningsudstyr, 

der nærmest bringer maskinen op i 

racerklassen. 

Uden egentlig at have tænkt særligt meget 

over det, kom Honda på den måde til at opfinde 

sportsbegrebet indenfor motorcykler. 

Det fik konsekvenser. 

Fabrikken havde nemlig, som nævnt, så 

stor tillid til sit eget produkt (CB72), at 

37

kunderne, som nævnt af Mogens Damkjær, 

kunne erhverve dens eget tunings- og racerudstyr, 

og på den måde selv forvandle 

deres CB72 til en rigtig lille produktionsracer. 

Det gjorde det muligt, at de herefter kunne 

deltage i roadracing væddeløb, deriblandt 

også det berømte TT på Isle of Man. 

Tuningsudstyret bestod af et tilbageflyttesæt 

til fodhviler, clip-on styr samt specielle 

dele til den øverste del af forgaflen, 

styrdæmpe og beslag, fælge og bagskærm 

i aluminium, specielle ventiler og hårdere 

ventil- og koblingsfjedre, koblingstromle 

med en anden primær udveksling, valget 

mellem en 4 eller 5 trins close ratio gearkasse, 

racerknaster, og endelig Keihin CR 

racer karburatorer. Denne brugertilpasning 

var i høj grad i overensstemmelse med begrebet 

custom (se det foregående afsnit), 

fordi tuningssættet åbnede mulighed for 

individuelle krav og ønsker. 

Det interessante ved konstellationen var, 

at den tunede CB72 faktisk kunne typegodkendes 

og derfor indregistreres som 

standardmotorcykel, også i Danmark. Dog 

leverede Honda ikke kåben. Andre leverandører 

tilbød sig til det formål. 

Om det var fordi de fleste amatører alligevel 

syntes at det var for farligt at deltage 

i væddeløb, eller om interessen blot dalede, 

vides ikke. Kendsgerningen var, at 

flere og flere foretrak at anvende de tunede 

maskiner som almindelige og indregistrerede 

gadecykler med eftermonterede hel- 

eller halvkåber som ekstraudstyr. CB72, 

der i forvejen var blevet lanceret som den 

sportsprægede model, kunne nu ved hjælp 

af tuningssættet gøres endnu hurtigere og 

endnu mere sportspræget. 

Denne trend havde fået den italienske fabrik 

Ducati i 1974 til at lancere model 750 

Super Sport med en helt traditionel halvkåbe 

inklusive lygter, således at den kunne 

indregistreres. Den var udstyret med den 

nu efterhånden legendariske 90° V-twin 

med desmodromisk styring af ventilerne 

og en effekt på 72 HK. Det siges, at den 

snildt kunne komme op på 220 km/t. 

Det undgik ikke Hondas opmærksomhed, 

38 

men også hos de øvrige japanere øjnede 

man mulighederne. Næste skridt var at levere 

og kommercialisere den tunede motorcykel 

med kåbe og med nogenlunde de 

samme egenskaber som virksomhedernes 

fabriksracere. Men der skulle endnu gå 

nogle år. 

Hos Honda havde man i begyndelsen af 

1980érne udfoldet store energier på udvikling 

af noget så usædvanligt som en 

firecylindret og væskekølet V-motor, hvor 

de to cylinderpar stod i en vinkel på 90° 

overfor hinanden. Den lignede Ducatis, 

som dog kun var tocylindret. VF-konceptet 

blev født. 

Det blev til lang række forskellige modeller, 

der alle blev lanceret i løbet af firserne: 

VF400F, VF750C Magna og VF750S 

fra 1982; VF500C Magna og VF750F 

fra 1983; VF1000F og VF500F fra 1984; 

VFR750F fra 1986; VF750C Super Magna 

fra 1988 og VFR750F RC36 fra1989. 

Motorkonceptet forblev det samme og er 

det for så vidt stadig, om end det blev væsentligt 

forbedret gennem firserne og også 

senere, således at de første modeller stort 

set kun havde cylindervinklen til fælles 

med de senere og nuværende. 

Det interessante var imidlertid, at VF400F, 

VF500F, VF750F, VF1000F, VFR750F og 

VFR750F fra starten af var født med halv- 

eller helkåbe, og derfor som sådanne blev 

lanceret som serieproducerede sportsmotorcykler. 

Det mundede ud i kategorien 

Sport. 

Ganske vist var det italienske Ducati, der 

opfandt den indregistrerede sportsmodel, 

men Honda havde sin væsentlige andel i 

processen og havde hovedæren for at det 

for alvor blev kommercialiseret. 

Det resulterede i, at en helt ny type motorcykler 

kom på markedet og de fandt hurtigt 

et stor skare af tilhængere. I Danmark 

udgør de i dag den største gruppe blandt 

hobbymotorcyklisterne.

Honda VF1000 F årg. 1984 med halvkåbe. Foto: Honda Motor Co. Inc. 

Yamaha fulgte en tilsvarende strategi og 

udkom i 1984 med deres kåbebeklædte 

XJ600 Diversion. Selv om den var udrustet 

med en lidt mere konventionel firecylindret 

rækkemotor, fulgte den det samme 

koncept. 

Både Yamahas maskine og de første 

VFére, var, efter datidens målestok, ekstremt 

hurtige. De havde en topfart, der lå 

tæt på eller endog lidt over 200 km/t. Hermed 

var vejen banet for den nye motorcykelkategori. 

Også det var med til at cementere, 

at motorcyklens rolle som transportmiddel 

var ved at være udspillet. For 

en person, der skal bruge motorcyklen til 

transport mellem hjem og arbejde kan det 

være ligegyldig om den har topfart på 100 

eller 200 km/t. Men ikke for en, der skal 

bruge den i sin fritid. 

Touring 

Men inden Hondas sportsmotorcykler forlod 

samlebåndet i Tokyo, gjorde fabrikken 

sig stærkt gældende på et helt andet felt. 

Som beskrevet, baserede virksomhedens 

kommercielle gennembrud sig, især på 

det amerikanske marked, i første linje på 

motorcykler med et slagvolumen på 50, 

125 og 250 ccm, som alle, bortset fra det 

sydøstasiatiske marked, havde til formål at 

dække et fritidsbehov. 

Som nævnt blev Hondas CB72 lanceret i 

1960 – med et slagvolumen på 250 ccm 

og en parallel twin motor med en effekt på 

24 HK. Den var Hondas første kommercielle 

produkt, konstrueret på basis af de 

erfaringer, man gjorde sig på racerbanerne. 

Effekten var uhørt i klassen. Mange af de 

kendte mærker på 500 ccm kunne dårligt 

mønstre ret meget mere. Hertil kom, at den 

havde dobbelt karburator, El-start, foruden 

kickstart, to spejle, omdrejningstæller og 

blinklys, hvilket man dog på det tidspunkt 

endnu ikke måtte gør brug af i Danmark! 

I 1965 kom det første varsel om den trussel, 

som Honda havde planer om at udsætte 

sine konkurrenter for. Fabrikken lancerede 

sin CB450 med tilnavnet Black Bomber. 

Hermed begyndte den at æde sig ind på 

markedet af de lidt større maskiner, der 

dengang begyndte ved 500 ccm. 

Den blev i øvrigt voldsomt kritiseret, fordi 

den ikke havde noget nævneværdigt moment 

i de lavere og mellemliggende omdrejningsområder 

samtidig med at den i 

begyndelsen kun havde fire gear. Motoren 

skulle konstant holdes oppe i omdrejnin- 

39

Honda 450 DOHC K1 årg. 1968. Foto: Ole Callesen. 

ger. Det resulterede i, at man ustandseligt 

skulle skifte gear på den. At det netop 

var og fortsat er karakteristisk for mange 

sportsprægede motorcykler, så man helt 

bort fra dengang. 

Men i 1969 kom Hondas definitive gennembrud 

med markedsføringen af den 

navnkundige CB750-4 version K0, med en 

firecylindret rækkemotor og enkelt overliggende 

knastaksel. Motoren var yderst 

kompakt, meget stabil, servicevenlig og 

særdeles effektiv med sine 67 HK. Desuden 

var CB750-4 udstyret med en skivebremse 

på forhjulet, hvilket var helt uhørt 

på daværende tidspunkt. På det punkt satte 

Honda en standard, som siden blev fulgt af 

alle andre. Hertil kom, at motorcyklen rent 

prismæssigt snildt kunne matche konkurrenterne. 

CB750-4 var ikke blot en milepæl for Honda, 

men en historisk sensation indenfor 

motorcykelverdenen. Modellen udviklede 

sig til en yderst solid kommerciel succes. 

Salgstallene steg støt i løbet af halvfjerdserne 

på et tidspunkt hvor konkurrenterne 

stagnerede. Hertil kom, at motoren natur- 

40 

ligvis blev videreudviklet og endte med 

dobbelt overliggende knastaksel på version 

K7. 

Det interessante ved CB750-4 var imidlertid, 

at den ikke fulgte nogen bestemt trend, 

mode eller kategori. Da den blev udviklet, 

eksisterede den slags hensyn endnu ikke. 

Den udgjorde sådan set bare en videreudvikling 

af den grundlæggende idé, som 

Gottlieb Daimler havde lanceret med sin 

Reitwagen 85 år tidligere. 

Når man ser på Hondas udviklingsstrategi, 

kan man ikke helt løsrive sig fra den tanke, 

at virksomheden kontinuerligt må have 

beskæftiget flere udviklingsteam, der hver 

især og uafhængigt af hinanden udviklede 

hvert sit koncept. 

Der var det hold, som udviklede rækkemotorerne, 

CB-konceptet, som bl.a. er videreført 

i CBR-modellerne. 

Så var der det hold, som udviklede boksermotorerne, 

hvilket indtil videre har manifesteret 

sig i den sekscylindrede boksermotor 

på GL1800 (GoldWing og Valkyrie). 

Endvidere var der holdet, som udviklede 

tocylindrede V-motorer, CX, VT (Sha-

Honda VF500 FII årg. 1985 med helkåbe. Foto: Esben Bøll - bikez.dk 

dow), VTX, NT, NTV, XL Transalp, XRV, 

XLV, Varadero og VTR. 

Og endelig var der det team, som stod for 

udviklingen af firecylindrede V-motorer, 

som i dag markedsføres under betegnelsen 

VFR. 

Gold Wing 

Et kort resumé over denne models historie 

er uomgængeligt. For det første er den 

ganske enestående, for det andet er den en 

legende, for det tredje repræsenterer den 

”Rolls Royce” – det vil sige den ypperste 

luksus blandt motorcykler og endelig er 

den stamfar til selve touringmotorcykelbegrebet. 

Den udgjorde med andre ord det 

fundament, eller bedre udgangspunktet, 

for den kategori, som vi i det foregående 

kapitel har defineret som Touring. 

Den store succes, som CB750-4 udgjorde, 

fik Honda ikke lov til at beholde for sig 

selv ret længe. De japanske konkurrenter 

kom hurtigt frem med noget tilsvarende, 

og også med noget, som kunne overtrumfe 

den. 

I 1972 lancerede Kawasaki deres Z1 med 

en firecylindret motor på 903 ccm med 

dobbelt overliggende knastaksler og en effekt 

på 82 HK. Det var et muskelbundt af 

en motorcykel, om end dens styrestabilitet 

(wobble) og bremsevne nok var lidt tvivlsomme. 

Kawasaki fulgte i mange år den 

strategi, at når bare det hele var større og 

hurtigere end Honda, var det også bedre. 

Hvilket dog langt fra altid var tilfældet. 

Verden ventede spændt på, hvordan Honda 

ville svare på det. Det kom så i oktober 1974 

på Motorcykeludstillingen, IFMA i Köln 

(Tyskland). Det havde modelbetegnelsen 

GL 1000 GoldWing og dens efterfølgende 

betydning for motorcykelentusiasmen stod 

på ingen måde klart på det tidspunkt. Især 

fordi den fra Hondas side ikke var tænkt 

som et forsøg på at overtrumfe Kawasakis 

Z1, forekom det besynderligt, at fabrikken 

ikke havde gjort sig synderligt mange andre 

tanker om, hvad denne mastodont med 

en firecylindret væskekølet boksermotor 

på 999 ccm, med effekt på 78 HK og en 

egenvægt på 295 kg egentlig skulle bruges 

til. Hvad formålet med den skulle være, lod 

fabrikken kunderne om at afgøre. 

Ved hjælp af spørgeskemaer, som de glade 

41

Honda CB750 KII fra 1972. Foto: Peter Manthos 

ejere blev opfodret til at udfylde i tide og 

utide, fandt fabrikken ud af, hvad de forventede 

sig af deres GoldWing. Herefter 

var det op til Honda at indfri det. Det gjorde 

man så effektivt, at modellen, selv efter 

36 år, fortsat er en del af salgskataloget. 

GL1000 var en nøgen motorcykel i stil 

med CB750-4, og det var ikke så mærkeligt. 

Begrebet »Touring on a motorcycle« 

var slet ikke opfundet endnu. Den så altså 

ud som en hvilken som helst anden motorcykel. 

Sådan blev det ikke ved med at 

være. 

I det store og hele blev GL1000 godt modtaget, 

bortset fra en enkelt undtagelse. En 

engelsk journalist gik så vidt som til at 

foreslå, at den skulle forbydes. Manden, 

Bill Haylock, redaktør for det engelske 

”Bike Magazine”, havde ikke fantasi til at 

forestille sig, hvad den kunne udvikle sig 

til. Desuden havde han en aversion mod 

alt, der vejede over 250 kg. Honda lagde 

ham og hans blad på is i mange år og Honda-ejere 

blev tvunget til at læse andre motorcykelblade. 

Forklaringen på det mastodontiske lå i, 

at GoldWing blev produceret i USA til 

42 

det amerikanske marked. Den var i bund 

og grund skabt til de lange og brede veje 

på det nordamerikanske kontinent, som i 

forvejen var domineret af store og tunge 

motorcykler fra Harley-Davidson, ikke 

mindst model FLHB Electra-Glide. 

Honda lyttede til kunderne og forbedrede 

GL1000 på mange punkter i de efterfølgende 

år. Deriblandt højere styr, mere 

krom, mindre karburatorer, større trækkraft 

i de høje gear, Comstar-hjul i stedet 

for eger, og meget, meget mere. 

Hertil kommer, at der i løbet af årene havde 

udkrystalliseret sig en række mindre firmaer, 

blandt andre Vetter, der havde specialiseret 

sig i levering af ekstraudstyr i form af 

sidekufferter, topbokse, kåber til maskinen 

og alt muligt andet, der gjorde den endnu 

mere velegnet til rejser over store afstande. 

GL1000 havde fundet sit formål og en ny 

kundekreds. På den måde bekræftedes det 

endnu en gang, at Honda var den producent, 

der bedst forstod, hvordan man skulle 

lokke nye kunder til markedet. 

I slutningen af 1979 stod det klart, at 

GL1000 ville blive afløst af en større op-

gradering i det efterfølgende år. I denne 

forbindelse afslørede Honda en evne til 

hemmelighedskræmmeri, der rakte langt 

ud over hvad både CIA og KGB kunne formå. 

Den nye model forblev et mysterium 

lige til det sidste. 

Men i 1980 kom den så, GL1100. Selv om 

den fortsat kunne erhverves som en nøgen 

standardmodel, hvilket også gjaldt for efterfølgeren, 

GL1200, blev den primært leveret 

beklædt nogenlunde på samme måde, 

som vi kender den i dag. Den fik tilnavnet 

Interstate, hvilket mere end antydede, 

hvad den motorcykel egentlig skulle bruges 

til. Lidt senere kom der en endnu mere 

luksuriøs udgave, som fik betegnelsen 

Aspencade. Hvad det ord egentlig dækker 

over, har ikke været muligt at rekonstruere. 

Men at det måske skal give associationer 

til den vind, der får espeløvet til at skælve, 

lyder ganske nærliggende. 

Kategorien Touring var født – og dermed 

den store motorcykel med masser af bagageplads, 

der var yderst velegnet til lange 

rejser over store afstande. 

Motorens slagvolumen var blevet forøget 

til 1085 ccm og effekten til 81 HK, mens 

vægten steg til 340 kg! Affjedringen var 

konstrueret efter det hydro-pneumatiske 

princip (det samme som Citroën) og kunne 

reguleres manuelt. Systemet bevirkede, 

at kørselskomforten forblev den samme, 

uanset hvor meget man læssede på maskinen. 

Det er selvfølgelig bibeholdt på 

efterfølgende modeller. Derudover kunne 

der købes stereo radio/kasetteafspiller og 

intercom som ekstraudstyr. 

Produktionen blev flyttet fra Japan til Ohio 

i USA og maskinen blev ligeledes forbedret 

i løbet af årene frem til 1984. Det 

meste var af kosmetisk art, men 1982 blev 

Hydro-pneumatikken automatiseret, således 

at føreren ved hjælp af en knap kunne 

starte en pumpe, der regulerede lufttrykket 

i systemet. Instrumenterne fik LCD display 

og fodhvilerne blev afløst af egentlige plader. 

GL1100 blev så populær, at der opstod 

en egentlig fanskare og klub ber omkring 

den. GoldWing var i sig selv blevet et be- 

greb, som rakte ud over kredsen af indviede 

motorcykelentusiaster. Der var ikke 

mange, der havde fantasi til at forestille sig 

hvordan det skulle kunne udvikles yderligere. 

Men det kunne det. 

Den næste store opgradering kom i 1984, 

GL1200, fortsat med den firecylindrede 

boksermotor, men nu med et slagvolumen 

på 1182 ccm, en effekt på 94 HK og en 

egenvægt på 360 kg! Udover størrelsen, 

blev den udrustet med computerstyret benzinindsprøjtning 

og kørselscomputer. Nu 

var der ikke længere nogen tvivl. Bortset 

fra at den blev den sidste, der kunne erhverves 

som en nøgen motorcykel, var 

Honda GoldWing GL1200 helt unik. Den 

fik lov at leve i fire år. 

I 1988 blev den afløst af GL1500. Den 

største forskel i forhold til de foregående 

modeller var motoren, som nu var blevet 

erstattet af en sekscylindret boksermotor 

med et slagvolumen på hele 1522 ccm og 

elektrisk bakgear, hvilket gjorde den særlig 

velegnet til sidevognskørsel. Med denne 

model vendte Honda tilbage til deres oprindelige 

udviklingsprojekt, M1 fra 1972, 

som dengang dannede basis for GL1000. 

Men på det tidspunkt turde man endnu ikke 

lancere en sekscylindret motor. 

Udover motoropgraderingen repræsenterede 

GL1500 også en fornyelse og en modernisering 

af alle de øvrige features, som var 

blevet introduceret på de foregående modeller. 

Ganske vist fik den konkurrenter i 

form af Harley-Davidsons FLH 1340 Electra 

Glide, BMW´s K1200 LT og Kawasakis 

Voyager, men Honda formåede at holde 

GoldWing i en klasse for sig. De andre var 

udmærkede, men GoldWing var og blev 

det ultimative valg, hvis man ville køre på 

en langdistanceløber. Alle, selv uindviede, 

vidste i 1990érne, cirka 25 år efter at var 

blevet skabt, hvad en GoldWing var for noget. 

Kunne det overtrumfes? 

Ja – men ikke af konkurrenterne. I 2001 

kom GL1800, fortsat med sekscylindret 

boksermotor, men nu med et slagvolumen 

på 1832 ccm, en effekt på 118 HK og en 

vægt på 369 kg. Hondas ingeniører slagter 

ikke den gås, der lægger guldæg. Det 

43

Honda GoldWing GL1500 med ekstra ekstraudstyr. Foto: Morten Reseke 

har de tidligere bevist. Det holder de fast 

ved. Motorcyklen var udstyret med et væld 

af funktioner, som ikke før var set i motorcykelsammenhænge, 

som fx elektronisk 

styret Hydro-pneumatisk affjedring, 

computerstyret cruisekontrol, fjernbetjent 

låsesystem til sidetasker og topboks og et 

state of the art-audiosystem med indbygget 

intercom. Hertil kom et unikt dualbremsesystem 

med ABS og airbag. GoldWing 

GL1800 er fortsat (2009) den eneste motorcykelmodel 

i hele verden, der er udrustet 

med denne form for sikkerhedsforanstaltning. 

Kritikere påstår ofte, at det er en bil på to 

hjul. Men det er i virkeligheden bare luksus 

ud over det sædvanlige. Kritikken er i virkeligheden 

udtryk for misundelse. Hvem 

kunne ikke tænke sig at eje sådan en? 

Tropper man op med den, kan man ikke 

undgå at blive bemærket, hvis det altså er 

det, man gerne vil med sin motorcykel. 

I et land, USA, der er præget af store afstande, 

som mest hensigtsmæssigt tilbagelægges 

i fly, tog eller til nød i bil, og i en 

epoke (halvfjerdserne og firserne), hvor bi- 

44 

lismen fik sin helt store opblomstring, lykkedes 

det for Honda at lancere og markedsføre 

en motorcykelidé, nemlig GoldWing, 

på trods. Herved havde man bevist, at det 

hele ikke bare var et spørgsmål om at blive 

transporteret fra A til B, men at det i høj 

grad også handlede om måden, man gjorde 

det på – altså livsstil. Det kan godt være, 

at det ikke er særligt behageligt at køre på 

motorcykel fra Henne Strand ved Vesterhavet 

til Horsens i silende regn, men det 

er sjovt alligevel. Det bliver det ved med 

at være. Det er det, succesen med Hondas 

GoldWing bygger på, nemlig at det skal 

være sjovt at køre. 

Honda opfandt ikke Chopper-kategorien. 

Her fulgte man sådan set bare stilen, men 

ikke nødvendigvis teknikken fra Milwaukee. 

Alle andre gjorde det samme og gør 

det stadig. Harley-Davidson er standard 

for choppere. Heller ikke kategorien Sport 

var Hondas idé, skønt man havde en hel 

del aktier i dens kommercialisering, samtidig 

med at man udviklede sig til den producent, 

som alle andre skelede til, når det

HD FXS Low Rider 

1981 

HD - WLA Chopper 

USA 1948 

Oversigt over udviklingen. Grafik: Lars Ove Peters 

gjaldt om at præsentere en sportspræget 

motorcykel. 

Men, når talen falder på kategorien Touring, 

må æren tilskrives den fabrik, der 

egentlig grundlagde sin verdensberømmelse 

ved at producere ganske små motorcykler. 

Med GoldWing skabte man et koncept, 

som blev en standard. GoldWing er 

den ægte vare, alle andre er kopier, hvilket 

imidlertid ikke behøver at være ensbetydende 

med at de er ringere. 

Kategorierne, Chopper, Sport, Touring og 

Enduro/Motocross udviklede sig på baggrund 

af et behov om at reformulere motorcyklen 

fra transportmiddel til hobbypræget 

livsstilsprodukt som en vekselvirkning. 

Det ene skabte det andet, eller også 

var det omvendt. 

Touring 

Honda GoldWing 

1974 

MC som hobby 

USA 1960 

Honda Super Cub 

Sport 

Ducati 750 SS 

1974 

Flere af de store motorcykelfabrikker, fx 

Honda, Suzuki og BMW, havde længe inden 

det skete, satset på bilproduktion, fordi 

de forudså, at motorcyklens transportbetydning 

ville blive mindre i takt med velstandsforøgelsen. 

Men det var ikke ensbetydende 

med at de droslede udviklingen og 

produktionen af motorcykler. De forudså 

transformationen. Motorcyklen var og er 

fortsat et så fascinerede køretøj, at det, på 

samme måde som hesten, vil bevare menneskernes 

interesse i mange, mange år 

fremover. 

45

En motorcykelmyte 

I det foregående kapitel var vi inde på, 

hvordan motorcyklen udviklede sig fra 

transportmiddel til et livsstilsprodukt i de 

forskellige kategorier. Netop den proces 

ville ikke have kunnet gennemføres, hvis 

ikke en lang række andre begivenheder 

i tresserne havde fundet sted. Årtiet fra 

1960-70 og det ungdomsoprør, som var 

kendetegnende for det, har været normdannende 

for en meget stor del af den kulturelle 

virkelighed, som vi befinder os i 

dag. Det gælder ikke kun den nuværende 

pop- og rockkultur, som ville have været 

utænkelig uden The Beatles, Rolling Stones, 

Bob Dylan og mange flere. Også de 

øvrige kunstarter, vores politiske idealer, 

seksualnormer og vores forestillinger om 

det gode liv ville have været radikalt anderledes, 

hvis 60’erne blot havde været en 

historisk parentes. 

Den myte, som vi skal se lidt nærmere på 

i dette kapitel, hvis symbolværdi rækker 

langt udover selve motorcykelkulturen, 

skabte et begreb som Live to Ride, Ride to 

Live. 

Myten blev grundlagt af en film, lanceret i 

1969, som var Oscarnomineret, men som 

desværre aldrig fik sin ellers velfortjente 

statuette. Det drejer sig om den legendariske 

roadmovie Easy Rider med Peter 

Fonda, Dennis Hopper og en ung Jack 

Nicholson i hovedrollerne. Filmen fik stor 

gennemslagskraft. Mytens betydning for 

flere generationer af motorcyklister og for 

motorcykelkulturen i det hele taget er således 

ikke til at komme udenom. 

Man kunne hævde, at den til filmen knyttede 

myte kun har noget med choppere at 

gøre og ikke har betydning for motorcykelkulturen 

i Danmark. Vi mener imidlertid 

46 

4 - Drømmen om frihed 

at kunne føre bevis for, at den i bund og 

grund påvirkede alle motorcykelkategorier, 

altså motorcykelkulturen som helhed, 

og ikke bare chopperkulturen. Det hænger 

sammen med, at tresserne påvirkede samfundet 

i en retning, der gjorde det muligt, 

at man pludselig begyndte at interessere 

sig for fænomenet livsstil og genovervejede 

spørgsmålet om personlig frihed. 

Ganske vist kørte mytens helte rundt på 

det, man vil kalde for vaskeægte California-choppere, 

hvilket kan formidle det indtryk, 

at det var det, sagen drejede sig om. 

Men det beror på en ren tilfældighed, som 

mytens skaber, Peter Fonda, da også har 

indrømmet i sine kommentarer til filmen: 

”Nobody would ever ride so far on such 

kind af bikes”, hvorved han mere end antydede, 

at ingen med alle fulde fem i behold, 

nogensinde ville kunne finde på at køre en 

tur på over 3.000 km (fra Los Angeles til 

New Orleans) på California-Choppere. En 

af Harley-Davidsons store touringmodeller 

fra tresserne ville have været et langt mere 

troværdigt alternativ. Men chopper-stilen 

passede nu en gang bedre til mytens form 

end Harley-Davidsons FLHB Electra-Glide. 

Derfor valgte man choppere og ikke 

fordi de i sig selv var det bedste alternativ 

for filmens helte at transportere sig på. 

Easy Rider 

Easy Rider hører til den genre, man kalder 

roadmovie, hvilket betyder, at en stor del 

af handlingen udspiller sig som hovedpersonernes 

rejse fra A til B. 

For denne films vedkommende drejer det 

sig om en rejse på motorcykler. Det antydes 

allerede i titlen, Easy Rider, hvad 

det handler om: Heltenes, Wyatt (Peter 

Fonda), Billy (Dennis Hopper) og George 

Hanson (spillet af Jack Nicholson, der i 

øvrigt via denne film fik sit internationale

gennembrud) motorcykeltur fra Los Angeles 

i Californien til Mardi Gras festivalen i 

New Orleans i staten Louisiana. Distancen 

er den samme som fra Oslo i Norge til Palermo 

på Sicilien. Men titlen er dobbelttydig. 

Det, der i begyndelsen ser ud som skøn 

og let tur i pragtfulde naturomgivelser med 

fed underlægningsmusik, udvikler sig til et 

tragisk møde med den barske virkelighed, 

der ikke levner plads til tre frihedssøgende 

sjæle. 

Easy Rider var Peter Fondas ide og det 

stod fra begyndelsen klart for ham, at Dennis 

Hopper skulle være hans medspiller og 

filmens instruktør. Fondas ambition med 

filmen var at præsentere et tidsbillede af 

tressernes USA, inden æraen var forbi. 

I USA var epoken, ligesom i mange andre 

vestlige lande, præget af rockmusik, hippier, 

frigjorthed og livsglæde, men også af 

småborgerligt snæversyn, Vietnam-krigen, 

racehad, demonstrationer og politiske uroligheder. 

Fonda ville fastholde det indtryk. 

Filmen skulle, ifølge Fonda, handle om 

motorcykler, sex og marihuana. At den i 

sluteffekten kom til at dreje sig om meget 

mere end det, er en helt anden historie, som 

vi vender tilbage til. 

Udgangspunktet var, at de begge skulle 

medfinansiere filmen. Det var nemlig betingelsen 

for at de kunne få andre og risikovillige 

investorer med på vognen. Det 

betød, at Hopper og Fonda, der i øvrigt var 

uden erfaring som instruktører og producere, 

blev tvunget til også at sætte deres egne 

og forholdsvis beskedne formuer på spil. 

Filmen fik, set med sædvanlige Hollywood-briller, 

et minimalistisk budget, 

på blot 365.000 Dollars. Der skulle spares 

på alle leder og kanter. For eksempel lagde 

en af skuespillerne, den berømte musikproducer 

Phil Spector, sin egen bil til – en 

Rolls Royce. Det tvang producenterne til 

at udvise en kreativitet, der rakte ud over 

hvad der var almindeligt indenfor branchen. 

Det hører selvfølgelig med til myten, 

at denne B-films produktion endte med at 

indspille for over 60 millioner Dollars. Det 

beskedne budget tvang filmmagerne til at 

optage en del af filmen med håndholdt 16 

mm kamera mod normalt 32 mm. Mange 

af optagelserne minder dermed om det, der 

årtier senere herhjemme blev kendt som 

dogmekonceptet. Det er hævet over enhver 

tvivl at filmen, udover selve indholdet og 

budskabet, også med dens optage- og klippeteknikker 

kom til at danne skole inden 

for filmproduktionen. 

Bortset fra de tre nævnte (Hopper, Fonda, 

Nicholson) samt Karen Black, Luke 

Askew og Toni Basil, blev filmen indspillet 

uden egentlige skuespillere, men derimod 

med amatører på lokaliteterne og helt 

uden stunts. Selv Peter Fondas egen fireårige 

datter, Bridget Fonda, medvirkede i 

en Hippie-camp scene. 

Peter Fonda fortæller, at Hopper og han, 

efter en indspilningsdag var dødtrætte og 

fysisk udmattede, fordi de havde kørt så 

mange kilometer på motorcyklerne. Under 

optagelserne kørte de selv på chopperne, 

som mildest talt ikke var særlig komfortable 

på grund af manglende affjedring på 

baghjulet (hardtail). Man skal i den forbindelse 

huske på, at der blev optaget langt 

flere meter film end der blev vist i den endelige 

biografversion. For eksempel blev 

en og samme bro passeret adskillige gange 

inden den rette scene var i kassen. Bortset 

fra Fonda og Hopper (og den unge Nicholson) 

var der ikke mange skuespillere, der 

havde fundet sig i det. 

Der var heller ikke noget egentligt filmmanuskript. 

Det eneste, der tjente som rettesnor 

for optagelserne, var et 21 sider langt 

dokument, som i stikord beskrev de enkelte 

scener. Peter Fonda havde forfattet det i 

en sen nattetime efter at han havde konsumeret 

et par øl og en hel del joints. Replikkerne 

var noget, man fandt på undervejs. 

Det illustreres også af, at Dennis Hopper, 

Peter Fonda og ikke mindst Jack Nicholson 

virkeligt var skæve i en scene, hvor de 

tre i en sen aftentime under åben himmel i 

lejrbålets skær sad og diskuterede væsener 

fra det ydre rum. Det er vist ikke set hverken 

før eller siden i filmhistorien. Også på 

det punkt var filmen ret enestående. 

47

Heltene på deres maskiner på vej østover. I forgrunden Wyatt (Peter Fonda) og George Hansson 

(Jack Nicholson), bagved Billy (Denneis Hopper). Foto: Sony Pictures] 

Rejsen mod frihed 

Filmen indledes med en scene, hvor Wyatt 

og Billy kører fra det sydlige Californien 

til Mexico på to små totakts motorcykler. 

De ankommer til en lille landsby, hvor 

de tilsyneladende på forhånd har aftalt at 

indkøbe en større mængde narkotika, som 

de så efterfølgende skal smugle til Los 

Angeles. Eftersom stoffet afprøves via 

indsnusning gennem næsen, tyder alt på 

at der er tale om kokain (i virkelighe den 

var det puddersukker). Det stemmer også 

med Peter Fondas eget udsagn: Han ville 

bruge noget, som var stærkere end almindelig 

marihuana, men ville dog ikke skabe 

associationer til heroin. Det er derfor heller 

ikke tilfældigt, at The Pusher med Steppenwolf 

spilles som underlægningsmusik 

til netop den scene. 

Stoffet videresælges i næste scene med 

stor fortjeneste til en rig forretningsmand 

(spillet af Phil Spector) i udkanten af Los 

Angeles lufthavn. 

Herefter skifter billedet til et sted i det sydøstlige 

Californien i et ørkenområde nær 

ved Colorado River, på grænsen til staten 

Arizona. 

48 

Wyatt og Billy bruger noget af deres fortjeneste 

til at købe de berømte motorcykler, 

Captain America og Flame and Fire. 

De resterende penge skjules i et plastikrør, 

som gemmes i tanken på Captain America. 

Som en slags symbolsk handling, løsner 

Wyatt sit armbåndsur og smider det i ørkensandet. 

Tiden spiller ikke længere nogen 

rolle. Ude i det åbne landskab er der 

ingen ure, ingen grænser – kun de to bikere 

på deres maskiner. Underlægningsmusikken 

skifter til Steppenwolfs Born to be 

wild: 

Get your motor runnin’, head out on the 

highway 

Wyatt og Billy kører mod øst. De kører 

hele dagen. Fra nu af skifter filmens fokus 

til de forskellige mennesketyper, heltene 

møder. 

En af dem de møder undervejs er en blaffer 

(Luke Askew), som får lov til at komme 

bag på Captain America. Blafferen er 

på vej til sit hippie-kollektiv, som befinder 

sig i et uvejsomt område i Arizonas naturskønne 

bjerge. 

Han inviterer Wyatt og Billy til at følge 

med sig hjem.

Ved ankomsten til kollektivet går det op for 

de to helte, at beboerne er så fattige, at de 

knap nok har råd til at få mad på bordet. 

Kollektivisterne sulter. Ganske vist forsøger 

de at så afgrøder. Men de har ikke selv 

megen tiltro til projektet, fordi jorden er 

udtørret og gold. 

For at understrege det groteske i situationen 

har de oven i købet besøg af nogle 

mennesker fra et andet kollektiv, som har 

specialiseret sig i at spille uforståelige teaterforestillinger. 

Opholdet fortsætter med en badescene i en 

nærliggende sø med nogle piger fra kollektivet. 

Herefter lykkes det Billy at overtale 

Wyatt til at fortsætte rejsen. 

Lidt senere er Wyatt og Billy på landevejen 

igen. De ankommer til en lille by, formentlig 

i Texas, hvor der er ved at blive afholdt 

en velgørenhedsparade. 

Billy og Wyatt kommer ufrivilligt til at 

danne en lidt komisk bagtrop til optoget, 

hvilket får den lokale sherif til at arrestere 

dem for ulovlig deltagelse. De bliver smidt 

i det lokale fængsel. Politifolkene har tilsyneladende 

ikke meget til overs for to langhårede 

originaler på frække motorcykler. 

I spjældet møder de en mand, som har ligget 

og sovet en brandert ud. Det viser sig at 

være den lokale advokat, George Hanson 

(Jack Nicholson), som er blevet sat i detentionen 

på grund af druk. 

På trods af sit alkoholproblem nyder George 

Hanson tilsyneladende en vis respekt 

hos betjentene og det lykkes ham derfor 

at overtale vicesheriffen til at løslade dem 

alle tre, hvorefter de bliver enige om at følges 

ad. George sætter sig bag på Wyatt. 

Rejsen fortsætter og kørestilen er afslappet, 

frigjort og yderst tilbagelænet. 

Efter solnedgang ender dagsrejsen med et 

lejrbål ude i de fri. 

Selv om George i begyndelsen er afvisende 

på grund af sit alkoholafhængighed, lykkes 

det Wyatt at overtale ham til at ryge 

en joint. 

Billy, som har røget et stykke tid, opdager 

pludseligt et flyvende objekt på himlen. 

George forklarer ham, at der er tale om 

en UFO, som kommer fra et andet solsystem, 

og at regeringen har haft kendskab 

til dem længe. Han forklarer yderligere, at 

de kommer fra et meget mere veludviklet 

samfundssystem uden krig, pengevæsen og 

lederskab, og hvor hver borger er sin egen 

herre. Årsagen til den lykkelige tilstand er, 

at de på grund af deres teknologiske udvikling, 

som er meget længere fremme end 

vores, har udviklet et idealsamfund, som vi 

kun kan drømme om. 

Billy er skeptisk overfor Georges syrede 

konspirationsteori. Han affærdiger Georges 

snak som en vanvittig ide og spørger, 

hvorfor regeringen så ikke har afsløret 

dem. Det gør regeringen netop ikke, hævder 

George, fordi det i så fald ville udløse 

en verdensomspændende panik. Vi har stadig 

ledere. Og de forhindrer, at oplysningerne 

om Ufoerne kommer frem, fordi det 

vil medføre et totalt sammenbrud af vores 

forældede samfundssystem. 

Wyatt får dem ned på jorden igen ved at 

opfordre dem til at gemme deres joint til 

næste dags morgen, fordi det vil give dem 

et helt nyt syn på dagen. 

Herefter klippes til næste scene ved daggry, 

hvor de tre helte på stribe står og lader 

vandet ude ved vejkanten. 

Dagens rejse slutter med, at de tre når frem 

til den vestlige del af Louisiana. En del af 

husene i velhaverkvartererne er smykket 

med Stars and Stripes. Nationalsymbolet 

over dem alle. 

Velhaverkvarteret afløses senere af et meget 

fattigt distrikt. Her beslutter vennerne 

sig for at gøre ophold i en lille cafe for at 

spise aftensmad. 

Inde på caféen sidder der en gruppe rednecks 

sammen med den lokale sherif samt 

nogle gymnasiepiger. Sheriffen ophidser 

de øvrige ved at betegne heltene som 

troublemakers. Bortset fra de fnisende 

gymnasiepiger, som er lidt interesseret i 

heltene, udviser sheriffen og alle de andre 

gæster efterhånden en så negativ adfærd, 

at motorcyklisterne foretrækker at forlade 

stedet med uforrettet sag. Det er tydeligt, 

49

at Wyatt, Billy og George udgør en trussel 

mod byens patriarkalske orden og at de er 

uønskede. Vennerne ender igen ude i de fri. 

Her forsøger de at finde en forklaring på 

dagens negative oplevelse. George indleder 

filmens berømte lejrbålscene med følgende 

replik: 

” You know, this used to be a hell of a good 

country. I can’t understand what’s gone 

wrong with it.” 

”De er bange for os,” hævder Billy. George 

er ikke enig, og det bliver ham, der 

fremkommer med den skarpeste analyse af 

situationen. Han hævder, at indbyggerne 

ikke nærer angst for Billy og Wyatt som 

personer, men derimod for det, de står for. 

Billy og Wyatt står for frihed, forklarer George. 

”Hvad er der galt med friheden”, spørger 

Billy, ”det er jo den, alle taler om?” 

”Det er korrekt”, svarer George. ”Men at 

tale om frihed er noget helt andet end at 

være fri”, tilføjer han og fortsætter: 

”Det er meget svært at være fri, når alting 

handler om penge og når man er købt og 

solgt på markedet. Lad endelig være med 

at fortælle nogen, at de ikke er frie, for 

så ryger de lige i flæsket på dig for netop 

at bevise, at de er det. De vil holde lange 

foredrag for jer om den personlige frihed, 

men når de endelig får øje på et frit individ, 

bliver de virkelig bange, og det gør 

dem farlige.” Alle i Amerika taler om frihed 

men er bange for den ægte vare. 

Mens de sover, bliver de overfaldet af de 

samme rednecks fra caféen. Alle tre bliver 

de gennembanket med macheter og baseballkøller 

i et sandt orgie af vold og raseri. 

Værst går det ud over George. Han bliver 

slået ihjel. Wyatt og Billy er lamslåede og 

aner ikke hvad de skal stille op med liget 

og Georges ejendele. Heriblandt finder de 

lidt penge, hans kørekort og et visitkort til 

et bordel i New Orleans. 

Herefter fortsætter rejsen til New Orleans 

og det bordel (House of Blue Lights), som 

stod på Georges visitkort, hvor de møder 

de to prostituerede, Karen (Karen Black) 

og Mary (Toni Basil). 

50 

Sammen med dem deltager de i Mardi 

Gras festlighederne i New Orleans´ gader. 

De ender til sidst på en kirkegård i udkanten 

af byen, hvor de indtager stærkt stof 

(sandsynligvis LSD) og dyrker sex sammen 

med pigerne. 

Næste dag fortsætter turen, videre mod øst. 

Wyatt og Billy sidder igen på motorcyklerne. 

De har besluttet sig for at drage videre 

til Florida. 

Efter dagens rejse møder vi dem igen 

ude i det fri i filmens sidste lejrbålscene. 

Stemningen er ikke den samme som før. 

Heltene forsøger at opmuntre og trøste 

hinanden, men virker underligt desillusionerede. 

Alligevel siger Billy: ”We’ve done 

it. We’re rich, Wyatt.” Wyatts svar ”You 

know, Billy, we blew it” er filmens mest 

gådefulde replik, idet det ikke står klart 

hvad Wyatt henviser til. Muligvis henviser 

han til Georges død eller til, at deres rejse 

mod frihed blev finansieret ved hjælp af en 

ulovlig narkohandel. Eller at deres søgen 

efter et andet Amerika endte blindt. Den 

sidste tolkning ville svare til filmplakatens 

udsagn: ”A man went looking for America. 

And couldn’t find it anywhere…” 

Næste morgen er de på landevejen igen. 

Her bliver de overhalet af en pickup-truck, 

hvori der sidder to rednecks. Passageren i 

bilen rækker ud efter et haglgevær. Hensigten 

er at forskrække Billy, men skuddet 

rammer – måske ved et uheld – og Billy 

styrter. Det er ikke til at se om han bliver 

ramt, eller om det er skuddets brag, der 

forskrækker ham så meget at han mister 

balancen. 

Wyatt, som kører forrest, standser og vender 

om for at se efter sin ven. Wyatt opdager, 

at Billy er hårdt såret, men om det er 

skuddet eller styrtet, der har forårsaget det, 

står hen i det uvisse. 

Wyatt gør sig klar til at hente hjælp, men 

også de to rednecks er vendt om. Da Wyatt 

passerer dem, falder der endnu et skud. 

Nu er det motorcyklen, Captain America, 

der bliver ramt. Den eksploderer og Wyatt 

slynges af. Scenen afsluttes med et om-

Ben Hardy på en Harley-Davidson FLF med støddæmper (softtail). Arkivfoto 

vendt zoom optaget i fugleperspektiv fra 

en helikopter, hvor vi ser den brændende 

maskine. Rejsen mod frihed ender blindt. 

Captain America & Flame and Fire 

Også hvad angik de anvendte motorcykler 

var filmen ganske mageløs. Det drejede sig 

nemlig om to såkaldte California choppers, 

som, så sent som i 1969, var forholdsvis 

ukendte blot halvtreds kilometer øst for 

Californiens statsgrænse. Eftersom filmen 

faktisk udviklede sig til en verdenssucces 

efter Oscar-nomineringen, blev den type 

motorcykler, altså kategorien Chopper, for 

første gang eksponeret for et meget stort 

publikum. 

Det interessante ved maskinerne var, at de 

ikke bare blev indkøbt til filmen, men at 

de blev specialfremstillet til den på et af de 

små værksteder, som vi har været inde på i 

det foregående kapitel. De blev konstrueret 

i to forskellige versioner og i tre eksemplarer 

af en vis Ben Hardy, som drev et lille 

motorcykelværksted på Florence nr. 1168 

E i Los Angeles, hvor der nu, efter sigende, 

befinder sig et beskendt autoværksted. 

Eftersom Wyatt (Peter Fonda) var klædt 

i lædertøj, som skulle give associationer 

til tegneseriefiguren Captain America, 

blev hans motorcykel designet med et tilsvarende 

look. Den fik modelbetegnelse 

efter figuren, og den blev fremstillet i to 

eksemplarer, hvoraf den ene blev smadret 

under filmoptagelserne og den anden efter 

sigende blev stjålet og aldrig genfundet. 

Senere er det smadrede eksemplar blevet 

genopbygget og kan nu besigtiges på Barber 

Vintage Motorsports Museum, som ligger 

i Birmingham, i staten Alabama i USA. 

Den motorcykel, som Billy (Dennis Hopper) 

kørte på, fik et lidt andet design, fordi 

han, i modsætning til Wyatt, der repræsenterede 

den amerikanske drøm, skulle visualisere 

de amerikanske pionerer. En cowboy. 

Han var klædt i ruskindsjakke med 

frynser på ærmerne og bar en bushman hat. 

Motorcyklen fik navnet Flame and Fire på 

grund af flammemotiverne på tanken. 

Begge maskiner var modificeringer af Harley-Davidsons 

FL årgang fra 1948 til 1957 

med en såkaldt Panhead V-twin motor 

med et slagvolumen på 1207 ccm og en effekt 

på 60 HK ved 5.400 omdrejninger, fire 

51

California Choppere: Fire and Flame & Captain America. Foto: Ole Callesen. 

gear og kædetræk. Det særegne navn fik 

motoren, fordi topstykkerne lignede to omvendte 

kasseroller. Modellen blev af Harley-Davidson 

lanceret helt tilbage i 1948, 

hvilket formentlig er forklaringen på, at 

den ikke havde støddæmper på bagsvingarmen 

(deraf udtrykket hardtail). Det betyder, 

at konstruktionen, på det tidspunkt, 

da maskinerne blev ombygget til filmen, 

var over ti år gammel og forældet. Selv om 

Harley-Davidson bestemt ikke havde ry 

for at være hurtig med udviklingen af ny 

teknologi, kunne man på det tidspunkt (i 

1968/69) faktisk have anvendt nogle af den 

berømte motorcykelfabriks nyere alternativer 

med støddæmper, som fx den FLF, 

som Ben Hardy sidder på i fotoet ovenfor. 

Hvorfor man valgte netop to af disse, mildt 

sagt lidt gammeldags modeller, vides ikke. 

Måske kunne man få dem til en lav pris. 

Der skulle jo tages hensyn til filmensbudgetet. 

Behagelige at køre på var de næppe. 

Den oprindelige motorcykel vejede 240 

kg, men man må formode, at både Captain 

America og Flame and Fire nok vejede noget 

mindre, fordi de blev konstrueret med 

udgangspunkt i de oprindelige chopper tra- 

52 

ditioner, der, som tidligere nævnt, gik ud 

på vægtreduktion. 

Ben Hardy havde anvendt den oprindelige 

motor, gearkasse og stel. Resten var stort 

set hans eget værk, bortset fra lakeringen, 

som blev udført af en vis Dean Lanza. 

Captain Americas stel blev totalforkromet, 

mens det på Flame and Fire blev malet i 

en rød-orange kulør. Begge maskiner blev 

udstyret med en minimalistisk og dråbeformet 

benzintank (peanutshaped), som i det 

ene tilfælde blev overmalet med det amerikanske 

flag (Stars and Stripes) og i det 

andet, med flammemotivet. 

Kastervinklen på forgaflen på begge maskiner 

blev væsentligt forøget, lidt mere på 

Captain America. Styret på Captain America 

var meget højt og buet, mens det blev 

lige og lidt lavere på Flame and Fire. Kørestillingen 

blev derfor særdeles tilbagelænet 

på Captain America, mens den blev lidt 

mere fremadrettet på Flame and Fire. En 

lille forlygte blev der også plads til, mens 

speedometer og forbremse (!), dog kun på 

Captain America, blev kasseret. 

Den oprindelige store og affjedrede sad-

del blev erstattet af et twinsæde, der blev 

placeret direkte på stellet. Det strakte sig 

fra tanken til enden af bagskærmen og for 

Captain Americas vedkommende, op ad 

sissybaren. Captain America fik en meget 

lang og høj sissybar, mens den blev lidt 

kortere på Flame and Fire. 

Udstødningen blev ført bagud i to rør på 

højre side fra hver sin cylinder, opad i 

Fishtail stil på Captain America og vandret 

på Flame and Fire. 

Det fremgår hverken af Peter Fondas udtalelser 

eller af filmens handling, hvorfor 

netop de to motorcykler fra kategorien 

chopper kom til at spille en afgørende 

rolle i den. Peter Fonda sagde selv, at det 

hele udelukkende handlede om stil og ikke 

havde noget som helst med sund fornuft at 

gøre. 

Det, der i første linje fik betydning var 

altså, at maskinerne skulle være synlige. 

De skulle være anderledes end det, man 

var vant til hvad angik motorcykler. Kun 

California-choppere kunne leve op til det 

idealbillede. Andre motorcykelkategorier 

ville ikke på det tidspunkt have kunnet levere 

det image. Choppere var den eneste 

mulighed, hvis man ville vække opmærksomhed 

og opnå den ønskede effekt (synlighed), 

både i filmens handlingsunivers, 

men så sandelig også udenfor. Det samme 

gjaldt for de to hovedroller, Wyatt (Fonda) 

og Billy (Hopper), som med deres alternative 

udseende som en slags antihelte repræsenterede 

60’ernes modkultur. 

Men hvilke typer repræsenterede de? Modstandere 

af filmen, som samtidig har udtrykt 

sympati for det etablerede samfund, 

har ofte påstået, at der måtte være tale om 

kriminelle bandemedlemmer, og at de forskellige 

personers modstand overfor dem 

derfor ikke bare var forståelig, men ligefrem 

berettiget. Argumentet understøttes af 

det faktum, at Wyatt og Billy indledningsvis 

tjente penge ved narkosmugling. I hvor 

høj grad Easy Rider i de følgende årtier 

blev en skydeskive for konservative og reaktionære 

kræfter i USA understreges ret 

godt i en tale George Bush (senior) holdt i 

1988. Heri kunne han med stolthed proklamere, 

at Amerika heldigvis var kommet sig 

ovenpå udskejelserne i hvad han betegnede 

som ’1960’ernes easy rider-samfund’. 

Selv om det er korrekt, at heltene finansierer 

deres rejse mod frihed ved narkosalg, 

er der intet i Peter Fondas tilkendegivelser 

omkring filmen, hverken mundtlige eller 

skriftlige, der tyder på, at han havde kriminelle 

typer fra motorcykelbander i tankerne, 

da han skitserede plottet. Problemstillingen 

er noget mere kompleks. 

Der er ingen tvivl om, at heltene på den ene 

side skulle repræsentere unge fra den alternative 

hippiescene, men næppe kriminelle 

bandemedlemmer. På den anden side kan 

der ikke herske nogen tvivl om, at der var 

tale om et par protagonister, der var i opposition 

til de etablerede normer og det hvide 

småborgerskab i datidens USA. Det understreges 

af deres provokerende udseende og 

handlemåde. Narkodealen skal altså ikke 

nødvendigvis opfattes som om det var deres 

profession, men snarere som en smart 

handling, der kunne skaffe dem penge på 

en nem og hurtig måde. 

Af filmens handling fremgår, at Wyatt og 

Billy indledningsvis kører på to små totakts 

motorcykler, der straks blev udskiftet 

med to store, specialbyggede choppere, så 

snart de fik råd til at købe dem. Om Peter 

Fonda og/eller Dennis Hopper selv var tilhængere 

af choppere, er svært at sige, men 

noget kunne tyde på det. 

Skønt fænomenet (California-chopper) 

altså havde eksisteret i over tyve år, og 

selv om motorcyklerne via eksponeringen 

vakte en del forundring – filmen viste for 

første gang choppere for et meget stort 

publikum i en tid, hvor motorcyklen fortsat 

blev anvendt som et reelt transportalternativ 

til andre motoriserede køretøjer – ja så 

fik det ikke umiddelbart konsekvenser for 

produktionen af standardmotorcykler. 

Potentialet – motorcyklen som et livsstilsprodukt 

– gik ikke op for motorcykelproducenterne 

ved den lejlighed, og slet ikke for 

Harley-Davidson. Der skulle gå yderligere 

ti år, inden tressernes krav om større tolerance, 

frigjorthed og søgen efter personlig 

53

frihed for alvor slog igennem i virksomhedernes 

produkt- og marketingstrategier 

i form af choppere som standardkategori. 

Selv om filmen blev umådelig populær 

blandt den yngre generation af biografgængere, 

blev den af mange i det amerikanske 

establishment opfattet som en voldsom 

provokation. Så det er på sin plads at 

spørge, hvad filmen egentligt handler om. 

Hyldest til en æra? 

Som antydet i referatet, fik drømmen om 

frihed en dyster udgang. Givet er, at George 

døde, men om Wyatt og Billy fik den 

samme skæbne, lader filmen stå åbent. Det 

må publikum afgøre. 

Der er ingen tvivl om, at filmen var en hyldest 

til en æra og et forsøg på at skildre en 

særlig tidsånd. Den afspejlede en hel generations 

håb og drømme om at bryde med 

samfundets fastlagte normer og søge nye 

veje og måder at indrette tilværelsen på. 

Lytter man til filmskaberens egne kommentarer, 

er denne fortolkning ret nærliggende. 

Som sagt hævdede Peter Fonda, at han 

blot ville lave en film, som skulle handle 

om sex, marihuana og motorcykler som 

en afrunding af en epoke (tresserne), inden 

det hele var forbi. Han ville skildre de 

modsætninger – også politiske, som æraen 

rummede som en slags hyldest til et ideal, 

der allerede var overstået, og som aldrig 

ville komme igen. Peter Fonda ville med 

filmen Easy Rider fastholde det billede og 

vise dets perspektiver, hvilket filmen med 

dens undertiden næsten dokumentariske 

optagelser, hvor de enkelte visuelle billeder 

taler for sig selv, understreger på smukkeste 

vis. 

Det syn ligger meget tæt op ad Fondas 

egen biografi. Han var selv et typisk 68ér 

barn (født i 1940) og blev i tressernes Hollywood 

betragtet som dropout. Han havde 

tæt kontakt med de enkelte medlemmer af 

The Beatles, som han besøgte flere gange i 

deres californiske hjem i Benedict Canyon, 

samtidig med at han også plejede omgang 

med mange andre fra tressernes rockscene, 

deriblandt The Byrds (David Crosby) og 

54 

Buffalo Springfield (Stephen Stills). Han 

var samfundskritisk, venstreorienteret og 

deltog i flere demonstrationer, bl.a. i den 

navnkundige på Sunset Strip, som fik en 

voldelig og dødelig udgang efter at politiet 

havde grebet ind. 

På den baggrund lancerede rockgruppen 

Buffalo Springfield i øvrigt i 1967 sangen 

For What It´s Worth med Stephen Stills 

som forsanger. Den blev et stort hit og spilles 

undertiden stadig i radioen. Den blev i 

2007 kåret som nummer 67 ud af top 500 

på listen over alle tiders mest berømte sange 

(Rolling Stone Magazine). 

Fonda forsøgte selv, uden held, at skabe sig 

en sangkarriere, bl.a. ved at indspille Donovans 

Catch The Wind. 

Men med Easy Rider vandt Fonda og Hopper 

stor respekt i Hollywood. Med beskedne 

midler og på en primitiv baggrund 

var det lykkedes dem at skabe et værk, 

som gik over i filmhistorien og som blev 

en stor international publikumssucces og 

ikke mindst en økonomisk succes. I løbet 

af halvfjerdserne genoptog de deres Hollywood-karrierer 

og indspillede og instruerede 

en række film, hvoraf flere opnåede 

international anerkendelse og berømmelse. 

På en måde kan man sige, at det, der ikke 

lykkedes for heltene i filmen, lykkedes for 

Fonda og Hopper i det virkelige liv. De udfordrede 

skæbnen ved at lave en film om 

motorcykler, og de vandt. 

Kort efter filmens premiere blev den fortolket 

ud fra hvert sit politiske standpunkt. 

Fra venstreorienteret side er det samfundskritiske 

aspekt blevet fremhævet. Her spiller 

figuren George Hanson en afgørende 

rolle, som den samfundsrevser, der beskylder 

USA (og Vesten) for manglende frihedsrettigheder 

og overtrædelse af forfatningen. 

(I filmen kommer det frem, at han 

er borgerrettighedsforkæmper, og at han 

sympatiserer med organisationen ACLU, 

American Civil Liberties Union). Dette understreges 

bl.a. af hans kritiske replik om, 

at det er så som så med friheden, når man 

har fornemmelsen af at være købt og solgt 

på et marked, frem for at blive respekteret

som individ. Filmen blev opfattet som en 

anklage mod den kapitalistiske samfundsorden, 

småborgerligt hykleri og dobbeltmoral. 

Heltenes undergang betragtes som 

et bevis for, at Easy Rider netop skulle 

forstås på den måde. Den, der kritiserer 

den bestående orden, bliver nådesløst slået 

ihjel. Forsøget på at skabe en ny livsform 

som et alternativ til den bestående orden 

var dømt til at mislykkes, fordi den på forhånd 

kvæler enhver form for modstand. 

Fra modsat hold er filmen, som vi allerede 

har været inde på, blevet opfattet som en 

politisk provokation med udspring i ungdomsoprøret 

i 1968. Det vil sige en venstreorienteret 

samfundsomvæltning, der 

havde til formål at omstyrte eller forstyrre 

den bestående orden. 

Filmen idylliserede det kriminelle element 

(narkodealen) og outsiderne, hævdedes 

det, og forsøgte at nedgøre lovlydige borgere 

og det arbejdende folk – kerne af den 

amerikanske middelklasse. Den havde, 

helt i tråd med den revolutionære ånd fra 

68, ikke megen respekt for det parlamentariske 

demokrati, for lov, ret og orden, som 

byggesten for det vestlige samfund. Dens 

budskab ansås dermed for at være direkte 

farligt. Filmen tegnede et rosenrødt billede 

af en urealistisk drøm, der i værste fald ville 

underminere samfundet – ergo var George 

Hansons og heltenes død intet andet 

end et retfærdigt offer. 

Der hersker ingen tvivl om, at Easy Rider 

rummer et stærkt samfundskritisk element. 

Selve roadmovie-genren bekræfter denne 

fortolkning. (Fælles for genren er, at rejsen 

som regel får en ulykkelig udgang. 

Der findes dog undtagelser.) Ligesom også 

filmskabernes biografi bekræfter det. Både 

Peter Fonda og Dennis Hoppers politiske 

sympatier lå dengang til venstre for midten 

og handlingen, indholdet og replikkerne i 

filmen bestyrker det. Men at konkludere, at 

filmen var rent politisk og uden andre budskaber, 

er en fejltolkning. En fortolkning, 

der tager udgangspunkt i filmens skildring 

af almenmenneskelige livsvilkår, synes 

trods alt langt mere nærliggende. 

Den genvundne frihed 

Inden vi afslutningsvis indlader os på skildringen 

af filmens kernebudskab, skal vi 

lige se på, hvad myten egentligt har med 

nutidens motorcyklister (indenfor alle kategorier) 

og motorcykelkulturen at gøre. 

Der hersker ingen tvivl om, at filmens 

helte, Wyatt og Billy, svinger sig op på 

deres motorcykler for at jagte og realisere 

deres drøm om personlig frihed, integritet 

og jeg-følelse. De drømmer om en god tur. 

Det er derfor, de begiver sig af sted. 

Ser vi på os selv og på mange af de der 

kører motorcykel anno 2011, er det præcis 

den samme jagt, der motiverer de fleste 

af os til at sætte sig op på et køretøj, der 

i bund og grund er en reminiscens fra en 

svunden tid, da bilen var alt for dyr for den 

lavere middelklasse. 

Det tankevækkende i den forbindelse er, at 

handlingen i Easy Rider fik en ulykkelig 

udgang. Det sker heldigvis ikke for alle, 

der kører motorcykel, men det forekommer. 

Når det kan ske, må vi altså være villige 

til at betale prisen i form af lidelse og 

smerte, der i alle henseender overtrumfer 

det, vi normalt oplever i hverdagen. Vil 

man være fri for smerte, må man være villig 

til at påtage sig en, der kan blive langt 

værre, synes filmens budskab til alle motorcyklister 

at være. 

Smerten frygter vi, fordi vi alle ved, at livet 

ikke altid er lutter lagkage. De færreste af 

os rejser gennem livet med et konstant smil 

på læben. Lidelsen og smerten er en latent 

ledsager. Det gælder for os alle. Det ved 

vi, fordi det er et vilkår, vi alle deler med 

hinanden. Derfor har vi brug for trøst, som 

kan søges på mange måder. En af dem af 

dem kan være at sætte sig op på en motorcykel 

for at køre en tur. Når vi gør det, 

glemmer vi smerten og ærgrelserne for en 

stund og vi vender tilbage til livets vej med 

fornyede kræfter. 

Når vi vælger at afsøge livets grænseegne 

ved hjælp af en motorcykel, på samme 

måde som heltene i Esay Rider, hænger det 

sammen med en kompliceret psykologisk 

mekanisme. En mekanisme, som netop 

knytter sig til motorcyklen og ikke til noget 

55

som helst andet. – Som forfatteren Ida Tin 

beskriver det i sin bog, Direktøs: 

”Det er let at køre på motorcykel, men det 

er overraskende svært at gøre det rigtig 

godt”. Derudover hævder hun, at der hele 

tiden er tale om en byttehandel med skæbnen, 

hvor det gælder om at afprøve sig selv 

og samtidig være villig til at betale prisen. 

På den ene side løber man en risiko og ofrer 

noget af sin sikkerhed, fordi man ved, 

at det er farligere end som så – det kan gå 

grueligt galt – og på den anden side høster 

man det selvværd og den tilfredshed ved 

at køre, der giver fornyede kræfter til at 

kunne tåle livets genvordigheder. 

Ida Tin skriver ud fra egne erfaringer. Hun 

er kvinde, i starten af 30’erne (født 1979), 

eventyrer og motorcyklist. På den måde 

adskiller hun sig fra kvinder i almindelighed 

– men interessant nok ikke fra størstedelen 

af kvindelige motorcyklister, som 

har en gennemsnitsalder på 35 år. Uanset 

køn, så kommer erkendelsen om livets 

smerte og lidelse ofte først i en lidt mere 

moden alder. Når vi opdager det, tager vi, 

der er motorcyklister, en tur i det indre og 

ydre univers på vores motorcykler, som en 

afstikker fra livets roadmovie. Her opdager 

vi, at der foregår så mange underlige 

ting derude. Folk opfinder, tænker og connecter, 

for at blive i Ida Tins sprogbrug. Vi 

gambler, sætter vores chip som indsats i 

rouletten og håber på at vinde. 

Livets roadmovie 

Betragter vi filmen ud fra det perspektiv, 

er det præcis den samme søgen efter frihed, 

der gør sig gældende for heltene. De 

søger spændingen og det uvisse som en afstikker 

fra livets vej, hvorved de indgår en 

byttehandel med skæbnen. En byttehandel 

56 

der er nødvendig for at finde frihed og fornyede 

kræfter. Men heltene taber: ”Billy, 

We blew it” som Wyatt profetisk påpeger 

overfor sin ven i scenen kort før den tragiske 

slutning. Heltene kommer til at betale 

mere, end de selv får til gengæld. Det er de 

ikke ene om. Ulykkesstatistikken for motorcyklister 

vidner om, at mange andre lider 

samme skæbne. Friheden på to hjul har 

en pris, som man må være rede til at betale. 

Men filmen vil mere end bare fortælle os, 

at det er farligt at køre på motorcykel og 

at vi skal være bevidste om denne risiko. 

Man kan således let fristes til at tro, at filmen 

udelukkende henvender sig til motorcyklister. 

Det gør den naturligvis ikke. 

Budskabet kan nemlig sagtens forstås som 

en metafor for noget almengyldigt. 

Livet er farligt og vi er ikke usårlige. Det 

kan hele tiden gå galt. Vi er konstant udsat 

for farer og skæbnens ugunst. Vi skal derfor 

påtage os et ansvar for livet og være 

os livets op- og nedture bevidst. Billedet af 

byttehandlen går igen her. Vores eksistens 

i sig selv udgør indsatsen og vi er tvunget 

til at spille med. Vi kan ikke unddrage os. 

Men vi kan måske sikre os via ansvarlighed, 

troskab mod os selv og de valg vi 

træffer samt ved at hylde friheden. Det er 

rejsen, der er det springende punkt, både 

i filmen og i livets roadmovie. Den er vi 

fælles om. Vi befinder os alle, uden undtagelse, 

i livets roadmovie, hvor vi stræber 

efter frihed, succes og anerkendelse. Og 

alle som én er vi tvunget til at se risikomomenterne 

i øjnene. Filmens helte var 

villige til at betale hele prisen. Det er man 

også som motorcyklist hvis man har overvejet, 

hvorfor man gang på gang svinger 

sig op i sadlen.

5 - Klubber og bander 

Klubbernes indflydelse 

Danmark er foreningernes land. Når to 

mennesker mødes omkring en fælles interesse, 

danner de en klub. Det gælder i høj 

grad også for motorcykelentusiaster. Nogle 

motorcyklister bestemmer sig for at køre 

ture sammen. Der kommer flere og flere 

til, og efter nogen tid beslutter de sig for at 

samle aktiviteterne i en egentlig forening. 

Sådan opstår en motorcykelklub. 

Det er interessant i den forstand, at motorcyklen 

jo primært er et solokøretøj. Ganske 

vist kan de fleste medtage en passager og 

der findes da også maskiner med sidevogn, 

selv om de er sjældne, men det ændrer ikke 

ved, at kørsel på motorcykel grundlæggende 

er et enkeltmands foretagende. Hertil 

kommer, at man jo som udgangspunkt 

hverken kan kommunikere med passagerer 

eller medcyklister mens man kører. Der er 

altså lagt op til en ensom fornøjelse. Men 

behovet for at dele køreglæden trodser ensomheden. 

At køre på motorcykel handler 

i høj grad om samvær og fællesskab. De 

mange motorcykelklubber og deres store 

medlemstal er et bevis for rigtigheden af 

den påstand. 

Det er svært at vide, hvor mange danske 

motorcyklister der er organiseret via et 

medlemskab i en klub. Der findes ingen officielt 

tilgængelige statistiker. Hertil kommer, 

at rigtig mange klubber er forholdsvis 

løst strukturerede, det vil sige uden et 

egentligt medlemskartotek og bestyrelse. 

Endelig er der også spørgsmålene: Hvad 

forstår man egentlig ved en klub og et 

medlemskab? Der findes ikke nogen præcis 

definition på dette. 

Interesseorganisationen, MC Touring Club 

Danmark har fx 38.000 medlemmer, hvilket 

svarer til cirka 27 % af alle motorcyklister. 

I vores egen lille optælling var der om- 

kring 20 % af de adspurgte, der tilkendgav 

at de var medlemmer af en klub. Hvis det 

kan sammenlignes med de reelle forhold, 

svarer det til cirka 30.000 på landsplan. 

Det lyder ikke af meget, men klubberne er 

toneangivende og derfor kulturbærende og 

prægende. Uanset at organisationsprocenten 

ikke er særlig høj, er det klubberne, der 

udgør en form for basis for motorcykelkulturen 

herhjemme, hvilket primært hænger 

sammen med, at det er dem, der står som 

initiativtagere for afholdelsen af alle mulige 

former for arrangementer, træf og lignende. 

Klubaktiviteterne og ånden omkring de 

enkelte klubber spiller en stor rolle for det 

samlede kulturbillede, og det på trods af at 

de fleste motorcyklister ikke er medlemmer 

af en klub. Det betyder, at den gruppe 

(ikke-medlemmer) i høj grad bliver inspireret 

af klubaktiviteterne, som de også ofte 

gerne deltager i. Der spørges aldrig efter 

medlemskort, når man møder op. Dette er 

med til at styrke fællesskabsfølelsen under 

devisen: ”Når bare du kører på mc, er du 

en af os”. Hertil kommer også påvirkningen 

fra motorcykelmedier, såsom klubblade 

og de mere officielle som Touring Nyt, 

MC-Revyen, Bike og andre tidsskrifter. 

Hells Angels 

Foreninger bliver ikke til ud af den blå luft 

– det gælder også for motorcykelklubber. 

Der er altid et incitament, som har historiske 

rødder. Det gælder uanset om det har 

spillet en rolle ved dannelsen af den eventuelle 

forening eller ej, hvilket det ofte ikke 

har. Men et eller andet sted tog udviklingen 

sin begyndelse. Nogen må, på et tidspunkt, 

have fundet på at starte den første motorcykelklub. 

Hvilken klub, der var den første, er naturligvis 

umuligt at rekonstruere, men sand- 

57

synligheden taler for, at klubberne er næsten 

lige så gamle som motorcyklerne selv. 

Kendsgerningen er, at en af verdens ældste 

motorklubber, nemlig den britiske RAC 

(Royal Automobile Club) blev grundlagt 

så tidlig som den 10. august 1897. Også 

motorcyklister blev senere medlemmer af 

den forening. Faktisk var det RAC, som organiserede 

det første TT motorcykelvæddeløb 

på Isle of Man. At der har eksisteret 

tilsvarende foreninger lige siden det forrige 

århundredes begyndelse, står uden for 

enhver tvivl. Det betyder, at Hells Angels, 

som også blev grundlagt som en motorcykelklub, 

så absolut ikke var den første, 

hvilket nogle medlemmer gerne vil give 

indtryk af. Men den er alligevel et godt eksempel, 

fordi den udgør en slags basis for 

klubudviklingen efter Anden Verdenskrig 

og dermed i nyere tid.. 

Den 17. marts 1948, også med baggrund i 

veterankredse og chopping af gamle Harley-Davidson 

WLA, blev der i Californien 

grundlagt en motorcykelklub med navnet 

Hells Angels (uden apostrof). Navnet hentede 

klubben fra filmen Hell’s Angels (med 

apostrof), instrueret i midten af tyverne af 

Howard Hughes, som handlede om det engelske 

Royal Flying Corps fra Første Verdenskrig. 

Ganske vist påstår de ofte, at det stammede 

fra B17 bombefly fra Anden Verdenskrig, 

men de besætninger, der navngav deres fly 

med den betegnelse, var også inspireret af 

ovennævnte film. 

Man må antage, at Hells Angels i starten så 

sig selv som en egentlig motorcykelklub. 

Men allerede fra begyndelsen forsøgte 

medlemmerne at fremstå som en gruppe 

mennesker, der var lidt ligeglade med de 

sædvanlige normer for borgerlig anstændighed, 

der var fremherskende i det amerikanske 

samfund anno 1948. Hertil kom 

den lidt skræmmende optræden, der blev 

fremhævet af en særlig uniform med rygmærke 

på jakkerne, nazisymboler og samme 

slags hjelme som tyske soldater bar under 

krigen. I bund og grund gik det bare ud 

58 

på at fræse rundt i gaderne i store flokke på 

meget støjende og mærkelige motorcykler 

og samtidig sprede lidt skræk i den borgerlige 

andedam. Det lykkedes ganske godt. 

Men de skulle jo leve af noget og et almindeligt 

borgerligt erhverv var ikke det, der 

fristede de fleste af klubbens medlemmer. 

Det hang primært sammen med, at det også 

ofte var svært at finde et solidt arbejde på 

den tid i USA. De ernærede sig derfor ved 

skiftende småjobs, som for nogle medlemmers 

vedkommende undertiden kunne 

have lidt kriminel karakter. Dog er det 

vigtigt at fastholde, at samlingspunktet oprindeligt 

var entusiasmen for motorcykler, 

og at klubben som sådan ikke var en del af 

visse medlemmers kriminelle handlinger. 

Med årene voksede klubben sig større, 

hvilket ikke gik upåagtet hen over det amerikanske 

samfund. Den blev berømt. At 

den også blev berygtet, skyldtes pressen, 

især med artikelserier i det amerikanske 

tidsskrift Life og bogen The Hell’s Angels: 

A Strange and Terrible Saga of the Outlaw 

Motor Cycle Gangs af Hunter S. Thompson. 

Fra nu af havde Hells Angels noget, 

de skulle leve op til. Det bevirkede, at de 

kom til at være rollemodel for mange andre 

motorcykelentusiaster blandt lidt skæve 

eksistenser. 

Der blev dannet nye HA afdelinger udenfor 

Californien og der blev oprettet andre og 

tilsvarende klubber i andre dele af landet. 

En hvilken som helst lille provinsby med 

respekt for sig selv skulle nu have en eller 

anden form for motorcykelbande, som var 

lidt i opposition til det etablerede. Siden fik 

klubben filialer i andre dele af verden, også 

i Europa. 

Eftersom det jo var Harley-Davidson motorcykler, 

der dannede rammen omkring 

banderne i USA, har dette mærke lige siden, 

og over hele kloden været synonym 

med organisationer som fx Hells Angels. 

Det er ikke helt fair. Der findes mange 

andre motorcyklister, der kører på Harley- 

Davidson motorcykler end rockerne, ellers 

ville virksomheden næppe have overlevet 

den benhårde konkurrence blandt mo-

torcykelproducenterne. Hells Angels og 

andre tilsvarende grupperinger udgjorde 

dengang og udgør i dag et forsvindende 

mindretal blandt motorcyklister og ikke 

mindst blandt Harley-Davidson entusiaster. 

Langt de fleste klubmedlemmer er da 

heller ikke kriminelle. Faktisk tæller nogle 

bander/klubber medlemmer, der til daglig 

agerer som ganske almindelige ægtemænd 

og familiefædre med agtværdige jobs, men 

som i fritiden har lyst til at slå sig lidt løs 

i en provokerende attitude. Fænomenet ses 

også ofte blandt fodboldtilhængere (Hooligan). 

Det hænger formentlig sammen med 

behovet for at udleve en drøm om at være 

barsk og gruopvækkende. Det lugter lidt 

af machokult. Visse mænd, især yngre, har 

et behov for at optræde råt, hvilket nogle 

kvinder falder for. Hverken civilisationen 

eller kvindefrigørelsen kan ændre på det. 

Det er lidt uklart i hvilket omfang medlemmerne 

af Hells Angels og andre bander i 

USA kørte rundt på egentlige choppere, det 

vil sige ombyggede Harley-Davidson, eller 

om de nøjedes med standardmaskiner. I begyndelsen 

har ombyggede WLA-maskiner 

sandsynligvis spillet en vis rolle. Det ser 

ud til, at den trend senere (i halvtredserne) 

gled i baggrunden. 

Der findes billeder af skuespillerne Marlon 

Brando og Lee Marvin fra filmen The Wild 

One fra 1953 af László Benedek, der handlede 

om motorcykelbander i USA, men her 

kører Brando på en almindelig Triumph 

Thunderbird 6T fra 1950, som vist nok var 

hans egen, mens Marvin kørte på en standard 

FL fra Harley-Davidson, mage til de, 

der blev brugt til konstrutionen af Captain 

America og Flame and Fire.. 

Der findes altså ikke mange illustrationer 

fra de tidligste tider (fra 1950 til midten af 

1980érne), der kan afsløre det. Men noget 

kunne tyde på, at de ikke var storkunder 

hos de små værksteder, der producerede 

egentlige California choppers. 

Senere hen, efter 1980, ser man næsten 

udelukkende standardmotorcykler hos 

bandemedlemmerne. Det kunne tyde på, 

at begrebet stil, i forhold til motorcyklerne 

ikke spiller nogen afgørende rolle for Hells 

Angels´ og andre bandemedlemmer. Det er 

mest personerne og rygmærkerne og ikke 

så meget motorcyklerne, det kom an på. 

De oprindelige initiativtagere til motorcykelbander, 

heriblandt Hells Angels, var 

også veteraner fra Anden Verdenskrig. 

De var overlevende fra en krig, hvor deres 

kammerater var døde som fluer. Da de sejrrigt 

vendte hjem fra krigen, blev de fejret 

som helte for kort tid efter at gå i glemmebogen. 

Der var ikke brug for dem længere 

som soldater. På grund af neddroslingen af 

økonomien til fredstider, var der såmænd 

heller ikke brug for dem i det civile liv. 

Samfundet havde lært dem at slå mennesker 

ihjel. De blev tvunget til at overskride 

en tærskel. Herefter skulle de bare glemme 

det hele og opføre sig som pæne og normale 

samfundsborgere. 

I dag vil man mene, at mange af dem led 

af post traumatisk stress symptom (PTSD). 

Dengang fandtes der ikke psykologisk krisehjælp. 

De måtte klare sig selv. For nogle 

bestod kuren i at vise foragt for det samfund, 

som de var en del af, og som ikke tog 

sig særlig godt af dem. Der var en snært af 

oprør i deres attitude. 

Samme fænomen sås også efter Vietnamkrigen, 

blot endnu værre, fordi denne konflikts 

veteraner ikke en gang fik lov til at 

være helte for en stund. Krigen blev tabt 

af amerikanerne. Processen blev yderligere 

forstærket, fordi Vietnam-krigen også var 

meget upopulær i samfundets alternative 

kredse (venstreorienterede, kunstnere, hippier 

etc.). Det medførte, at desillusioneringen 

blev endnu større hos disse veteraner, 

fordi de var totalt isolerede. 

Hjælp var ikke til at få for de tidligere soldater, 

der lagde liv og lemmer til. En stor 

del fik ikke mange muligheder. De kunne 

enten vælge at havne på samfundets sociale 

bund eller søge et sammenhold, som 

var præget af dødsforagt og afstandtagen 

til det etablerede. 

Derfor meldte også en del veteraner fra 

Vietnam-krigen sig under bandernes faner 

og dannede motorcykelklubben Bandidos. 

59

De kom således til at udgøre anden generation. 

De strammede op om organisationen, 

hvilket også fik afsmittende effekt på 

Hells Angels. For at blive medlem, skulle 

man have overskredet nogle grænser. Soldaterne 

havde gjort det ved at slå ihjel. De, 

der ikke havde været med i krigen, måtte 

bevise deres værd på anden vis. 

På en måde kan man sige, at de oprindelige 

Hells Angels´ medlemmer og medlemmerne 

fra Bandidos egentlig var de første, 

der transformerede motorcyklismen til en 

livsstil, hvilket så senere blev overtaget af 

andre. 

Den danske forbindelse 

Danske unge i halvtredserne og tresserne 

havde ikke deltaget i krige, hverken Anden 

Verdenskrig eller Vietnam-krigen. Derfor 

kan krigstraumer ikke forklare deres alternative 

adfærd. Historien bag de danske 

rockere er da også noget anderledes: 

I løbet af halvtresserne begyndte Rock n´ 

Roll musikken at røre på sig, også herhjemme. 

Lit tle Richard, Jerry Lee Lewis, 

Chuck Berry og Elvis Presley blev berømte 

i en tid (begyndelsen af 1960érne) hvor 

en hel del danske unge for det meste brugte 

deres motorcykler og knallerter som transportmiddel. 

De havde ikke råd til at køre i 

bil som nutidens unge ofte har. De lyttede 

til musikken og oplevede den som et frigørende 

oprør mod det etablerede. Motorcyklen 

var en del i den proces. 

Eftersom læder både dengang og nu ofte 

er den mest hensigtsmæssige beklædning 

til motorcykelkørsel, optrådte mange i 

læderjakker mens de lyttede til Johnny B. 

Good, Jailhouse Rock og Whole Lot Shakin´, 

gassede op for deres motorcykler og 

lavede lidt sjov i gaden. Det gjorde, at de 

i folkemunde blev kaldt for Læderjakker. 

Lidt senere kom The Beatles og Rolling 

Stones, som de også lyttede til. Herefter 

kaldte man dem Rockere. 

Der var imidlertid ikke tale om organiserede 

grupper eller bander, men derimod 

snarere om forskellige subkulturelle grup- 

60 

peringer blandt unge, hvori de, der kørte 

på motorcykel, faktisk udgjorde et forsvindende 

mindretal. 

Langt de fleste unge i tresserne og i halvfjerdserne 

var slet ikke en del af subkulturelle 

rørelser. Dog fandtes der stærke 

grupperinger på venstrefløjen og indenfor 

hippie og Flower Power bevægelserne, 

som anså de motorcykelkørende rockere 

eller læderjakkerne for at være reaktionære. 

Både rockerne og de langhårede, som 

de også blev kaldt, var mest synlige i de 

større byer, især i København og Århus. 

Selv om de måske nok var der, så man ikke 

meget til dem ude i provinsen. Her var antallet 

mere beskedent. De var spredt over et 

stort område og agerede derfor mere i det 

skjulte. Rockerne og de venstreorienterede 

havde her ikke mange muligheder for at 

møde hinanden. 

De to grupperinger, de venstreorienterede 

hippier på den ene, og de motorcykelkørende 

rockere på den anden side, var i opposition 

til hinanden, politisk og kulturelt. 

Det kom til et åbent opgør mellem dem 

i foråret 1969 foran Saga Biograf på Vesterbrogade 

i København. Her viste man 

det krigsvenlige Vietnam-epos De grønne 

baretter med den aldrende John Wayne i 

hovedrollen. De venstreorienterede var 

modstandere af Vietnam-krigen og forsøgte 

derfor at boykotte filmen og biografen, 

hvilket rockerne blev fortørnede over. De 

brød sig ikke om hippierne og de venstreorienterede, 

primært fordi de, efter eget 

udsagn, var modstandere af hashrygning, 

og fordi de anså deres modstandere for at 

være samfundsnedbrydende. 

Her når vi så frem til et interessant skisma. 

Begge grupper stod på hver deres måde i 

opposition. I begge tilfælde var der tale om 

et oprør mod forældregenerationen og/eller 

det etablerede samfund. På en måde havde 

de fælles interesser, som burde have samlet 

dem i en storstilet protestbevægelse. Men 

det skete ikke, hvilket hang sammen med, 

at datidens vilde engle, som ikke på nogen 

måde kan sammenlignes med nutidens 

Hells Angels, mere så sig som værende i 

opposition til det, som deres forældre stod

for end som oprørere med en egentlig politisk 

dagsorden. I virkeligheden stræbte 

de, ligesom mange af de politiske, såmænd 

bare efter anerkendelse, villa, volvo og 

vovse. De udviklede sig senere til ganske 

almindelige borgere og midtervælgere. På 

den anden side kan det ikke helt afvises, at 

deres oprør og adfærd fik en vis indflydelse 

på den motorcykelkultur, som vi kender i 

dag. 

Mens derimod det venstreorienterede oprør 

faktisk fik en vis kulturel betydning, 

løb den politiske side af sagen, som denne 

gruppe efterstræbte, helt ud i sandet. Der 

kom ikke nogen afgørende samfundsomvæltning 

i form af revolution. Men begge 

oprør dannede basis for den frigørelse og 

det antiautoritære livssyn, som kendetegner 

de vestlige kulturstrømninger i dag. 

De danske rockeres fortrukne motorcykelmærker 

var i øvrigt de engelske, BSA, 

Norton og Triumph. Japanske motorcykler, 

som så småt kom på markedet herhjemme i 

anden halvdel af tresserne, brød de sig ikke 

om. Det var ”riskogere” og de var tøseagtige. 

Det hang i høj grad sammen med at 

japanerne, og især Honda, slet ikke satsede 

på dem som målgruppe i deres markedsføring. 

Honda appellerede i stedet for til helt 

almindelige mennesker med sloganet: You 

meet the nicest people … 

I begyndelsen af 1970érne, opstod der interne 

diskussioner blandt rockergrupperne, 

som ligeledes var engelsk inspirerede. Her 

fandtes der også motorcykelkørende rockere, 

som konstant rivaliserede med de såkaldte 

Mods. 

Skønt Mods-kulturen som sådan aldrig fik 

egentlig fodfæste i Danmark, forhindrede 

det ikke rockerne herhjemme i at komme i 

klammeri med hinanden. 

Det resulterede i en strammere organisationsstruktur. 

Man skulle jo vide, hvem 

man var på nakken af og hvem der var ens 

venner. Derfor blev der dannet egentlige 

klubber. Klubber som Iron Sculls, Dirty 

Angels, Galloping Goose, og Nomads så 

dagens lys. 

I 1971 slog nogle sig sammen i en fælles 

parole under navnet Angels Friendship, 

der herefter søgte optagelse i eller ligeværdighed 

med Hells Angels grupperne i 

USA. Efter en prøveperiode fik danskerne 

det officielle stempel. Den 31.12.1980 fik 

de lov til at kalde sig Hells Angels Denmark 

MC. 

På grund af den amerikanske indflydelse, 

og nok også fordi de engelske motorcyklemærker 

var på vej ud i glemslen, blev 

mærket Harley-Davidson det foretrukne. 

Det var jo den slags motorcykler, som vennerne 

i USA suste rundt på, samtidig med 

at japanerne fortsat ikke havde noget godt 

ry i de kredse. 

Macho-kævlerierne mellem HA-rockerne 

og de, der ikke var med i unionen fortsatte 

og udviklede sig til en egentlig konflikt 

i løbet af 1980érne, hvori der også blev 

brugt skydevåben. 

Det hang sammen med, at der i København 

var opstået en rivaliserende motorcykelbande, 

Bullshit MC i miljøet omkring 

Christiania. Denne gruppe var ikke en del 

af HA-parolen og havde samtidig et ret 

afslappet forhold til hashrygning og hippiebevægelsen, 

som jo var dominerende 

på Christiania. Noget kunne tyde på, at 

det netop var medlemmer af Bullshit, der 

havde sat sig tungt på distributionen af det 

forbudte stof. Det var dem, der udførte det 

beskidte arbejde. Ganske vist havde langt 

de fleste Bullshit-medlemmer borgerlige 

erhverv, men mon ikke gruppens ledere 

havde en god lille ekstraindkomst på hashsalg. 

Nogenlunde samme forretningsstrategi 

fulgte nogle medlemmer fra HA i resten 

af byen, men ikke med samme held. Folk, 

som ville købe hash, tog ud til Christiania. 

Det er derfor nærliggende at antage, 

at Bullshit-folkene nok havde større markedsandele 

end deres kolleger fra HA 

umiddelbart ville indrømme dem. 

Fredag den 25. maj 1984 fandt HA-rockeren 

Jønke, alias Jørn Nielsen på at likvidere 

præsidenten for Bullshit, kaldet Makrel, 

alias Henning Norbert Knudsen, foran 

61

dennes hjem og for øjnene af dennes kæreste 

Pia Soldthved Larsen. 

Henning Norbert Knudsen var langt fra 

selv et dydsmønster. Også han havde for 

vane at vise sig med et oversavet jagtgevær, 

som han i tide og utide kunne finde 

på at fyre af i luften på et værtshus bare for 

at skræmme og true medlemmer af rivaliserende 

bander, hvis de tilfældigvis var til 

stede. Men Jønke var altså hurtigere. 

Hvad motivet var til mordet, er der ikke 

rigtig nogen, der ved. Men noget kunne 

tyde på at det var det samme som gælder 

for 95 % af alle de drab, der begås herhjemme, 

nemlig enten griskhed eller jalousi. 

Eftersom Jønke ikke havde noget 

forhold til Makrels kæreste, eller omvendt, 

kan man gå ud fra at der nok bare var tale 

om ren og skær brødnid. 

Mordet blev opfattet som en magtdemonstration 

og en advarsel til alle, der ville 

stjæle markedsandele fra Jønke. Det virkede. 

Bullshit´s rolle var med et slag udspillet 

og verden har derefter ikke mere hørt 

noget som helst til denne motorcykelklub. 

Men siden er der dukket andre og nye konkurrenter 

op. I en årrække lå man nærmest i 

krig med medlemmer fra den anden amerikansk 

inspirerede motorcykelklub, nemlig 

Bandidos, som i mellemtiden havde fået en 

filial i Danmark. Striden blev dengang bilagt 

ved hjælp af en officiel fredsaftale med 

advokatbistand. 

I dag kæmper nogle af folkene med Hells 

Angels-relationer mod indvandrerbander, 

som til gengæld har fået moralsk støtte af 

visse Bandidos-medlemmer. Striden forsøges 

kamufleret som et kulturelt opgør, 

men bunder i virkeligheden udelukkende 

i en magtkamp om markedsandele. Man 

bruger da også nogenlunde de samme midler 

som dengang. Man forsøger at true og 

skræmme hinanden med skydevåben. I december 

2007 blev fx en 21-årig mand fra 

Sjælør-banden skudt i et såkaldt opgør. Alt 

i alt er der tale en ganske mudret affære, 

som hverken offentligheden eller politiet 

formår at få helt klarhed over. 

62 

Med likvideringen af Makrel havde Jønke 

overskredet en tærskel. Med et slag havde 

han transformeret latterlige bandekonflikter 

til væbnede opgør i stil med det, den 

italienske mafia står for. 

Jønke flygtede til brødrene i Canada, men 

vendte senere tilbage for at tage sin straf. 

Det kunne han også roligt gøre. Nedskydningen 

af Makrel havde tjent sit formål. 

Bullshit var elimineret. 

Det er vigtigt her at understrege, at det ikke 

lader sig bevise, at Hells Angels Denmark 

MC og/eller Bandidos er foreninger med et 

kriminelt sigte eller formål. Hvilket så også 

er forklaringen på at de ikke for længst er 

blevet er forbudt. Foreningerne er ganske 

lovlige og kan derfor ikke på nogen måde 

gøres ansvarlige for enkelte medlemmers 

udskejelser i form af kriminel adfærd. Lytter 

man til pressen, kan man let få det modsatte 

indtryk, hvilket ikke er korrekt. Det er 

visse medlemmer, der er kriminelle – ikke 

klubberne. Det officielle formål med disse 

er fortsat interessen for motorcyklismen. 

Ikke mindst drabet på Makrel, men også 

mediernes sammenkædning mellem visse 

bandemedlemmers kriminelle adfærd og 

deres medlemskab til klubber, har bevirket, 

at motorcykelklubberne generelt har fået et 

dårligt image i store dele af befolkningen. 

Det gælder desværre også for klubber, som 

ikke har det fjerneste med Hells Angels eller 

Bandidos at gøre. 

Mange klubber forsøger derfor ihærdigt at 

forbedre deres ry i samfundet, fx ved i deres 

formålsparagraf at tilkendegive, at man 

aktivt arbejder for en positiv opfattelse af 

motorcyklismen. Indadtil forsøger man på 

den måde overfor medlemmerne at tilkendegive, 

at de bør opføre sig ordentlig, når 

de færdes på motorcykler. Samtidig med at 

man udadtil ofte åbner dørene for almindeligt 

publikum på træf og diverse arrangementer. 

Motorcykelkulturen har i årevis været præget 

af den gensidige respekt, man har for 

hinanden, også i forhold til lidt skæve eksistenser. 

Der har altid hersket et fællesskab og en

solidaritet omkring motorcyklerne blandt 

motorcyklisterne, samtidig med at man 

sørgede for at sætte selve motorcyklismen 

i centrum for fællesinteressen. Det gjaldt 

og gælder også for motorcykelklubbernes 

indbyrdes relationer. Der bliver ikke set 

skævt til hinanden. Når blot man kører på 

to hjul over 50 ccm, er man en del af kulturen. 

Omkring 50 % af de klubber, som vi under 

tilblivelsen af bogen har været i forbindelse 

med, har overfor os oplyst, at de jævnligt 

samarbejder med andre klubber. Det 

drejer sig typisk om fællesarrangementer 

som træf, ture, fester og udenlandsrejser. 

De fleste landsdækkende mærkeklubber 

har søsterforeninger, især i Skandinavien, 

Tyskland, England og Holland, som man 

jævnligt er i kontakt med. Man besøger 

hinanden og mødes til træf. Det viser, at 

motorcykelsolidariteten også rækker ud 

over landets grænser. 

Det interessante i denne forbindelse er, at 

mc-klubber som Hells Angels og Bandidos 

så godt som aldrig er en del af sådanne 

fællesarrangementer. De deltager ikke, 

men holder sig for det meste for sig selv. 

Skønt de naturligvis også har kontakt til 

deres søsterklubber i udlandet, er de ikke 

umiddelbart en del af den tværsolidaritet, 

der er kendetegnende for de øvrige danske 

klubber. Hvem eller hvad det skyldes er 

vanskeligt at afgøre, og vi må derfor nøjes 

med blot at konstatere, at det er sådan, det 

forholder sig. De øvrige klubber beklager 

det næppe. Jo større distancen er til rockerklubberne, 

jo lettere vil det være at forbedre 

de øvriges image i befolkningen. 

Når nu det er tilfældet, vil mange læsere 

sikkert spørge, hvorfor vi så i det hele taget 

her har valgt at beskæftige os med danske 

rockere. Hvorfor ikke bare ignorere dem? 

De har tilsyneladende ikke den store indflydelse 

på motorcykelkulturen i dag. 

Det er givetvis korrekt, men man kan 

næppe forstå motorcykelkulturens kompleksitet 

og baggrunden for den situation, 

vi befinder os i, hvis man fuldstændig tilsidesætter 

den del af historien, som rockerne 

stod for. Vi begrunder det med følgende 

forhold, som for os har været udslagsgivende: 

For det første har internationale bevægelser 

og rørelser, der har eksisteret længe 

før de nuværende, deriblandt altså Hells 

Angels i USA og ikke mindst Easy Rider-myten, 

øvet en vis indflydelse på den 

danske motorcykelkultur, samtidig med at 

den altså også er præget af typisk danske 

forhold. Denne dobbelte påvirkning har på 

den ene side lagt grunden til den egentlige 

motorcykelkultur, men på den anden side 

også skabt den rockerkultur, som vi kender 

i dag. 

For det andet udgjorde disse rørelser og bevægelser, 

der i sin tid blev startet af veteraner 

fra Anden Verdenskrig, deriblandt altså 

også Hells Angels i USA, de første spæde 

skridt mod en kultur, der transformerede 

motorcyklismen til en livsstil. Det er ikke 

givet, at det i sig selv har været normdannende, 

men at det på en eller anden måde 

har været med til at skubbe udviklingen i 

retning mod den motorcykelkultur, som 

vi kender i dag står, efter vores opfattelse 

uden for enhver tvivl. 

For det tredje har alle de motorcykelklubber, 

der i Danmark blev startet for over 30 

år siden, deriblandt altså også Hells Angels 

Danmark MC, stærke fælles rødder til et 

subkulturelt ungdomsoprør, der befandt 

sig i opposition til den etablerede. Det 

var fortrinsvis unge mennesker, der kørte 

på motorcykel i 1960éren og 1970érne. 

Det primære formål var givetvis transport, 

men at motorcykler, og for den sags skyld 

også knallerter, samtidig hos mange unge 

har spillet en vigtig rolle for deres identitet 

som værende i opposition, står ligeledes 

uden for enhver tvivl. At disse tidlige klubber 

har været normdannende for andre, der 

blev startet langt senere, ses også derved 

at nogle fælles formkarakterisktika, såsom 

navne, logoer og i en række tilfælde altså 

også rygmærker, stadig spiller en rolle for 

mange klubbers selvforståelse. 

Rekruttering 

Motorcykelklubber med egen hjemmeside, 

gør i langt de fleste tilfælde tydeligt 

63

Grafisk oversigt over klubudviklingen. Grafik: Lars Ove Peters] 

opmærksom på den profil, der kræves for 

optagelse. Knap 60 % af de klubber, som 

vi har været i kontakt med, er åbne for alle. 

Bortset fra at de fleste forlanger, at man 

har gyldigt førerbevis til motorcykel, er 

der ingen begrænsninger. De resterende 

kræver, at man er ejer af en motorcykel af 

et bestemt mærke eller model eller at den 

kommer fra et bestemt land, at man har en 

bestemt minimumsalder, at man er kvinde 

eller at man er hørehæmmet. 

Ikke alle motorcykelklubber – det gælder 

også Hells Angels, er lige flinke til at beskrive 

deres formål på deres respektive 

hjemmesider. Men hvis der er tale om en 

egentlig klub med en bestyrelse og en årlig 

generalforsamling, burde man på hjemmesiden 

kunne få indsigt i klubbens vedtægter. 

Her vil man som regel kunne finde en 

paragraf, som eksempelvis kan have følgende 

ordlyd: 

64 

Formålet med klubben er, gennem kammeratligt 

samvær, værkstedsaktiviteter og 

fælles køreture, at fremme og styrke interessen 

for motorcyklismen. Alle der er indehavere 

af et gyldigt motorcykelkørekort, 

kan opnå medlemskab. 

Paragraffen rummer det helt afgørende parameter, 

motorcyklismen. Langt de fleste 

klubbers formålsparagraffer indeholder 

sådan en passus, enten direkte eller i omskrevet 

form. 

Et af de mange klubmedlemmer, som vi 

under tilblivelsen af denne bog har været i 

kontakt med, har forklaret motorcyklismen 

på følgende og meget rammende måde: 

Motorcyklismen handler om: Fællesskaber 

- Fornøjelser - Frihed. Fællesskaber: Er 

det vi opnår, når vi mødes til ture og træf. 

Fornøjelser: Er det vi skaber for hinanden i

Grund MC. Klubhus og medlemmer. Foto: Poul Hovgaard Grund MC 

fællesskabet. Frihed: Er det vi oplever, når 

fællesskabet er åbent. 

Det centrale element er, at fokus er rettet 

mod alt det, som har med motorcyklerne 

at gøre. 

Det handler om at køre sammen, at servicere 

maskinerne og frem for alt om hyggeligt 

samvær med masser af snak om motorcykler. 

Langt de fleste klubmedlemmer, omkring 

80 %, er mænd. Her følger klubmedlemmerne 

den generelle kønsfordeling for motorcyklister. 

Det samme gælder også for aldersfordelingen, 

som ligger mellem 35 og 

75 år. De helt unge (mellem 18 og 30 år) 

er stort set fraværende. Interessen for motorcykler 

er, i skarp kontrast til tidligere, 

ikke ret stor i denne aldersgruppe, hvilket 

så også afspejler sig blandt klubmedlemmerne. 

Omkring 40 % af alle klubber er over 30 år 

gamle. Den anden store gruppe (også cirka 

40 %) er mellem 10 og 20 år. Resten er 

yngre end 10 år. Det betyder, at de klubber 

med 30 år eller mere på bagen, må være 

udsprunget af samme ungdomskultur, som 

vi beskrev ovenfor. 

Nu kan det naturligvis ikke udelukkes, at 

der på kloden, og også i Danmark, vitterligt 

findes klubber, som har deres helt egen 

specielle historie. Alligevel vil vi vove den 

påstand, at mange motorcykelklubber på 

en eller anden måde er opstået med samme 

udgangspunkt som de bander, der blev 

grundlagt i 1948 Californien i USA. 

Grund MC – et eksempel 

Det siger sig selv, at de, der eksempelvis 

for ti år siden fandt på at starte en motorcykelklub, 

næppe har skænket Hells Angels 

oprindelse i det vestlige USA så meget 

som en strøtanke. Det har de ældre klubber 

såmænd nok heller ikke. Men de havde 

nok ikke grundlagt deres klub, hvis ikke 

de havde vidst, at andre havde gjort noget 

tilsvarende før dem. Den slags indskydelser 

har det med at virke som en boomerang 

bagud i tid. De, der starter, tager altid afsæt 

i noget eksisterende, som igen har taget afsæt 

i noget, som fandtes før dem, og sådan 

kan man blive ved, indtil man måske ender 

i Californien anno 1948. 

65

Grund MC. Klubhus og medlemmer. Foto: Poul Hovgaard Grund MC 

Mange af disse ”gamle” klubber gør sig 

ikke mange tanker om, hvordan det hele 

begyndte, hvilket egentlig også kan være 

ganske ligegyldigt. Men der findes undtagelser, 

fx Grund MC fra Allingåbro. Det 

lyder næsten banalt, men klubben rammer 

hovedet på sømmet med nedenstående beskrivelse 

på deres hjemmeside: 

I sommeren 72 holdt vi, et bundt drenge 

fra den ”store” by Grund ved Allingåbro, 

til i Grund skov. Der havde vi lavet nogle 

interimistiske huler, samlingspunktet var 

knallerter, piger, læderjakker, billige øl og 

vilde fester omkring bålet. 

Der var altså tale om en ungdomskultur, 

som siden udviklede sig til en motorcykelkultur 

og netop ikke en rockerkultur. Man 

fornemmer fortidens ånd. Der var ikke 

tale om utilpassede unge, men om nogle 

drengerøve, der havde behov for sjov og 

samvær på deres præmisser, uden voksenindblanding. 

Også her sporer man en svag 

tendens til et oprør, som dog slet ikke var 

så markant, som det man oplevede i de 

store byer. Drengene omkring bålet ville 

66 

finde deres egne ben at stå på, hvilket de 

gjorde på en måde, som de fleste voksne 

ville have set lidt skævt til. Hvad man ikke 

ser, har man ikke ondt af. Derfor flyttede 

aktiviteterne ud i en skov, som forældrene 

ikke færdedes meget i. Så kunne man være 

for sig selv og te sig lidt tosset uden at støde 

borgerskabet på manchetterne. 

Drengene fra dengang er i mellemtiden 

blevet til modne mænd i halvtredsårsalderen 

og nye er kommet til, også piger. Men 

motiverne er de samme: De har fortsat behov 

for morskab og fællesskab på deres 

præmisser. Nu handler det bare om at udleve 

en livsstil. Det behov får de dækket 

via deres motorcykler og via deres klub. 

Om Grund MC har været inspirationskilde 

for senere klubber er svært at vide, men 

udelukkes kan det bestemt ikke. Andre har 

bidt mærke i, hvad folkene bag Grund MC 

har gjort, og har så besluttet at gøre det 

samme, fordi behovet var det samme. Så 

enkelt er det. 

Det er vores opfattelse, at mange af de 

klubber, som har rødder helt tilbage til 

slutningen af tresserne og begyndelsen 

af halvfjerdserne er startet på et lignende

grundlag som Grund MC. Der var en snært 

af oprør i aktiviteterne. 

Det kan ikke nødvendigvis siges om de 

klubber, der blev startet senere. Det ungdomsoprør, 

der havde forbindelse til 1968, 

og som også blev tematiseret i filmen Easy 

Rider, var et overstået kapitel og noget lignende 

er ikke set siden. Men begivenhederne 

banede vejen for begrebet motorcykellivsstil. 

At eje en motorcykel og at køre 

på den blev, på baggrund af 68, transformeret 

til en holdning og en måde at være 

på. Det blev til et livssyn med meget tætte 

forbindelser til begrebet frihed. De, der har 

den holdning, har lyst til at dele den med 

andre eller at være fælles om den. Det blev 

incitamentet for mange efterfølgende klubber. 

Motorcykelklubber i Danmark 

Der findes vel et sted mellem 100 og 200 

forskellige klubber i Danmark. To typer af 

klubber skiller sig ud: 

På den ene side findes de landsdækkende 

mærke- og/eller modelklubber, hvor medlemsadgangen 

eller interessen er centreret 

om et bestemt motorcykelmærke og eventuelt 

også om en bestemt seriemodel. 

På den anden findes der lokale klubber, 

som fx Grund MC, der er åbne for alle 

mærker og modeller. 

Derudover findes der også internationalt 

orienterede mærkeklubber, fx SOHC (Shadow 

Owners Club) og HOG (Harley Owners 

Group). 

Endvidere findes der klubber, som enten er 

lokale (Mosten MC – engelske eller amerikanske 

motorcykler) eller landsdækkende 

(East Coast Choppers – kinesiske motorcykler), 

og som kræver ejerskab af motorcykler 

fra bestemte lande. 

Tilsammen tiltrækker disse to typer klubber 

(lokale og landsdækkende) knap 90 % 

af alle medlemmer. 

Som tidligere nævnt dyrker cirka 50 % af 

klubberne et tæt samarbejde med andre 

klubber. Det indebærer blandt andet, at 

man arrangerer fælles ture, træf og fester, 

hvor man mødes for at udveksle erfaringer 

og dyrke hyggeligt samvær. 

Lokale klubber 

Lidt over 50 % af alle klubmedlemmer er 

organiseret i en lokal klub, der som udgangspunkt 

er åben for alle. Medlemmerne 

bor forholdsvis tæt på hinanden og har derfor 

mulighed for at mødes tit – ofte mindst 

en gang ugentligt i sæsonen. Det åbner 

mulighed for hyppig og tæt social kontakt 

med hinanden. Her samler man sig ikke 

omkring specifikke motorcykelmærker og/ 

eller modeller, men derimod om en generel 

interesse for motorcykler, hyggeligt 

samvær og småture i lokalområdet. Stort 

set alle har adgang til at blive medlemmer, 

blot de deler interessen. 

Faktisk findes der lokale klubber, der 

værdsætter den sociale dimension så højt, 

at nye medlemmer i første omgang kun 

prøveoptages i en periode for at se om ”kemien” 

passer. 

Fællesskab og samvær omkring motorcyklerne 

står meget højt på dagsordenen i 

disse klubber, samtidig med at der skeles 

meget lidt til prestige, kategorier, mærker 

eller pengepungen samtidig med, at man 

mødes helt på tværs af sociale skel. 

Arbejdsmanden, håndværkeren, postbudet 

og politibetjenten ses her sammen med 

tandlægen, den selvstændig erhvervsdrivende, 

gymnasielæreren og præsten. Der 

gøres ikke forskel, fordi de enkelte medlemmers 

civile status så godt som ingen 

rolle spiller i foreningssammenhæng. Netop 

på det punkt adskiller motorcykelentusiasterne 

sig nok mest fra mange andre 

hobbyister og fritidsfornøjelser, hvor prestige 

og status alligevel spiller en vis rolle. 

Det hænger formentlig sammen med motorcyklens 

natur. Man kan købe en brugt 

for mindre end 10.000 kr. og en ny til over 

500.000. Men funktionaliteten for begge er 

den samme, selv om det nok forekommer 

noget mere luksuriøst at køre på den sidstnævnte. 

Det er vigtigt her at understrege, at de færreste 

af den type foreninger er lukkede og 

dermed utilgængelige for ikke-medlemmer. 

Det helt centrale er her kærligheden 

til og engagementet i forhold til motorcyk- 

67

Parade for en landsdækkende modelklub, Honda CX-Club Danmark. En sjælden Honda CX500 

Turbo i forgrunden. Foto: Lars Ove Peters 

lerne. Kommer man kørende på to hjul, er 

man som regel mere end velkommen til at 

deltage i klubbens aktiviteter, fx i form af 

fælles ture og træf, uden nødvendigvis at 

være medlem. Det hænger sammen med 

klubbernes kulturbærende funktion, som 

vi allerede var inde på i starten af kapitlet. 

Strukturen i den type foreninger er ofte 

ret stram, men ikke snærende. De enkelte 

medlemmer deltager i fællesaktiviteterne i 

det omfang, de har lyst og mulighed for at 

engagere sig. I de forholdsvis små foreninger 

er stort set alle medlemmer meget engageret 

i foreningsarbejdet. I de lidt større, 

ser man ofte en mindre kreds af medlemmer, 

som er dybt involveret, mens de øvrige 

er løsere tilknyttet. I årenes løb sker 

der ofte en udskiftning eller rotation blandt 

de mere eller mindre engagerede, således 

at opgaverne omkring foreningsarbejdet 

fordeles jævnt over en årrække. 

Udadtil er kendskabet til den enkelte forening 

ofte ret begrænset, hvilket medfører, 

at rekruttering af nye medlemmer som regel 

sker ved hjælp af ”mund til øremetoden” 

og mindre via mere officielle kanaler, 

som fx internettet. Det er imidlertid ikke 

68 

ensbetydende med, at den type foreninger 

fører en hensygnende tilværelse. Det er på 

ingen måde tilfældet. Aktivitetsniveauet er 

som regel højt, samtidig med at de enkelte 

foreninger næppe savner medlemmer. 

Landsdækkende mærkeklubber 

I modsætning til lokale klubber, profilerer 

de landsdækkende mærkeklubber sig 

primært via internettet. Internettet udgør 

her ikke bare en informations- og rekrutteringsportal, 

men fungerer ofte som omdrejningspunkt 

for klubbens samlede aktiviteter. 

Følgende passus fra en af den type 

klubbers hjemmeside forklarer ganske entydigt, 

hvad sagen drejer sig om: 

Vi er en landsdækkende klub, som har 

skabt et samlingssted og kontaktnet gennem 

vores hjemmeside. Vi har ikke noget 

klubhus, men bruger Internettet som kontaktforum 

og til at arrangere fællesture 

rundt omkring i landet. 

En central del af forbindelseslinjerne mellem 

medlemmerne udgøres således af forskellige 

netfora, som en integreret del af

klubbens hjemmeside. Her kan medlemmerne 

kommunikere med hinanden, samtidig 

med at klubbens bestyrelse kan benytte 

systemet til orientering af medlemmerne. 

På den baggrund fremstår den slags foreninger 

som værende mere lukkede, fordi 

kun registrerede medlemmer med et brugernavn 

og et password kan få adgang til 

disse fora. Hertil kommer, at medlemmerne 

klart favoriserer en bestemt motorcykelmodelserie 

eller et mærke. Tilsammen kan 

det virke som om medlemmerne har nok i 

sig selv. 

Men det er næppe tilfældet. Udadtil er den 

type foreninger ofte lige så åbne som de lokale 

klubber. Alle er velkomne til at deltage 

i klubbens arrangementer og aktiviteter, 

hvor der naturligvis heller ikke skeles til 

mærker, modeller eller social status. Også 

her hersker nogenlunde samme ånd, som 

man ser i de lokale klubber. På det punkt 

følger de landsdækkende klubber de kutymer, 

der er gældende for motorcykelkulturen 

som helhed. 

Faktum er dog, at den sociale dimension 

blandt medlemmerne her har et noget andet 

indhold end det, man ser hos de lokale 

klubber. Mens det i høj grad handler om 

samvær og fællesskab i de lokale klubber, 

drejer det sig mere om de interesser, der 

samler sig om mærket eller modellen. At 

hjælpe hinanden og yde support via klubbens 

netværk har en meget central placering 

i den type klubber. Men også her forekommer 

der naturligvis fællesarrangementer, 

om end de ikke er helt så hyppige som 

i de lokale klubber. 

Landsdækkende mærkeklubber er foreninger 

af motorcyklister, der slutter sig sammen 

om et bestemt motorcykelmærke eller 

en model. Ofte er der tale om modelserier, 

som fx Virago-klubben, der samler alle 

ejere af denne motorcykeltype i dens forskellige 

årgange og variationer. 

Ejer man en bestemt motorcykelmodel, 

behøver man blot google for at finde den 

klub, der samler sig om ens eget det mærke 

og/eller model. Bortset fra meget sjældne 

mærker eller modeller er så godt som alle 

repræsenteret. Herefter kan medlemskabet 

etableres, ligeledes via klubbens hjemmeside. 

Når de landsdækkende mærkeklubber kun 

udgør de næstmest populære blandt de, der 

søger medlemskab, skyldes det formentlig 

manglen på tæt kontakt, der kendetegner 

de lokale klubber. Kun cirka 32 % er knyttet 

til den type klubber. Det hænger sammen 

med, at medlemmerne bor spredt over 

hele landet og som følge deraf kun har 

begrænsede muligheder for at mødes ofte, 

bortset fra de store byer, som København, 

Århus og Odense. 

Hensigten helliger midlet 

Medlemstallet for lokale klubber ligger i 

størrelsesordenen fra 10 til 300, mens de 

landsdækkende ofte har fra 300 medlemmer 

og opefter. Det hænger snævert sammen 

med den sociale dimension. Det er 

lettere at komme hinanden ved, jo færre 

man er, mens man i større foreninger ikke 

vægter det nære samvær helt så højt. 

Netop fællesskabet er det, som cirka 60 % 

af alle klubmedlemmer sætter som højeste 

prioritet, skarpt efterfulgt af fælles ture i 

lokalområdet og længere ture til træf. Fede 

fester kommer først ind som en tredje prioritet. 

Søger man tæt kontakt, kunne noget tyde 

på, at man bør melde sig ind i en lokal 

klub. Søger man derimod referencer og 

support til et bestemt mærke og/eller model, 

vil man nok opleve større succes i en 

landsdækkende mærkeklub. Det store antal 

af medlemmer giver større muligheder 

for at træffe et medlem, der besidder den 

fornødne tekniske ekspertise. Hertil kommer, 

at mange af de større landsdækkende 

modelklubber ofte udfolder store og prisværdige 

anstrengelser for at holde en for 

længst forældet motorcykelmodel kørende, 

netop ved at yde reparationssupport og ved 

at fremskaffe sjældne reservedele. 

En hel del motorcyklister er medlemmer af 

både den ene og anden type klub samt den 

store interesseorganisation MC Touring 

Club Danmark. 

69

En pause under en fælles klubtur. Foto: Lars Ove Peters 

Langt fra alle motorcyklister er organiseret 

i en motorcykelklub, men som det er fremgået 

af ovenstående, øver klubberne stor 

indflydelse på de værdier, som motorcykelkulturen 

er præget af i Danmark: Åbenhed, 

tillid, tolerance, fællesskab, samvær 

og frihed, centreret omkring motorcyklerne 

og glæden ved at køre på dem. 

Motorcykeltræf 

Motorcykeltræf er udsprunget af det samme 

behov som klubberne. Motorcyklisterne 

ville mødes for sig selv for at have det 

lidt sjovt med hinanden. Det pudsige er, at 

mange træf nu om dage også har et stort, 

ikke motorcykelkørende publikum og opfattes 

som interessante attraktioner, der 

kan være et kærkomment udflugtsmål for 

hele familien. Fænomenet hænger sammen 

med klubbernes tidligere nævnte ønske om 

at forbedre motorcyklisternes image hos 

befolkningen. Det ser foreløbig ud til at 

være lykkedes ganske godt. 

Som allerede nævnt i starten af kapitlet, 

handler det i høj grad om at køre sam- 

70 

men mod et fælles mål. Det lyder som sagt 

underligt, fordi man jo, mens man kører, 

ikke kan dyrke sociale relationer på nogen 

måde. Der holdes jævnligt pauser undervejs. 

Her ”sparkes dæk”, uden at det i selv 

har noget som helst med gummien på hjulene 

at gøre. Det rummer meget mere. Ud 

over en kop kaffe, får man som regel også 

en snak med nogenlunde jævnaldrende 

og ligesindede. Det kan undertiden gøre 

det ud for en konsultation hos en psykolog. 

Der bliver nemlig rig lejlighed til at 

lufte frustrationer, som de andre velvilligt 

og gerne lægger øre til, forudsat man selv 

gør det samme. Hertil kommer, at det som 

regel er uforpligtende. Ganske vist er man 

venner med hinanden, men ofte ikke mere 

tæt, end at man godt tør åbne sig for den 

anden, uden at skulle risikere at blotte sig. 

Rastepladser på motorcykelture har en metalhygiejnisk 

funktion. 

Når man kører på motorcykel, handler det 

ofte meget mere om selve turen inklusive 

pauserne undervejs, end om selve målet.

På tur til et træf i alperne. Foto: Henrik Nielsen 

Men det er naturligvis ikke ensbetydende 

med, at målet er ligegyldigt. Et oplagt mål 

kunne være et motorcykeltræf. 

Der afholdes hvert år et væld af motorcykeltræf, 

som spænder fra de meget store 

årligt tilbagevendende begivenheder som 

Bakkeåbningen og lukningen og den tilsvarende 

jyske pendant, Hjejletræf (åbning 

og lukning af Hjejlekiosken i Silkeborg), 

til de små faste ugentlige mødepladser 

rundt omkring i landet. Hertil kommer det, 

vi vil kalde ad hoc arrangementerne og de 

spontane møder. 

En meget stor del af begivenhederne arrangeres 

af motorcykelklubberne. Der er altså 

nok at køre efter, hvilket så også er det helt 

centrale element, nemlig at køre i en flok til 

eller fra et træf. 

At køre i en motorcykelkolonne sammen 

med andre er en meget stor oplevelse, som 

man som motorcyklist ikke bør snyde sig 

selv for. Men det er ikke altid helt uproblematisk, 

hvilket dog ofte skyldes misforståelser 

og manglende viden. 

Udgangspunktet er, og det er fastslået i en 

landsretsdom, at også motorcykelkolonner, 

og det vil sige mindst to motorcykler, der 

følges ad, skal overholde færdselslovens 

regler, medmindre de eskorteres af politiet 

eller af en instans (typisk hjemmeværnet), 

som Justitsministeriet har bemyndiget til 

opgaven, hvilket normalt kun sker ved meget 

store arrangementer som fx Bakkeåbning 

og Hjejletræf. 

De fleste klubber ligger inde med et regelsæt 

for kolonnekørsel. Det er en god idé at 

studere det, inden man begiver sig af sted 

sammen med de andre. 

Selv om nogle politimestre ved visse arrangementer 

har en tilbøjelighed til at udstede 

særregler om mc-kolonners længde (antallet 

af motorcykler i kolonnen), findes der 

ingen regler på det område. Men en motorcykelkonvoj 

bør aldrig betragtes som et 

stort samlet køretøj, i stil med et begravelsesoptog, 

men derimod som en række af 

enkeltstående motorcykler, som skal kunne 

passeres, og som derfor også skal vise hensyn 

til øvrige trafikanter præcis på samme 

71

måde, som når man kører alene. Det betyder 

også, at kolonnen ikke kan undgå at 

blive splittet i tæt bytrafik med mange lyskryds. 

Ikke alle når med over ved grønt lys. 

Bliver det rødt, skal de resterende standse. 

Gruppen må herefter blive samlet igen ved 

første rasteplads efter byen. 

Er man først ankommet til stedet indfinder 

hyggen sig hurtigt. Man får sjældent lov til 

at være sig selv ret længe ad gangen. Det 

er heller ikke formålet. Snakken går og der 

bliver talt om al muligt mellem himmel og 

jord. 

Det interessante er de mennesketyper, man 

møder. Påklædningen kan godt give et fingerpeg 

om, hvem der gemmer sig bag. 

Nu vil vi ikke påstå, at man ikke vil kunne 

finde motorcyklister, der ved andre lejlighed 

vil kunne hitte på at iføre sig en 

smoking eller andre former for salonfæhig 

påklædning, men det er ret kendetegnede, 

at velfriserede mænd, der går i jakkesæt eller 

det smarteste modetøj er ret sjældne på 

motorcykeltræf. Det er svært at forestille 

sig motorcyklister i chikke sandaler, lyse 

lærredsbukser og poloskjorte, selv når de 

optræder uden deres kæreste eje. Elegante 

og moderigtige motorcyklister forekommer 

næsten ikke. 

Hvad angår motorcykelbeklædning hersker 

der blandt motorcyklister naturligvis 

også en påklædningskodeks, som man 

godt kan betegne som en slags mode. Noget 

er mere in end andet. Det afhænger til 

en vis grad af hvilken motorcykelkategori, 

man tilhører. 

72 

De mørke nuancer, især sorte T-shirts med 

klubtilhørsmærker og tøj, der ikke strammer, 

dominerer. De fleste bruger heldigvis 

motorcykelbeklædning (sikkerhedstøj), 

når de kører, også hvad angår benklæder. 

Men under disse gemmer der sig som regel 

cowboybukser. Højeste mode blandt 

chopperentusiaster er langskaftede western 

støvler med flad næse. Cowboyhatte kan 

også være ganske populære, men en mørk 

baseball-kasket kan ligeledes gøre det, når 

hjelmen er lagt. 

Hos sportsmotorcyklister ses ofte flerfarvet, 

todelt eller hel læderdragt af italiensk 

oprindelse. Hertil smarte støvler fra Vanucci. 

Har man ikke lige deltaget i et race, 

kan man altid skabe det indtryk, at man er 

på vej til et. 

Det grå guld er fremherskende med og 

uden overskæg. Helt glatbarberede, skal 

man lede længe efter. De fleste kan godt 

lide at se lidt barske ud. Men det er ofte 

bare en hård skal omkring et blødt hjerte. 

Mange motorcyklister bruger store summer 

på at fremstå så individuelle som overhovedet 

muligt. Alligevel ender de ofte 

med at se ret ens ud. Det er måske nok en 

generalisering, men man kan egentlig godt 

tale om et bikerlook, som de fleste motorcyklister 

indretter sig efter. 

Når man ser sceneriet på et træf, kan man 

ikke lade være med at tænke på, at Beatlesgenerationen 

ikke har levet helt forgæves. 

Det kan lyde som nostalgi, men det er det 

ikke. Nye generationer af motorcyklister 

trænger sig på. De yngre og pigerne er også 

med, og de nyder samværet med de gamle 

drengerøve.

Kønsforskelle 

Ser man på fordelingen mellem mænd og 

kvinder, fristes man til at tro, at motorcyklismen 

må være en maskulin kultur. Det 

store flertal, omkring 80 %, er mænd, og 

deres gennemsnitsalder er cirka 44 år. Det 

betyder, at der blandt mændene fortsat befinder 

sig motorcyklister med rødder helt 

tilbage til 1968. Mange kørte på motorcykel 

i deres ungdom, stoppede da de etablerede 

familie, men genoptog passionen, 

da friværdien tillod det. Det er de såkaldte 

”Born again bikers”. Men også nye og 

yngre generationer er kommet til. 

Mens de fleste mænd for længst har passeret 

deres første ungdomstid og er ved 

at nærme sig sølvbryllupsalderen, når de 

(ofte for anden gang i deres liv) svinger sig 

op på et tohjulet uhyre, befinder kvinderne 

sig så at sige i deres bedste alder. De har 

ikke tid til at vente på, at friværdien skal 

blive stor nok til anskaffelsen af en motorcykel. 

De vil ud at køre her og nu. 

Når mor beslutter sig for at vride gashåndtaget, 

har børnene dårligt nok nået konfimationsalderen. 

Deres gennemsnitsalder er 

altså omtrent 10 år lavere end mændenes. 

Kvinderne udgør derfor en del af kernen 

i anden generation. De fleste i den er født 

mellem 1955 og 1975 eller senere. De har 

derfor ikke, som de ældre herrer, noget 

personligt forhold til de begivenheder, der 

fandt sted i 1960érne. De er derfor et godt 

bevis på, at motorcykelkulturen lever, har 

det godt, udvikler sig og ikke udelukkende 

kan knyttes til gamle tressernostalgikere. 

Kvindelige motorcyklister er et forholdsvist 

nyt fænomen. Ganske vist fandtes der 

i motoriseringens barndom mønsterbrydere 

i form af kvindelige motorcyklister 

og endog racerkørere, men det var et forsvindende 

mindretal. Det ændrede sig først 

for alvor i løbet af 2. verdenskrig, især i 

England. 

6 - Kvinder og mænd 

Krigen krævede soldater – mænd, hvorved 

en række mandsdominerede arbejdspladser 

blev ledige på hjemmefronten. En stor 

del af disse blev overtaget af ”det svage 

køn”, heriblandt også alle mulige former 

for jobs i transportsektoren. Kvinder blev 

lastbil-, taxa- og privatchauffører. Det forløb 

fik store konsekvenser for kvindernes 

generelle tilknytning til arbejdsmarkedet 

efter krigen, og det fik stor betydning for 

deres binding til den motoriserede verden. 

I løbet af halvtredserne og tresserne tog 

flere og flere kvinder kørekort til bil. Udviklingen 

var i halvfjerdserne nået så langt, 

at enhver ung pige, når hun fyldte atten, på 

lige fod med unge mænd, tog kørekort, 

uanset om hun havde behov for det eller ej. 

Det betyder, at det at tage kørekort til bil 

nu om dage er et nogenlunde kønsneutralt 

foretagende. Også på det punkt har ånden 

fra 1968 haft sin virkning. 

Mange kvinder, der var unge i 70érne og 

det vil sige de nuværende kvindelige motorcyklisters 

mødre, engagerede sig i eller 

sympatiserede med rødstrømpebevægelsen. 

Den fik afgørende indflydelse på døtrenes 

bevidsthed om deres ligeværdighed 

med mænd. De mandsdominerede bastioner 

faldt en efter en. Det kom også til at 

gælde for motorcyklerne. 

De kvindelige motorcyklister har ikke 

nogen dominerende indflydelse på motorcykelkulturen 

i Danmark. Dertil er de for 

svagt repræsenterede som gruppe, der knap 

nok udgør en fjerdedel. Men ønsket om at 

springe ud som motorcyklist er stort hos 

kvinder i tredive til femogtrediveårs alderen. 

Derfor gætter vi på, at flere og flere vil 

vove springet i de kommende år, hvilket på 

sigt vil tippe indflydelsesbalancen. Det vil 

givetvis få konsekvenser for kulturen, men 

de vil næppe være negative. 

73

Kvinder foretrækker choppere. Foto: Dorte Larsen 

MC-drømme 

Tidligere tiders motorcyklister havde ikke 

så mange valg, der skulle træffes. Der var 

ikke knyttet livsstilsbetonede drømme til 

det at køre på maskinen. Kriterierne var 

ikke så mangfoldige. For de fleste handlede 

det bare om at blive motoriseret, så 

snart det kunne lade sig gøre. Motorcyklen 

skulle transportere køreren fra A til B. 

Sådan er det ikke mere. Når man som mand 

eller kvinde bliver grebet af motorcyklismen, 

foreligger der en motivation, som 

bestemt ikke har noget med transport at 

gøre. I dag er der ikke mange, der køber en 

motorcykel udelukkende med det formål at 

bruge den til kørsel mellem hjem og job. 

Andre motiver trænger sig på. De er som 

regel meget individuelle, men de har i så 

godt som alle tilfælde noget at gøre med 

en følelse af den ultimative frihed. Tanken 

om at sætte sig op på cyklen, at tæmme de 

mange hestekræfter og glide gennem landskabet 

i stille og roligt tempo, sådan lidt 

Gasolinagtigt deruda’, kan få de fleste motorcyklisters 

hjerte til at banke hurtigere. 

74 

At mærke vinden på kroppen og at opleve 

omverdenen med alle sanser, at accelerere 

og fornemme motorens kraft, er følelser 

som de fleste motorcyklister vil kunne nikke 

genkendende til. 

Det er sådanne drømme, som nutidens motorcyklister 

er på jagt efter. Det er det, der 

motiverer dem. Her kommer kategorierne 

fra kapitel 2 stærkt ind i billedet. 

Sport 

Raceren drømmer om at sidde med strakte 

arme, lidt foroverbøjet over tanken, halvvejs 

gemt bag kåbeglasset, iført tofarvet 

læderheldragt med kraftigt rygskjold og 

full-face-hjelm med tonet visir. Raceren 

forsøger på alle måder at ligne de professionelle 

kolleger, der deltager i Moto GP. 

Maskinen er poleret og måske også lidt tunet, 

selv om den i forvejen har kræfter nok 

til flere klip i kørekortet. 

Raceren foretrækker ofte en af de kendte 

kåbebeklædte modeller fra Japan. Men kan 

også falde for en Ducati eller Triumph, 

hvis den har en god lyd.

Bryllup på mc mellem en Yamaha XJR 1300 & Kawasaki ZX 9r. Foto: Solvejg og Henning 

Kåben er ikke et must. Pengepungen spiller 

ind, derfor foretrækker mange en mindre 

Streetfighter eller Super Motard, når bare 

den kan accelerere hurtigt nok og forholdet 

mellem hestekræfter og vægt ligger et godt 

stykke over 0,4. 

Desværre fylder racerne pænt op i uheldsstatistikkerne. 

Mange af drømmene burde 

derfor hellere udleves på en lukket bane. 

Touring 

Globetrotterne vil gerne formidle det 

indtryk, at de er frihedssøgende langturschauffører. 

Selv om de kun har kørt 10 km 

til det nærmeste ishus, skaber de gerne en 

illusionen om at de lige har rundet Nordkap. 

De sidder oprejst bag en vindskærm på en 

stor BMW, Harley-Davidson, Pan European 

eller GoldWing, der er udrustet med 

et hav af bekvemmelighedsforøgende ekstraudstyr 

som cruisekontrol og radio med 

CD-afspiller. Mindre modeller kan også 

gøre det, når bare der er plads. Ofte sidder 

konen bag på. Touring er ofte et familie- 

projekt. Motorcyklen, uanset hvor meget 

der er læsset på den, er altid i totalbalance. 

Den er som regel vasket og poleret. 

Globetrotterne drømmer om åbne landskaber 

og foretrækker derfor det rolige tråd 

på lidt snoede hoved- og landeveje frem 

for overhalingsracet på motorvejenes lige 

stræk, selv om deres maskiner egentligt er 

bygget til det. 

Mange i den kategori er motorcyklister for 

anden gang i livet. Børnene er store nok til, 

at mor og far roligt kan drage af sted. 

Chopper 

Søndagscruiserne foretrækker den varme 

danske sommer og lægger vægt på at blive 

hørt og set. Easy Rider er ikke bare en 

myte, men udtryk for en livsstil. Man ser 

dem derfor ofte til paradekørsel i byerne på 

de lange boulevarder, langs søer og fjorde. 

De sidder lavt og tilbagelænet med fødderne 

fremad og hænderne solidt plantet 

på et kæmpestyr. De foretrækker Virago, 

Intruder, Shadow og den ægte vare, en 

Harley-Davidson Low Rider, eller bare 

75

V-twin maskiner, der kan lave mest mulig 

larm ved lavest mulige omdrejninger. Der 

er altid masser af krom, aluminium og lak, 

som er højglanspoleret. Bundtræk er et 

nøgleord. 

De kører normalt i roligt tempo, både i byerne 

og på hoved- og landeveje. Men de 

store og stærke blandt dem kan godt finde 

på at spille med musklerne. Når de overhaler 

en bil, kan man være sikker på at de 

skifter til lavere gear for på denne auditive 

måde at gøre bilisten opmærksom på deres 

tilstedeværelse. 

Søndagscruiserne drømmer om småture på 

lange, lige og brede veje uden skarpe sving 

og alt for megen trafik, hertil masser af solskin 

og frisk luft på kinderne. 

Også i denne kategori findes der mange 

born again-motorcyklister, der har brugt 

husets friværdi på en kostbar motorcykel, 

eventuelt af ældre dato. Undertiden kan der 

også her være tale om et familieprojekt. 

Nogle kører langt og derfor mange kilometer 

om året, andre nøjes med småture, og 

kun når vejret tillader det. 

Enduro 

Eventyrerne drømmer om lange ture, også 

på uasfalterede veje, i Pyrenæerne, Kaukasus, 

Rocky Mountains eller i vore nabolandes 

vildmarker, som ikke er så langt væk. 

I modsætning til alle øvrige motorcyklister 

er de målfikserede og parate til at yde en 

indsats for at nå målet. De er altid på vej 

hen til noget, medmindre de bare fordriver 

tiden med at forcere en grusgrav. 

De fleste er veltrænede, fordi der kræves 

god fysik for i stående stilling at styre en 

langbenet offroader med knopdæk over alskens 

forhindringer. 

De foretrækker en HP2, Transalp, Varadero, 

V-Strom eller XT. Maskinernes udseende 

er mere rå end ren. Krom er bandlyst og 

pudsning foretages højst en gang om året. 

Eventyrerne kører i praktisk, men spraglet 

Cordura-tøj og bærer ofte en ægte åben 

crosshjelm med tilspidset skygge og motorbriller 

i stedet for visir. 

76 

Ulykker 

Ulykker er en fast bestanddel af motorcykelkulturen 

i Danmark. Mange kommer 

til skade, en hel del også ganske alvorligt, 

og nogle bliver dræbt. Sammenligner man 

motorcyklismen som hobby med fx lystsejlads, 

vil man opdage, at risikoen ved 

førstnævnte er betydelig højere. 

I kapitel 4 brugte vi begrebet byttehandel, 

som Ida Tin introducerede det i sin bog Direktøs. 

Her vil vi prøve at konkretisere det, 

ved at pejle os lidt nærmere ind på hvordan 

det kan forstås i en praktisk hverdagsoptik. 

At køre på motorcykel kan være farligt. 

Beregninger viser, at det er 37 % farligere 

at køre på motorcykel end i bil. Hvordan 

skal det forstås? 

Man kan illustrere det ved hjælp af følgende 

eksempel: 

Hvis det antages, at man forulykker mindst 

en gang efter at have tilbagelagt 100.000 

kilometer i bil, behøver man altså blot køre 

63.000 km for at risikere det samme på en 

motorcykel. Nu siger beregningseksemplet 

imidlertid ikke noget om, hvornår det kan 

ske, eller om det overhovedet behøver at 

ske. Det kan lige så vel ske efter den første 

kilometer, som efter 62.900 km. Det er det 

samme som når man siger, at danskernes 

middellevetid er 75 år. Der er ingen garanti 

for, at man bliver det, og der er heller ingen 

garanti for at man ikke bliver væsentligt 

ældre. Kort sagt: Man kan ikke sige noget 

præcist, men derimod blot konstatere, 

at risikoen er forøget. Hvor meget den er 

forøget eller ej, har man til en vis grad selv 

indflydelse på. Det er her begrebet byttehandel 

kommer ind i billedet. 

Når man kører på motorcykel får man en 

oplevelse, og man får opfyldt en drøm, der, 

afhængig af hvem man er, får mere eller 

mindre positiv indflydelse på ens mentale 

tilstand. Til gengæld skal man betale en 

pris, som man ikke kender. Man kan vælge 

at betale noget af beløbet på forhånd, 

ligesom når man kører med et offentligt 

transportmiddel. Man kan også vælge at 

lade være, i håb om at man aldrig bliver 

opkrævet. Bliver man uheldigvis alligevel 

opkrævet, sker det samme som i et offent-

ligt transportmiddel. Man skal i så fald 

ikke bare betale selve prisen, men også en 

bøde. Den kan i sidste instans blive så høj, 

at man kun kan betale den med sit liv eller 

sin førlighed. 

Endvidere hævdede Ida Tin, at det skam er 

let nok at køre på motorcykel, men at det 

er svært at gøre det godt. Hvad hun præcist 

hentyder til, kan vi naturligvis ikke vide. 

Men vi gætter på, at hun mener, at det kræver 

en del rutine og øvelse at blive en god 

motorcyklist. Nogle lærer det aldrig. Ved 

at dygtiggøre sig, altså ved at blive en god 

motorcyklist, kan man betale noget af byttehandelens 

pris på forhånd. Statistikken 

tyder nemlig på, at de ældre og mere rutinerede 

motorcyklister kommer mindre til 

skade end de yngre. Bortset fra kvinderne. 

Det viser sig nemlig, at kvinder, uanset alder, 

kommer mindre til skade end mænd. 

Det gælder generelt som trafikanter, men 

det gælder i høj grad også som motorcyklister. 

Kvinderne er mere villige end mænd 

til at betale prisen på forhånd. Derfor får 

de en større saldo i byttehandlen. Hertil 

kommer, hvad ikke kan undre nogen, at 

kvinder også får betydeligt færre bøder for 

færdselsforseelser end mænd, og i den beregning 

er der taget højde for, at kvinder 

kører færre kilometer end mænd. Mænd er 

så absolut rekordholdere, når det drejer sig 

om spirituskørsel og hastighedsoverskridelser. 

På det punkt er der en markant forskel 

mellem kvinder og mænd. Lad os se 

lidt nærmere på et par mekanismer. 

Hastighed 

Når politikerne pønser på noget omkring 

motorkøretøjernes hastigheder, blusser 

debatten ofte op. Det seneste eksempel så 

man ved de såkaldte stærekasser, som nu 

skal sættes op permanent forskellige steder. 

Det er altid mænd, der fører an i diskussionerne. 

Men i grunden er der jo ikke så 

meget at diskutere. Hastighedsgrænserne 

er som love vedtaget af demokratisk valgte 

politikere. De skal derfor overholdes. De, 

der overtræder reglerne, bliver straffet – så 

enkelt er det. 

Fejlorientering 

Uopmærksomhed 

Høj hastighed 

Ulykkestrekant. Tegning: Lars Ove Peters] 

Så kommer det store modargument: 

”Hastigheden er sjældent i sig selv årsag til 

færdselsulykker”. 

Hertil er at sige, at det er sjældent, at man 

kan pege på en enkelt faktor som årsag til 

en ulykke. Der er som regel mindst tre, der 

skal falde på plads på samme tid. 

Man kan se det som en trekant. Når alle 

tre sider lukker sig sammen på samme tid, 

kan ulykken ske. Det interessante i denne 

forbindelse er, at netop hastigheden ofte 

udgør den ene side af trekanten. Fejlagtig 

orientering i situationen udgør ofte den anden. 

Nu mangler vi kun den tredje, hvilket 

kunne være uopmærksomhed fra en af parternes 

side eller spiritus. Med andre ord: 

Hvis to trafikanter tilsammen begår to tåbeligheder 

på en gang, samtidig med at de 

også kører for stærkt, er det oplagt, at der 

kan ske noget. Man kan også sige, at jo 

højere hastighed, jo smallere margin er der 

for andre fejl 

Jo højere hastigheden er, jo mere alvorlig 

vil ulykken også være. Det er en uomtvistelig 

kendsgerning, som man har kunnet 

bevise gang på gang. Det gør en forskel om 

en bil rammer en motorcyklist med 60 eller 

50 km/t eller omvendt. Det er ganske 

utroligt, men ved den sidstnævnte fart vil 

motorcyklisten ofte kun komme lettere til 

skade, mens det straks ser meget værre ud 

77

ved 60 km/t. Det samme gælder naturligvis 

også ved højere hastigheder. Det gør en 

forskel, om man kører 80 km/t eller 100. 

Det gør en forskel, om man kører 130 km/t 

eller 160 eller endnu hurtigere. Derfor skal 

hastighedsgrænserne overholdes. Hvis 

stærekasserne kan give større sikkerhed for 

at det sker, bør motorcyklisterne hilse dem 

velkommen. 

Sikkerhedsbeklædning 

På en måde burde det være motorcyklisternes 

privatsag, om de vil køre med eller 

uden styrthjelm. Men det er det ikke. Det er 

forbudt at køre uden styrthjelm. Manglende 

styrthjelm er ensbetydende med overtrædelse 

af færdselsloven. Styrthjelmens 

kvalitet eller evne til at beskytte er derimod 

ikke afgørende, ifølge færdselsloven. 

At køre i T-shirt, shorts og sandaler er tåbeligt, 

men ikke ulovligt. Mange har svært 

ved at forholde sig til denne inkonsekvens. 

Hvad er forskellen? Når man kører på motorcykel 

i strandtøj, kommer man lige så 

meget til skade, som hvis man kører uden 

styrthjelm, hvis ulykken sker. 

Her må man slå sig til tåls med, at politikerne 

ikke altid har styr på de tåbeligheder, 

som folk nu kan finde på at begå. 

Uanset hvad reglerne siger eller ej, er det 

en kendsgerning, at de motorcyklister, som 

ikke benytter sikkerhedspåklædning og en 

ordentlig styrthjelm, kommer mest til skade. 

Statistikken taler sit helt tydelige sprog 

på det område. Der er ikke noget at tage 

fejl af, og det gælder også for eventuelle 

bagsædepassagerer. 

Sikkerhedstøj formindsker ikke risikoen, 

men sænker som regel den pris, der skal 

betales i byttehandlen. Desværre må vi 

erkende, at der faktisk findes en hel del 

motorcyklister, som har meget svært ved 

at erkende det. Vi møder dem nemlig tit. 

Her hentyder vi ikke bare til motorcyklister, 

der på en varm sommerdag kan finde 

på at køre i badetøj, men til de utallige eksempler 

af motorcyklister, der på et hvilket 

som helst tidspunkt af året kan finde på at 

køre i cowboybukser og almindeligt fodtøj. 

Så hjælper det ikke meget at køre med 

78 

styrthjelm og gul vest, selv om det er bedre 

end ingenting. Også disse motorcyklister 

er en del af kulturen, som de på den måde 

påvirker og præger. Sikkerhedsbeklædning 

er et spørgsmål om holdning og principper 

og ikke om viden. Det er inden man sætter 

sig op på cyklen, man har gjort op med sig 

selv, om man vil køre så sikkert som muligt 

eller ej. 

Spirituskørsel 

Ved visse sager undrer det myndighederne, 

hvordan det for spritbilisten i det hele taget 

har kunnet lade sig gøre at komme ind i 

bilen og få den startet. Så beruset var vedkommende, 

da politiet fangede ham. Desværre 

lykkes det ofte for yderst berusede 

bilister. Det gør det tilsyneladende også 

for nogle motorcyklister. Man skulle ellers 

tro, at det ville kræve balancesansens fulde 

brug at sætte sig op på et tohjulet køretøj 

og få det til at flytte sig fremad. Men det 

faktum, at det egentlig ikke er særlig svært 

at køre på motorcykel, gør sig nok også 

gældende her. 

Man er ikke nogen god motorcyklist, når 

man er påvirket af kemiske stoffer. At være 

det, kræver, at man har sine sansers fulde 

brug, er årvågen og konstant fokuseret på 

det, man foretager sig. At køre på motorcykel 

er en kompleks affære, som kræver 

hjernens fulde kapacitet, som næppe er til 

stede, når man er påvirket af spiritus, narko 

eller medicin. 

Statistikken fortæller, at ikke færre end 17 

% af de motorcyklister, som blev dræbt eller 

kom alvorligt til skade i 2007 var alkoholpåvirket! 

Hertil kommer, at omkring 60 % af alle de 

motorcyklister, som vi har været i kontakt 

med, indrømmer, at de undertiden kører i 

påvirket tilstand. 

Også det er en kendsgerning, som motorcykelkulturen 

må forholde sig til. Man 

kunne derfor ønske, at motorcykelklubberne 

gjorde en større indsats for at begrænse 

motorcyklisternes egen ulykkeskabende 

adfærd. 

Men hvordan kan man gøre det? Skal det 

være klubbernes formand eller bestyrelser,

der skal tage initiativet? Hvordan holdningsbearbejder 

man folk? Måske ved at 

starte en debat indenfor klubbernes rammer. 

Motorcyklist forulykker i kurve 

Udover de ovenfor anførte: Hastighed, sikkerhedsbeklædning 

og spirituskørsel, der 

alle udgør ulykkesfaktorer, som motorcyklisterne 

selv kan øve indflydelse på, er der 

endnu en, som fortjener at blive nævnt og 

fremhævet her. Det drejer sig om de såkaldte 

eneulykker, som udgør 25 % af alle 

de ulykker, hvor motorcyklister kommer 

alvorligt til skade eller bliver dræbt. 

Der er tale om situationer, hvor en motorcyklist 

forulykker, uden at der har været 

involveret en modpart. 

Langt de fleste, cirka 95 %, af disse sker i 

sving og skyldes stort set altid manglende 

rutine og for ringe køretekniske færdigheder, 

især hvad angår kontrastyring. 

Det ser da også rigtigt godt ud, når en racerkører 

med knæet nede i asfalten og bagdelen 

lidt forskudt passerer et sving i høj 

fart. Men evnen er ikke medfødt, og den 

kommer heller ikke til en, fordi man anskaffer 

sig en motorcykel. Den er tillært og 

har krævet årelang træning. Det er der en 

hel del motorcyklister der glemmer, når de 

forsøger at efterligne deres forbilleder fra 

Moto GP. 

Det er en lørdag eftermiddag tidligt på foråret. 

Det er lidt køligt, men flot vejr. Thomas 

på 27 år beslutter sig for at tage sin 

Kawasaki 600 ud på en lille prøvetur. Den 

har stået i garagen vinteren over, og det er 

en af årets første ture. Thomas kører ad 

en mindre landevej, hvor han tit har kørt 

i bil. Der er ikke så meget trafik, og der 

er mange gode sving. Thomas kører ind 

i en lille by og sætter farten ned. Da han 

forlader byen, gasser han op for at opleve 

accelerationen og lyden. Længere fremme 

drejer vejen mod højre. Han kører frem 

mod kurven med godt 100 km/t og lægger 

motorcyklen ned for at gennemkøre svinget. 

Pludselig ser han, at der i slutningen af 

kurven er grus på vejen. Thomas bliver 

Motorcyklist forulykker i kurve – en såkaldt 

eneulykke. Tegning: Lars Ove Peters 

bange for, at motorcyklen vil skride ud i 

svinget pga. gruset. Han slipper instinktivt 

gassen, hvorved motorcyklen retter sig op. 

Han kører af vejen og rammer et skilt i 

kurven. Thomas kørte i kondisko – det var 

jo kun en kort tur. Han fik et kompliceret 

brud i sin venstre fod, der kom i klemme 

mellem motorcyklen og skiltet. 

Hvad gik der egentlig galt? 

Vel kan grus på vejen hurtigt udvikle sig 

til en kritisk situation. Men det er værre at 

slippe gassen i en kurve end at forsøge at 

forcere grus i høj fart. Normalt er sådan en 

grusmængde ikke stor nok til at forårsage 

en udskridning, der resulterer i et styrt. 

Thomas skulle have holdt farten i stedet 

for at slippe gassen. På den måde kunne 

have undgået at blive slynget ud af kurven 

af centrifugalkræfterne. Han vil givetvis 

have registreret en svag udskridning, som 

dog øjeblikkeligt ville have ophævet sig 

så snart cyklen igen fik ren asfalt under 

hjulene. Hertil kommer, at Thomas har 

forværret ulykken ved at køre med kondisko. 

Eksemplet viser endnu en gang, at 

det er påkrævet at iføre sig hensigtsmæssig 

motorcykelbeklædning i enhver situation, 

også ved korte ture. Hertil hører altså et par 

solide mc-støvler. 

79

Det interessante ved situationen er, at 66 % 

af alle motorcyklister foretrækker at køre 

ad små biveje i landzonen. Det er en kendt 

sag, fordi det ofte er sjovt og byder på gode 

landskabsoplevelser. Men der er som regel 

mange og skarpe sving, som enten kræver 

en alvorlig hastighedsreduktion eller køretekniske 

færdigheder, fx i form af kontrastyring 

og evnen til at gennemkøre en grusbelagt 

kurve. Det kan man lære og træne på 

mc kurser, som varmt kan anbefales. 

Langt de fleste ulykker (75 %) involverer 

imidlertid også en modpart, hvor netop 

modpartens adfærd var hoved- eller medvirkende 

årsag til at ulykken skete. Men når 

man ligger i hospitalssengen, hjælper det 

ikke meget at trøste sig med, at det jo var 

den anden, der havde skylden. Også her vil 

det være en god idé at erkende, at man som 

motorcyklist hører til den kategori af trafikanter, 

der må betegnes som svage. Som 

svag trafikant skal man i første linje tage 

hensyn til sin egen sikkerhed og ikke stole 

på, at alle andre gør det. Motorcyklisterne 

er godt klar over det. Knap 80 % er enige 

om, at der ikke tages tilstrækkeligt hensyn 

til motorcyklister. Når det er tilfældet, bør 

man spørge sig, hvad man selv kan gøre for 

at forhindre ulykker. 

Lad os se på et par typiske eksempler: 

Overhalende motorcyklist kolliderer med 

venstresvingende bilist 

Mange bilister er dårlige til at vise af, når 

de skal svinge til højre eller venstre eller 

skifte vognbane. Enten gør de det slet ikke 

eller også for sent. Hertil kommer, at de 

heller ikke er gode til at orientere sig bagud 

og til siderne inden de foretager det endelige 

retningsskift. De fleste bilister er af den 

klippefaste overbevisning at de, når de, 

ofte alt for sent, har vist af til venstresving, 

har gjort hvad de kunne. Herefter forventer 

de, at alle andre (bagvedkørende) indretter 

sig efter det. Det gælder uanset om manøvren 

gennemføres på forsvarlig vis eller ej. 

Det kan vi lige så godt erkende og indrette 

os efter. 

Bilisten tager farten af og bremser, hvilket 

80 

ofte bliver fejlfortolket af den bagvedkørende 

motorcyklist, som ofte bliver voldsomt 

irriteret over den pludselige hastighedsreduktion. 

Trangen til at overhale i en 

fart opstår meget hurtigt. Først i det splitsekund, 

hvor motorcyklisten har besluttet 

sig for at overhale, når det for længst er for 

sent og motorcyklisten er ved at være på 

siden af bilen, viser bilisten af, hvorefter 

hun umiddelbart efter og uden at orientere 

sig bagud eller til siderne, foretager venstresvinget. 

Det er tirsdag eftermiddag, det er sommer, 

og solen skinner. Lars på 41 år er ude 

at køre en hyggetur med en kammerat. 

De kører på hver deres motorcykel. De er 

på vej hjem, og Lars kører forrest. 

Gitte på 35 år er i bil på vej til en familiemiddag 

sammen med sin kæreste og deres 

barn. Gitte kører på en lige landevej. 

Man kan se langt fremad. Længere fremme 

er der en sidevej på venstre hånd. Hun sætter 

farten ned, da hun nærmer sig krydset. 

Det trebenede kryds kan være svært at finde, 

men hun er godt kendt i området. Da 

hun er et stykke fra krydset, slår hun sit 

venstre blinklys til. Der kommer en modkørende, 

så hun tilpasser farten, så hun kan 

trille over vejen, når den har passeret. 

Lars nyder turen, og speedometret viser 

90 km/t. Vejen er bred og lige. Der 

er lidt trafik, og de overhaler et par biler. 

Længere fremme kører en bil. Lars synes, 

den kører lidt for langsomt. Han holder 

øje med den modkørende bil, og da den er 

kørt forbi, lægger han sig ud for at overhale. 

Lars kigger forbi bilen for at holde 

øje med eventuelle modkørende. Pludselig 

opdager han, at bilen begynder at svinge 

til venstre. 

Gitte drejer på rattet og pludselig hører 

hun et højt knald, og hun mister kontrollen 

over bilen. Lars er kørt ind i siden på 

bilen. Lars overlever ikke ulykken. Gitte 

og hendes familie, der sad sikkert i bilen, 

kommer ikke fysisk til skade.

Kan man gardere sig mod sådan en ulykke? 

Ja, motorcyklister bør ikke overhale, 

når de kan se, at der er venstresvingende 

vejkryds forude. At gøre det alligevel, er 

ganske enkelt livsfarligt. Her nytter det 

ikke noget at hænge sig i, at den venstresvingende 

bilist altid har det fulde ansvar 

for, at det sker uden gene for de øvrige trafikanter. 

Bilister, der vil svinge til venstre 

og har sat blinklyset til, går per definition 

ud fra, at de herefter er i deres fulde ret til 

at svinge uden først at se bagud. 

Problemet med manglende eller fejlagtig 

afvisning og bagud orientering har et 

enormt omfang. Da vi næppe kan forestille 

os, at det kunne skyldes for dårlig undervisning 

fra kørelærernes side, vælger vi at 

tro, at der ganske enkelt er tale om sjusk og 

ligegyldighed. Mon ikke en målrettet kampagne 

kunne rette lidt op på det? 

Situationen har i øvrigt en variant: 

Bilisten viser af til venstre og er trukket 

godt ud til midten af vejbanen. Den bagvedkørende 

motorcyklist ånder lettet op. 

Nu er der nemlig plads nok til at motorcyklen 

kan trække højre om. Men pludselig 

opdager bilisten, at de husnumre han søger, 

egentlig befinder sig på den højre side 

af den gade, der krydser bilisten og motorcyklistens 

vej. I det øjeblik motorcyklisten 

befinder sig på højre side af bilen, 

omgør bilisten den oprindelige beslutning 

og svinger så til højre uden at se bagud og 

mod højre først. 

Som motorcyklist bør man ikke passere 

en bilist højre om, før end man er helt sikker 

på, at denne vitterligt har lagt an til at 

svinge til venstre. 

Også her må erkendelsen af, at motorcyklisten 

er en svag trafikant vejere tungere end 

ønsket om at komme hurtigt frem. 

Motorcyklist kolliderer med modkørende, 

venstresvingende bilist 

Problemet har næsten samme karakter som 

det foregående eksempel, blot med modsat 

fortegn. Hertil kommer, at motorcyklister, 

i modsætning til den foregående, næsten 

ikke har en chance for at tage højde for 

den. Det skulle da lige være, at man altid 

Overhalende motorcyklist kolliderer med venstresvingende 

bilist. Tegning: Lars Ove Peters 

er parat til at standse maskinen, når man 

forude kan få øje på en modkørende bilist, 

der har lagt an til at ville svinge til venstre. 

Igen, som svag trafikant gør man klogt i at 

kalkulere med, at bilister ikke overholder 

de vigepligter, de har. Det er også en god 

idé at være synlig. At køre med gul vest og 

med det lange lys tændt i dagtimerne har 

vist sig at være faktorer, der kan formindske 

den slags ulykker. 

Kører man derudover også med lys hjelm 

og på en hvid motorcykel, vil man opdage, 

at der næsten ikke er grænser for bilisters 

tilbageholdenhed. Det beviser nemlig, at 

bilister sagtens kan få øje på motorcyklister, 

hvis bare de ligner en motorcykelbetjent. 

Det er søndag eftermiddag, og Viktor 

på 37 år skal et smut forbi en kammerat. 

Han benytter lejligheden til at tage en tur 

på sin Yamaha 1000 sportsracer og afprøve 

sine dyre dæk. Han har næsten lige fået 

motorcyklen tilbage fra værkstedet, hvor 

den også fik tjekket bremserne – det er vigtigt 

for ham, at sikkerheden er i orden. 

Ib på 46 år er sammen med sin kone på 

vej til eftermiddagskaffe hos nogle venner. 

De kører som sædvanligt ad den store 

landevej. 

81

Motorcyklist kolliderer med modkørende, venstresvingende 

bilist. Tegning: Lars Ove Peters 

Viktor kører tit ad nogle lidt mindre 

veje, men i dag har han lyst til at få noget 

fart på motorcyklen, så han vælger den 

lange, lige landevej. Der er godt udsyn og 

næsten ingen trafik på vejen. Han accelererer 

og når hurtigt de 130-140 km/t. 

Ib nærmer sig det sted, hvor han skal svinge 

til venstre ned ad en lille sidevej. Der er 

frit så langt han kan se fremad, så han kigger 

kort bagud og derefter ned ad sidevejen 

for lige at sikre sig, at der er fri bane. 

Viktor nyder følelsen af farten, men 

er samtidig meget opmærksom på de få 

andre trafikanter – han er specielt bange 

for at blive overset af en sidevejstrafikant. 

Længere fremme kan han se en modkørende. 

Ib blinker til venstre og begynder at 

svinge. Pludselig ser Viktor, at den modkørende 

bil svinger ind foran ham. Han 

bremser så meget, han kan, men han synes 

ikke, at motorcyklen reagerer. Han rammer 

bilens højre side, bliver kastet henover bilen 

og lander på en mark. 

Viktor overlever ulykken, men får et kompliceret 

lårbensbrud. Ib og hans kone slipper 

med småskrammer efter glasskår fra 

bilens ruder. 

82 

Situationen viser i øvrigt også, at aggressiv 

kørsel i form af voldsomme accelerationer 

kan være dødsensfarlige for motorcyklister, 

når der er andre trafikanter i nærheden. 

Bilisters hensyntagen til motorcyklister, 

der accelerer voldsomt, er yderst begrænset. 

De føler sig provokeret og vil ofte 

reagere negativt. Den slags manøvrer skal 

man vente med til der er fri bane, ellers risikerer 

man at tabe i byttehandlen. 

Ligeudkørende motorcyklist kolliderer 

med bilist fra sidevej 

Vi nævnte det i det foregående afsnit. Medmindre 

man ligner en motorcykelbetjent, 

er der ikke mange bilister, der føler stor 

motivation for at tage store hensyn til de 

tohjulede. 

Også her er der tale om alvorlig sjusk og 

ligegyldighed. Utroligt mange bilister har 

den opfattelse, at de lige kan nå at smutte 

over, og at de derfor er i deres gode ret til 

at se stort på deres vigepligt. Det ses også i 

det stigende antal færdselsbøder, der gives 

for ikke at respektere rødt lys. 

Det siger sig selv, at sådan et udgangspunkt 

i visse tilfælde må udvikle sig til en fejlkalkulation. 

Det sker især, hvis motorcyklen 

kommer betydeligt hurtigere end bilisten 

havde regnet med. 

Det kan ikke siges tit nok: Vil man overleve 

som motorcyklist, gør man klogt i at 

regne med, at bilister ikke overholder deres 

vigepligt. Vi er enige i, at det forudsætter 

et kørselsmønster, der tager meget af charmen 

ved at køre på motorcykel. Men her 

skal man igen tænke på byttehandlen. Hvor 

meget vil man betale på forhånd, eller hvor 

meget vil man satse på, at man ikke bliver 

opkrævet efterfølgende. 

Det er torsdag eftermiddag. Svend på 47 

år er på vej hjem fra arbejde. Det er fint 

vejr – det er derfor, han denne dag har 

valgt at tage sin motorcykel, en Suzuki 

SV1000. Noget af turen er et langt lige 

stykke på hovedvejen. Det er lidt kedeligt, 

men det giver mulighed for at komme op 

i fart.

Palle på 63 år har haft sidste arbejdsdag inden 

ferien. Hans arbejdsplads ligger lidt fra 

hovedvejen, som han nu skal ud på. Han 

holder ved hajtænderne og venter på et par 

krydsende biler fra sin venstre side. Svend 

ser en bil på sidevejen fra venstre – den 

holder ved hajtænderne. Han kigger derfor 

videre frem på en lastbil, som kører et 

stykke længere fremme. Han begynder at 

tænke på mulighederne for at komme uden 

om den. Da de to biler fra venstre har passeret, 

kaster Palle et blik til begge sider 

og svinger så til venstre ud på hovedvejen. 

Svend opdager pludseligt, at bilen fra sidevejen 

kører ud foran ham. Han bremser 

og forsøger at trække mod højre, men rammer 

bagenden af bilen. Han bliver kastet 

hen over bilen og ryger ned i en grøft. 

Han rammer en betonkant for enden af 

grøften. Svend kørte med fuldt sikkerhedsudstyr 

og en god hjelm, men dør som følge 

af ulykken. Efter ulykken forsøgte Palle 

at undskylde sig med, at han slet ikke så 

Svend. 

Forklaringer 

Langt de fleste ulykker er trafikantrelaterede. 

Kun et forsvindende mindretal skyldes 

svigtende teknik ved køretøjerne eller vejbanens 

beskaffenhed. Det betyder, at langt 

de fleste ulykker kan undgås, hvis bare trafikanterne 

ændrer lidt på deres adfærd. 

Mange bilister kører meget rethaverisk ud 

fra præmissen: Jeg har ret til at færdes her 

og derfor skal alle andre tage hensyn til 

mig, mens mange motorcyklister kører aggressivt 

ud fra præmissen: Jeg skal komme 

først. 

Hvis trafikanterne; bilister, motorcyklister, 

cyklister og fodgængere, indtog det modsatte 

standpunkt – alle andre har ret til at 

færdes her og jeg skal derfor tage hensyn 

til dem, ville man kunne undgå en meget 

stor del af alle ulykker og dermed også de, 

der sker i forhold til motorcyklister. 

Der skal en fundamental holdningsændring 

til, som er båret af nøgleordet, ”Vis 

hensyn”. 

Til en ændret adfærd hører også, at man 

Ligeudkørende motorcyklist kolliderer med bilist 

fra sidevej. Tegning: Lars Ove Peters 

bliver bedre til at orientere sig i trafikken 

og til at aflæse de andres hensigter på en 

mere korrekt måde. 

Det er så her de kvindelige motorcyklister 

(og bilister) igen kommer ind i billedet. 

Statistikkerne tyder på, at kvinder er 

betydeligt bedre til at orientere sig og til 

at aflæse de øvrige trafikanters hensigter. 

Hertil kommer, at deres kørestil er mindre 

aggressiv end mændenes. De kørere mere 

jævnt, roligt og tager sig bedre tid. Kvinder 

har ikke nær så stort behov for at bevise 

deres kvaliteter i trafikken. Det gør de andre 

steder. Det kunne mændene godt lære 

lidt af. 

Så er vi igen fremme ved hastigheden. 

Omkring 90 % af alle mandlige motorcyklister, 

som vi har været i kontakt med, 

indrømmer blankt, at de undertiden overskrider 

fartgrænserne. Tallet er noget lavere 

for kvindernes vedkommende. Her er 

der kun cirka 60 %, der godt vil indrømme 

det. De yngre mænd er de mest dristige. 67 

% af de mænd, der undertiden overskrider 

fartgrænserne har en gennemsnitsalder på 

35 år. Resten (kun 33 %) er over 46 år. 

Der er desværre en smuk overensstemmelse 

mellem vores iagttagelser og de officielle 

ulykkesstatistikker. I 66 % af de 

83

ulykker, som er blevet registreret i 2007, 

var fartgrænserne overskredet. I 44 % af 

tilfældene var hastighedsoverskridelsen 

en udløsende faktor. Det betyder, at havde 

parterne overholdt fartgrænserne, ville 

ulykkerne ikke være sket. I de resterende 

ville skaderne have været mindre. 

Sikkerhedsudstyr 

At sikkerhedsbeklædning bør være uomgængeligt, 

har vi allerede været inde på, 

men sikkerhedsudstyr, som ABS, anti spin 

og airbag, som vi kender det fra bilernes 

verden, er nu også dukket op på motorcykler. 

Hertil kommer dualbrake systemer som 

en særlig foranstaltning for de tohjulede. 

Vi vil her benytte lejligheden til særligt at 

fremhæve ABS. Har man mulighed for at 

tilvælge denne foranstaltning, skal man 

endelig gøre det. Der burde kunne tjenes 

et trecifret millionbeløb alene i Danmark, 

hvis man konstruerede ABS-anlæg til eftermontering. 

ABS kan ikke forhindre ulykker, men kan 

minimere risikoen for alvorlige styrt under 

katastrofeopbremsning og dermed også 

formindske standselængden. ABS sørger 

for at hjulene ikke blokerer ved kraftig 

nedbremsning. Der kan forekomme enkelte 

situationer, hvor ABS kan være til gene, 

men de er så få, at de fuldstændigt opvejes 

af fordelene. 

Anti spin forhindrer baghjulet i at rotere 

i asfalten uden at motorcyklen flytter sig. 

Systemet er særlig velegnet på motorcykler 

med et kraftigt drejningsmoment i de 

lavtliggende omdrejningsområder. På den 

type motorcykler er risikoen for, at man 

kommer til at dosere for meget gas i første 

eller andet gear ved kørsel omkring hjørner 

ret nærliggende. Sker det, vil det ofte ende 

med et styrt. Anti-spin kan forhindre det. 

Normalt virker bremserne på en motorcykel 

uafhængigt af hinanden. Men ved 

et Dualbrake-system vil baghjulsbremsen 

samtidig og helt automatisk bremse med 

halv kraft, når forhjulsbremsen aktiveres. 

Omvendt vil forhjulsbremsen bremse med 

¼ kraft, når baghjulsbremsen aktiveres. 

Det betyder, at bremserne ikke længere kan 

84 

påvirkes uafhængigt af hinanden. Doseringen, 

udover halv og kvart kraft, kan dog 

fortsat ske manuelt. Systemet resulterer i 

en mere korrekt bremsedosering på begge 

hjul ved nedbremsning og burde være standard 

på alle motorcykler. Hvis systemet 

kombineres med ABS, formindskes risikoen 

for alvorlige skader ganske betydeligt. 

Se hinanden 

En mærkbar stigning i antallet af MCulykker 

i 2007 fik Havarikommissionen for 

Vejtrafikulykker (HVU) til at sætte ind med 

en større undersøgelse af motorcykelulykker 

i 2009. Det resulterede i en rapport, 

som blev offentliggjort i 2010. Rapporten 

konkluderer bl.a., at der er 4 typiske ulykkestyper. 

3 af disse ulykker sker i mødet 

mellem biler og motorcyklister. Et gennemgående 

træk ved ulykkerne er, at motorcyklisterne 

bliver overset af bilisterne. 

Det er i overensstemmelse med det, vi har 

anført ovenfor. Motorcykler er et sjældent 

fænomen, hvortil kommer, at de oftest kun 

er der i månederne fra maj til september. I 

vintermånederne ses de stort set ikke. Motorcykler 

er derfor ikke en del af bilisters 

daglige rutine, hvilket let kan medføre, at 

de overses, når de endelig er der. ”Jeg så 

ham simpelthen ikke,” er det stående udtryk 

fra bilister, efter at ulykken med en 

motorcykel er sket. 

På baggrund af Kommissionens ulykkesrapport 

tildelte Den Grønne Transportpulje 

i 2009 økonomiske midler til De regionale 

færdselssikkerhed (FSU) til gennemførelsen 

af en kampagne, der kan øge motorcyklisternes 

trafiksikkerhed, og som både 

henvender sig til motorcyklister og bilister. 

Kampagnen har foreløbig resulteret i oprettelsen 

af webstedet, sehinanden.dk. Forsiden 

er prydet af et stort Danmarkskort, 

hvor der kan ses nogle tal i sorte cirkler. 

Tallene refererer til reelle og potentielle 

ulykker. Hensigten med systemet er, at det 

skal fungere interaktivt. Meningen er, at 

du, som motorcyklist eller bilist, på kortet 

skal plotte det eller de steder ind, hvor du 

har været eller kunne være blevet udsat

for en ulykke. Endvidere er hensigten, at 

også de officielt registrerede ulykker skal 

plottes ind på kortet. Til hver markering 

på kortet er der knyttet en lille kommentar, 

der kort forklarer, hvad ulykken eller den 

farlige situation gik ud på. 

Der er jo ikke meget at gøre ved en ulykke, 

der er sket, bortset fra at andre – bilister 

og motorcyklister, kan lære af den. At begå 

samme ulykke to eller flere gange, er dumt. 

Hertil kommer eneulykkerne oftest sker på 

grund af manglende rutine, kombineret 

med manglende kendskab til farlige vejstrækninger. 

Møder du den slags, hvor du 

tænker; ”hov, i det sving kunne det være 

gået galt”, vil det være en god idé at plotte 

stedet ind på kortet. Så kan andre orientere 

sig og være opmærksom på stedet, inden 

de passerer det. Det er en god måde, hvorpå 

man kan undgå ulykker. 

Om initiativet, sehinanden.dk er tilstrækkeligt, 

skal vi lade være usagt. Om ikke 

andet, er det da bedre end ingenting. Dets 

succes er afhængig af, om kendskabet til 

webstedet udbredes og om det benyttes. 

Hvis det sker, skal det nok få en positiv effekt. 

Vi anbefaler derfor at læseren ser nærmere 

på det, bruger det og anbefaler det til 

andre via sociale netværk som Facebook 

og Twitter. Mulighederne er store i det 

informationsteknologiske samfund, hvor 

oplysninger meget hurtigt kan spredes til 

andre. 

De i kapitlet nævnte eksempler er citeret 

fra HVU´s Rapport nr. 6 af 2009. 

85

Born again 

Jeg er det, man kalder en born again biker. 

Det hele startede for mange år siden, men 

fik en brat afslutning, da kvinderne for alvor 

kom ind i mit liv. 

Der kommer et tidspunkt i enhver ung 

mands liv, hvor interessen for det modsatte 

køn bliver mere helhjertet. Det skal ikke 

forstås derhen, at jeg før den tid ikke interesserede 

mig for kvinder. Det gjorde jeg 

såmænd nok, men der var andre aspekter i 

mit liv, som stod mere i forgrunden. Deriblandt 

min motorcykel. Men det blev den 

desværre ikke ved med at gøre. 

Det hang også sammen med tidsånden og 

den livsfase, som jeg befandt mig i. Jeg 

fik for første gang i mit liv det man i dag 

vil kalde for en fast kæreste. Det var ikke 

sådan, at pigen ikke havde lyst til at sidde 

bag på motorcyklen. Det tror jeg gerne hun 

ville. Men emnet var slet ikke til debat. Det 

skyldtes, at jeg flyttede til Kolding for at 

bo sammen med hende. For at passe mit 

job måtte jeg hver dag køre til Horsens 

og tilbage igen. Det var såmænd prøvelse 

nok at gøre det midt om vinteren, først i 

en ældre NSU Prinz og senere i en gammel 

Volkswagen. Det ville have været helt 

utænkeligt på en 250 ccm motorcykel. 

Hertil kom, at jeg, nok ubevidst, også inderst 

inde godt var klar over, at tresserne 

med alt hvad det årti indebar, definitivt var 

forbi. Derfor blev min Honda CB72 solgt 

i 1970. 

Skønt den kun var fem år gammel, var den 

godt slidt. Men i dag fortryder jeg bitterligt, 

at jeg gik af med den. Det ville jo have 

været en drøm i dag at få lov til at pudse 

den op til en rigtig flot veterancykel. 

Super Cub 

Jeg fik kørekort til motorcykel da jeg fyldte 

atten, for 44 år siden – ja egentlig allerede 

to år før. Det hører nemlig med til histo- 

86 

7 - King of the Road - Lars’ historie 

rien, at jeg er født og opvokset i Hamburg. 

Dengang gjaldt der andre regler i Tyskland 

end i Danmark. 

Så snart man var fyldt seksten, kunne man 

få lov til at køre på knallert (Moped). En 

knallert i Tyskland måtte dengang have et 

maksimalt slagvolumen på 50 ccm, og hastigheden 

måtte ikke overstige 40 km/t. 

Men derudover kunne man også, når man 

var fyldt seksten, tage kørekort til lille 

motorcykel – Kleinkraftrad, som tyskerne 

kaldte det. Begrebet skal ses i forhold til 

betegnelsen for en stor motorcykel (over 

50 ccm), som er Kraftrad. 

Ganske vist måtte motorens slagvolumen 

på disse små maskiner heller ikke overskride 

de 50 ccm, men der var ingen hastighedsbegrænsning. 

De måtte køre lige 

så hurtigt, som de nu kunne. Desuden 

skulle de være indregistreret og forsynet 

med en nummerplade af samme slags som 

store motorcykler, som man først kunne 

tage kørekort til, når man var fyldt atten. 

Sådan var reglerne dengang. Jeg ved ikke, 

hvordan det forholder sig i dag, men hvis 

jeg kender mine tidligere landsmænd ret, 

har de såmænd nok ikke lavet meget om 

på dem. 

Længe inden jeg fyldte seksten, stod det 

klart for mig, at jeg skulle have sådan et 

kørekort og en lille motorcykel. Det skulle 

være en Honda, som var højeste mode 

dengang i Tyskland. Når man ville være 

med på den, var der i princippet kun tre 

muligheder. Man kunne vælge en Kreidler 

Floret, Honda Sports Cub 50 eller Honda 

Super Cub 50. 

Datidens knallertdrenge i Tyskland var delt 

i to lejre. Enten var man fan af det tyske 

mærke Kreidler eller også af det japanske 

Honda, som pludselig var blevet meget 

populært. Det var de to mærker, der konkurrerede 

vildt og inderligt med hinanden

på motorsportsbanerne i 50 ccm klassen. 

Luigi Taveri på Honda og Hans-Georg Anscheidt 

på Kreidler. 

Honda-fans foragtede de stinkende totaktere 

fra Kreidler og var særligt stolte over, 

at de ikke behøvede at blande olie i benzinen 

til deres firetaktsmotorer. Men der var 

også en anden opdeling, som nok var lidt 

inspireret af rivaliseringen mellem Rockers 

og Mods i England. 

Kreidler-folkene følte mest sympati for 

den førstnævnte gruppe. Rockers så sig 

selv som mini-læderjakker, der endnu ikke 

havde fået lov til at køre på store maskiner. 

De lyttede til klassisk rock-musik fra halvtredserne. 

Honda-entusisasterne var mere 

moderne. De lyttede til The Beatles, som 

lige var kommet frem i 1963, og var derudover 

meget inspireret af den amerikanske 

High Shool-stil og af USA i det hele taget. 

Læderjakker var bandlyst i den gruppe. Til 

gengæld var Beatles-jakker og Beatlesstøvler 

meget populære her. 

Det er svært for mig, 47 år senere, helt 

klart at rekapitulere, hvor jeg egentlig stod 

på daværende tidspunkt. Dog kan jeg huske, 

at jeg også havde en trang til at være 

moderne og lyttede til The Beatles. Det 

kan være, at det er en efterrationalisering, 

men jeg føler, at jeg lige fra starten, og altså 

også dengang, altid har været særligt fascineret 

af teknikken hos Honda. Det er jeg 

sådan set stadig og det er nok heller ikke 

helt tilfældigt, at jeg nu også kører i en bil 

af samme mærke. 

Jeg valgte Honda. Spørgsmålet var så, 

om det skulle være en Sports eller Super 

Cub. Forskellen mellem de to var, at den 

førstnævnte var den sportslige udgave, der 

mest lignede en rigtig motorcykel, mens 

den sidstnævnte var standardudgave, som 

i øvrigt var den mest populære. 

Jeg fik en prøvetur på en Sports Cub og 

væltede. Det afgjorde valget. Hertil kom, 

at jeg havde en kammerat, Jan. Også han 

havde besluttet, at han skulle have en Super 

Cub til sin sekstenårs fødselsdag. 

Min mor var ikke meget for al den snak 

om knallerter og motorcykler. Hun mente, 

at det var en farlig hobby og havde vist 

hellere set, at jeg fortsatte med at køre pedalcykel. 

Men min far bakkede mig op. Af 

en eller anden grund havde han den opfattelse, 

at jeg skulle motoriseres, så snart det 

kunne lade sig gøre. På det punkt var min 

far meget moderne. Frem for alt havde han 

lidt af en forkærlighed for tohjulede køretøjer. 

Var der noget, han ikke selv havde 

prøvet, da han var ung? Det endte da også 

med, at han nogle år senere (i Danmark) 

i en alder af 65 år, købte en MZ ES150, 

som han dog kun lejlighedsvis kørte på, 

især om sommeren, når solen skinnede og 

temperaturen sneg sig op over de 20° C. 

Han engagerede sig dybt i mine drømme, 

kørte mig frem og tilbage til teoritimerne 

hos køreskolen og hjalp mig også med at 

finde et brugt, men godt eksemplar hos den 

lokale Honda-forhandler, Bernhard Voss 

i Hamburg Lockstedt. Her købte jeg for 

mine opsparede midler og fødselsdagspengene 

en blå Honda C100 Super Cub 50. 

Ordet Cub er engelsk og bruges som betegnelse 

for rovdyrunger, især løver, tigre, 

ulve, ræve og den slags. 

Der knytter sig i øvrigt en ret bemærkelsesværdig, 

men i øvrigt lidet kendt historie til 

netop Honda Super Cub. 

De fleste vil forbinde navnet Honda med 

en bil. Mange ved nok også, at GoldWing 

er synonym med en meget stor og luksuriøs 

motorcykel fra den japanske fabrik. 

At Hondas CB750-4 fra 1969 dengang var 

verdens første superbike, som blev efterfulgt 

af en lang perlerække af tilsvarende 

helt enestående modeller, skal man være 

blandt de indviede for at vide. Men selv de 

ved næppe, at Hondas økonomiske succes 

og status som verdens største motorcykelfabrik 

slet ikke har noget som helst med 

disse fine motorcykler eller biler at gøre. 

Succesen skyldtes Super Cub. 

Det var en lille motorcykel, der blev kategoriseret 

som en knallert, men som mest 

af alt lignede en scooter. Den havde, som 

nævnt, et slagvolumen på 50 (senere udkom 

den også med slagvolumen på 63, 

87

Honda Super Cub 50 C100. Min så ud som denne, men havde ensfarvet blåt sæde. Foto: Peter 

Manthos 

72 og 89 ccm) og en vandret og luftkølet 

firetaktsmotor med tre gear og automatisk 

rotationskobling, hvilket i sig selv var lidt 

usædvanligt. Når man slap gassen og motorhastigheden 

faldt til et bestemt niveau, 

koblede den automatisk ud. Det gjorde, at 

den var meget let at køre. Den kom på gaden 

i 1958 første gang, og den produceres 

fortsat, bare ikke under samme modelbetegnelse. 

I dag hedder den ANF 125i Innova. 

I USA fik den kælenavnet ”the nifty 

fifty”, på dansk: den kvikke halvtredser. 

Bortset fra at ANF 125i Innova nu har 

moderne benzinindsprøjtning er der ikke 

meget nyt i den i forhold til den oprindelige. 

På den måde kom den til at slå hele to 

rekorder, der gør, at den burde være blevet 

optaget i Guinness rekordbog for mange år 

siden. For det første er den verdens mest 

producerede motoriserede køretøj overhovedet. 

Indtil videre er den blevet fremstillet 

og solgt i over 60 millioner eksemplarer 

– over 1 million pr. år i over halvtreds år! 

Ingen andre køretøjer med forbrændingsmotor 

har indtil videre kunnet opnå så højt 

et salgstal. For det andet er den verdens 

længst producerede motoriserede model. 

88 

Den har indtil videre levet i 51 år, og der 

er ikke noget, der tyder på, at den er ved at 

afgå ved døden. 

Der er naturligvis en snæver sammenhæng 

mellem de to rekorder. Hondas ingeniører 

og marketingsmanagere var og er pragmatikere, 

som er kloge nok til ikke at slagte 

den gås, der lægger guldæg. 

Det helt store gennembrud fik Honda Super 

Cub, og dermed virksomheden Honda, 

på det amerikanske marked, som man satsede 

stærkt på lige fra første færd. 

Anekdoterne fortæller, at Soichiro Honda 

(virksomhedens ejer og grundlægger) og 

Takeo Fujisawa (hans højre hånd) havde 

en ambition om at sælge 5.000 styk (Super 

Cub) på det amerikanske marked. De fandt 

da også en salgsagent, som mente, at det 

nu nok sagtens ville kunne lade sig gøre at 

sælge så mange i løbet af et år. Honda-folkene 

var lamslåede. Deres tal henviste til 

den månedlige omsætning! Salgsagenten 

blev omgående fyret og i stedet for oprettede 

Soichiro og Takeo deres eget firma i 

USA – American Honda Motor Company 

Inc.

Allerede året efter, i 1960, nåede man op 

på en omsætning på over 80.000 styk per 

år, altså betydeligt mere end det oprindelige 

budget på 5.000 per måned. Oprettelsen 

af eget firma var i øvrigt også et klogt træk. 

Det bevirkede, at Honda af langt de fleste 

amerikanere, og især af kunderne, blev opfattet 

som et amerikansk firma. Det gør det 

fortsat, hvilket er en af nøglerne til Hondas 

succes på det kontinent. 

Selv om amerikanerne næsten kun var vant 

til at køre på store Harleyére, blev Super 

Cub en kæmpesucces. Popgruppen The 

Beach Boys skrev ligefrem en hyldestsang 

til den med titlen Little Honda. Hvis man 

bruger søgeordene Little Honda på webstedet 

Youtube, vil man kunne finde flere videoer, 

hvor den populære popgruppe synger 

forskellige versioner af sangen. Søger 

man derimod på my LittleHonda 50 samme 

sted, vil man få vist en anden hyldestsang 

med kunstneren Tom Tuohy. Begge sange, 

Little Honda og Little Honda 50, illustrerer 

ganske godt stemningen i 1960érnes USA 

omkring denne lille pudsige motorcykel. 

På baggrund af deres slogan You meet the 

nicest people …, var det lykkedes for virksomheden 

at mobilisere en helt ny kundegruppe 

i USA – almindelige mennesker. 

Det vil sige folk, som ikke i forvejen havde 

noget forhold til tohjulede køretøjer. Det 

smittede af på det europæiske marked, 

især England og Tyskland, hvor Super Cub 

selvsagt også blev meget populær, samtidig 

med at den i forvejen var den mest 

solgte i Sydøstasien og i Japan. 

Den amerikanske succes baserede sig i øvrigt 

på en PR-kampagne, som blev iværksat 

af Grey Advertising i Los Angeles. Mr. 

Grey, virksomhedens chef og grundlægger, 

analyserede sig frem til, at kundernes 

principielle modstand mod motorcykler 

ikke skyldtes mangel på fortrolighed med 

køretøjerne eller på den forøgede risiko, 

der var forbundet med at køre på dem, 

men derimod på manglende social accept. 

Den, mente han, hang sammen med eftervirkninger 

af Marlon Brando´s film The 

Wild One og motorcykelbander. Hvis man 

ønskede at sælge motorcykler, måtte man 

ændre det image. 

Det fik ham til at kreere en plakat, hvorpå 

der var afbildet 9 forskellige mennesker, 

studerende, husmødre, forretningsfolk, 

bedsteforældre etc., som alle kørte på en 

Honda Super Cub under sloganet: You 

meet the nicest people on a Honda. 

Billederne var tegnet og ikke fotograferet, 

fordi det ville være for virkelighedsnært, 

som han sagde. Det slog an og ramte plet. 

Med et slag var modstanden mod det at 

køre rundt på et motorcykellignende køretøj 

fjernet og den sociale accept var etableret. 

Kampagnen blev derudover fulgt op ved at 

Super Cub blev solgt via respekterede og 

accepterede kanaler, fx sportsforretninger, 

der i forvejen solgte udstyr til jagt, sport 

og lystfiskeri. Super Cub blev annonceret 

via respekterede medier som fx magasinerne 

Time, Life og Look. Det var i sig selv 

temmelig usædvanligt. Det var i USA ikke 

kutyme at sælge motorcykler via den type 

kanaler eller annoncere i den slags blade. 

Kampagnen blev derudover kombineret 

med en ekstrem grad af service samt gode 

og dygtige mekanikere, som var i stand til 

lynhurtigt at løse selv det mindste tekniske 

problem. Kunderne skulle føle, at de var i 

gode hænder, når de købte en Honda. 

Pudsigt nok fik den lille motorcykel ikke 

succes på det danske marked. Det skyldtes 

de danske regler, som fortsat eksisterer. 

Et tohjulet køretøj kan og kunne dengang 

i Danmark enten være en knallert eller en 

motorcykel/scooter. Det sidstnævnte kunne 

man først få lov til at køre på efter man 

var fyldt atten og havde taget kørekort. 

Knallerter måtte højst køre 30 km/t. 

Super Cub passede meget dårligt ind i det 

skema. Med sine 4,5 HK for 50 ccm modellen, 

havde den en marchhastighed på 

mellem 60 og 80 km/t, afhængig af om 

man kørte med eller uden bagsædepassager. 

I gunstige situationer kunne den 

såmænd komme op i nærheden af de 100 

km/t. At drosle sådan en motor til 30 km/t, 

var teknisk ikke muligt. Den var derfor på 

89

forhånd diskvalificeret af danske knallertteenagere. 

Det er indlysende, at de tyske regler var 

langt mere fornuftige set ud fra Hondas 

perspektiv. Det kan så undre, at populariteten 

ikke var større for modellen med 100 

ccm motor. Men danske motorcyklister og 

scooterkørere havde dengang en aversion 

mod alt, der var under 125 ccm. 

Det kan undre, at den så ikke fik en dansk 

renæssance, da 45-knallert begrebet blev 

indført herhjemme. Super Cub var mere 

end oplagt i den kategori. At drosle den til 

denne hastighed ville have været muligt. 

Men lige netop på det danske marked blev 

den udkonkurreret af al verdens småhjulede 

scootere og det på trods af, at Super 

Cub, hvad angik kørselskomfort, stabilitet 

og sikkerhed, slog enhver scooter med 

flere længder. Det er nu engang lettere at 

balancere, styre og bremse et tohjulet køretøj 

med store 17” hjul end med de små 

trillebørhjul, som scootere sædvanligvis er 

udrustet med. 

Jan og jeg fik mange gode ture på vores 

”Little Honda”. Der var næppe en plet i 

millionbyen Hamburg, som vi ikke fik 

besøgt. Vi havde stor glæde af vores køretøjer, 

både i fritiden og som transportmiddel 

til og fra vores uddannelsessteder. Der 

er ingen tvivl om, at det var Honda Super 

Cub, der vakte min livslange entusiasme 

for motorcykler. 

I forsommeren 1964 flyttede mine forældre 

til Danmark. Jeg flyttede med. Det 

betød, at jeg skulle køre min lille Honda 

fra Hamburg til Grenå. Det var en tur på 

omkring 400 km. Det tog det meste af en 

dag. Dengang var der ikke motorveje som i 

dag. Og selv om de havde eksisteret, havde 

det næppe været hensigtsmæssigt at køre 

ad dem med en Honda Super Cub. 

Jeg startede i Hamburg ved 9-tiden og ankom 

til Grenå lige før aftensmaden. Jeg 

skulle igennem alle byerne: Neumünster, 

Rendsburg, Schleswig, Flensburg, Åbenrå, 

Haderslev, Kolding, Vejle, Horsens, 

Skanderborg og Århus. Det tog vel cirka 

8 timer. Jeg holdt selvfølgelig pauser un- 

90 

dervejs. Det blev jeg tvunget til, eftersom 

Super Cubéns tank kun kunne rumme 3 

liter. Til gengæld kunne jeg nå cirka 170 

km på en optankning. 

Nogle dage senere blandede jeg mig med 

de lokale knallertdrenge, som var rimeligt 

benovede over min lille motorcykel. Sådan 

en havde de aldrig set før. Selv de mest 

udborede og tunede kunne næppe holde 

trit med mig. Skønt det nu nok var smæk 

ulovligt, kørte jeg på Super Cubén på tysk 

nummerplade i Grenå over et år. 

CB72 

Sidst på foråret 1965 begyndte min far og 

jeg at snakke om hvad der nu skulle ske, 

når jeg blev atten. Både han og jeg var naturligvis 

indstillede på, at jeg skulle have 

en rigtig motorcykel, og at det skulle være 

en Honda. 

Det sidstnævnte var imidlertid ikke så ligetil. 

Det vrimlede ikke ligefrem med japanske 

motorcykler i Danmark i 1965. Som 

følge deraf fandtes der heller ikke mange 

forhandlere af Honda motorcykler, og da 

slet ikke i en ganske lille provinsby som 

Grenå. 

Hovedårsagen til miseren skyldtes, at danske 

motorjournalister, bortset fra Mogens 

Damkjær (se side 28 i kapitel 3), dengang 

var uhyre skeptiske overfor Honda og for 

den sags skyld også overfor andre japanske 

mærker som Suzuki og Yamaha. Selv 

om de tekniske erfaringer fra væddeløbsbanerne 

hurtigt blev gjort tilgængelige i japanernes 

standardprodukter og på trods af 

store og betydningsfulde motorsportssejre, 

forfægtede de fleste danske journalister 

stædigt det standpunkt, at japanske motorcykler 

kvalitetsmæssigt ikke kunne matche 

italienske, engelske eller tyske Man mente, 

at de, på grund af deres høje motorhastigheder, 

ville blive slidt op hurtigere end de 

europæiske. Det medførte, at japanske motorcykler 

først for alvor vandt indpas på det 

danske marked efter at de engelske fabrikker 

var gået konkurs. 

Men min far og jeg holdt fast ved beslutningen 

– det skulle være en Honda. Allerede 

da jeg fik min Super Cub, kastede

Honda CB72 Super Sport. Foto: Honda Motor Co. Ltd. 

vi længselsfulde blikke efter en rød CB92 

Benly hos Honda-forhandler Voss. Det var 

en ualmindelig flot og smart maskine med 

en luftkølet parallel twin motor på 125 ccm 

og en effekt på 15 HK ved 10.500 omdrejninger. 

Effekten ville være over det tredobbelte 

af det, jeg var vant til. 

Min far holdt stædigt fast ved, at jeg da 

skulle have sådan en. Han var parat til at 

få den importeret fra Tyskland, da det viste 

sig at være umuligt at fremskaffe den 

i Danmark. Vi kontaktede den lokale motorcykelforhandler. 

Han ville ikke være 

med til at fremskaffe en CB92, men lod 

sig overtale til at hjemtage en Honda CB72 

i stedet. Den var jo noget større og noget 

dyrere, end vi havde regnet med. Alligevel 

var prisen kun cirka det halve af, hvad de 

gængse engelske motorcykler kostede dengang. 

Det passede mig udmærket. 

Hvis jeg havde ambitioner om at blande 

mig med de lokale motorcykeldrenge, som 

alle kørte på store Triumph, Norton og 

BSA, kunne det ikke nytte noget at troppe 

op med en lille 125 ccm maskine. Jeg ville 

være blevet grinet ud, og jeg ville næppe 

have kunnet følge med dem. Den absolutte 

tophastighed på en Benly lå på omkring 

120 km/t. De grinede nu alligevel, da jeg 

til sidst viste mig med min nyerhvervede 

CB72 med en 250 ccm parallel twin, der 

havde en effekt på 24 HK. Men de holdt 

hurtigt op, da de opdagede, at denne lille 

maskine sagtens kunne følge med dem og 

i øvrigt var betydeligt smartere end deres 

gamle englændere. 

Inden alt dette skulle jeg jo lige tage kørekort. 

Reglerne var noget anderledes og nok 

også noget mere lemfældige dengang. De 

fleste, deriblandt også jeg, tog kørekort til 

bil og motorcykel på samme tid. Så kunne 

man spare teoritimerne. 

Den praktiske undervisning for den tohjulede 

del bestod af to timers kørsel på en 

150 ccm Vespa scooter med kørelæreren 

bag på. Køreundervisningens tyngdepunkt 

lå helt klart på bilkørsel. Alle, inklusive de 

prøvesagkyndige, var jo godt klar over, at 

vi knallertdrenge i forvejen var helt på det 

rene med, hvordan man skulle håndtere sådan 

en tohjuler. 

Teoriprøven formede sig som en dialog hos 

den motorsagkyndige, som var politimand. 

Den praktiske prøve i bil gestaltede sig nogenlunde 

på samme måde, som vi kender 

det i dag. Jeg var i øvrigt lige ved at dumpe, 

men klarede det med en frisk bemærkning. 

91

Den praktiske prøve til motorcykel bestod 

i, at jeg skulle køre en tur med den sagkyndige 

bag på scooteren rundt om en husblok. 

Da det var overstået, fik jeg kortet til 

begge køretøjer. Set ud fra det perspektiv, 

må man nok erkende, at niveauet i dag er 

væsentligt højere. Det bifalder jeg. 

Det lå altså fast, at jeg til min atten års fødselsdag, 

den 3. august 1965, skulle have en 

Honda CB72. 

Når man dengang skulle have en stor motorcykel, 

var der ikke så meget at vælge 

imellem. Forskellige motorcykelkategorier 

fandtes ikke. Jeg kunne have valgt et andet 

mærke, for eksempel Triumph, Norton, 

BSA eller det østtyske MZ. 

Bortset fra det sidstnævnte var de alle sammen 

meget dyrere end CB72. Selv om der 

var tale om forskellige mærker, motorstørrelser 

og priser, var motorcyklerne grundlæggende 

temmelig ens. Det var nøgne 

motorcykler, nogle med sidevogn. Det 

hang sammen med, at deres primære funktion 

var transport. Det lå da også i kortene, 

at jeg skulle bruge min nye CB72 til daglig 

transport fra Grenå til Århus, hvor jeg gik 

på Teknisk Skole. 

I tiden op til dagen gjorde jeg mig mange 

tanker over, om jeg nu også kunne magte 

den. Den var jo trods alt noget større end 

jeg var vant til og jeg havde, bortset fra 

en enkelt meget kort tur på en Triumph 

Bonneville, endnu aldrig kørt på en rigtig 

motorcykel. Køreskolens Vespa tålte ingen 

sammenligning. Det var aftalt, at den skulle 

stå klar til mig hos forhandleren på selve 

dagen. Det gjorde den også, men forinden 

skulle min far og jeg lige omkring politistationen 

i Grenå for at hente mit kørekort. 

Det var strålende solskin. 

Jeg var ved at eksplodere af glæde, da jeg 

fik øje på den. Den stod uden for butikken. 

Kromdelene skinnede, så man kunne 

spejle sig i dem og stellets sorte lak var helt 

blankpoleret. Forhandleren startede den 

ved at trykke på el-startknappen. Det var 

usædvanligt. Der fandtes dengang i Grenå 

ikke en eneste motorcykel, som kunne 

startes på den måde. Selv om han var ær- 

92 

ketilhænger af Norton, kunne jeg se i hans 

blik, at han også selv var lidt imponeret. 

Så var der jo også blinklyset, de to spejle 

og omdrejningstælleren, som befandt sig 

i samme instrument som speedometeret, 

der var indbygget i forlygten. Det virkede, 

som om han godt var klar over, at en 

ny æra var begyndt. Senere blev han selv 

Honda-forhandler og var blandt de første, 

der præsenterede en splinterny CB450, den 

såkaldte Black Bomber i sit udstillingsvindue. 

Gad vide, hvor stor indflydelse min 

ordre fik på hans valg. 

I 1966 flyttede jeg til København og min 

CB72 flyttede selvfølgelig med. Bortset fra 

når der var regulært snevejr, brugte jeg den 

hele året rundt. Knap 90.000 km var det 

blevet til, da jeg solgte den. 

Kort efter premieren så jeg filmen Easy Rider. 

Jeg var chokeret, da jeg så de to maskiner, 

der blev præsenteret i filmen. Hvad 

var det? En ny æra? For mig var de på en 

måde med til at markere afslutningen på 

mine motorcykeldrømme. 

CX500 B 

I de år der fulgte fik, jeg ikke lejlighed til at 

tænkte ret meget på motorcykler. Jeg blev 

gift med den kvinde, som jeg stadig lever 

sammen med. Mit første barn blev født i 

1976. Herefter gik det slag i slag. Men motorcykeldrømmen 

slumrede. 

Først cirka tredive år senere, i 2003, da jeg 

var nået op i en alder af 56 år og min yngste 

datter var blevet 17, begyndte jeg for 

alvor igen at tænke på motorcykler. Men 

jeg var meget usikker. Kunne jeg overhovedet 

huske, hvordan man kører på en 

motorcykel? Hvad slags motorcykel skulle 

det være? Mange spørgsmål trængte sig på. 

Men min kone sagde: Se nu at få købt den 

motorcykel. 

Hvad mærket angik, var jeg ikke så meget 

i tvivl. Det skulle sandsynligvis være en 

Honda, men hvilken kategori eller model? 

Netop spørgsmålet om kategori var jeg 

ikke særlig optaget af. Det skyldtes selvfølgelig, 

at jeg fra mine unge dage ikke 

kendte forskellige kategorier. Men i dag

Forfatteren på sin Honda CX500B. Foto: Lars Ove Peters 

kan jag sagtens se, at jeg nok skulle have 

tænkt lidt mere over det. Jeg tror jeg ville 

have valgt anderledes, hvis jeg fra starten 

af havde vidst, hvilken type jeg egentlig 

selv var. 

Jeg begyndte at læse annoncer og tog ud 

til forskellige motorcykelforhandlere for at 

studere udbuddet. Der var mange, hvilket 

ikke gjorde valget lettere. Til sidst faldt jeg 

for Honda CX500 B, også fordi jeg fik den 

model anbefalet af en god ven. For mig 

forekom den som en meget stor motorcykel. 

Det var den nu slet ikke, skulle det vise 

sig. Det er en typisk allround motorcykel, 

som primært hører hjemme i touring-kategorien. 

Det endte med, at jeg faldt for et eksemplar 

fra 1983 hos en privat sælger. Det blev ikke 

nogen succes. 

Vil man købe privat, skal man vide, hvad 

man har med at gøre. Ganske vist kan man 

spare nogle penge ved at købe privat, men 

hvis man ikke har mulighed for rådgivning, 

er det sikrest at købe hos en forhandler. 

Jeg skulle have holdt fingrene fra den motorcykel 

lige fra starten. Da den stod hos 

sælgeren, havde der dannet sig en lille sø 

af benzin omkring støttefoden. Det var den 

løftede pegefinger, som jeg fuldstændig ignorerede, 

fordi spændingen og begejstringen, 

selv hos en midaldrende, tog overhånd. 

Sælger bedyrede, at det ikke betød 

noget. Det gjorde det. 

Så tilskyndede han mig til at tage en prøvetur. 

Jeg rystede af skræk, fordi jeg var 

ret usikker på, om jeg nu overhovedet 

ville kunne finde ud af det. Men her kan 

jeg trøste alle, der har planer om at lade sig 

genføde som motorcyklister: Når man en 

gang har lært det, glemmer man det aldrig. 

Det sidder i baghovedet. Hvis man har en 

motorcykeldrøm, uanset hvor gammel man 

er, skal sørge for at realisere den. Jeg har 

en bekendt i Oksbøl som, i nogenlunde 

samme alder som jeg selv, besluttede at 

tage kørekort og købe en motorcykel. Han 

har været opereret for kræft flere gange og 

opgivet af lægerne, men ville ikke opgive 

drømmen om at køre på motorcykel. Han 

har ikke fortrudt det. 

Naturligvis var jeg lidt usikker i starten, 

men den gamle rutine indfandt sig efter 14 

dages kørsel. Så kom balladen. 

Det første der skete, var at karburatoren 

93

Forfatterens Honda CX500C. Foto: Lars Ove Peters 

stod af. Forklaringen på benzinsøen hos 

sælgeren var, at så godt som alle de små 

gummipakninger i karburatorerne var mørnet 

og derfor utætte. Det var ikke nemt at 

finde reservedele. Langt om længe lykkedes 

det at skaffe to gamle karburatorer, der 

hver især rummede så mange intakte dele, 

at man kunne få en til at fungere. Det kostede 

mig knap 3.000 kr. 

Året efter gik det galt med det elektriske 

system. Det kortsluttede konstant, fordi 

kablernes isolering efterhånden var i så 

dårlig stand, at kobberet lå blank. Også det 

måtte jeg se få repareret. 

Jeg kunne ikke forlige mig med den motorcykel. 

Jeg væltede med den en gang og 

tabte den to gange. Hver gang kostede det 

nyt bremse- eller koblingsgreb, blinklysglas 

eller spejle. 

Årsagen til at jeg væltede var, at jeg, for at 

undgå en påkørsel, blokerede hjulene under 

en nedbremsning. Jeg skred ud og lå på 

vejen. Mange motorcykler plejer at advare 

køreren mod blokering med en minimal 

udskridning, som man ikke kan undgå at 

mærke. Hvis man i det splitsekund slipper 

bremsen, kan man undgå udskridningen, 

94 

fordi cyklen retter sig op igen. Min CX500 

B kom aldrig med sådan en advarsel. 

I slutningen af sæsonen var der ikke mere 

strøm på batteriet. Noget kunne tyde på, at 

generatoren, også populært kaldet stator, 

havde set sine bedste dage. 

Jeg begyndte at tvivle på kvaliteten hos 

Honda og mistede fuldstændig lysten til 

at køre på motorcykel. I den tredje sæson 

stod min CX500B næsten helt stille. For 

mig at se var motorcykeldrømmen endt i 

et mareridt, som heldigvis var ved at være 

forbi. Sidst i august måned så jeg en annonce. 

CX500 C 

Pudsigt nok havde jeg hverken opgivet 

tanken om Honda eller CX-modellen. Annoncen 

tilbød en CX500 C og annoncøren, 

en garagesælger, ville gerne tage en B-model 

i bytte. 

Jeg fik en prøvetur og blev straks overbevist 

om, at C-modellen, Custom, så absolut 

var den bedste model i CX-serien. På den 

måde stiftede jeg bekendtskab med kategorien 

chopper. Den skuffede ikke. 

Jeg fortrød aldrig købet af custom

CXéren. Med den vendte motorcykelglæden 

tilbage. Det viste sig, at denne udgave 

var den bedste i den modelserie. Den var 

fantastisk at køre på, og den svigtede mig 

aldrig. Jeg brugte selvfølgelig penge på 

almindelig vedligeholdelse som olieskift, 

nye bremsebelægninger og den slags. Men 

den gik aldrig i stykker i løbet de fire sæsoner, 

jeg kørte på den. Den var fra 1984 

og bekræftede, at man sagtens kan finde en 

ældre motorcykel uden fejl og mangler og 

med masser af kilometer i bagagen. 

Køreegenskaberne var betydeligt bedre 

på C- end på B-modellen, hvilket primært 

skyldtes det lavere tyngdepunkt og den 

større akselafstand på grund af en lidt længere 

forgaffel. Jeg kunne godt lide det høje 

styr, den tilbagelænede holdning og den 

deraf følgende afslappede kørestil. Pludselig 

opdagede jeg, at jeg i grunden var en 

ægte chopper-type. 

Der bredte sig en indre ro i min sjæl på 

mine mange og utallige ture ud på de små 

vej e i det danske landskab. Hertil kom, at 

det langt om længe lykkedes mig at overtale 

min kone til at dele oplevelsen med 

mig som bagsædepassager. Skønt vi, på det 

tidspunkt, havde boet i Horsens i over 22 

år, opdagede vi nu først for alvor, at egnen 

omkring byen og fjorden, i alle himlens 

retninger, udgøres af fantastisk smukke naturscenerier. 

Vi kørte bare, sådan lidt Gasolinagtig 

deruda´. 

Det skal også nævnes, at jeg aldrig nogensinde 

hverken tabte eller væltede med min 

CX500 C. Jeg følte en ægte samhørighed 

med denne maskine. Jeg magtede den til 

fuldkommenhed og generhvervede min 

ungdommelige kørselsrutine. 

Skønt der ikke er mange ligheder mellem 

en Honda CX500 C og Captain America, 

gav den mig en ægte Easy Rider-fornemmelse. 

Der var en eller anden form for lethed 

og frigjorthed, når jeg kørte på den. 

Selv om motorcyklerne så godt som intet 

havde med hinanden at gøre, mærkede jeg, 

at jeg på en måde var vendt tilbage til mine 

tidligere modeller, Super Cub og CB72. 

Endelig var jeg genfødt – en ægte born 

again biker. 

Yamaha Virago XV535 og Honda 

VF500C Magna V30 

Efter fire år med en nærmest ubrudt perlerække 

af fantastisk gode oplevelser på min 

Honda CX500C, følte jeg trang til at prøve 

noget nyt. Jeg måtte afprøve, om jeg nu 

virkelig var en inkarneret Honda-fanatiker. 

Efter at jeg havde opdaget min forkærlighed 

for chopper-kategorien, blev jeg meget 

betaget af Yamahas Virago-modeller. Tidligt 

på foråret 2009 fik jeg øje på en meget 

flot XV535 i Århus. Den måtte jeg have, 

især fordi den havde en hel del lighedspunkter 

med Flame and Fire modellen fra 

Easy Rider. Forhandleren ville godt tage 

min CX i bytte og vi blev hurtigt enige om 

en pris. 

Jeg vil ikke sige, at jeg fortrød købet. Selv 

om der ikke var meget plads bag på den, 

fik min kone og jeg mange gode ture sammen 

den sommer. Den havde formidable 

køreegenskaber, også i sving. Hurtig var 

den såmænd også. Men den var lidt sart. 

Det viste sig, at karburatorerne, ventilerne 

og knastkæden skulle justeres flere gange i 

løbet af sæsonen. 

Hertil kom, at den nok var en anelse for 

lille. Skal man som mand, selv om man 

ikke er ret høj, have en Virago, bør man 

nok mindst vælge en 700/750 ccm udgave. 

Så er der også lidt mere plads til en bagsædepassager. 

En XV535 er derimod en rigtig 

god pigemodel. 

Jeg opdagede ret hurtigt, at jeg vitterligt er 

en Honda-fanatiker. 

I løbet af maj måned kom jeg i kontakt 

med motorcykelforhandler i Skanderborg. 

Han havde nogle brugte sidetasker, som 

jeg ville forære min datter. Ved den lejlighed 

opdagede jeg, at han havde en Honda 

Magna VF500 V30 fra 1985 til salg. 

Skønt den bestemt ikke fremstod særlig 

flot, kunne jeg ikke stå for den. Nu havde 

jeg pludselig to motorcykler, hvoraf den 

ene trods alt var en Honda. 

Honda Magna VF500C V30 er et lidt sjældent 

eksemplar herhjemme, fordi de fleste 

Magna i Danmark er på 700/750 eller 1100 

95

Begge forfattere på deres maskiner, Yamaha Virago XV535 og Suzuki GZ250 Marauder. Foto: Lars 

Ove Peters 

ccm. Det skyldes, at VF500C primært blev 

produceret til det amerikanske marked, 

især Californien. Her fik motorcyklen tilnavnet 

Boulevard Loafer, som indikerede, 

at den var en ægte cruiser, der kunne ”slentre” 

roligt af sted på de brede veje, men 

samtidig eksplodere i en enorm acceleration. 

Jeg aner ikke, hvordan den var kommet til 

Danmark. Den havde tilbragt det meste af 

sin tilværelse i Kansas, USA. Men VF500C 

var såmænd bare chopper-varianten af den 

meget sportsprægede VF500F med halvkåbe, 

som var ganske populær i Danmark i 

anden halvdel af firserne. 

Den væsentligste forskel mellem VF500C 

og VF700/750C er, at sidstnævnte har en 

lidt kraftigere motor med en effekt på cirka 

82 HK og kardantræk. VF500C, derimod 

har kædetræk og en motoreffekt på 70 HK. 

Det er ganske meget for en maskine med et 

slagvolumen på kun 498 ccm. En totalvægt 

på knap 200 kg gør, at den lille Magna har 

en ganske pæn acceleration, som mange 

med samme motorstørrelse, men betydeligt 

mere sportsprægede modeller, knap 

nok kan overtrumfe. Hvis motoren kom 

96 

ind i det røde felt på omdrejningstælleren, 

slog den bare fra. Den var en sand mester i 

0 til 100 km/t disciplinen. 

Kort sagt, det var i bund og grund en pragtfuld 

motorcykel med en utroligt charmerende 

firecylindret V-motor. Sådan en har 

jeg anbefalet alle, der er ude efter en sporty 

maskine. Den udmærker sig nemlig ved, at 

den også har et ret solidt bundtræk. 

Det var min ambition at gøre den flot og 

derefter sælge den igen. Jeg gik i gang 

med at male små rustpletter, pudse kromen 

og polere aluminiummet. Kæden fik jeg 

strammet og smurt, samtidig med at cyklen 

fik et nyt bagdæk og to sidetasker. Den lille 

bule i tanken kunne jeg desværre ikke gøre 

noget ved. Efter halvanden måned var den 

ikke til at kende igen. Men inden jeg ville 

gå af med den, skulle jeg lige afprøve den 

på en lidt længere tur, og jeg drog derfor på 

sommerferie med den. I løbet af en uge tilbagelagde 

jeg næsten 2.000 km. Den kørte 

perfekt og fuldstændig fejlfrit. Derudover 

var den mere økonomisk end min Virago. 

Den kom op på et gennemsnit på cirka 20 

km/l, mens Viragoen måtte nøjes med knap 

17 km/l.

Forfatterens Honda VF500C Magna V30. Foto: Lars Ove Peters 

Jeg satte den til salg i den blå avis. Potentielle 

købere indfandt sig ret hurtigt. 

VT700C Shadow 

Sidst på sommeren snakkede jeg en hel del 

med samme forhandler i Skanderborg, om 

hvilke drømme jeg havde. Jeg forsøgte at 

forklare ham, at jeg var ude efter noget, 

som kunne give mig følelsen af ”King 

of the Road”. Det er jo et vidt begreb og 

yderst individuelt, men jeg tror faktisk, at 

han forstod hvad jeg mente, eller også var 

han bare en god sælger, der var god til at 

lytte sig frem til kundernes behov. 

Sidst i august måned ringede han til mig. 

Han forklarede, at han vist nok havde fundet 

det eksemplar, jeg efterspurgte, og at 

han i så fald gerne ville tage min Magna i 

bytte. Det sidstnævnte kunne han jo godt 

glemme alt om. Den havde jeg jo allerede 

solgt. 

”Hvad med Viragoen?” Spurgte jeg. 

”Pyt”, sagde han. 

”Ganske vist er der ikke så meget efterspørgsel 

på den slags mere, men jeg skal 

nok få den solgt. Kom bare med den.” 

Inden næste sæson begyndte, var den væk 

fra hans butik – solgt til en pige. 

Men hvad var det, han ville have mig til at 

se nærmere på? 

Det viste sig at være en Honda VT700C 

Shadow, auberginefarvet. Skønt den var 

fra 1986, så den ud som om den lige havde 

forladt fabrikken i Japan. Den var ualmindelig 

velholdt. De to tidligere ejere, en 

mand i Oklahoma i USA og en i Bayern i 

Tyskland havde så sandelig passet godt på 

den, pudset og vedligeholdt den. Der var 

ikke en rustplet, bule eller skramme, original 

lakering, blankpoleret aluminium og 

pudset krom. 

Maskinen blev startet. Sikke en lyd den 

havde, næsten som en Harley. Men i modsætning 

til en Harley-Davidson, buldrende 

den regelmæssigt med knap 1.000 omdrejninger 

i tomgang. Til stor glæde og fornøjelse 

har mange siden beundret den motorcykel, 

ikke mindst lyden. Det seneste 

eksempel var en pige på et motorcykelkursus. 

Hun kørte ellers selv på en næsten ny 

BMW F650GS. Men lyden på min Shadow 

kunne hun ikke stå for. Hun var lige ved 

at tilbyde mig at købe den, bare for lydens 

skyld. 

Jeg fik en prøvetur, som omgående over- 

97

Forfatterens Honda VT700C Shadow. Foto: Lars Ove Peters 

beviste mig. Her var den motorcykel, som 

jeg, egentlig uden at vide det, altid havde 

drømt om. 

Vi blev hurtigt enige om en god byttepris, 

som jeg kunne acceptere. 

Jeg har endnu ikke fortrudt købet og kommer 

forhåbentlig heller ikke til det. Det er 

en pragtfuld motorcykel, hvis man altså 

kan lide den slags. Når jeg kører på den, 

føler jeg mig som ”King of the Road”. Det 

er en rolig og letkørt maskine med et moment 

på 66 Nm ved 5.000 omdrejninger og 

med en effekt på 62 HK ved 7.000. Også 

min kone syntes med det samme godt om 

den, og vi nåede da også et par gode ture 

inden sæsonen sluttede. 

Byttehandel 

Hvorfor er jeg motorcyklist? Hvad får 

jeg til gengæld? Er det det værd? Det er 

spørgsmål, der er svære at svare på, fordi 

jeg i det daglige ikke tænker meget over 

dem. 

”At køre i en bil, er som at sidde i en stue; 

at køre på en motorcykel er som at ride på 

en hest – det handler om kontrol og om 

98 

noget, der næsten er levende”, fortalte 

Soichiro Honda nogle motorjournalister 

i slutningen af tresserne, da firmaet introducerede 

sin nye CB750, samtidig med at 

virksomheden i al hemmelighed var i fuld 

gang med at konstruere en bil! Jeg tror, at 

han med disse ord egentlig ramte kernen i 

paradokset ganske godt. 

Bilen er den direkte motoriserede efterfølger 

til hestevognen, som mennesket har 

benyttet sig af i årtusinder. Motorcyklen 

derimod, er afløseren for hesten, som er ligeså 

gammel, måske endnu ældre. Men det 

er ikke det samme. Der var forskel på, om 

man red på en hest eller lod sig flytte ved 

hjælp af en vogn. En af de helt afgørende 

differencer var, at førstnævnte var betydeligt 

hurtigere. Selv seks gode heste kunne 

ikke trække en tung karet hurtigere end 

en enkelt gedigen hest kunne løbe. Denne 

forskel gælder stadig. Det er kun en af hovednøglerne 

til forståelsen af glæden ved 

at køre på motorcykel. Man kommer lidt 

hurtigere frem. 

Jeg kører normalt i et forholdsvist roligt 

tempo på min Shadow. Det er yderst

Med fødderne godt fremme på grus ved Vesterhavet. Foto: David Alberg Holm 

sjældent, jeg får maskinen til at accelerere 

voldsomt, skønt den godt kan komme op 

på 100 km/t i løbet af fem til seks sekunder, 

hvis det skal være. Det er ikke noget særligt 

sammenlignet med store sportsracere, 

som kan klare distancen på den halve tid. 

Men det er ekstremt hurtigt sammenlignet 

med en bil – selv en hurtig af slagsen skal 

bruge dobbelt så lang tid. For nogenlunde 

at kunne holde trit, må den helst ikke veje 

ret meget mere end tusind kilo og samtidig 

have en effekt på 300 HK. Det gælder for 

de færreste biler. Acceleration kan i princippet 

kun opleves på en motorcykel, medmindre 

man kører i en Ferrari. 

Men også på landevejen i den daglige trafik 

går det ofte nemmere og lidt hurtigere 

på en mc. Sidst på sommeren kørte jeg 

tilbage ad motortrafikvejen fra Give til 

Horsens. Den maksimalt tilladte hastighed 

er 90 km/t, hvilket kun de færreste overholder. 

Det er nemlig en lang og lige vej, 

der i virkeligheden indbyder til væsentligt 

højere hastigheder. 

En overhaling i en bil skal være nøje overvejet, 

især hvis man befinder sig langt bag i 

køen. Man skal kalkulere med hastigheden 

og bilens accelerationsevne. Kan man nå 

at passere inden de modkørende nærmer 

sig? Er der plads til, at man kan komme 

ind foran? Undertiden går det da også galt, 

og det ender med en alvorlig ulykke. 

En overhaling med en motorcykel går betydeligt 

lettere og hurtigere, hvilket netop 

skyldes dens accelerationsevne. Hertil 

kommer, at der som regel altid er plads til, 

at en motorcykel kan klemme sig ind. 

Og alligevel handler det om kontrol. Alle 

sanser skal være til stede, mens koncentrationen 

samtidig er i top. Man kan ikke 

tillade sig at sove på en motorcykel. Det 

samme gjaldt for en hest. Gjorde man det, 

faldt man af. Det er ligesom noget levende. 

Til gengæld kender man til utallige historier 

om hestevogne, der på mirakuløs vis 

selv fandt hjem til stalden, skønt kusken på 

bukken sad og snorksov. Man kan undertiden 

fristes til at tro, at det stadig gælder for 

mange bilister. Mange beskæftiger sig med 

alt muligt andet end at køre bil. Jeg behøver 

blot at nævne håndholdt mobiltelefoni. 

Min Shadow hører absolut ikke til de sikreste 

i verden. Den har hverken ABS, dual- 

99

ake eller anti-spin. Der er ikke noget at 

hente her. Jeg må sikre mig på andre måder, 

hvis jeg vil undgå at tabe i byttehandlen. 

Jeg kører altid med en god og solid hjelm, 

også selv om jeg bare skal til bageren for at 

hente morgenbrød. Jeg kører altid med sikkerhedstøj 

med skulder-, albue-, knæ- og 

rygbeskyttere, handsker og støvler, uanset 

temperaturen. 

Selv om jeg, ligesom over 80 % af mine 

motorcykelkolleger, ikke helt kan sige mig 

fri for hasarderede manøvrer, prøver jeg 

at køre så hensynsfuldt og lidet pågående 

som muligt. Det ender da også ofte med, at 

jeg må holde tilbage, hvor jeg egentlig ikke 

burde. Men jeg trøster mig med, at jeg jo 

er en svag trafikant, og at det derfor tjener 

min egen sikkerhed bedst. 

Jeg sørger for at holde min gamle motorcykel 

up to date. Har jeg den mindste 

mistanke, kører jeg straks til mekanikeren. 

Motorolie, luftfilter, bremsevæske, bremsebelægninger, 

tændrør og hvad der ellers 

kunne tænkes at være, bliver skiftet længe 

før det er nødvendigt. Jeg skiftede dæk tre 

gange, inden jeg fandt dem, der havde det 

bedste vejgreb. 

Heldigvis er min Shadow ikke nogen hurtigløber, 

selv om den da sagtens kan følge 

med ude på motorvejene. Men det er heller 

ikke det, jeg søger. 

Når jeg skal ud at køre, finder jeg som regel 

en rute, der egentlig er lidt længere end den 

behøver at være. Lige som over 60 % af de 

øvrige motorcyklister, foretrækker jeg de 

små veje, enten hovedveje eller biveje med 

kurver, helst mange kurver i et naturskønt 

område med udsigt over fjorden. 

Her kører jeg sjældent hurtigere end de tilladte 

80 km/t, selv om jeg på hovedvejene 

godt kan finde på at give den hele armen. 

Undskyld udtrykket, men det ”sparker altså 

røv”, når man vrider håndtaget. For det 

meste kører jeg stille og roligt. Jeg nyder at 

sidde tilbagelænet og føle mig som ”King 

of the Road”. 

Det er sjovest, når det er forholdsvist vindstille, 

og jeg får mulighed for at indsnuse 

alle duftene. Det bedste er, når rapsen 

100 

blomstrer om foråret. Det er intensivt. Det 

er stærkt. Men også gylledunste, der rammer 

mine sanser, kan gøre mig høj og fortælle 

mig, at verden faktisk lugter af lort 

en gang i mellem. Jeg lytter efter motoren, 

når den med lidt over 3.000 omdrejninger 

roligt banker af sted i sjette gear som en 

anden helikopter. Jeg ser forhjulet, der som 

en rundsav fræser sig stille og roligt gennem 

asfalten. Det fylder mig med lykke og 

en ubeskrivelig varme, selv om jeg fryser. 

Det er næsten altid koldt på en motorcykel. 

For det meste tænker jeg ikke på noget som 

helst, når jeg kører. Tiden står stille. Urene 

går i stå, mens jeg bare kører og sanser, oplever 

naturen, mærker vinden og solen. Jeg 

nyder ensomheden for mig selv på vejen. 

Men undertiden tænker jeg over mit liv, 

mens jeg kører. Jeg filosoferer over hvor 

glad jeg er over at have fået det, hvor glad 

jeg er, at jeg stadig har det og hvor nådig 

tilværelsen har været mig. Jeg er lykkelig. 

Jeg er lykkelig over, at min kone elsker 

mig. Jeg er lykkelig over, at jeg har fået 

to dejlige børn. Jeg er lykkelig over mine 

børnebørn. 

De lykkelige følelser er der jo, uanset. Glæden 

ligger altid latent i baghovedet. Den er 

permanent til stede, uden at jeg mærker så 

meget til den i det daglige. Men motorcyklen 

har en sjælden evne til at skubbe dem i 

forgrunden. Når jeg kører, vælter det frem 

og fylder mine årer med hvert hjerteslag. 

Det gør mig glad. Jeg føler mig fri. 

Jeg bygger op. Jeg akkumulerer ”Good Vibrations”, 

sagt med The Beach Boys ord, 

mens jeg kører på motorcykel, og mens jeg 

pusler om den. Jeg forøger saldoen, så jeg 

kan få kredit på kontoen, når den tid kommer, 

hvor skæbnen viser mig sin ugunst. 

Så kan jeg øse af min styrke og selvtillid. 

Motorcyklen er ren mentalhygiejne – en 

slags medicin, der holder mit sind på rette 

kurs.

8 - Mor og motorcyklist - Rikkes historie 

Skilsmisse 

Jeg er mor og motorcyklist. Livet på to hjul 

startede først efter jeg fik børn. Anledningen 

var ikke den lykkeligste, tør jeg vist 

roligt sige. 

I sommeren 2008 blev jeg skilt. Det var 

en sommer fyldt med vrede og ængstelse. 

Men også en sommer hvor jeg mærkede 

trangen til at give slip og se, om jeg kunne 

flyde oven på. Når jeg gik langs de snoede 

og støvede små landeveje i det østjyske, 

kunne jeg fornemme naturen på en måde, 

som jeg ikke før havde mærket. Dens dufte, 

den lave monotone summen af insekter 

og synet af kornet, der bølgede i sin egen 

rytme. Indimellem blev stilheden brudt af 

en motorlarm, der langsomt kom nærmere. 

Det var tre motorcykler med passende afstand 

imellem skarpt forfulgt af en sort bil. 

’Skolevogn’ stod der på bilen. Det måtte 

være den ultimative følelse af frihed, at 

sætte sig op på cyklen, tæmme de mange 

hestekræfter og glide gennem landskabet i 

stille og roligt tempo. Nå ja, de tre på skolecyklerne 

følte sig sikkert ikke helt så frie. 

Det var tungen lige i munden og høre efter, 

hvad der blev sagt i øresneglen. 

Det måtte da kunne læres. Hvis de kan, 

så kan jeg også. Jeg indgik en aftale med 

mig selv. Når støvet efter skilsmissen havde 

lagt sig, var det første jeg skulle gøre 

at gå på nettet og finde en køreskole. Jeg 

skylder at sige, at følelsen af at sidde på 

dyret ikke var helt fremmed. Jeg havde et 

par gange inden jeg fik børn siddet bag på 

min fars Honda CX500. Altid kun på korte 

ture. En herlig fornemmelse. Måske var 

det den følelse, der blev aktiveret de sommerdage 

på landet – nu med drømmen om 

selv at tæmme dyret? Alligevel vil jeg ikke 

sige, at det var helt uden tvivl jeg nærmede 

mig beslutningen. Der var både overvejelser 

omkring de praktiske aspekter: Får 

jeg overhovedet tid til at køre med to små 

unger? Og så var der selvfølgelig de mere 

psykologiske aspekter ved en motorcykelkarriere, 

jeg måtte overveje: Mor og motorcyklist 

– kan man overhovedet det? Tilsidesætter 

jeg hensynet til mine unger og 

risikerer liv og lemmer bare for at realisere 

mig selv? 

Forår igen 

Beslutningen var taget. En søndag i marts 

2009 bekendtgjorde jeg for min far, at jeg 

godt kunne tænke sig at køre på motorcykel. 

Jeg husker tydeligt dagen. 

Min far mente, at det var helt fint, og at 

jeg bare kunne sige til, når jeg havde tid og 

lyst, så ville han gerne tage mig med bag 

på, når han alligevel skulle ud at køre. Det 

ville blive hyggeligt at få en passager. 

Jeg måtte forklare ham, at jeg selv ville 

køre. Jeg tror min far var klar over, at når 

jeg sagde det på den måde, så mente jeg det 

alvorligt, for han udbrød noget overrasket, 

hvad jeg dog mente med at jeg nu selv ville 

køre. Jeg kunne kun gentage, hvad jeg lige 

havde sagt, nemlig at jeg ville købe en motorcykel 

og selv til at køre. Nu vidste min 

far vist hverken om han skulle grine eller 

græde og spurgte, hvad jeg egentlig havde 

forestillet mig. Jeg sagde noget i retning af, 

at det kunne være sjovt, og at han jo selv 

var helt vild med at køre på motorcykel. 

Jo, det måtte han jo nok erkende at han var. 

Jeg tror godt han kunne forstå mine motiver. 

I stedet for den lidt tvivlende attitude, 

indtog han nu en mere positiv holdning. 

Hans svar var i hvert fald meget lavpraktisk, 

at så måtte jeg se at få taget kørekort 

til motorcykel. I samme øjeblik han sagde 

det, fik jeg betænkeligheder. Jeg blev i tvivl 

om det nu også kunne nås, om jeg overhovedet 

kunne lære det på én sæson. Jeg 

skulle måske vente til næste år. Jeg havde 

vist egentlig heller ikke råd til at købe en 

motorcykel. 

101

Det mente min far var noget vås. Jeg skulle 

da bare i gang. Jeg kunne bruge foråret på 

at tage køretimer og bestå prøven lige inden 

sommerferien. Det med motorcyklen 

ville han hjælpe mig med at finde ud af til 

den tid. ”Tag at gør det!” var hans konklusion. 

Mon min far virkelig ville bakke mig op og 

være med hele vejen? Han skulle da være 

den første, lød hans opmuntring. 

Kørekort 

Jeg fandt en god køreskole i Århus. De fleste 

af teoritimerne ville komme til at foregå 

i weekenderne. Det medførte, at jeg endnu 

engang måtte involvere min far i kørekortprocessen. 

Jeg proklamerede, at jeg gik ud fra, at han 

godt ville passe ungerne, når jeg skulle til 

teori. Hans korte svar lød, at han godt kunne 

lide at hygge mig med sine børnebørn. 

Det var ikke noget problem. Det lod til at 

min far vidste, at når man har sagt A, må 

man også sige B. Det var ikke nok bare at 

bakke mig op mundtligt. Han måtte engagere 

sig i processen. På samme måde som 

hans egen far havde gjort det for mange år 

siden. Herefter gik jeg i gang. 

At jeg traf det valg i den fase af mit liv er på 

en måde usædvanligt og så alligevel ikke. 

Det er usædvanligt, fordi motorcykelsyndromet 

normalt rammer helt unge eller 

midaldrende mænd. Kvinder interesserer 

sig så at sige ikke for motorcykler. Over 

80 % af alle motorcyklister anno 2011 er 

mænd. Over 70 % af disse er fyldt 45 eller 

derover. Det knap så usædvanlige ved min 

beslutning er, at de kvinder, der springer ud 

som motorcyklister, netop gør det på dette 

tidspunkt i deres liv, altså i alderen fra 30 

til 35 år. Dette sås tydeligt på mit kørehold, 

hvor vi var 3 kvinder blandt et par og tyve 

mænd. I øvrigt var vi alle tre nyskilte. 

Når vi kvinder nu om dage rammes af syndromet, 

bliver vi det cirka 10 -15 år senere 

end mænd. På det punkt har jeg fulgt det 

fastlagte skema. Hvad kan være årsagen? 

Indtræder der bestemte begivenheder i 

kvinders liv, når de er omkring 30 til 35 

102 

år, der tvinger dem ud i et sådant projekt? 

Slægter pigerne deres fædre så meget på, 

at de helt tilsidesætter hensynet til deres 

afkom? Det er jo ikke helt ufarligt at køre 

på motorcykel, selvom statistikken siger, at 

kvinder på motorcykel, ligesom i bil, har 

en tendens til at komme mindre til skade 

end mænd. 

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, 

som har undersøgt en række motorcykelulykker 

med dræbte og alvorligt tilskadekomne, 

angiver, at kun 3 af 41 er kvinder. 

Det svarer til 7 %. Tallet burde vel have 

ligget et eller andet sted mellem 15 og 20 

%, hvis pigerne altså havde opført sig lige 

så dumdristigt som – ja, deres mænd og 

fædre. Hvad skyldes det? Har kvinder mindre 

behov for at vise sig? Er de mere ansvarlige 

over for deres omgivelser? Er de 

mere bevidste om deres egne begrænsninger? 

Besidder de større social intelligens? 

Er de bedre til at aflæse trafikken? Tænker 

de mere på deres børn inden de vrider gashåndtaget? 

Eller kører de bare mindre? Der 

er mange spørgsmål af den slags. Noget 

kunne tyde på, at kvinder simpelthen træffer 

mere fornuftige valg, når de er derude 

i trafikken. 

Testosteron er farlig, kunne man sige. Men 

så nemt er det nok ikke. Sagen er meget 

mere kompleks. Jeg tror ikke kvinder er 

bedre motorcyklister, eller for den sags 

skyld bedre bilister, end mænd. Det er der 

ikke noget, der tyder på. Hvad angår de 

køretekniske færdigheder, er begge køn 

forholdsvis ens. Nogle kvinder er meget 

dygtige, mens andre ikke er det. Det samme 

gælder for mænd. Det afgørende er, at 

kvinderne er helt på det rene med, hvor 

langt evnerne rækker. Det tager de hensyn 

til. En kvinde, som udmærket godt ved, at 

hun ikke er verdensmester i at styre en motorcykel 

hurtigt gennem skarpe sving, kører 

langsomt og forsigtigt og styrer maskinen 

med sikker hånd gennem svinget. Hos 

mænd er det lige omvendt. De vil hverken 

overfor sig selv eller overfor andre indrømme, 

at de ikke er så skrappe. Det får 

dem til at køre mere dumdristigt.

Honda CMX350 Rebel. Foto: Gammelgaards MC, Skanderborg 

Efter at jeg havde været til de første teoritimer, 

oprandt den første køretime på lukket 

bane. Jeg var noget spændt. Jeg var klar 

over, at det var nu det skulle afsløre sig, 

om jeg virkelig også havde lyst til et liv 

på motorcykel. Det kunne nemt vise sig, at 

virkeligheden var noget helt andet end det 

forestillingerne havde lagt op til. Jeg var 

nervøs, ikke mindst fordi alle de unge hanløver 

på banen havde kørt på motorcykel 

før. De satte sig overlegent op på cyklerne, 

som var det den mest naturlige ting i verden. 

Jeg huskede, at min far havde forsøgt 

at berolige mig med, at det i virkeligheden 

er meget lettere at køre på motorcykel end 

at køre bil. Hovedfunktionerne: styring, 

speeder, kobling og forbremse sidder i 

hænderne. Og hænderne er mere naturlige 

redskaber for os end fødderne. Man vælter 

ikke. Den elementære balance er naturlig, 

eftersom man som barn har lært at køre på 

cykel. Man skal selvfølgelig lige vænne sig 

til at være på to hjul med motor. Men det 

er ikke så problematisk, når det hele starter 

på lukket bane. 

Min far fik heldigvis ret, skulle det vise sig. 

Jeg havde ikke de store problemer med at 

holde den lille Rebel kørende på to hjul. 

Ja – jeg var begejstret. Motorcykelsyndromet 

havde ramt mig med fuld styrke. Der 

er noget grundlæggende fascinerende over 

det at køre på motorcykel. Min far kunne 

kun give mig ret. 

Jeg gjorde fremskridt. Køreundervisningen 

havde den forventede effekt. Foråret skred 

frem. Det blev varmere og vejret blev 

bedre. Der var ingen tvivl. Jeg var blevet 

grebet af motorcykelentusiasmen. Nu var 

det på tide at lede efter en passende begyndercykel. 

Det svære valg 

Selvom jeg fik kørekort til en stor maskine, 

syntes jeg egentlig rigtig godt om sådan en 

type motorcykel som den lille kække Honda 

Rebel, jeg kørte på i køreskolen. Typen, 

stilen og størrelsen passede fint til mig – i 

hvert fald til at starte med. 

Det er som regel en god idé at følge ens 

umiddelbare intuition. Men der er en hel 

del forhold, man skal være opmærksom på 

og tage hensyn til. 

Eftersom det var min far, der i første om- 

103

Rikkes nye Suzuki GZ250 Marauder. Foto: Lars Ove Peters 

gang skulle stå for finansieringen, var det 

oplagt, at det skulle være en brugt motorcykel. 

Så vi begyndte at holde udkig efter 

en Honda Rebel og fandt også en hos en 

forhandler. Den var blå, årgang 1999 og 

havde efter sigende kun kørt 12.000 km. 

Det var en udmærket motorcykel, meget 

velholdt og i original stand. 

Personligt lægger jeg meget vægt på det 

sidstnævnte. En klassisk motorcykel skal, 

efter min smag, se ud, som da den forlod 

fabrikken i sin tid. Alle mulige former for 

pynt i form af ekstraudstyr og individuel 

lakering anser jeg for at være stilbrud. 

Grundlæggende bryder jeg mig ikke om, 

at jeg selv har sat sidetasker og bagagebærer 

på min. Men jeg er sprunget over min 

egen skygge, fordi det er uhyre praktisk at 

kunne medtage lidt gods. 

Man kunne næppe se på den, at den var 

cirka 10 år gammel. Den kørte rigtig godt. 

Oplagte fejl og mangler var ikke til at få 

øje på. Men prisen var noget pebret, syntes 

jeg – 39.000 kr. for en 250 ccm maskine! 

Nu ved jeg godt, at Honda er dyrere end 

de fleste andre, men alligevel. Forhandleren 

var ikke interesseret i at gå ned i pris. 

104 

Senere på året bemærkede jeg, at den var 

faldet tusind kroner. 

Så stødte vi ind i en mærkelig mand hos 

en automekaniker. Han havde en Jinlun JL 

250 til salg til 8.000 kr. – en kineserbike. 

Den var kun et år gammel og havde stort 

set ikke været ude at køre. Det var under 

halv pris. Han havde udelukkende købt den 

for et år siden for at skille den ad og samle 

den igen. Det var tilsyneladende lykkedes. 

Det var jo et knaldgodt tilbud. Vi fik prøvetur, 

som desværre ikke virkede overbevisende. 

Jeg ved ikke, om det skyldtes mandens 

begrænsede evner ud i det mekaniske 

eller om kinesiske motorcykler generelt er 

af dårligere kvalitet. Trækkraften var meget 

ringe. Bremserne virkede dårligt. Det 

var svært at bringe den til standsning. Desuden 

virkede gearskiftet upræcist. 

Efter flere ugers søgen så jeg et godt alternativ 

hos en Suzuki forhandler, som tilbød 

en Suzuki GZ 250 Marauder fra 2004 med 

cirka 4.000 km på speedometeret til 22.000 

kr. Jeg havde flere gange været henne at se 

den i frokostpausen. Marauderen var ikke 

pæn at se på. Den foregående ejer havde 

ladet den stå ude i regnvejr igennem et par

sæsoner. Lakken var lidt mat. Kromet var 

falmet hist og her og aludelene kunne også 

trænge til en kærlig hånd. Jeg fik en prøvetur 

og det viste sig, at den kørte rigtig godt. 

Forhandleren gik med til 20.000 kr. og min 

far fik glæden af at køre den hjem. Efter et 

par ugers intensiv behandling i fars garage 

var den ikke til at kende igen. 

Jeg tror valget af min første motorcykel 

var temmelig oplagt. Ud fra de muligheder, 

man nu har i forhold til ”lille” eller ”stort” 

kort, det mærke og model, man er faldet 

for og den økonomi, man har til rådighed, 

skal man også træffe et valg i relation til 

den stil, man føler sig bedst tilpas med. 

Jeg havde en rimelig klar fornemmelse af, 

hvad jeg ville. Jeg er lidt old school, ikke 

for alvor til en sportsmodel – endnu da – 

og en tung touring maskine er med mine 

55 kg heller ikke nogen god idé. Med Marauderen 

var jeg på ingen måde på vej til at 

komme ude i noget, jeg ikke kunne magte. 

Det er – som det desværre ofte ses af ulykkesstatistikkerne 

– langtfra altid tilfældet. 

Egentlig er det jo fantastisk, at motorcykelfabrikanterne 

har været så venlige at 

konstruere forskellige modeller med forskellige 

stilkarakteristika. Så slipper vi for 

at køre rundt på de samme modeller og typer 

og kan vælge lige netop den kategori, 

der passer til vores individuelle smag og 

behov. 

Køreprøve og de første ture 

Så blev det endelig den 5. juni 2009, dagen 

hvor jeg skulle til køreprøve. Solen strålede 

fra en skyfri himmel. Jeg var nervøs 

og spændt. Men det lykkedes. Jeg bestod. 

Far var den første til at gratulere mig. Det 

skulle fejres. Jeg kunne næsten ikke vente 

til jeg kom hjem til min allerede blankpolerede 

Marauder. 

Min far havde allerede planlagt, hvor vi 

skulle køre hen: 

Langs Horsens Fjord. Turen gik fra Stensballe 

via Haldrupvej (rute 451) mod Ørting. 

Her drejede vi fra ved Falling og kørte ud 

til Alrø, hvor vi drak kaffe. Tilbage kørte vi 

ad de små veje mod Sondrup, herfra videre 

til Haldrup, således at vi til sidst endte ved 

Husodde. Her fejrede vi dagen med en is, 

inden vi atter vendte snuden hjemad. 

Det er en fantastik smuk tur, især når det 

er godt vejr. Nu kender vi den efterhånden 

ud og ind, fordi vi har kørt den så mange 

gange. 

Det blev til mange gode oplevelser i løbet 

af min første sæson. Jeg kunne nævne turen 

til Henne Strand, cirka 120 km, hvor 

vi skulle holde sommerferie. Vi kørte fra 

Stensballe ved Horsens over Hatting, Uldum, 

Tørring, videre til Give og Grindsted, 

for til sidst at ende i Nørre Nebel. Det var 

en varm lørdag med strålende solskin og 

turen forløb helt problemfri. Vi gjorde et 

par ophold undervejs, hvor vi hyggede os 

med medbragte klemmer og kaffe. 

Helt så nemt gik det ikke på returvejen. 

Skønt det stort set havde været godt vejr 

i næsten to uger, skiftede det den dag vi 

skulle køre hjemad. Allerede aftenen i forvejen 

kunne vi se, at et vejrskifte var under 

opsejling. Ganske rigtigt, vi vågnede op til 

silende regn. Hvis vi havde haft mulighed 

for det, havde vi ventet til tørvejr. Det kunne 

vi bare ikke. Sommerhuset var lejet for 

to uger og skulle rømmes. Der var ikke noget 

at gøre. Jeg er ikke vild med at køre i silende 

regnvejr, men helt undgås kan det jo 

ikke. Det så ikke ud til, at der ville komme 

en opklaring foreløbig. Vi måtte bide i det 

sure æble. Jeg var betænkelig. Det havde 

jeg ikke prøvet før. Men en gang skal jo 

være den første. Man kan ikke undgå at 

komme til at køre på motorcykel i silende 

regnvejr i resten af sit liv. 

Vi kørte som vi plejede, bare hundrede 

gange mere forsigtigt, kun cirka 70 til 80 

km/t. Efter vi havde kørt få kilometer var 

udsynet stærkt begrænset. Vi kørte yderst 

behersket i højre side af vejen og med god 

afstand mellem os begge, så bilerne nemt 

kunne overhale. Lod som om bremserne 

var helt afmonteret. Regulerede farten udelukkende 

med gas og kobling. 

Det gik rigtig godt, skulle det vise sig. Vi 

kom hjem i fin stil. 

Selvom turen ikke ligefrem var den rene 

105

Tilbage på sporet - Rikke er parat til at køre ud 

i sommerlandet på sin Marauder. Foto: Lars 

Ove Peters 

fornøjelse, var det morskab. Vi havde ikke 

noget behov for at køre på motorcykler i 

vores sommerferie. Vi kunne have fulgtes 

med vores øvrige familiemedlemmer, som 

på sikker vis gennemførte rejsen i bil. Når 

vi nu alligevel valgte motorcyklerne, var 

det fordi vi kørte for sjov. Selvom hjemturen 

måske nok var en tvivlsom fornøjelse, 

var selve ideen med at tilbagelægge turen 

på motorcykler udelukkende lystbetonet. 

Det gælder for de fleste motorcyklister nu 

om dage. Over 90 % bruger deres motorcykel 

alene som hobby. 

At motorcyklen fortsat eksisterer, fremstår 

umiddelbart som et paradoks. Der er 

ikke brug for den som transportmiddel. 

Den udfylder ikke noget praktisk behov i 

hverdagen i vores del af verden. Det moderne 

menneskes transportbehov kan løses 

uden dens medvirken. Den tid er forbi og 

kommer næppe igen, selvom det i disse 

ressource knappe tider nok var værd at 

overveje at anskaffe en motorcykel i stedet 

for en stor benzinsluger. I stedet er motor- 

106 

cyklens fortsatte eksistens snævert knyttet 

til udviklingen og markedsføringen af forskellige 

kategorier, hvor hver sin kategori 

dækker hver et specifikt livsstilsbehov. 

Hver sin kategori henvender sig til hver sin 

livsstilstype. Det er skægt, som motorcykelhobbyen 

kan få en til at overveje ’hvilken 

type er jeg?’ 

Back on track 

Var det Marauderen og de mange ture og 

træf vi var til den sommer, der fik mig tilbage 

på sporet? Oplevelserne var med til at 

hive mig ud af det dødvande, jeg befandt 

mig i efter skilsmissen. Jeg havde sat mig 

for, at jeg ville lære at køre godt, hvilket 

slet ikke er så nemt endda. Det er et konkret 

mål, jeg kan forfølge og som rykker 

nærmere for hver sæson. Måske ikke lige 

i begyndelsen af en ny sæson. Der er jeg 

altid rusten og bestiger cyklen med en vis 

portion forsigtighed og ærefrygt. Det giver 

et lille sug i maven, hver gang jeg sætter 

mig op på dyret. Så er det af sted og roen 

indfinder sig i takt med at motoren komme 

op i omdrejninger og kilometer efter kilometer 

tilbagelægges. 

Men hvad med den kalkulerede risiko? Er 

det forsvarligt at være mor til to skønne 

unger og samtidig køre motorcykel? Jeg 

bilder mig ind, at jeg er afklaret med risikoen. 

Men er man nogensinde det? Jeg mener, 

ville jeg virkelig bytte liv og lemmer 

for mine ture på biken? Selvfølgelig ikke. 

I stedet tænker jeg det på denne måde: 

Jeg tager ansvar for min kørsel, laver ingen 

dumdristige manøvrer, kører måske 

endda til tider lidt for lidt aggressivt. Men 

det er en balancegang, for det kan vise sig 

at være lige så farligt at køre for forsigtigt 

som konstant at lave frække manøvrer. Bilisterne 

forventer, at man rykker og flytter 

sig hurtigt. Gør man ikke det, kan der nemt 

opstå farlige situationer i kryds. Men god 

kørsel er også en måde at opdrage bilisterne 

på: Se nu her, der er mange forskellige 

måder at køre motorcykel. Forvent ikke, at 

alle accelererer til 100 km/t på 2 minutter! 

Ikke fordi de ikke kan, men fordi de under 

normale trafikale forhold har valgt en kø-

To forelskede – Yamaha Virago XV535 og Honda VFR750 F (bagved). Foto: David Alberg Holm] 

restil, der signalerer: Jeg vil hellere cruise 

og køre teknisk godt end at komme først. 

Det siger mig absolut intet at komme først, 

men jeg ville lyve, hvis jeg sagde, at det 

ikke er vigtigt at blive lagt mærke til og 

beundret. 

Det er også derfor vi tager på træf. Her 

lægger man mærke til hinanden. Som motorcyklist 

er man en del af et større fællesskab, 

man har en følelse af at høre til, hvad 

enten man er meget aktiv i en klub eller 

bare kører lidt for sjov og engang imellem 

er til træf. Det er et fællesskab, som er 

kendetegnet ved stor gensidig respekt. Der 

er så mange forhold i livet, hvor vi bliver 

målt og vejet på vores kompetencer, vores 

ydeevne og kun høster anerkendelse i kraft 

af det vi gør og det vi udretter. Vores status 

afhænger af alle disse ydre ting og ikke 

af, hvem vi er som mennesker; du og jeg. 

Inden for motorcykelkulturen, der jo ellers 

nok handler om fart, ydeevne, flotteste 

maskine og sejeste bedrifter, er disse ydre 

ting sjovt nok ret ligegyldige. Du bliver accepteret 

som en del af fællesskabet, hvad 

enten du kører på en kæmpe sportsmaskine 

med over 100 HK eller en lille ’pigemotorcykel’, 

som kan styres i en håndevending. 

Det er der en befriende anonymitet over. 

Man er på én gang accepteret som en del 

af kulturen og kan samtidig være anonym 

som enkeltperson. Der er ikke nogen der 

spørger til din civilstatus, stilling i samfundet 

eller private forhold i øvrigt. Du hører 

til, ligegyldigt hvem du er, og hvad du kører 

på – det er anonymitet i kraft af anerkendelsen 

af at høre til. Og du kan være 

helt sikker på, at der nok skal være nogen, 

der også giver din maskine opmærksomhed. 

107

Så er der friheden. Easy Rider. Når du sidder 

på dyret, er det følelsen af frihed der 

tæller. De ubetalte regninger, chefen der 

går dig på nerverne, problemerne på hjemmefronten, 

alt det bliver pludselig underordnet 

– du kan alligevel ikke rigtig gøre 

noget ved det, når du sidder dér. Så handler 

det om at køre, at køre godt og fæstne 

opmærksomheden på vejen. Motorcykelmeditation. 

Selvforglemmelse – ja da. En 

lille smule egoisme – du kender den kalkulerede 

risiko, ser den i øjnene og ved ikke 

hvad du møder efter næste sving. Måske et 

fantastisk panorama; solopgang og duggen 

der ligger som et tykt og alligevel næsten 

gennemsigtigt tæppe over engen. Måske 

en kurve det kræver din fulde koncentration 

at indtage og komme igennem. 

Virago & VFR 

Det startede med en skilsmisse. Et brud, 

der frigjorde nogle kræfter, som jeg ikke 

anede jeg havde. Jeg tror nok jeg kan sige, 

at skilsmissen var nødvendig for, at jeg begyndte 

at tage ansvar for mit liv og udfordre 

mig selv på en måde, jeg ikke havde 

turdet før. Da jeg startede med tage kortet 

tænkte jeg: ’If I can do that – I can do anything.’ 

Den ultimative selvudfordring, og 

så alligevel noget temmelig dagligdags. 

108 

Det handler jo bare om at køre motorcykel, 

ikke at bestige verdens højeste bjerg 

eller rejse jorden rundt. Og alligevel var 

det for mig lidt af en selvovervindelse. Der 

var i hvert fald mange af mine venner og 

bekendte der måbende konstaterede, at det 

havde jeg da aldrig nævnt, at jeg var til motorcykler. 

Det handler om at forfølge sine 

drømme – eller som min far sagde dengang 

for to år siden, da jeg tøvede: Tag og gør 

det! 

Hvad der siden hen skete? Eventyret er 

ikke slut endnu. Marauderen blev solgt i 

sommeren 2010 og udskiftet med en fin 

Yamaha XV535 Virago i rød-guldmetallic. 

Viragoen havde tilbragt 90’erne og 00’erne 

i Harzen og var først kommet til Danmark 

for et par år siden. På den måde blev den 

et symbol på min udlængsel og trangen til 

at tage på længere ture. Jeg har lovet min 

Virago, at den nok skal komme til at gense 

sin hjemstavn – dog kun for en kort tid, når 

den næste ferietur på to hjul går til Harzen. 

Nu er det tid til nye udfordringer. 

Denne gang får Viragoen følgeskab af en 

hvid Honda VFR750 F. VFR og Virago. Et 

umage par, ganske vist, men de kan godt 

finde ud af at køre sammen og det er egentlig 

det, det handler om.

109

Den nære kontakt 

I forordet skrev vi, at vi under tilblivelsen 

af denne bog havde været i tæt kontakt 

med 122 forskellige aktive motorcyklister. 

Det har været en stor hjælp for os. Uden 

den havde det ikke været muligt at pejle 

sig ind på de emner, som vi har forsøgt at 

belyse i bogen. 

Vi har, som nævnt, stillet den enkelte en 

række, og også nærgående, spørgsmål. ved 

den lejlighed har vi naturligvis også spurgt 

hver især hvilken eller hvilke motorcykelmærker 

og/eller modeller vedkommende 

selv kørte på eller foretrak. I dette sidste 

kapitel beskriver vi, hvad der kom ud af 

det: 

Sammenlagt repræsenterede vores 122 

motorcykelvenner 11 forskellige mærker. 

Det hyppigst forekommende var Honda, 

skarpt forfulgt af BMW og med Suzuki på 

tredjepladsen: 

110 

9 - Populære motorcykler 

Mærke Procent 

Honda 33,6 

BMW 20,2 

Suzuki 17,6 

Yamaha 9,2 

Harley-Davidson 5,9 

Kawasaki 5,0 

Aprilia 2,5 

Ducati 1,7 

Moto Guzzi 1,7 

Triumph 1,7 

NSU 0,8 

Vores lille undersøgelse har ikke antydning 

af statistisk værdi. Vores tal kan derfor 

heller ikke sammenlignes med andre, 

fx officielle salgsstatistikker, hvor Suzuki 

og Yamaha ofte indædt kæmper om førstepladsen, 

mens Honda her pænt må nøjes 

med en tredjeplads, samtidig med at BMW 

typisk først kommer ind på en femte eller 

sjetteplads. 

De 11 forskellige mærker fordeler sig over 

68 forskellige modeller. Vores bog ville 

naturligvis være blevet alt for omfattende, 

hvis vi skulle have præsenteret hele paletten. 

Vi har derfor følt os tvunget til at begrænse 

os. 

Den model, der forekom hyppigst, har vi 

sat lig med index 100, hvorefter vi har gradueret 

populariteten af de i øvrige i forhold 

til denne, samtidig med at vi har valgt kun 

at præsentere de, der kunne opnå et index 

på 10 eller derover. På den måde nåede vi 

frem til i alt 20 forskellige modeller. Tallet 

i parentes under emnet Beskrivelse henviser 

til det index, den enkelte model har 

opnået. 

Rent praktisk kan denne opgørelse naturligvis 

ikke bruges til noget som helst. På 

den anden side giver den måske alligevel et 

lille fingerpeg om, hvilke modeller de mest 

engagerede motorcyklister foretrækker. 

Hall of fame 

Det kommer næppe som nogen overraskelse, 

at de 7 mest kendte og måske også 

største motorcykelmærker trods alt er repræsenteret 

i gruppen af de 20 mest populære 

modeller.

Bortset fra England, spænder dette billede 

over de nationer, der i de forløbne halvtreds 

år har gjort sig mest gældende når det 

drejer sig om konstruktion, produktion og 

salg af motorcykler. Men også her er det 

bemærkelsesværdigt, at et land som Japan, 

i modsætning til de andre, repræsenteres af 

ikke færre end 4 forskellige motorcykelmærker. 

Uanset om man kan lide det eller 

ej, så er den japanske motorcykelindustri 

ikke til at komme uden om. Samme iagttagelse 

kan man også gøre andetsteds, fx 

ved motorcykelvæddeløb. Her er det oftest 

japanske motorcyklers kørere, der besætter 

podiepladserne. Det kan derfor heller ikke 

undre, at de tilsammen repræsenterer de 

mest populære motorcykelmærker, og at 

dette også gælder i Danmark, tør vi godt 

påstå, selv om vores statistik ikke er repræsentativ. 

Mærke Land 

Aprilia Italien 

BMW Tyskland 

Harley-Davidson USA 

Honda Japan 

De 20 mest populære modeller blandt vores motorcykelvenner er: 

Mærke Model Index 

Honda VFR750 F 100 

Honda GL1500 SE GoldWing 80 

BMW K1200 R 50 

Yamaha XVS1100 Drag Star 40 

Honda VT700/750 C Shadow 40 

Suzuki SV1000 S 20 

Suzuki DL650 V-Strom 20 

Yamaha XV750 Virago 20 

Harley-Davidson XL883 Sportster 15 

Aprilia Tuono 1000 R 15 

Aprilia ETV1000 Caponord 11 

Honda CX500 C 11 

Honda CX500 B 10 

Suzuki GSX750 F 10 

Honda CBR1000 F 10 

Harley-Davidson FXS 80 Low Rider 10 

Honda VT500 C Shadow 10 

Yamaha XJR1300 10 

Kawasaki ZX-9R Ninja 10 

Suzuki VS1400 GL Intruder 10 

111

Honda VFR750 F 

Beskrivelse: Måske den mest populære motorcykel i Danmark, hvilket ikke er så mærkeligt. 

Honda har med denne motor forenet det bedste fra to verdener, nemlig den firecylindrede 

motors om-drejningsvillighed med V-konstruktionens bundtræk. I mod-sætning til 

mange andre sportstourere, kan denne også nemt håndteres i det lave omdrejningsområde. 

Det gør at maskinen er let at køre både for nybegyndere og rutinerede, mænd og kvinder. 

(100) 

Kategori Sport (Touring) 

Motorvolumen ccm 748 

Cylindre V4 90° 

Ventiler pr. cylinder 4 

Takt 4 

HK - kW 102 / 76 

Vægt kg 215 

HK/vægt 0,47 

Køling væske 

Gear 6 

Transmission kæde 

Bremser dobbelt skive for – enkelt skive bag 

Tankindhold L 19 

Sædehøjde mm 820 

Max. hastig. km/h 240 

112

Honda GL1500 GoldWing SE 

Beskrivelse: Denne enorme motorcykel er i årenes løb blevet produceret i 5 forsk. og 

stigende motorstørrelser (GL1000, GL1100, GL 1200, GL1500 og senest GL1800). Den 

er ikke enerådende, både BMW, Harley-Davidson og Kawasaki lancerer tilsvarende mastodonter, 

men GoldWing er luksusklassens leder – motor-cyklernes Rolls Royce, fordi 

Honda selv skabte hele idéen bag den type af Highway-fræsere. Den er et begreb, ikke 

bare blandt motorcykelentusiaster. (80) 

Kategori Touring 


Cylindre 6 boxer SOHC 


Takt 4 

HK - kW 100 / 73 

Vægt kg 356 

HK/vægt 0,28 


Gear 5 

Transmission kardan 





113

BMW K1200 R 

Beskrivelse. K1200 er en videreudvikling af konceptet fra K100. Det er det be-stemt ikke 

blevet ringere af. BMW har med denne model skabt en ægte sportsracer, som kan måle 

sig med de fleste i klassen. Efter-som der er tale om et tysk kvalitetsprodukt, er det ikke så 

mærke-ligt, at K1200RS er blandt de mest populære motorcykler i Dan-mark. (50) 

Kategori Sport 


Cylindre 4 i række DOHC 


Takt 4 

HK - kW 130 / 96 

Vægt kg 266 

HK/vægt 0,49 


Gear 6 






114

Yamaha XVS1100 Drag Star 

Beskrivelse: Drag Star udgør en videreudvikling og videreførelse af Yama-has berømte 

Virago-serie, som ikke bare var umådelig popu-lær i hele verden, men også herhjemme. 

Drag Star tegner til at blive en næsten lige så stor succes. Det er ikke så mærke-ligt. Den 

fremstår nemlig som en ægte ”Low rider” i bedste ”Fat Boy-stil”, der bærer præg af solid 

kvalitet. Det kan derfor ikke undre, at den er blandt de foretrukne hos danske motorcyklister. 

(40) 

Kategori Chopper 


Cylindre V2 75° 


Takt 4 

HK - kW 62 / 45 

Vægt kg 261 

HK/vægt 0,23 

Køling luft 

Gear 5 






115

Honda VT700/750 C Shadow 

Beskrivelse: Honda har og har altid haft et ambivalent forhold til kategorien »chopper«. 

Men da man endelig gik ind for den, skete det med fuld ”musik” ved at lancere Shadowserien. 

Selvom den langt fra blev så populær som Yamahas Virago, var Shadow en fuldblods 

chopper, der ti lige med var spækket med masser af tekniske finesser. (40) 


Motorvolumen ccm 694* - 745; * blev leveret til det amerikanske marked pga. 

importtold for alle mc over 700 ccm. 

Cylindre V2 52° SOHC 


Takt 4 

HK - kW 62/68 - 45/49 

Vægt kg 210 - 220 

HK/vægt 0,30 – 0,31 


Gear 5 


Bremser enkelt skive for – tromle bag 




116

Suzuki SV1000S 

Beskrivelse: SV1000 er utvivlsomt den mest spændende sportsmotorcykel med en tocylindret 

motor. Suzuki går helt sine egne veje. Mens de øvrige japanere helt har satset 

på meget dyre firecylindrede motorer, har Suzuki produceret en ægte racer til en pris 

(110.000,- kr. 2009), hvor alle kan være med. Det er derfor ikke så mærkeligt, at modellen 

er blandt de mest populære i Danmark. (20) 



Cylindre V2 90° DOHC 


Takt 4 

HK - kW 106 / 77 

Vægt kg 189 

HK/vægt 0,56 


Gear 6 






117

Suzuki DL650 V-Strom 

Beskrivelse: DL650 er nok Danmarks mest populære indenfor kate-gorien Enduro. Det 

hænger sammen med, at det er en ualmindelig god motorcykel samtidig med at netop 

denne model er snævert knyttet til Suzukis prisstrategi: Meget motorcykel for få penge. 

Maskinen er i Danmark (2009) prissat til knap 100.000,- kr. Det kan konkurrenterne ikke 

hamle op med. Det er derfor ikke så underligt at rigtig mange danskere er faldet for den. 

(20) 

Kategori Enduro 




Takt 4 

HK - kW 67 / 49 

Vægt kg 189 

HK/vægt 0,35 


Gear 6 






118

Yamaha XV750 Virago 

Beskrivelse: Virago-begrebet blev lanceret 1981 og udviklede sig til en verdensomspændende 

kæmpesucces helt frem til 1999. Der blev produceret et væld af forsk. modeller 

under det navn, udelukkende med det formål at tage konkurrencen op med HD`s FXS80 

Low Rider og lign. modeller. Det lyk-kedes ganske godt. Også i Danmark blev XV750 

umådelig populær og er det fortsat. (20) 





Takt 4 

HK - kW 51 / 38 

Vægt kg 227 

HK/vægt 0,22 

Køling luft 

Gear 5 


Bremser to skive for – tromle bag 




119

Harley-Davidson XL883 Sportster 

Beskrivelse: Ganske vist var det ikke Harley-Davidson, der opfandt chopperen, men HD 

kommercialiserede og stilsatte den, hvilket fik en lang række andre (især japanske) motorcy-kelfabrikker 

til at følge trop. Ikke mindst Sportsterens design afslører, at det netop 

var HD´s stil, de øvrige gik efter. På den måde er der noget helt unikt og ægte over denne 

amerikanske motorcykel, mens alle øvrige er efterligninger. (20) 



Cylindre V2 45° OHV 


Takt 4 

HK - kW 53 / 38 

Vægt kg 235 

HK/vægt 0,22 

Køling luft 

Gear 5 

Transmission rem 

Bremser enkelt skive for – enkelt skive bag 

Tankindhold L 12,5 



120

Aprilia RSV Tuono 1000 R 

Beskrivelse: Selvom Tuono næppe helt kan kaldes en superbike – den er stadig en klasse 

under de helt hurtige, er den en lynhurtig racer, som godt kunne deltage i et klassisk roadrace. 

Den lever derfor helt op til fabrikkens ry, som er kendt for at pro-ducere meget 

sportsprægede motorcykler. Det er en sjov, inspirerende og letkørt motorcykel. (20) 





Takt 4 

HK - kW 130 / 96 

Vægt kg 181 

HK/vægt 0,72 


Gear 6 




Sædehøjde mm ? 


121

Aprilia ETV1000 Caponord 

Beskrivelse: Normalt er der ikke de store problemer hvad angår denne fabriks modeller 

– de hører stort set alle til kate-gorien »Sport«. Men ETV1000 adskiller sig lidt fra de 

øvrige. Også den kan betragtes som lidt af en rejse En-duro, selvom vi har kategoriseret 

under »Sport«. Den har nemlig egenskaberne, selvom den ikke er den hur-tigste. (11) 





Takt 4 

HK - kW 98 / 72 

Vægt kg 215 

HK/vægt 0,46 


Gear 6 






122

Honda CX500 C 

Beskrivelse: CX-serien blev i løbet af 1980érne lanceret i form af en lang række modeller, 

også i 650 ccm klassen. C-modellerne (Cus-tom) var de bedste. Det skyldtes deres 

lavere sædehøjde og større akselafstand, hvilket, i modsætning til de øvrige i seri-en, 

gjorde dem utrolig komfortable og retningsstabile. Selv i dag ser man fortsat mange af 

denne populære model. (11) 





Takt 4 

HK - kW 50 / 37 

Vægt kg 217 

HK/vægt 0,23 


Gear 5 


Bremser dobbelt skive for – tromle bag 




123

Honda CX500 B 

Beskrivelse: Da Honda lancerede CX-serien helt tilbage i 1977, repræsenterede den et 

helt nyt koncept, som blev rigtig godt modtaget, især på det europæiske marked, hvor den 

fortsat er meget populær som vintage. Ingen af de øvrige fabrikanter producerede nogensinde 

noget tilsvarende. Honda forenede nyt med gammelt. Ventilstyringen (stænger) var 

ældgammel, mens væskekølingen, cylinderplaceringen og kardantrækket på det tidspunkt 

var helt nyt. (10) 

Kategori Touring 




Takt 4 

HK - kW 50 / 37 

Vægt kg 221 

HK/vægt 0,23 


Gear 5 


Bremser dobbelt skive for – tromle bag 




124

Suzuki GSX750 F 

Beskrivelse: GSX750 blev lanceret i 1988 som F-model under betegnelsen Katana. Dels 

skulle den forstås som en videreudvikling af RT-modellen fra 1980 og som en konkurrent 

til Hondas meget populære VFR750. Ganske vist havde den ikke nogen V4-motor og 

dermed heller ikke dennes formidable egenskaber. Men F-modellen var et billigere alternativ 

og en særdeles udmærket maskine, hvilket fristede og fortsat frister mange indenfor 

trekvartliter klassen. (10) 



Cylindre 4 i tværstillet række DOHC 


Takt 4 

HK - kW 100 / 73 

Vægt kg 200 

HK/vægt 0,50 

Køling luft 

Gear 6 


Bremser dobbelt skive for – dobbelt skive bag 




125

Honda CBR1000 F 

Beskrivelse: CBR1000 F var, da den blev lanceret i 1987, ikke verdens hurtigste standardmaskine. 

Men den var alligevel imponerende og meget, meget sportspræget med sin 

helkåbe, der nærmest omsluttede hele maskinen. Hertil kom dens supergode drejningsmoment 

på 87 Nm/min, som blev opnået allerede ved 6.500 RPM, hvilket var 3.000 RPM fra 

det maksimale. Den dobbelte skivebremse på forhjulet havde to calipre, samtidig med at 

klodserne indeholdt keramisk materiale. Konstellationen skulle gøre det muligt at reducere 

hastigheden på dette kraftværk. (10) 



Cylindre 4 i tværstillet række DOHC 


Takt 4 

HK - kW 100 / 73 

Vægt kg 248 

HK/vægt 0,40 


Gear 6 


Bremser dobbelt skive for – dobbelt skive bag 




126

Harley-Davidson FXS 80 Low Rider 

Beskrivelse: Low Rider udgør en videreudvikling af FX Super Glide helt tilbage fra 1971. 

FXS-serien definerede stilen for serieprodu-cerede choppere. Alle andre, uanset deres nok 

så store kvalitet, udgør efterligninger. HD opfandt ikke chopper-begrebet, men kommercialiserede 

stilen, som alle øvrige har fulgt lige siden. HDs enorme brand baserer sig på 

den kendsgerning. FXS´ helt formidable moment på 93 Nm@3400 RPM giver denne 

motorcykel en trækkraft uden lige. (10) 





Takt 4 

HK - kW 67 / 49 

Vægt kg 290 

HK/vægt 0,23 

Køling luft 

Gear 4 

Transmission rem 





127

Honda VT500 Shadow 

Beskrivelse: VT500 blev lanceret i 1983, ikke som chopper, men som alm. gademotorcykel, 

og som afløser for CX500. Først året efter udkom den som vist på billedet. Halvliterudgaven 

af Shadow var noget billigere end dens lidt større storebrødre, hvilket betød, at 

den i vid udstrækning blev anvendt som brugsmotorcykel og ikke til parade som de andre. 

Det kan derfor være svært i dag at finde et flot og ikke nedslidt eksemplar af denne flotte 

klassiker. (10) 



Cylindre V2 52° OHC 


Takt 4 

HK - kW 50 / 37 

Vægt kg 200 

HK/vægt 0,25 


Gear 6 


Bremser enkelt skive for – tromle bag 




128

Yamaha XJR1300 

Beskrivelse: Skønt XJR repræsenterer en typisk nøgen motorcykel af muskeltypen, har 

vi, ikke mindst på grund af dens formåen, kategoriseret den som Sport. Maskinens største 

fortrin er dens enorme moment på 100 Nm@6.000 RPM, hvilket ligger 2.000 under det 

maksimale. XJR kræver rutine og erfaring og kan derfor næppe anbefales til nybegyndere. 

(10) 





Takt 4 

HK - kW 106 / 77 

Vægt kg 224 

HK/vægt 0,47 

Køling luft 

Gear 5 






129

Kawasaki ZX-9R Ninja 

Beskrivelse: ZX-9R repræsenterer en videreudvikling af Kawasakis stolte traditioner i 

900 ccm klassen. Kawasaki har altid stået for stor effekt, hurtig acceleration og høj hastighed. 

ZX-9R udgør ingen undtagelse. Kun Suzukis Hayabusa kan overtrumfe denne 

superbike. Dens drejningsmoment på 94 Nm ligger kun 1.500 RPM under det maksimale, 

hvilket gør, at også denne maskine kræver stor erfaring og rutine. (10) 





Takt 4 

HK - kW 139 / 101 

Vægt kg 215 

HK/vægt 0,64 

Køling luft 

Gear 6 






130

Suzuki VS1400GL Intruder 

Beskrivelse: Intruder er nok den ikke-amerikanske chopper, der kommer tættest på kategoriens 

stolte traditioner fra USA. Alligevel har den sin helt egen unikke stil, som fremhæves 

yderligere af dette smukke eksemplar. Den har et formidabelt bundtræk, som end 

ikke kan overgås af Harley-Davidson. Også hvad angår tophastigheden, står den ikke 

tilbage for konkurrenter-ne. (10) 





Takt 4 

HK - kW 72 / 53 

Vægt kg 240 

HK/vægt 0,3 

Køling luft og oliekøler 

Gear 4 






131

Klubliste 

Det ville overskride rammerne for denne 

bog at nævne samtlige klubber i Danmark. 

Hertil kommer, at der næppe vil kunne 

fremskaffes en samlet oversigt, som vil 

være fyldestgørende. Den slags findes ganske 

enkelt ikke. Men hvis man googler på 

ordet mc-klubber, får man blandt flere som 

forslag webstedet dkmc.dk, Ganske vist er 

der tale om en lidt rodet hjemmeside, men 

her kan man både se de fleste klubbers geografiske 

placering på et Danmarks-kort, 

hvoraf fremgår, at der her i landet næppe 

findes en plet, som ikke kan tilbyde en mcklub 

og en alfabetisk sorteret klubliste med 

links til klubbernes websteder, hvor man 

fint kan orientere sig. 

Under skriveprocessen har vi via e-mail 

henvendt os til i alt 65 klubber. Vi fik som 

nævnt positivt svar fra 122 motorcyklister, 

der tilsammen repræsenterede nedennævnte 

41 klubber. Det svarer til 66 %. Den 

forholdsvis høje tilbagemeldingsprocent 

fortæller ikke bare noget om motorcyklisternes 

generelle engagement, men siger i 

høj grad også noget om, hvor nøje motor- 

132 

cyklister følger med i, hvad der rører sig på 

scenen, og hvor hjælpsomme de er. 

Vi burde måske have henvendt os til flere 

klubber fra starten af. Det ville muligvis 

have givet os et mere nuanceret billede. 

Men eftersom vi aldrig havde til hensigt at 

præsentere korrekte statistiske data, skønnede 

vi, at vi med det antal godt kunne 

tegne et nogenlunde realistisk billede. Hertil 

kommer, at alle 122 enkeltpersoner har 

hjulpet os med uden forbehold at besvare 

de spørgsmål, vi stillede. 

Omkring 68 %, nemlig 28 af de 41 klubber 

er lokale og lidt over halvdelen er åbne 

for alle motorcyklister og stiller ingen krav 

til bestemte mærker eller modeller. De tal 

stemmer ganske fint overens med de, der i 

forvejen er kendte for mc-klubber i Danmark.

Klubnavn Klubbens webadresse Klubtype Åben for 

Aros MotorCykel Klub amck.dk Lokal Alle 

BMW MC Klub Danmark bmwmcklub.dk Landsdækkende BMW-ejere 

Broby MC Touring club Broby-mc.dk Lokal Alle 

Brunhilde MC Odder Lokal Alle 

BULLS MC Aalborg bulls-mc.dk Lokal Alle 

Chopperclub Aarhus chopperclub.dk Lokal Alle, primært chopper-ejere 

Cosy Chicks Lokal Kvinder 

Custom MC Østjylland customclub.dk Lokal Chopper-ejere 

Danmarks Veteranmotorcykle Klub dvm.dk Landsdækkende Veteran-ejere 

East Coast Choppers eastcoastchoppers.dk Lokal afdeling af landsdækkende 

Ejere af kinesiske motorcykler 

Freerslev mc freerslevmc.dk Lokal Alle 

Gilleleje MC gilleleje-mc.dk Lokal Alle 

Grund MC grundmc.dk Lokal Alle 

GW Olfert gwolfert.dk Landsdækkende GoldWing-ejere 

Helsinge mc helsinge-mc.dk Lokal Alle 

HOG Chapter 1 Aros hog.dk/aros/ Landsdækkende og international Harley-Davidson-ejere 

Honda Klub Hammel Lokal Honda-ejere 

IFMR ifmr-norden.org/ Skandinavisk Alle 

M.C.F Nyborg Lokal Alle 

MC - Midt-vest mc-midtvest.dk Lokal Alle 

MC Chaufførerne mc-chaufforerne.dk Lokal Alle 

MC Elgene elgenemc.dk Lokal Alle 

MC Induisterne mc-induisterne.dk Lokal Alle 

MC Kaffepunch mc-kaffepunch.dk Lokal Alle 

MC østjyder Lokal Alle 

MC-Pilots mcpilots.dk Lokal Alle 

NMC nmc-club.dk/ Lokal Alle 

NSU-Club Danmark nsuclub.dk Landsdækkende NSU-ejere 

Otthonia otthonia-mc.dk Lokal Alle, primært choppere 

Ravneborg MC ravneborgmc.dk Lokal Yamaha XV mv. 

Senior MC Danmark senior-mc-danmark.dk/ Landsdækkende Alle over 40 år 

Shadow Owners Club Denmark shadow-mc.dk Landsdækkende 

Honda Shadow og VTXejere 

SignRiders signriders.dk Landsdækkende Hørehæmmede 

Silkeborg MC Klub silkeborg-mc.dk Lokal Alle 

Sydjysk MotorCykel Club Lokal Alle 

Touring Club MC Løkken mcloekken.dk Lokal Alle 

UVMC uvmc.dk Lokal Alle 

VFR Klub Danmark vfr.dk Landsdækkende Honda VFR-ejere 

Virago mcclub østjylland oestjylland.viragomcclub.dk/ Lokal afdeling af landsdækkende Star / Virago-ejere 

YAMAHA STAR CLUB DENMARK ysc.dk Landsdækkende Star / Virago-ejere 

Aars touring club aatc.dk Lokal Alle 

133

Begreb/Forklaring 

ABS 

Anti Blocking System. Et automatisk system 

ved bremserne, der forhindrer hjulene 

i at blokere. Når et hjul eller begge blokerer, 

vil motorcyklen skride ud og vælte. Derfor 

skal man, for at undgå udskridning ved 

nedbremsning, altid bremse ved skiftevis 

at slippe og trække/træde i/på bremserne, 

hvis man ikke råder over ABS. Når man har 

ABS, behøver man ikke tænke på det, idet 

ABS automatisk overtager denne funktion. 

ABS på en motorcykel er en sikkerhedsmæssig 

fordel i 99,9 % af tilfældene. Den 

beskedne ulempe ved ABS består i, at det 

med ABS ikke lader sig gøre at fremprovokere 

en kontrolleret udskridning for at 

undgå påkørsel i de situationer, hvor standselængden 

alligevel er for kort. 

Acceleration 

Accelerationen giver et billede af hvor 

hurtigt (tid i sekunder) en motorcykel fra 

stilstand kan nå op til en bestemt hastighed 

(km/t), typisk fra 0 til 100 km/t. Tallet udgør 

et godt sammenligningsgrundlag mellem 

forskellige motorcykler, men der er altid 

tale om en beregnet laboratorieværdi. Den 

faktiske tid vil i høj grad være afhængig af 

motorcyklens totalvægt (inkl. div, væsker, 

fører og evt. passager og deres baggage, 

vind og vejrforhold), se også HK/vægt. 

Akselafstand 

Udgør afstanden, målt i mm, mellem for- og 

bagaksel. 

Enduros udmærker sig ved ekstrem kort akselafstand, 

mens sportsprægede motorcykler 

har en moderat kort akselafstand. Touringmaskiner 

har en forholdsvis lang akselafstand, 

mens choppere ofte har en ekstrem 

lang akselafstand. 

134 

Motorcykelteknisk minileksikon 

Nedenstående liste rummer en kort forklaring på en lang række ord og bregreber, som 

forkommer i bogens kapitler. 

Ord, som er sat med kursiv, henviser til en anden artikel i nedenstående liste. 

Jo længere akselafstand, jo større retningsstabilitet 

ved ligeudkørsel, men til gengæld 

større påvirkning af Centrifugalkraft. Kortere 

akselafstand resulterer i større styrevillighed 

i sving. Se også Efterløb. 

Anti spin 

Et system, der forhindrer baghjulet (trækhjulet) 

i at rotere på asfalten uden at motorcyklen 

flytter sig. Systemet er særlig værdifuld 

på motorcykler med et stort Drejningsmoment 

i de lavere omdrejningsområder. 

Bagsvingarm 

Også ofte kaldet bagsvingen, er den vandrette 

gaffel, hvori baghjulet er ophængt. Der 

findes to typer - enkelt svingarm (kun et 

gaffelben), som oftest finder anvendelse på 

sportsmotorcykler eller enduros, eller dobbelt 

svingarm (to gaffelben), som bruges på 

alle mulige kategorier af motorcykler. 

Bagsvingarmens ene ende er forbundet med 

motorcyklens nederste centrale steldel via 

en bøsning (enkelt svingarm) eller en bøsning 

i hver sin side (dobbelt svingarm). I 

bagsvingarmens gaffelende(r) er baghjulet 

ophængt. 

Derudover vil svingarmen typisk være forbundet 

med stellets øverste del via en (Pro- 

Link) eller to støddæmpere. Bagsvingarm 

med støddæmper kaldes også ofte softtail. 

Benzin 

Se Forbrændingsgas. 

Benzinforbrug 

Opgives i DK som antal km/liter benzin. 

I Tyskland opgives det som antal liter/100 

km, men det kan omregnes. Tallet udgør et 

godt sammenligningsgrundlag mellem de 

forskellige motorcykler. Men der er altid 

tale om en beregnet laboratorieværdi. Det 

faktiske forbrug vil altid være afhængigt af

kørselsmønster, dæktryk, vejbelægningen, 

motorcyklens totalvægt (inkl. div, væsker, 

fører, evt. passager og deres bagage og vind 

og vejrforhold) og evt. også en lang række 

andre parametre. 

Omregning fra tysk til dansk: km/liter= 

Omregning fra dansk til tysk: liter/100 km= 

Benzinindsprøjtning 

Se Indsprøjtning. 

bhp 

British Horse Power, se kW. 

Boksermotor 

Ved denne motortype står cylindrene, enten 

det er to, fire el. seks, overfor hinanden i en 

vinkel på 180° og altid på tværs af kørselsretningen. 

Det modsatte er set, men forekommer 

ikke i dag. Se også rækkemotor og 

V-motor. 

Boring 

Motorcylinderens diameter. Se også Slagvolumen. 

Brændkammeret 

Se Cylinder. 

Bundtræk 

se Drejningsmoment. 

Centrifugalkraft 

Se Kontrastyring. 

Clip-on styr 

Styrenderne er monteret direkte på forgaflen 

i stedet for på den øverste gaffelbro. 

Close ratio 

I den type gearkasse er der en forholdsvis 

beskeden difference mellem geartrinene. I 

en almindelig gearkasse (wide ratio) er der 

typisk en difference på 0,7 mellem 2. og 3. 

gear, mens den kun er på 0,3 på en close 

ratio. 

Cylinder 

Rørformet beholder, som rummer brændkammeret 

og stempel. Inde i cylinderen 

bringes forbrændingsgassen til eksplosion 

ved hjælp af et Tændrør, hvorved den 

energi udløses, der anvendes til køretøjets 

fremdrift. 

Desmodromisk ventilstyring 

I et traditionelt ventilstyringssystem er det 

knastakslens knast, der enten direkte (OHC 

og DOHC) eller indirekte (OHV) åbner ventilen 

til cylinderen samtidig med, at ventilfjederen 

lukker den igen. 

I et desmodromisk system er der ingen ventilfjeder, 

men derimod en vippearm, som 

åbner ventilen og en, som atter lukker den. 

Vippearmene styres ligeledes af knastakslens 

knast, samtidig med at vippearmene 

også er fjederpåvirkede. Ducati bruger 

konsekvent det princip i deres motorer. 

Systemet rummer egentlig ikke væsentlige 

fordele. 

Differentiale 

Er et tandhjulssystem, der overfører en roterende 

bevægelse fra vandret til lodret eller 

omvendt. Se også Transmission. 

DOHC 

Double Over Head Camshaft. Dobbelt 

overliggende Knastaksel. Samme princip 

som OHC, dog men den forskel, at der er 

to knastaksler – en til indsugningsventilerne 

og en til udstødningsventilerne. Se også 

OHC, OHV. 

Drag racing 

Motorcykelvæddeløb, hvor det gælder om 

fra stående start at forcere en bestemt strækning 

(ofte quarter-mile = 402 m) på kortest 

mulig tid. 

Drejningsmoment 

(Eng. Torque) Når man opgiver drejningsmomentet 

for motorkøretøjer, menes i så 

godt som alle tilfælde det Maksimale drejningsmoment. 

Drejningsmomentet er den 

trækkraft, der skal til for at få baghjulet til 

at rotere. 

Det maksimale drejningsmoment (måles i 

Nm = Newtonmeter eller lb/ft = Pound pr. 

feet) udgør det punkt (antal omdrejninger), 

135

hvor motoren yder den størst mulige trækkraft. 

Selvom omdrejningstallet øges, vil 

trækkraften ikke kunne øges, når momentet 

er nået. 

For motorcykler gælder, at et højt maksimalt 

drejningsmoment ved lavt omdrejningstal 

er ønskværdigt for maskiner med relativ 

høj vægt, mens det ikke er så afgørende 

for lettere modeller. En Honda GoldWing 

GL1800 (417 kg) har et max. drejningsmoment 

på 167 Nm ved 4.000 omdrejninger, 

mens en Honda CBR1000 RR Fireblade 

(221 kg) har et max. drejningsmoment på 

112 Nm ved 8.500 omdrejninger. 

Drejningsmomentet øver afgørende indflydelse 

på motorens karakteristik: Vil man 

have en letkørt maskine med en smidig 

motor, skal drejningsmomentet være opnået 

ved et lavt et omdrejningstal, samtidig 

med at differencen mellem omdrejningstallet 

for det maksimale drejningsmoment og 

omdrejningstallet for den maksimale effekt 

skal være så stor som muligt. Ønsker man 

derimod en mere sportspræget motor, skal 

det være lige omvendt. 

Dualbrake 

Normalt virker bremserne på en motorcykel 

uafhængige af hinanden. Men ved et Dualbrake-system 

vil baghjulsbremsen samtidig 

og helt automatisk bremse med halv kraft, 

når forhjulsbremsen aktiveres. Omvendt vil 

forhjulsbremsen bremse med kvart kraft, 

når baghjulsbremsen aktiveres. Det betyder, 

at bremserne ikke mere kan påvirkes uafhængigt 

af hinanden. Doseringen, udover 

halv og kvart kraft, kan dog fortsat ske manuelt, 

hvis man aktiverer begge bremser på 

samme tid. 

Effekt 

Se kW. 

Efterløb 

Måles i mm. Man laver en lodret linje fra 

centrum af forakslen mod et vandret underlag. 

En anden linje sættes fra kronhovedets 

vinkel mod samme vandrette underlag. Afstanden 

mellem de to linjer kaldes efterløb. 

Et langt efterløb (fx chopper) resulterer i 

136 

forøget retningsstabilitet ved ligeudkørsel, 

men større Centrifugalkraftpåvirkning 

i sving, mens et kort (fx sport) resulterer i 

større styrevillighed i sving, men mindre 

retningsstabilitet ved ligeudkørsel. 

Et langt efterløb vil naturligvis også resultere 

i en større Akselafstand. 

Se også Kastervinkel, Frihøjde og Kontrastyring. 

Enduro 

På dansk, udholdenhed. Betegnelsen for en 

motorcykelkategori. Se også Motocross. 

Firetaktsmotor 

Forbrændingsmotor, hvori arbejdsgangen 

udføres i 4 takter (trin): 

1. Takt – indsugning, hvor indsugningsventilen 

åbner samtidig med at stemplet 

er på vej ned, hvorved Forbrændingsgassen 

suges ind i motoren. Trykket er forholdsvis 

lavt. 

2. Takt – kompression, hvor stemplet 

er på vej op samtidig med at Ventilerne er 

lukket. Herved sammenpresses gassen i den 

lukkede Cylinder, hvorved trykket og temperaturen 

stiger. 

3. Takt – forbrænding (eksplosion), 

som udløses via en gnist fra Tændrøret. 

Eksplosionsenergien presser stemplet ned, 

samtidig med at den via plejlstangen overføres 

til Krumtapakslens i form af en roterende 

bevægelse. 

4. Takt – udstødning, hvor udstødningsventilen 

åbner samtidig med at stemplet 

igen er på vej op, hvorved forbrændingsprodukterne 

presses ud af Cylinderen. Herefter 

starter seancen forfra med det 1. trin. 

Motortypen blev i skarp konkurrence med 

Gottlieb Daimler og Wilhelm Maybach (ligeledes 

tyskere) opfundet af den tyske ingeniør 

Nikolaus August Otto og dannede 

således grundlag for konstruktion af motorcykler 

(Gottlieb Daimler), biler og flyvemaskiner 

etc. 

Forbrændingsgas 

Blanding af luft og benzin, som via Tænd-

øret bringes til eksplosion inde i motorens 

cylinder. 

Frihøjde 

Udgøres af afstanden mellem vejbanen og 

motorcyklens laveste punkt, som typisk er 

bundkarret og/eller fodpedalerne. Motorcykler 

med lav frihøjde (typisk choppere 

og visse touringmaskiner), kan i sving ikke 

hældes så meget som motorcykler med 

høj frihøjde (typisk sportsmaskiner og 

enduros). Se også Kontrastyring. 

Gas 

Se Forbrændingsgas. 

Gear 

Tandhjulsudvekslingen mellem motor og 

baghjul. Når motorens maksimale Drejningsmoment 

nås, skal der senest skiftes 

til en højere udveksling (gear), medmindre 

man i forvejen befinder sig i den højeste, 

fordi motoren i så fald ikke kan yde mere 

trækkraft. 

For at udnytte motorens trækkraft bedst muligt 

ved nedgearing, skal der skiftes til lavere 

gear, når motoren rammer det maksimale 

Drejningsmoment i dette gear. Det gælder 

især for sportsprægede motorcykler med 

et beskedent Bundtræk i de lavere og mellemliggende 

omdrejningsområder, mens det 

ikke er så kritisk for motorcykler for hvilke 

det omvendte gælder. 

Se også Close ratio. 

Gearkasse 

Udgøres af den del af motorcyklens transmissionssystem, 

der rummer de tandhjul, 

der er knyttet til de enkelte gear. Gearkassen 

kan være sammenbygget med motorblokken 

eller befinde sig i en særskilt enhed. 

Gyrokræfter 

Et lodret hjul, der med en vis hastighed roterer 

om en vandret akse, vil pga. gyrokræfterne 

komme i lodret balance i forhold til 

aksen. Forsøger man at påvirke hjulet, vil 

gyrokræfterne forhindre balancens destabilisering, 

medmindre påvirkningen er større 

end de aktuelle gyrokræfter. Gyrokræfter- 

nes størrelse er proportional med hjulets 

rotationshastighed, jo større hastighed, jo 

flere gyrokræfter. I praksis betyder det, at 

tohjulede køretøjer, hvor hjulene roterer, 

ikke kan vælte, medmindre gyrokræfterne 

påvirkes af en anden kraft, der er større end 

de aktuelle gyrokræfter. 

Hardtail 

Motorcyklen er udrustet uden egentlig Bagsvingarm, 

idet baghjulet er ophængt direkte 

i den bageste del af stellet og uden Støddæmper. 

Konstruktionen stammer fra før 

1950 og er således forældet. Se også Softtail. 

Havarikommissionen for vejtrafikulykker 

Undersøger alvorlige ulykker på vejene. 

Ulykkerne er afgrænset inden for temaer. 

Kommissionen kortlægger hvad der gik galt 

i ulykkerne, og kommer med anbefalinger 

til, hvordan lignende ulykker kan forebygges. 

Formålet med kommissionens indsats 

er at få mere viden om trafikulykker for derved 

at forbedre trafiksikkerheden 

På baggrund af en markant stigning af motorcykelulykker 

på 5 til 6 % i 2004 til 9 % 

i 2007, valgte Kommision i 2009 at fokusere 

på motorcykelulykker. Det mundede 

ud i rapport (nr. 6), som blev offentliggjort i 

2010. I kapitel 6 ar vi citeret en række ulykkeseksempler 

fra rapporten. 

HK 

se kW 

HK/vægt 

Motorens effekt, uanset om den er målt 

i kW eller HK, fortæller ikke meget om 

maskinens accelerationsevne, fordi den er 

afhængig af vægten. Det gør derimod forholdet 

mellem effekten og vægten. Forudsat 

at to modeller har samme effekt, vil den 

letteste kunne accelerere hurtigere, fordi 

den ikke skal trække det samme læs. Her 

skal man dog være opmærksom på, at det 

ikke er motorcyklens tørvægt (som indgår 

i brøken), der udgør den afgørende faktor, 

men derimod den samlede totalvægt inkl. 

137

div, væsker, fører og evt. passager og deres 

bagage. Men tallet giver et godt sammenligningsgrundlag. 

Se også Acceleration. 

hp 

Horse Power, se kW. 

HVU 

se Havarikommissionen for vejtrafikulykker. 

Hydro-pneumatik 

Begrebet dækker over et luft-væske-baseret 

affjedringssystem. Det anvendes, foruden i 

Hondas GoldWing, primært i visse af Citroëns 

bilmodeller og ofte også i by- og turistbusser. 

IFMA 

Verdensomspændende motorcykelmesse, 

der årligt afholdes i Köln i Tyskland i begyndelsen 

af oktober. 

Indsprøjtning 

Den primære forskel mellem Karburator og 

indsprøjtning er, at den forstøver benzinen 

ved at den, samtidig med at der indsuges 

luft, presses gennem en lille dyse under højt 

tryk. En karburator derimod virker ved lavt 

(under)tryk, som skabes via motorens indsugningstakt. 

Indsprøjtningsprincippet er ældgammelt og 

rækker helt tilbage til slutningen af 1700 

tallet. Men den moderne indsprøjtning blev 

oprindeligt konstrueret af Moto Guzzi og 

første gang anvendt på en 500 ccm motorcykel 

i 1930. Systemet er siden 1937 

yderligere udviklet af tyske ingeniører fra 

Junkers, Daimler-Benz, Bramo, BMW og 

Bosch, der ikke havde held med at konstruere 

en karburator, der kunne tåle de manøvrer, 

som datidens jagerfly kunne udføre. På 

grundlag af krigserfaringerne konstruerede 

det tyske firma Bosch i 1952 et system til 

biler, som siden er blevet forfinet ved hjælp 

moderne elektronik og computerstyring. 

Karburator 

En anordning, der blander luft og benzin i 

det rette forhold til den Forbrændingsgas, 

138 

som bringes til eksplosion i motorens Cylinder. 

Grundprincippet i en karburator kan 

bedst sammenlignes med en gammeldags 

parfumeflacon, hvor parfume og luft blandes 

i og med det sprayes ud på personen. Se 

også Indsprøjtning. 

Kastervinkel 

Hældningsvinklen på motorcyklens forgaffel. 

Jo højere vinkel, jo længere er forgaffelen 

og Efterløbet og Akselafstanden. En 

lang forgaffel (høj kastervinkel) giver en 

god retningsstabilitet ved ligeudkørsel. En 

kort forgaffel (lav kastervinkel) øger styrefølsomheden 

ved kørsel gennem skarpe 

sving. 

Choppere udmærker sig ved en relativ 

høj kastervinkel, mens den er forholdsvis 

lav for sportsprægede motorcykler eller 

enduros. Touringmodellerne ligger ofte 

midt i mellem. Se også Efterløb. 

Knastaksel 

En aksel, som er forsynet med en række 

knaster (forhøjninger), som har til formål at 

åbne motorVentilerne. 

Kontrastyring 

Større hældningsgrad i en kurve opnås ved 

kontrastyring. Ved et venstresving presses 

styrets venstre side mod højre samtidig med 

at kørerens vægt lægges mod kurvens centrum. 

Det omvendte gælder i et højresving. 

Den maksimale hældningsvinkel er afhængig 

af motorcyklens Frihøjde og øvrige 

konstruktion. Se også Kurvekørsel. 

Krumtap(aksel) 

Motorens stempler er via Plejlstænger 

forbundet med Krumtapakslens, der efter 

samme princip som pedalerne på en cykel 

omsætter stemplernes længdebevægelser til 

en roterende bevægelse. 

Kurvekørsel 

Ethvert legeme, der bevæger sig i en cirkel, 

vil blive påvirket af Centrifugalkraften, der 

er rettet bort fra cirklens centrum. Når en 

motorcykel kører ind i en kurve, vil Centrifugalkraften 

presse den bort fra kurvens

centrum og slynge den ud af kurven, medmindre 

Centrifugalkraften modvirkes på 

anden vis, idet den aktuelle Centrifugalkraft 

er afhængig af kurvens radius, motorcyklens 

aktuelle hastighed og hældningsgrad. 

Køreren har mulighed for at påvirke faktorerne 

på følgende måde: 

1 ) Kurvens radius øges ved at ”gøre kurven 

lang” 

2 ) Hastigheden reguleres via gashåndtag 

3 ) Hældningsgraden øges ved Kontrastyring. 

kW 

Kilowatt er den gængse måleenhed for effekt 

i stedet for hestekraft HK. HK bruges 

dog ofte fortsat, især ved effektangivelse 

for motorkøretøjer. Eftersom den tidligere 

har været brugt som gængs enhed, må fabrikanterne 

stadig benytte den, dog kun som 

tillægsangivelse. 1 kW = 1,36 HK, eller 

1 HK = 0,735 kW. 1 HK er defineret som 

75kpm/s. 

Der er imidlertid forskel på, hvordan og 

hvor effekten måles. Det gælder både for 

kW og HK. De mest almindelige er enten 

den tyske (DIN – Deutsche Industrie Normung) 

eller den engelsk/amerikanske (SAE 

- Society of Automotive Engineers). Førstnævnte 

måler effekten (inkl. generator, luftfilter 

og udstødning plus øvrige energiforbrugende 

aggregater), som motoren overfører 

til Gearkassen. Sidstnævnte måler motorens 

effekt alene uden energiforbrugende 

aggregater. Det betyder, at sidstnævnte som 

regel er 5 til 15 % højere end førstnævnte. 

Fabrikanterne er ikke altid lige gode til at 

gøre opmærksom på, om et angivet tal skal 

henføres til DIN eller SAE. Dog vil det ofte 

være sådan, at amerikanske opgivelser som 

regel skal henføres til SAE, mens tyske 

(og europæiske) som regel kan henføres til 

DIN. I de nyeste brochurer opgiver Honda 

ikke om der er tale om SAE eller DIN! Det 

ser dog umiddelbart ud til at Honda faktisk 

bruger DIN i Europa, også i Storbritannien. 

Kåbe 

Der skelnes mellem hel, halv eller styrekåbe. 

Den sidstnævnte omslutter som regel 

kun styret og forlygten. En halvkåbe omslutter 

det meste af motorcyklens forparti, 

dog ikke motoren. En helkåbe omslutter på 

samme måde som en halvkåbe, men inkluderer 

også motoren. 

Formålet med kåber er at reducere vindmodstanden, 

og de blev derfor oprindeligt 

kun udviklet til og anvendt på egentlige 

produktionsracere. Men da man i begyndelsen 

af 1980érne opfandt sportsprægede 

standardmotorcykler, fandt de også indpas 

her. I dag anvendes de også med samme 

formål i vid udstrækning på touringprægede 

maskiner. 

Moment 

se Drejningsmoment 

MotoGP 

Er nutidens betegnelse for tidligere tiders 

Grand Prix indenfor Motorcykelsporten. 

Løbene afvikles udelukkende med specialbyggede 

produktionsracere i forsk. Slagvolumenklasser 

og efter en række foruddefinerede 

specifikationer. Cyklerne kan ikke 

købes af privatpersoner og efterfølgende 

indregistreres. Der afvikles årligt en række 

løb, hvori der samles point. Det team, der 

opnår flest point, vinder verdensmesterskabet. 

Mærkerne Ducati, Yamaha, Aprilia, 

Honda og Suzuki er totaldominerende nu 

om dage i denne sport. Se også Supersport. 

Motocross 

Motorcykelvæddeløb, som afvikles på en 

terrænbane og hvor det gælder om at nå så 

mange runder af banen som overhovedet 

muligt i et på forhånd afgrænset tidsrum. 

Betegnelsen for en motorcykelkategori, 

også ofte kaldet crosser eller Enduro. 

OHC 

Over Head Camshaft. Enkelt overliggende 

Knastaksel (det samme som SOHC). Knastakslen 

befinder sig i toppen, altså i cylinderhovedet, 

hvor den direkte påvirker ventilernes 

åbning og lukning. 

Det sker i modsætning til OHV, hvor påvirkningen 

er indirekte. Knastakslen drives 

af en rem (tandrem), kæde eller tandhjul, 

139

som udgår fra Krumtapakslen. Se også 

DOHC. 

OHV 

Over Head Valve. Underliggende Knastaksel. 

Motorens ventiler (både indsugnings 

og udstødningsventilerne) befinder sig i 

cylinderhovedet. Knastakselen befinder 

sig i bunden af motorblokken ved siden af 

Krumtapakslen. Den drives af en kæde, der 

udgår fra Krumtapakselen. Ventilernes åbning 

og lukning foregår ved hjælp af stænger, 

som går fra Knastakslen i bunden til 

ventilarmene i cylinderhovedet (toppen). 

Se Også OHC, SOHC og DOHC. 

Omdrejningstal 

Omdrejningstallet, eller bare omdrejninger 

er lig med motorens hastighed (i modsætning 

til køretøjets hastighed). Det måles i 

RPM (Rotations pro Minute). 

Parallel twin 

En tocylindret motor, hvori begge stempler 

følges ad i takt. Cylindrene står altid ved siden 

af hinanden i række. 

Skal ses i modsætning til en motor, der ikke 

er parallel, her gælder: Når stempel nr. 2 

befinder sig i takt nr. 2 (komprimering), befinder 

stempel nr. 1 sig i takt nr. 1 (indsugning). 

Se også Rækkemotor, Boksermotor 

og V-motor. 

Plejlstang/stænger 

Forbinder motorens stempler med Krumtapakslen. 

Pro-Link 

Begrebet bruges om en enkelt (mono) støddæmper, 

der centralt placeret forbinder motorcykelstellet 

med dets baghjulssvingarm. 

Pro-Link anvendes som et alternativ til dobbelte 

støddæmpere i hver sin side. Hvis motorcyklen 

er udrustet med enkelt svingarm 

(i modsætning til dobbelt svingarm), er Pro- 

Link den eneste mulighed. Se også Softtail 

og Hardtail. 

PS 

Pferdestärke, se kW. 

140 

Racerknaster 

Se Knastaksel. 

Registreringsafgift I 

Danmark er den meget høj, især for motorcykler, 

nemlig ca. 10 til 15 % højere end for 

personbiler. 

I Tyskland koster en ny Harley-Davidson 

V-Rod 12.500 €, svarende til ca. 98.000 

kr. (2011). I Danmark koster den 385.000! 

Sættes den tyske pris til index lig med 100, 

er index for den danske lig med 392. Det 

betyder, at motorcykler herhjemme koster 

næsten 4 gange så meget som i Tyskland. 

Roadracing 

Motorcykelvæddeløb, som afvikles på en 

asfalteret bane og hvor det efter en på forhånd 

defineret distance (ofte antal runder) 

kommer an på at komme først i mål. Se 

også Moto GP og Supersport. 

Rotationskobling 

En automatisk kobling, der er udrustet med 

en lille mekanisme, som roterer i samme 

hastighed som motoren. Når rotationshastigheden 

er høj, er motoren tilkoblet. Når 

rotationshastigheden falder til et forudbestemt 

lavere niveau, udløses en fjederarm, 

der frakobler motoren. 

RPM 

Se Omdrejningstal. 

Rækkemotor (in line) 


det er to, tre, fire el. seks, i en række ved 

siden eller efter hinanden, enten på tværs af 

el. på langs med kørselsretningen. Se også 

V-motor, Parallel twin og boksermotor. 

Se hinanden 

På baggrund af HVU´s ulykkesrapport tildelte 

Den Grønne Transportpulje i 2009 

økonomiske midler til De regionale færdselssikkerhed 

(FSU) til gennemførelsen af 

kampagnen (sehinanden.dk), der skal øge 

motorcyklisternes trafiksikkerhed, og som 

både henvender sig til motorcyklister og 

bilister.

Sissybar 

Ryglæn til det bageste sæde – bruges primært 

på choppere. 

Slaglængde 

Se Slagvolumen. 

Slagvolumen 

Slagvolumen er det rumfang, en motors cylindre 

tilsammen gennemløber i løbet af en 

cyklus (Firetakt). Slagvolumen angives ofte 

i kubikcentimeter (ccm) eller liter. Hvis motoren 

for eksempel har 4 cylindre med hver 

500 ccm slagvolumen, har man en 2,0-liters 

motor. 

Slagvolumen beregnes ved at tage cylinderens 

diameter (Boring) og gange dette tal 

med den længde, stemplet bevæger sig fra 

laveste til højeste punkt (slaglængde) efter 

nedenstående formel: 

slagvolumen= 

Smøring 

Se Vådsumpsmøring el. Tørsumpsmøring. 

Små værksteder 

For eksempel: Danskeren Lauge Jensen fra 

Gedved ved Horsens, som i 2009 blev berømt 

for sine hjemmeproducerede og typegodkendte 

choppere. 

Orange County Chopper (OCC). 

Xtreme Texas Choppers. 

Softtail 

Begrebet blev oprindeligt knyttet til Harley- 

Davidsons model Duo-Glide fra 1958, som 

for første gang var udrustet med dobbelt 

Støddæmper på bagsvingarmen. Eftersom 

den type støddæmpning af baghjulet har 

været standard siden begyndelsen af tresserne, 

bruges begrebet i dag primært kun 

på choppere, der er udrustet med en enkelt 

støddæmper (Pro-Link), som er skjult således 

at det formidler det indtryk, at motorcyklen 

er en hardtail. Se også Hardtail. 

SOHC 

Single Over Head Camshaft, enkelt overliggende 

Knastaksel. Se OHC. 

Stempel 

En cylinderformet og omvendt kruslignende 

genstand, som opfanger den kraft, der opstår 

på grund af eksplosionen i cylinderens 

brændkammer og overfører den ved hjælp 

af Plejlstangen til krumtapakslen. Honda 

har i 1979 udviklet en prototype (NR500) 

med ovale stempler og to plejlstænger pr. 

stempel. 

Støddæmper 

Forbinder Bagsvingarmens bageste del med 

motorcyklens øverste steldel. Støddæmpningen 

har til formål at tilvejebringe affjedring 

på motorcyklens bagende. 

Der findes to systemer: Dobbelt støddæmper 

– en støddæmper på hver sin side af den 

dobbelte bagsvingarm eller enkelt centralt 

placeret støddæmper på enkelt eller dobbelt 

bagsvingarm, også kaldet Pro-Link. 

Styrdæmper 

Når en styrfølsom motorcykel kommer op 

i høj hastighed eller ved overhalinger af 

store lastbiler, kan man opleve uroligheder i 

form af rystelser og slinger (også ofte kaldet 

”wobble”) i styret, hvilket let kan udvikle 

sig til en farlig situation. Derfor er mange 

sportsprægede motorcykler ofte, og egentlige 

produktionsracere altid, udrustet med 

en styrdæmper for at modvirke denne uheldige 

effekt. Også andre kategorier af motorcykler 

med kort Efterløb kan have gavn 

af eftermontering af en styrdæmper, mens 

choppere, som udmærker sig ved langt, eller 

endog ekstremt langt Efterløb sjældent 

får brug for en styrdæmper. 

Supersport 

Egentlig Supersport World Championship. 

Udgør den anden store begivenhed indenfor 

motorcykelsporten. Motorcyklerne er 

tilpasset til sporten, men kan i princippet 

erhverves som standardmaskiner. Løbene 

afvikles i to motorvolumenklasser, 1000 og 

600 ccm. I den sidstnævnte har danskeren 

Robin Harms opnået fine resultater på sin 

Honda CBR600 RR. Løbene domineres 

af mærkerne Yamaha, Kawasaki, Honda, 

Aprilia, BMW og Ducati. Der afvikles år- 

141

ligt en række løb, hvori der samles point. 

Det team, der opnår flest point, vinder verdensmesterskabet. 

Se også MotoGP. 

Sædehøjde 

Udgør afstanden, målt i mm, mellem førersædets 

laveste punkt og vejbanen. Lav 

sædehøjde resulterer i et lavt tyngdepunkt 

og dermed maksimal udnyttelse af Gyrokræfterne. 

Lav sædehøjde er en fordel for 

små mennesker og nybegyndere pga. større 

Gyrokræfter og mulighed for at støtte med 

flad fod ved stilstand. 

Choppere og touringmaskiner har ofte lille 

sædehøjde, mens sportsprægede maskiner 

og enduros ofte har stor sædehøjde. 

Transmission 

Den enhed, der overfører motorens kraft fra 

Gearkassen til baghjulet. På motorcykler 

anvendes typisk kæde, rem eller kardanaksel. 

I biler anvendes i så godt som alle 

tilfælde en kardanaksel. For motorcykler 

findes der tre forsk. slags: 

Kardan, remtræk eller kæde. 

1. Kardan er en aksel, der forbinder 

Gearkassen med baghjulets Differentiale. 

2. Rem (ofte af tandremtype), skaber 

en vandret forbindelse mellem Gearkassen 

og baghjulets tandhjul. 

3. Kæde skaber en vandret forbindelse 

mellem Gearkassen og baghjulets 

tandhjul. 

Det førstnævnte er det dyreste, men kræver 

mindst vedligeholdelse. Det sidstnævnte er 

det billigste, men kræver optimal vedligeholdelse. 

Remtræk kræver ligeledes minimal 

vedligeholdelse, men tandremmen skal 

udskiftes med jævne mellemrum. 

TT 

Tourist Trophy – motorcykelvæddeløb, som 

siden 1907 blev/bliver afholdt på den britiske 

ø, Isle of Man. 

Tændingssystemet 

Styrer det tidspunkt (intervaller) hvornår 

Tændrøret skal udløse den gnist, der skal 

142 

antænde Forbrændingsgassen (3. Takt i 

Firetaktsmotor). Tændingssystemet styres 

i moderne motorcykelmotorer som regel 

elektronisk (transistor) eller digitalt (computer). 

I gamle dage brugte man mekaniske 

kontaktsæt, også ofte kaldet platiner. 

Tændrør 

En enhed, der i cylinderens brændkammer 

frembringer en gnist, der antænder blandingen 

af luft og benzin, hvorved den eksploderer. 

(3. Takt ved Firetaktsmotor) Gnistens 

tændningstidspunkt styres af Tændingssystemet. 

Tørsumpsmøring 

I tørsumpsmøringsystemer opbevares motorolien 

i en særskilt tank, hvorfra det pumpes 

ud til smørestederne. Systemet var helt 

frem til midten af 1970érne det mest benyttede 

for motorcykelmotorer. I dag bruges 

primært Vådsumpsmøring. 

Ventil (motor) 

I en Firetaktsmotor er der anbragt mindst en 

ventil til åbning af cylinderen til indsugning 

af forbrændingsgassen (luft og benzin) og 

mindst en ventil til åbning af cylinderen for 

den forbrændte udstødning. 

V-motor (v-twin el. v-four) 


det er to el. fire, i en V-formet vinkel over 

for hinanden. (Sekscylindrede V-motorer 

er yderst sjældne på motorcykler). V-konstruktionen 

kan være udrettet således at 

krumtapakslen flugter med kørselsretningen 

eller således at den står på tværs af den. 

Se også rækkemotor, Parallel twin og boksermotor. 

V-motorer udvikler ofte et solidt 

Drejningsmoment i de lave og mellemliggende 

Omdrejningstal. 

Vådsumpsmøring 

I disse systemer opbevares motorolien i 

et kar i bunden af motoren – det såkaldte 

bundkar. Herfra pumpes det ud til smørestederne. 

Vådsumpsmøring er det mest almindelige 

på moderne motorcykler (og biler). 

Se også Tørsumpsmøring.

143

Vil du gerne vide hvorfor du kører på motorcykel eller altid har 

drømt om at gøre det? Denne bog bringer dig nærmere et svar. Heri fortæller 

vi alt, hvad der er værd at vide om motorcykelscenen i Danmark. 

Bogen besvarer spørgsmål, som: 

Findes der en motorcykelkultur i Danmark? Er der et særligt 

sammenhold blandt motorcyklister? Hvorfor vælger stadigt flere kvinder 

at køre på motorcykel? Udgør motorcykelkørsel en særlig risiko og hvad 

kan man selv gøre for at formindske den? 

Derudover forsøger bogen at klarlægge de forskellige motorcykelkategoriers 

typiske egenskaber og karakteristika og hvordan de er 

opstået. Vi kommer ind på hvordan motorcyklen udviklede sig fra nødvendigt 

transportmiddel til lystbetonet fritidsinteresse. 

Vi ser nærmere på hvilken betydning Easy Rider-myten har haft 

for motorcyklisterne i Danmark og MC-klubbernes betydning for kulturens 

pleje og udvikling. 

Bogen afrundes med forfatternes egne motorcykelhistorier og 

forsøger at pejle sig ind de mest populære motorcykler i Danmark. Bogen 

indeholder over 55 fotos og illustrationer. 

144

Fart stil og frihed

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?