Nádraží Ostrava-Vítkovice. Historie | architektura | památkový potenciál
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu. První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
Pilotní svazek nové ediční řady odborných monografií se zabývá historií, architekturou, uměním, konstrukčním utvářením, materiály a dalšími aspekty řešení výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, jedné z důležitých součástí ostravského železničního uzlu. Tato stavba z let 1964 až 1967, vyprojektovaná architektem Josefem Dandou, představovala ve své době jedno z nejmodernějších nádraží v Československu.
První blok knihy se věnuje architektuře po roce 1945 ve vztahu k železnici a výstavbě polanecké spojky. Právě na této trati vznikla výše zmíněná stanice, jejíž výpravní budovou se podrobně zabývá druhá část knihy, zaměřená na architekturu, uměleckou výzdobu, otázky památkové péče i kontext díla architekta Josefa Dandy. Třetí blok je výsledkem studia materiálového a konstrukčního utváření výpravní budovy, včetně příkladů nového využití drážních staveb. Tým vědců z Vysokého učení technického v Brně analyzoval železobetonovou konstrukci budovy. Ocelovou konstrukcí se zabývá kapitola, zpracovaná odborníky z Fakulty stavební Českého vysokého učení technického v Praze. Třetí kapitola, napsaná pracovníky Ústavu teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd ČR, se podrobněji věnuje možnostem modelování budovy technologií BIM a uplatnění těchto postupů v památkové péči. Čtvrtá kapitola, opět z prostředí ČVUT, představuje realizované konverze a revitalizace nádražních ploch a objektů. Závěrečný blok obsahuje rozhovor s bývalým přednostou stanice Vladimírem Kutým o provozu železniční stanice a dále rozhovor s malířem a sklářem Vladimírem Kopeckým o výzdobě vítkovického nádraží a procesu vzniku výtvarných děl.
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Nádraží
Ostrava-
Vítkovice
Historie | architektura
| památkový potenciál
Martin Strakoš a kol.
Nádraží
Ostrava-
Vítkovice
Historie | architektura
| památkový potenciál
Obsah
Publikace vznikla v rámci výzkumného projektu „Analýza a prezentace hodnot moderní
architektury 60. a 70. let 20. století jako součásti národní a kulturní identity ČR“, číslo
DG16P02R007, realizovaného díky finanční podpoře Ministerstva kultury ČR z „Programu
aplikovaného výzkumu a vývoje národní a kulturní identity (NAKI)“.
Poděkování za spolupráci a pomoc při zpřístupnění archivních materiálů a samotného objektu
patří především vlastníkům výpravní budovy nádraží Ostrava-Vítkovice, tedy do poloviny roku
2016 Českým drahám, a. s. a následně novému vlastníkovi, státnímu podniku Správa železniční
dopravní cesty. Svou ochotou a profesionalitou pomohli při přípravě publikace pracovníci
Českých drah, a. s., konkrétně za ostravské pracoviště Alena Přikrylová a za pracoviště spisovny
a archivu v Července Věra Alexová. Podnik Správa železniční dopravní cesty, s. p., při jednáních
o zpřístupnění a údržbě objektu zastupoval Ing. Miroslav Pazlar. Výrazně pomohl při přípravě
knihy také Národní archiv zpřístupněním nezpracované pozůstalosti Ing. arch. Josefa Dandy,
konkrétně Mgr. Renata Kuprová, obrazové materiály zdigitalizovala Mgr. Tatiana Rohová.
Výzkumu díla architekta J. Dandy vyšel vstříc i Archiv architektury a stavitelství Národního
technického muzea a své materiály ochotně poskytly pro publikaci jak Archiv VÍTKOVICE, a. s.,
tak i Archiv města Ostravy.
Texty: © Martin Strakoš, Ondřej Anton, Jiří Bydžovský, Petr Cikrle, Anna Marie Černá,
Ámos Dufka, Hana Hasníková, Zbyněk Keršner, Jiří Kugl, Jiří Kunecký, Lenka Popelová,
Petr Přendík, Tomáš Rotter, Pavla Rovnaníková, Tomáš Šenberger, Hana Šimonová,
Petr Urlich, 2017
Fotografie a obrazové přílohy: © Roman Polášek, případně autoři a instituce uvedené
u jednotlivých vyobrazení a fotografií
Recenzenti: Mgr. Lukáš Beran, Ph.D., doc. Ing. Vlastimil Bílek, Ph.D., Prof. Ing. arch. Matúš Dulla, DrSc.
© Národní památkový ústav, 2017
V V – předcházející dvojstrana
Pohled z galerie do prostoru
odbavovací haly výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2004).
Úvod generální ředitelky Národního památkového ústavu
a autorky projektu ................................................ 11
Úvod editora ...................................................... 13
I. ŽELEZNICE, ARCHITEKTURA PO ROCE 1945 A VÝSTAVBA POLANECKÉ SPOJKY
I.1 Železnice a architektura nádraží po roce 1945 (Martin Strakoš) ........ 21
I.2 Přestavba Ostravska po roce 1945 a nová nádraží (Martin Strakoš) ..... 41
I.3 Výstavba polanecké spojky (Martin Strakoš) ........................ 61
II. NÁDRAŽÍ OSTRAVA-VÍTKOVICE: ARCHITEKTURA, UMĚLECKÁ VÝZDOBA,
TVORBA JOSEFA DANDY A PROBLEMATIKA PAMÁTKOVÉ PÉČE
II.1 Železniční stavby v kontextu tvorby architekta Josefa Dandy
(Martin Strakoš) ................................................ 81
II.2 Nádraží Ostrava-Vítkovice: architektura výpravní budovy
(Martin Strakoš) ............................................... 105
II.3 Nádraží Ostrava-Vítkovice: umělecká výzdoba výpravní budovy
a srovnatelné příklady (Martin Strakoš) ........................... 133
II.4 Nádraží Ostrava-Vítkovice: problematika památkové péče
(Martin Strakoš) ............................................... 155
ISBN 978-80-87967-14-0
5
V
V
III. KONSTRUKCE VÝPRAVNÍ BUDOVY ŽELEZNIČNÍHO NÁDRAŽÍ
OSTRAVA-VÍTKOVICE, ASPEKTY REVITALIZACE A KONVERZE DRÁŽNÍCH
STAVEB
III.1 Ověření stavu železobetonových nosných konstrukcí a vlastnosti betonů
(Ondřej Anton, Jiří Bydžovský, Petr Cikrle, Ámos Dufka, Zbyněk Keršner,
Hana Šimonová, Pavla Rovnaníková) . ............................. 171
III.2 Ocelová konstrukce nové haly výpravní budovy železničního nádraží
Ostrava-Vítkovice (Tomáš Rotter, Tomáš Šenberger, Petr Urlich) . ...... 183
III.3 Modelování budovy nádraží Ostrava-Vítkovice z hlediska progresivních
přístupů v oblasti stavebních průzkumů v památkové péči
(Hana Hasníková, Jiří Kunecký) . .................................. 187
III.4 Revitalizace nádražních ploch a objektů s přihlédnutím
k architektuře železničního nádraží Ostrava-Vítkovice
(Anna Marie Černá, Jiří Kugl) . ................................... 197
IV. DOKUMENTY
IV.1 Rozhovor s Vladimírem Kutým, prvním a zároveň posledním přednostou
stanice Ostrava-Vítkovice (Petr Přendík) . ......................... 213
IV.2 Rozhovor se sklářským výtvarníkem Vladimírem Kopeckým, autorem
skleněné plastiky na nádraží Ostrava-Vítkovice (Lenka Popelová) ..... 225
Závěr . ............................................................ 242
SEZNAM PramenŮ a literaturY . .................................. 244
Seznam zkratek . ................................................. 250
Seznam autorů . .................................................. 251
RESUMe . ........................................................... 253
Část východní strany odbavovací haly
výpravní budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice s pokladnami
(foto Roman Polášek, 2016).
6
V
ÚVOD•
8
9
V
V
V
Úvod
generální ředitelky
Národního památkového ústavu
a autorky projekty
V V – předcházející strana vlevo
Dva panely reliéfu vypalovaného do
drátoskla od sklářských výtvarníků
Františka Buranta a Benjamina
Hejlka s kovovým rámem a světelnou
rampou v odbavovací hale železniční
stanice Ostrava-Vítkovice (foto Roman
Polášek, 2016).
Světlík a prvky z hliníkového plechu
v prostoru mezi galerií a vstupem
do nadchodu výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
Evidence a dokumentace hodnot architektury a umění 60. a 70. let 20. století a posílení
povědomí o péči, ochraně a prezentaci tohoto v současné době velmi výrazně
ohroženého a doposud i přehlíženého kulturního dědictví je jedním z hlavních cílů
projektu „Analýza a prezentace hodnot moderní architektury 60. a 70. let 20. století
jako součásti národní a kulturní identity ČR“. Projekt v rámci programu NAKI
v letech 2016–2020 realizují Národní památkový ústav, Stavební fakulta Českého
vysokého učení technického v Praze, Stavební fakulta Vysokého učení technického
v Brně a Ústav teoretické a aplikované mechaniky Akademie věd České republiky.
Předkládaná publikace je prvním recenzovaným výstupem tohoto projektu, jehož
předmětem je donedávna všeobecně opomíjené téma architektury z poměrně
nedávného období vnímaného spíše v negativních konotacích. Přitom i v tomto
období byly některé výkony architektury srovnatelné s děním v jiných tvůrčích oblastech.
Vznikaly budovy a stavební celky symbioticky doplněné výtvarnými díly
a prolínání architektury, sochařských realizací a dalších projevů výtvarného umění
bylo pro tehdejší dobu příznačné. Stejně jako ve všech oborech tvůrčí a společenské
činnosti, tak i v architektuře a ve stavebnictví je období přelomu 60. a 70. let minulého
století charakterizováno restrikcemi a následující ´normalizací´, projevující se
potlačením kulturního, politického a celospolečenského uvolnění. Přesto i v těchto
ztížených podmínkách vznikala kvalitní architektonická díla, reprezentující dobové
prostředí a dosud dobře sloužící i dnešním potřebám, zejména pokud se jedná o sociální
funkce.
V České republice se v posledních letech objevila řada monografií a studií k
tématu, zkoumanému projektem, ale doposud nikoliv v takové zevrubnosti a územním
rozsahu, abychom byli schopni podat komplexní analýzu architektonické a stavební
produkce uvedeného dvacetiletí, navazujícího na úspěch bruselské výstavy
v roce 1958. Snahou projektu je zmapovat a vyhodnotit kulturněhistorický, architektonický,
typologický, konstrukční a materiálový potenciál staveb a stavebních
celků pro možnou památkovou ochranu. Výsledky projektu pak přispějí i k vytvoření
metodiky formulování a hodnocení kulturně-historické, konstrukční a typologické
kvality staveb vzhledem k možnosti jejich památkové ochrany.
10
11
V
V
Pilotní monografie shrnuje výzkum prvních dvou let trvání projektu se
zaměřením na specifický dobový materiál – železobeton. Jako příkladový objekt,
demonstrující standardní využití železobetonové konstrukce, bylo zvoleno
železniční nádraží v Ostravě-Vítkovicích od Josefa Dandy, konkrétně obvodové
nosné konstrukce základů a přízemí hlavní odbavovací haly a železobetonový skelet
bočních křídel. Analýza výsledků průzkumu materiálové podstaty zmíněné části
vítkovického nádraží se stala prvním podkladem pro zpracování návrhu postupů
diagnostiky a obnovy železobetonových konstrukcí podle požadavků památkové
péče. Ocelové konstrukce, které jsou hlavním pohledově identifikačním prvkem
vítkovického nádraží, nebyly, v souladu s projektovým záměrem, předmětem
materiálového průzkumu a analýzy. Přesto je kniha zmiňuje alespoň na základě reflexe
dobového uveřejnění v tisku. Autoři v jednotlivých kapitolách předkládají čtenářům
rozbor historického kontextu, architektonického řešení, umělecké výzdoby,
i možné způsoby konverze výše popsaného typu budov. V knize čtenář najde i rozhovory
s pamětníky a další statě, které by se měly stát integrální součástí poznání
i v případě památek architektury nedávné minulosti. To vše by mělo tvořit podklad
pro rozhodování orgánů státní památkové péče o případné památkové obnově či
změně účelu a náplně takových staveb.
Pro zachycení historických dat i budoucích informací o materiálových změnách
a způsobu jejich konzervace a restaurování bylo zahájeno ověřování metody dokumentace
staveb v dynamické 3D mapě, která bude fungovat jako informační databáze
o stavu evidovaných budov.
Kniha svým obsahem dokládá, jak komplexní je problematika památkové péče
o architektonické dědictví 2. poloviny 20. století a jaké možnosti a hodnoty zmíněný
segment hmotné kultury obsahuje. V době zvýšené poptávky po autenticitě a kulturní
svébytnosti by se neměla vylučovat z českého prostředí architektura vzniklá
v době enormního sebevědomí a pozitivního náhledu pozdního modernismu.
Architektura, která ve svých nejlepších projevech svědčí na jedné straně o svébytném
vývoji zdejší kultury a na druhé straně o schopnosti využít a transformovat
podněty ze zahraničí, nám může být příkladem i v současnosti. Otevřenost a tvůrčí
přístup k architektuře pozdního modernismu je při péči o hmotné dědictví České
republiky jedinou smysluplnou alternativou. Věřím, že první z plánovaných publikačních
výstupů potvrdí tato očekávaní a přispěje k založení ediční řady monografií,
věnovaných významným stavbám sledovaného období.
Naďa Goryczková
září 2017
Úvod
editora
Téma předkládané knihy vychází z koncepce projektu NAKI II, zaměřeného na dokumentaci
a průzkum památkového potenciálu architektury 60. a 70. let minulého
století. 1 První knižní výstup projektu se proto věnuje analýze architektury a umělecké
výzdoby výpravní budovy nádraží Ostrava-Vítkovice. Tuto stavbu realizovanou
podle návrhu architekta Josefa Dandy, význačný příklad architektury 60. let minulého
století, navrhl Národní památkový ústav v roce 2008 k prohlášení za kulturní
památku. Řízení nebylo dosud ukončeno. Ministerstvo kultury pro řádné posouzení
návrhu vyžaduje provedení stavebněhistorického průzkumu. Předkládaná kniha
tedy naplňuje požadavek podrobnějšího poznání objektu a současně dokládá památkový
potenciál předmětné stavby.
Právě na základě publikovaných poznatků hodlají autoři knihy doložit, že památkové
hodnoty výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice obstojí
i v širším srovnání v kontextu tehdejší evropské architektonické produkce dopravních
staveb. Prezentace potenciálu vybrané stavby, a to jak odborné, tak i laické
veřejnosti, má iniciovat zahájení diskurzu o případné konverzi objektu a revitalizaci
jeho bezprostředního okolí. Kniha krom aspirací v oblasti památkové péče představuje
příspěvek k diskusi o významu architektonické tvorby uplynulého půlstoletí.
Souvisí s evidentní potřebou kultivace architektonické kultury nejen v kontextu Ostravska,
nýbrž celé České republiky, popřípadě sousedního Polska a Slovenska, kde
v současnosti také řeší otázku využití výpravních budov železničních stanic z 2. poloviny
20. století. Ve všech uvedených zemích totiž probíhá složitý proces výběru potenciálních
památek pozdního modernismu, zvolíme-li si jedno z označení pro výše
uvedenou architekturu. Nejedná se přitom o úkol úzce svázaný pouze s postkomunistickými
zeměmi. Má celoevropský, potažmo v pozitivním smyslu globální kontext,
neboť se jedná o reflexi minulosti a rozhodování, co z moderní produkce, respektive
co z moderní tradice zachovat, na co navázat a co ponechat svému osudu.
1 NAKI II, projekt „Analýza a prezentace hodnot moderní architektury 60. a 70. let 20. století jako součásti
národní a kulturní identity ČR“, identifikační kód projektu DG16P02R007.
12
13
V
V
Architektura pozdního modernismu je pod zorným úhlem postmodernismu
paušálně líčena jako spoluviník mnoha selhání moderní civilizace. Přitom právě architektura
pozdního modernismu představuje základ mnoha měst a vesnic, což platí
především o Ostravě, kde výstavba z druhé poloviny 20. století vytváří vedle budov
z 20. a 30. let 20. století podstatu velkoměstského charakteru centra průmyslové
aglomerace. Potenciál této architektury dokládá historii takových sídel a současně
často představuje potenciál pro další využití a konverzi těchto objektů, závislých
nejen na možnostech, ale i na invenci obyvatel a vůli vedení na úrovni města, kraje
i státu. Zkrátka památky pozdního modernismu, a to i ty potenciální a dosud nerozpoznané,
vypovídají nejen o minulosti, nýbrž také o současnosti a budoucnosti
daného místa a s ním spojené komunity.
Památková ochrana je pevnou součástí světové kultury i civilizace, pokud budeme
chápat civilizaci jako soustavné usilování lidstva o pozitivní koncept soužití
a vývoje, navazování na tradici a respekt k minulosti. Pokusy o demontáž památkové
péče na jedné straně a na druhé straně snahy o zastavení jakéhokoli vývoje
představují protilehlé a přitom velmi si podobné extrémní polohy, respektive jedny
z mnoha komplikovaných a nejednoznačných tendencí současnosti. Hledání poměru
mezi nároky na zachování tradice a kontinuity s potřebami udržitelného rozvoje
včetně procesů souvisejících s architekturou a památkovou péčí, jakými jsou modernizace,
regenerace, konverze, konzervace či restaurování, představují základ
v diskusi o zachování hmotného i nehmotného kulturního dědictví.
Předkládaná kniha tak naplňuje obojí perspektivu. Její snahou je představit
nejlepší výkony architektury 60. let minulého století jako plnohodnotnou součást
české architektonické kultury a poukázat na památkový potenciál této již uzavřené
historické, byť nedávné vývojové etapy na konkrétním případě výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice. Když se zaměříme na kontext doby, celá řada staveb
dokládá obdobné tendence, jak jsou patrné v případě zvolené výpravní budovy,
ovšem jen malá část z nich se dochovala v takto poměrně autentickém stavu. Týká
se to některých památkově chráněných kulturních domů, určitě také kancelářských
budov, výstavních hal, hotelů a několika ojedinělých sakrálních staveb. Převážná
většina budov šesté dekády uplynulého století dostala po roce 1989 nové využití,
přičemž ruku v ruce s tím se pojily rozličné úpravy, které obvykle zcela setřely původní
architektonickou intenci.
A právě většina dosud dobře zachovaných budov jsou ty, které řadíme do skupiny
staveb dosud nepřestavěných, převážně zchátralých, pozapomenutých, obtížně
využitelných a někdy dokonce se zdá, že zbytečných a již odsouzených k zániku.
Přitom se zmíněné tendence odvíjejí od konkrétních lidských rozhodnutí. Například
a priori negativní náhled na materiály, konkrétně beton, hliník nebo umělé hmoty,
odsuzuje mnohé stavby k chátrání. Beton je v takovém kontextu negativně vnímaný
materiál, který nemá údajně s kvalitní architektonickou tvorbou minulosti mnoho
společného. Přitom se jedná o interpretaci, respektive dezinterpretaci, vycházející
spíše z předsudků než z hlubokého poznání, co to beton je, jaké má kvality a jak
může nadále sloužit. To všechno a ještě mnoho dalších souvislostí se týká sféry
památkové péče a samozřejmě i architektonické kultury, pokud budeme uvažovat
o kultuře jako o způsobu, jakým se konkrétní společenství vyrovnává se svými duchovními
i hmotnými potřebami.
V
Josef Danda, perspektivní kresba
výsledného řešení hlavního křídla
výpravní budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice, pravděpodobně
1964 (NA, fond Josef Danda).
Vrátíme-li se k předkládané knize, je třeba upozornit, že se v ní střídají termíny
nádraží, železniční stanice, případně výpravní budovy, výpravny a další. Uvedené
střídání těchto synonym je zvoleno ze stylistických důvodů, přičemž v práci odkazujeme
na literaturu, kde jsou zmíněné termíny podrobněji vysvětleny. Svazek sestává
z několika samostatných oddílů a ty jsou členěny na kapitoly. První blok se věnuje
historii a architektuře železničních staveb po roce 1945 v obecné rovině, dále pojednává
o přestavbách tratí na Ostravsku a o výstavbě tzv. polanecké spojky, v rámci
níž vznikla i železniční stanice Ostrava-Vítkovice. Druhý blok se zabývá tvorbou
architekta Josefa Dandy. Následuje podrobná analýza výpravní budovy zmíněného
nádraží, její umělecké výzdoby i památkového potenciálu. Ve třetím bloku se odborníci
z brněnského Vysokého učení technického zaobírají železobetonovou konstrukcí
spodní stavby výpravny zmíněného nádraží, specialisté z pražského Českého
vysokého učení technického svou pozornost věnují ocelové konstrukci horní části
budovy a možnosti případné revitalizace a konverze objektu. Zdůraznění betonu,
jako moderního materiálu, vyplynulo ze zaměření projektu NAKI II. Proto v současnosti
probíhá doplňková analýza ocelové konstrukce, součást poznávání hodnot
předmětného objektu. Čtvrtý blok obsahuje dokumenty k samotné stavbě a jejímu
provozu, tedy rozhovory, uskutečněné s bývalým přednostou stanice Vladimírem
Kutým nebo s výtvarníkem Vladimírem Kopeckým, podílejícím se na výzdobě odbavovací
haly. Dále je součástí knihy závěrečné slovo editora, seznam pramenů a literatury
a abecední seznam autorů této kolektivní monografie.
Martin Strakoš
červen – září 2017
14
15
V
V
V
Hlavní průčelí ústřední části výpravny nádraží
Ostrava-Vítkovice (foto Roman Polášek, 2016).
16
17
V
V
I
ŽELEZNICE,
ARCHITEKTURA
PO ROCE 1945
A VÝSTAVBA
POLANECKÉ SPOJKY
18
19
V
V
V
I.1
Železnice
a architektura nádraží
po roce 1945
Martin Strakoš
V V – předcházející strana vlevo
Skleněná mozaika v hlavním průčelí
výpravní budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
Dochovaná a památkově chráněná nádraží a konkrétně výpravní budovy svou různorodostí
dokládají téměř celý vývoj železnic v českých zemích. 1 Z hlediska zvoleného
tématu, zaměřeného na dosud v památkové péči opomíjenou etapu vývoje
drážní architektury, nás ovšem zajímá vývoj výpravních budov železničních stanic
především v 2. polovině 20. století a v desetiletích předcházejících. Po roce 1945
se opravovaly poškozené budovy nebo stavěly náhrady za stavby zničené během
válečných událostí. Mezi novými objekty najdeme pouze nádraží průjezdní a ostrovní.
K novějším výpravním budovám průjezdních nádraží patří objekty v Pardubicích,
v Chebu, Klatovech, výpravna nádraží Ostrava-Vítkovice, v Mostu a řada dalších. Novostavby
výpraven ostrovních nádraží najdeme v Havlíčkově Brodě nebo v případě
Ostravy hlavního nádraží.
Jak uvádí architekt Josef Danda ve své monografii Naše železniční nádraží, od
roku 1945 do závěru 80. let 20. století vzniklo na území Československa na třicet
středních či větších novostaveb výpraven, reflektujících aktuální potřeby železniční
dopravy. 2 Tyto realizace se soustřeďovaly na hlavní trati ve směru západ – východ
a byly součástí široce koncipované modernizace hlavních tratí.
Vchod do bývalé restaurace
ze severovýchodní části galerie
v odbavovací hale železniční stanice
Ostrava-Vítkovice s dochovanou
dlažbou, obklady, výplněmi otvorů
a dalšími prvky (foto Roman
Polášek, 2016).
1 Podrobnější rozbor terminologie a pojmů nádraží, železniční stanice, případně výpravna či výpravní
budova v kontextu architektonicko-urbanistického pojetí nádraží a jeho jednotlivých částí viz KREJČIŘÍK,
Mojmír. Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1991; KREJČIŘÍK,
Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. I. díl. Litoměřice: Vydavatelství dopravní
literatury Ing. Luděk Čada, 2003 ad. Dále též BOROVCOVÁ, Alena. Kulturní dědictví Severní dráhy císaře
Ferdinanda. Ostrava: Národní památkový ústav, 2012; BOROVCOVÁ, Alena. Kulturní dědictví Severní
státní dráhy. Ostrava: Národní památkový ústav, 2016.
2 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1988, s. 18–19.
20
21
V
V
V
Josef Danda, příčný řez výpravnou,
podchodem a nástupišti železniční
stanice Pardubice hlavní nádraží
(NA, fond Josef Danda).
V
Josef Danda – Karel Řepa, výpravní budova železniční stanice Pardubice hlavní nádraží, 1946–1959 (dobová pohlednice, soukromá sbírka).
V
Josef Danda, schematický zákres původního dispozičního řešení výpravní budovy železniční stanice Pardubice hlavní nádraží:
1A, B, C – jednotná odbavovací i klidová hala, 2 – pokladny, 3 – zavazadla podej, výdej, 4 – úschovna, 5 – WC, 6 – informace,
tabule odjezdů a příjezdů, 7 a 8 – čekárny, 9 – restaurace a bufet, 10 – recepce hotelu, 11 – kulturní sál (kino), 12 – stánky,
13 – holič, první pomoc, 14 – lázně, doprava (DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 24).
Na území nynější České republiky tak vznikly, vyjdeme-li z Dandova výčtu,
v rámci trati Praha – Bratislava nové výpravní budovy v Běchovicích, Poříčanech,
Pardubicích, Havlíčkově Brodě, Žďáru nad Sázavou, Křižanově, Tišnově a v Brně-Židenicích.
Na trati Praha – Olomouc – Žilina – Košice se jednalo o výpravny v Hranicích,
v Ostravě hlavním nádraží, v Ostravě-Vítkovicích, v Ostravě-Kunčicích, Havířově,
Karviné a v Třinci. Na trati Praha – Plzeň – Cheb vznikly nové výpravny v Berouně,
v Chebu a v Aši. V případě trati z Prahy do Děčína byly vystavěny nové výpravní
budovy v Lovosicích, Oldřichově, Duchcově, Bílině, v Mostě a provizorní nádraží
v Karlových Varech, nedávno nahrazené novostavbou. Z dalších novostaveb je třeba
uvést výpravny v Klatovech, Litoměřicích, Znojmě a v Prostějově. 3
Výpravní budovy nádraží, tvořící součást areálů železničních stanic průjezdných,
hlavových, koncových, úvraťových i dalších typů, se od počátku výstavby, tedy
od první poloviny 19. století člení na části přístupné cestujícím a části obslužné.
Veřejně přístupné části se rozdělovaly podle jednotlivých tříd, což se průběžně
měnilo. Výpravní budovy obsahovaly místnosti pro odbavovací služby od prodejen
lístků přes čekárny, úschovny a výdejny zavazadel až po čítárny, trafiky, toalety, kadeřnictví,
bufety, restaurace, hotely a další provozy. Prvotní nádraží se vyznačovala
poměrně jednoduchým členěním. Se vzrůstajícími nároky rostly i služby zakomponované
do dispozičního pojetí nádražních objektů.
Hlavní služby byly umístěny ve vestibulech, další v průběhu času v připojovaných
přístavcích, často propojovaných s ústředním vestibulem chodbami. Zmíněné
dispoziční řešení, kombinující halové prostory s chodbami a přidanými prostorami
3 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 18.
22
23
V
V
v přístavcích, se měnilo podle železničních společností, platných předpisů, dopravních,
hygienických, bezpečnostních a jiných nařízení či sociálních proměn. 4
V rané fázi vývoje železnic vznikala často nádraží koncová a hlavová, budovaná
na okraji městské zástavby těsně za probouranými hradbami. Zakončovala příslušnou
trať a v jejich obsluze bylo třeba počítat se zpětným provozem. V takových případech
se spíše projevily v námi sledovaném období stavební úpravy různé úrovně,
protože žádné nové hlavové nádraží nevzniklo. Příkladem tohoto typu je nynější
Masarykovo nádraží v Praze, stanice existující již od první poloviny 40. let 19. století.
Průjezdná nádraží se naopak nacházejí podél průběžných tratí a často vznikala
v určité vzdálenosti od zástavby historických měst. V případě větších nádraží byly
takové celky vybaveny výpravní budovou v sousedství kolejí s nástupišti, přičemž
nástupiště byla ve význačných stanicích zastřešena halou tvořenou dřevěnou a posléze
železnou konstrukcí, jak to známe z výše uvedeného Masarykova nádraží nebo
z Prahy hlavního nádraží.
Ústřední prostory v podobě čekáren a příslušných hal se dělily nejen podle sociálního
postavení cestujících, tedy konkrétních tříd, vycházejících z ekonomického
rozvrstvení a z rozličného poskytování služeb. Rozdělení veřejných prostor na části
odjezdové a příjezdové souviselo v případě větších nádraží s narůstajícím provozem.
V menších výpravních budovách se samozřejmě tyto provozy nerozlišovaly, ovšem
v rámci reprezentativních městských nádražních budov se vzhledem ke komplikovaným
nárokům provozu uvedené toky oddělovaly do samostatných tras a s nimi
souvisejících prostor.
V té souvislosti ovšem nelze opomenout postupnou demokratizaci společnosti
zvláště po první světové válce. S tím souvisely tendence provoz nádražních budov
postupně sjednocovat, a to tak, že se zjednodušovalo sociální členění na třídy
a současně se postupně prolínaly odjezdové a příjezdové trasy, čemuž se proporčně
a dispozičně přizpůsobovaly ústřední prostory nádraží v podobě koridorů, podchodů
i odjezdových a příjezdových hal.
Vývoj železnice po roce 1945 navazoval na předchozí období, kdy tento způsob
dopravy v Evropě dominoval. Zvláště ve 20.–30. letech 20. století, kdy se počal
projevovat konkurenční boj mezi železniční dopravou a narůstající dopravou automobilovou
a kdy určující parní trakci začaly výrazně doplňovat trakce motorová
a elektrická, železnice představovala určující faktor v plánování a výstavbě dopravní
infrastruktury i v urbanistickém řešení sídel. 5 Přirozené soutěžení posílila a zároveň
výrazně deformovala druhá světová válka, která vedla k obrovské destrukci dopravní
sítě včetně železničních tratí a budov.
Zatímco na Slovensku se na destrukci železniční infrastruktury podílely především
válečné operace, v českých zemích převažovala destrukce způsobená hloubkovými
nálety, byť právě Ostravsko patřilo k územím výrazně postiženým i bojovými
akcemi. 6 Letecké bombardování zničilo nebo vážně poškodilo například nádraží
V
Josef Hrejsemnou, výpravní budova
nádraží Havířov po dokončení v roce
1969 (NA, fond Josef Danda).
v Pardubicích, Klatovech, Chebu, v Praze-Smíchově a na dalších místech. Z těchto
důvodů se zprvu pozornost zaměřila na obnovu poškozených a zničených železničních
koridorů, případně na opravy staveb a budování provizorních výpraven. 7 Prvotní
etapa výstavby nových železničních výpravních budov po druhé světové válce se
proto uskutečnila pod vlivem pozdního funkcionalismu a monumentálních tendencí
40. let 20. století. Příkladem je rozměrná výpravní budova s nástupišti v Pardubicích,
vyprojektovaná již v 2. polovině 40. let a dostavěná podle projektu Josefa Dandy
a Karla Řepy až v závěru 50. let. 8
V sovětizované východní Evropě následoval po roce 1948 a rozšíření stalinismu
vliv socialistického realismu, který se projevil aplikací klasicistních schémat a realistické
umělecké výzdoby. Funkční a provozní principy řešení staveb však zůstaly určujícími
faktory koncepcí nových železničních stanic navzdory ideologickým požadavkům
a stylovým proměnám. To ukazuje například výpravna nádraží Praha-Smíchov,
v architektonickém řešení ještě vycházející z monumentalismu 40. let minulého století.
Stavba se uskutečnila v letech 1953–1956 podle projektu Jana Zázvorky a Jana
Žáka. 9 Socialistický realismus se uplatnil především v řešení interiérů a v umělecké
výzdobě. V odbavovací hale to je především rozměrná figurální malba od malíře
Richarda Wiesnera s pracovními motivy, lidovými náměty a dalším aparátem odpovídajícím
dobovým oficiálním požadavkům z rejstříku socialistického realismu.
Po odeznění stalinismu a kritice kultu osobnosti v polovině 50. let doznívají
v českém prostředí tendence vycházející z moderního klasicismu při pojetí nádražních
výpraven. Symetrie se přitom objevuje i v mladších případech drážních staveb,
neboť klasicistní kompozice se ukazují až do počátku 60. let jako přijatelné řešení
veřejných staveb. Přesto se pozvolně v projektech nádraží od konce 50. let uplatňují
opět formy a principy modernismu, tentokrát v opožděné kombinaci doznívajícího
funkcionalismu a nastupujícího pozdního internacionálního stylu, respektive pozdního
modernismu. V českém prostředí se zmíněný stylový modus vyjádřuje termínem
bruselský styl, odvozeným od úspěchu československého pavilonu na EXPO
58 v Bruselu a následné módní vlny, týkající se jak designu, tak i interiérové tvorby
a architektury. K nejvýraznějším příkladům bruselského stylu patří výpravna nádraží
Ostrava-Vítkovice od Josefa Dandy z let 1963–1967 či výpravní budova železniční
stanice v Havířově podle návrhu architekta Josefa Hrejsemnou z let 1964–1969. 10
V projevech této fáze výstavby železničních staveb se znovu objevují prvky
modernismu, tentokrát v modifikované podobě pozdní fáze této stylové podoby,
jejíž tradice byla přerušena v domácím prostředí německou okupací a stalinským
režimem. Typický motiv představují prosklené závěsové stěny, často v podobě velkých
prosklených fasád odbavovacích hal. Charakteristické je pro budovy využití
železobetonových a ocelových konstrukcí. Mezi prvky se výrazně prosazují kromě
kamenných i keramické obklady, sklo, často v podobě různobarevné mozaiky, a také
kov. Velkého rozšíření dosáhl hliník pro svou lehkost a elegantní vzhled v kombinaci
4 Podrobněji o vývoji veřejné části výpravních budov železničních stanic viz KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká
nádraží. Architektura a stavební vývoj. I. díl., s. 7 ad.
5 BAUER, Zdeněk. Železniční doprava. Obecný přehled. In Studie o technice v českých zemích V.
1918–1945 (1. část). Praha: Národní technické muzeum, 1995, s. 387–397.
6 KLAŠKA, František. Oprava tratí v ostravskokarvinském revíru, poškozených válkou. In Technická
práce na Ostravsku 1936–1946. Ostrava: Spolek československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947,
s. 115–116.
V
Výpravní budova nádraží Ostrava-
Vítkovice po dokončení v roce 1967
(NA, fond Josef Danda).
7 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 18.
8 DANDA, Josef – ŘEPA, Karel. Výpravna Pardubice. Architektura ČSR XVIII., 1959, č. 5–6, s. 326–327.
9 BERAN, Lukáš – VALCHÁŘOVÁ, Vlaďka. Pražský industriál. Technické stavby a průmyslová architektura
Prahy: Průvodce. Praha: České vysoké učení technické, 2007, s. 159.
10 STRAKOŠ, Martin. Havířov a jeho železniční nádraží. Poznámky k architektuře výpravní budovy
a k ochraně staveb pozdního modernismu. In STRAKOŠ, Martin (ed.). Sborník Národního památkového
ústavu v Ostravě 2014. Ostrava: Národní památkový ústav, 2014, s. 80–100.
24
25
V
V
26
27
V
V
V
V V – předchozí dvojstrana
Prvky a detaily včetně obkladů,
dlažeb, kovových výplní otvorů,
radiátorů i podhledu na příkladu
výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice (foto
Roman Polášek, 2016).
s velkoformátovými skleněnými tabulemi. Podobně jako kovové prvky sloužily k vytvoření
dojmu lehkosti a elegance, z praktického hlediska pak prosvětlovaly velké
prostory výpravních budov. 11
Doznívání bruselského stylu zase dokládá výpravní budova Ostrava hlavní nádraží,
jejíž projekt vypracovali architekti Lubor Lacina a Vlasta Douša z brněnského
pracoviště Státního ústavu dopravního projektování. 12 Stavba se uskutečnila v letech
1966 až 1974. I zde najdeme vše výše jmenované – výrazný podíl skla, kovu, keramických
i kamenných obkladů a to vše v komponované tvarové i barevné souhře.
Pro využití forem bruselského stylu zde hovořilo samotné dispoziční uspořádání
nádraží na půdorysu trojúhelníka. Proto se trojúhelníkový motiv objevuje i v dílčích
prvcích, jakými je třeba podhled odlévaný ze sádry a prvky z hliníku.
Závěr vývoje architektury výpravních budov železničních nádraží souvisí jednak
z transformací pozdního modernismu pod vlivem brutalismu, technicismu
a dalších specializovaných stylových modů pozdního modernismu. Současně se od
80. let minulého století zprvu do interiérů a pak i do celkových řešení dostávají
principy postmoderní architektury, které se stávají příznačné zvláště pro 90. léta
minulého století. Výrazný mezník v tomto směru představuje přestavba a dostavba
výpravní budovy Praha hlavní nádraží v letech 1973 až 1979 podle projektu vytvořeného
týmem za účasti Jana Bočana, Aleny Šrámkové, Jana Šrámka a Josefa Dandy. 13
Právě tato realizace je na zlomu mezi pozdním modernismem a postmodernismem
V
Josef Danda, návrh interiéru
podpovrchové haly železniční stanice
Praha hlavní nádraží, 1969 (NA, fond
Josef Danda).
Lubor Lacina – Vlasta Douša,
výpravní budova a odbavovací hala
železniční stanice Ostrava hlavní
nádraží, 1966–1974 (NA, fond Josef
Danda).
11 K podrobnější charakteristice bruselského stylu viz ŠVÁCHA, Rostislav. Česká architektura 1956–1963.
In JUDLOVÁ, Marie (ed.). Ohniska znovuzrození: české umění 1956–1963 (katalog). Praha: Galerie
hlavního města Prahy, 1994, s. 243–257; TICHÁ, Lenka. Středoevropská architektura v letech 1956–1963
a bruselský styl. Umění XLIX., 2001, č. 2, s. 151–160.
12 DANDA, Josef. Ostrava hlavní nádraží. Architektura ČSR XXXV., 1976, č. 3, s. 118–121.
13 DANDA, Josef – ŠRÁMKOVÁ, Alena. Odbavovací hala hlavního nádraží v Praze. Architektura ČSR XXXIX.,
1980, č. 4, s. 146–149.
28
29
V
V
V
V
V
V
Josef Danda, schematický zákres
původního dispozičního řešení
výpravní budovy železniční stanice
Hradec Králové: 1A – odjezd,
1B – příjezd, 1C – čekárny,
restaurace, hotel (DANDA, Josef.
Naše železniční nádraží, s. 16).
Václav Rejchl – Jan
Rejchl ml., výpravní
budova železniční
stanice Hradec Králové,
1929–1935 (dobová
pohlednice, soukromá
sbírka).
Antonín Parkman,
výpravní budova
železniční stanice
Olomouc hlavní nádraží
po přestavbě v letech
1936–1940 (dobová
pohlednice, soukromá
sbírka).
Vojtěch Krch, výpravní
budova železniční stanice
Poděbrady, 1928–1931
(dobová pohlednice,
soukromá sbírka).
a ve své době představovala výjimečný příklad komplexního architektonického díla,
byť v případě historické secesní Fantovy budovy na úrovni magistrály zůstala památková
obnova nedokončena a probíhá velmi zvolna až v současnosti.
Po roce 1989 již nevznikají nové výpravní budovy a pokud ano, jedná se spíše
o náhrady provizorií (např. v Karlových Varech), případně o ojedinělé realizace jakou
je novostavba postmoderně řešené výpravní budovy stanice v Bělotíně u Hranic
na Moravě podle návrhu architekta Pavla Rödera, postavená v letech 1993–1994
na místě starší hrázděné budovy. 14 V architektuře postmodernismus oživuje znovu
znakovou řeč forem a práci s typologickými principy. Jazyk historické architektury se
opět stává tvůrčím prostředkem, a to zvláště při řešení interiérů nebo dílčích motivů
v rámci přestaveb starších staničních budov. Někdy se tyto úpravy ovšem dějí na
úkor výrazu modernisticky pojatých výpraven.
Po roce 2000 nastupuje trend související s novým modernismem, akcentující
výrazněji oproštěné nebo technicistní tvarosloví, o čemž svědčí například dostavba
výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Svinov podle projektu architekta
Václava Filandra, dokončená v roce 2007. 15 Nejrůznější stylové mody tak v současnosti
vytvářejí prostředí stylového pluralismu, charakteristického nejen pro oblast
veřejných staveb a úprav stávajících nádraží. Tady zatím společnost tápe. Téměř se
neobjevují příklady architektonických soutěží. Vůbec úroveň architektonické kultury
drážní stavební produkce je výrazně kolísavá, často spíše zachraňovaná ze strany
památkové péče, neboť požadavky na novou architekturu jsou ze strany zadavatele
i širší společnosti v případě nádražních výpraven oproti minulosti notně ambivalentní.
16
V průběhu celého zmíněného období se zájem architektů v případě železničních
stanic soustřeďoval především na architektonický výraz výpravních budov,
tedy na vytvoření příslušného přednádraží a zformování těchto veřejných objektů
14 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží Architektura a stavební vývoj. I. díl., s. 81.
15 FILANDR, Václav. Rekonstrukce a dostavba železniční stanice. Přístavba výpravní budovy a revitalizace
přednádražního prostoru Ostrava-Svinov. Architekt LII., 2007, č. 5, s. 26–27.
16 Například v případě zamýšlené novostavby nádraží v Havířově na místě stávající výpravní budovy se
postupně objevily různé verze záměru. Původně radnice a České dráhy, a. s. zamýšlely zdemolovat
celou výpravní budovu nádraží a na jejím místě postavit výrazně menší novostavbu s nadchodem, což
znamenalo mnohem složitější propojení s nástupišti bez ohledu na pohodlí cestujících. Následně vznikl
nový projekt, počítající se zbořením odbavovací haly současného nádraží a s přestavbou obslužné části
stanice pro potřeby dopravního terminálu se službami pro cestující. Ani tato varianta nevykazovala
kvality potřebné pro adekvátní naplnění funkcí nádraží, ev. polyfunkčního přestupního dopravního
terminálu.
30
31
V
V
V
podle potřeb dopravy a provozu. Zatímco odborná železniční veřejnost věnovala
svou pozornost tratím, mostům, tunelům, způsobům řízení, lokomotivám a dalšímu
vozovému parku, architekti se zaměřovali na výraz staveb a na splnění požadavků
souvisejících s proměňujícími se potřebami personálu i cestujících. V takovém kontextu
pojednávali o železničních nádražích a jejich výpravních budovách i v teoretické
rovině.
Architekt Jiří Štursa roku 1973 vyzdvihl v článku, otištěném v časopise Architektura
ČSR, že v případě výpravních budov železničních nádraží se jedná o cenné,
tedy „…veřejně přístupné architektonizované, udržované, v zimě vytápěné prostory.“
17 Právě architektonický prostor chápal jako důležitý faktor, nabízející společnosti
kultivované prostředí. Zdůraznil dále význam nádraží jak pro cestující, tak i pro
ostatní, protože: „Staniční budovy – výpravny – poskytují u nás podle své dávné
tradice celou řadu služeb i necestující veřejnosti.“ 18 Vyjmenovával zde již zmíněné
funkce, k nimž počítal tradiční nádražní restaurace, hotely pro krátkodobé pobyty
cestujících, pošty, prodejny všeho druhu, holičství, lázně, kadeřnictví, šatny, úschovny,
směnárny a další provozy.
Architekt Josef Danda v závěru své tvůrčí kariéry v publikaci Naše železniční
nádraží charakterizoval meziválečné období jako etapu, kdy v architektuře nádražních
budov „…se počínaly uplatňovat zásady, které architektonický řád vytvářely
z účelu, konstrukce, užitých materiálů a čisté skladby ploch a prostorů vně i uvnitř,
bez jakéhokoli dalšího dekoru.“ 19 Spatřoval v tom vliv purismu a konstruktivismu, přičemž
kubismus shledával jako jistý projev první etapy aplikace moderních názorů,
které ovšem nakonec ustoupily výše jmenovaným racionálnějším stylovým modům.
Novou poezii nacházel v odvaze a kráse železobetonových a ocelových konstrukcí,
umožňujících vytvářet velkorozponové haly, sloužící jako ústřední prostory nových
nádraží. K úspěšným příkladům architektonického řešení řadil například výpravní
budovy nádraží v Hradci Králové, v Kolíně nad Labem, v Poděbradech nebo v Teplicích
nad Bečvou. 20
Zvláště pro výstavbu nových nádraží po roce 1945 považoval Danda za zásadní
funkcionalistické pojetí konceptu výpravních budov. Jelikož jejich uplatnění sou-
17 ŠTURSA, Jiří. Soudobá architektura nádražních budov, s. 496.
18 Tamtéž.
19 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 16.
20 Tamtéž.
Josef Danda, schematický zákres
původního dispozičního řešení
výpravní budovy železniční stanice
Kolín: 1A – odjezd, 1B – příjezd,
1C – čekací část, 2 – pokladny,
3 a 4 – zavazadla, 5 – WC,
6 – čekárny, 7 – restaurace,
8 – služební část (DANDA, Josef.
Naše železniční nádraží, s. 17).
V
Vladimír Weiss, spolupráce Karel
Caivas, výpravní budova železniční
stanice Kolín, 1935–1940
(foto Martin Strakoš, 2015).
viselo s dalšími faktory vyplývajícími z provozu drah, nová nádraží mají navzdory
předpisům a jednotnému přístupu různorodou podobu. Podílel se na tom způsob
práce s prostorem, architektonizace provozních schémat, uplatnění ústřední haly
různě rozsáhlé a rozličně orientované ke kolejím v rámci dispozice budovy (příčně
či podélně ke kolejím, haly jednopodlažní, vícepodlažní atd.). Vliv měl i poměr
mezi veřejnou a služební částí nádraží a samozřejmě použité materiály v konstrukci
(železobeton, ocel) a ve stavební části (železobeton, ocel, cihla, sklo, kámen, umělé
hmoty ad.). Důležitou složkou, ba jednou z nejzásadnějších, se stal urbanismus,
neboť státní vlastnictví rozsáhlých pozemků ve městech dovolilo řešit dopravní a architektonické
úkoly značně velkoryse, někdy dokonce z dnešního pohledu majitelů
a provozovatelů na úkor věcné stránky zadání.
Architektonizace železničních nádraží představovala přitom poměrně komplikovaný
proces od prvopočátků. Prolínalo se v ní úsilí o vyjádření konkrétních požadavků
daného způsobu přepravy nákladu i osob s procesem typizace. Ta se projevovala
jak v měřítku budov a celých urbanistických komplexů, pro něž vznikaly
typové projekty, tak i uplatněním typových a prefabrikovaných výrobků, k nimž patřily
mimo jiné železné, litinové, posléze ocelové a hliníkové prvky konstrukcí (haly,
zastřešení nástupišť ad.), kamenné, keramické, skleněné i umělohmotné prvky pro
řešení stěn a interiérů, případně betonové prefabrikáty a další součásti staveb, jakým
byly kovové, dřevěné či dřevotřískové výrobky (okna, dveře ad.).
Zaměříme-li se na období 20. a 30. let minulého století, předcházející námi sledované
etapě, pak zjistíme, že se v té době postupně prosazovaly v dispozici nových
význačnějších výpravních budov rozsáhlé příjezdové a odjezdové haly. Vidíme, že
uvedené prostory se postupně propojovaly do jednoho celku, obklopeného místnostmi,
v nichž se odbývaly služby cestujícím. Předešlé typy nádraží, jak jsme již
uvedli, měly služby cestujícím rozděleny jednak podle tříd, tedy sociálně, jednak podle
dispozice budov. Služební místnosti se tak nacházely podél chodeb či nástupišť,
propojujících jednotlivé halové prostory, čekárny a další důležité provozy.
V
32
33
V
V
Transformace tohoto staršího typu výpravních budov vyplývala z několika faktorů.
Zásadní vliv měla vrůstající rychlost vlaků. Z toho vyplývala nutnost řešit plynulost
přístupu k vlakům a problematiku bezpečnosti cestujících, personálu i samotných
vlakových souprav, což bylo jednodušší a levnější v případě jednotného toku,
určeného všem cestujícím, nikoli partikulárně směrového určení. Bezpečnostní
opatření se projevovala u velkých nádraží s hustým provozem již koncem 19. století
postupným prosazováním podchodů pod tratěmi k nástupištím. 21 Podobně se to týkalo
zvětšování prostoru potřebného pro nástupiště a koridory, spojující jednotlivé
části nádraží. Další faktor, který urychlil dané změny, souvisel se společenským otřesem,
jaký přestavovala první světová válka, vedoucí k zásadním změnám v sociální
stratifikaci a k prosazování demokratizace společnosti.
Mezistupeň prostorového uspořádání a architektonického řešení výpravních
budov dokládají mezi jinými výpravny nádraží v Hradci Králové nebo v Olomouci.
Výpravní budova nádraží v Hradci Králové, postupně dostavovaná v 2. polovině 19.
století, musela být pro nevyhovující stav zbořena, a tak v letech 1929–1935 vznikla
podle projektu Václava Rejchla a Jana Rejchla monumentální nová výpravna obdélného
půdorysu jako příklad moderního klasicismu. 22 Dispozičně a prostorově se
jedná o kombinaci koridorového a halového uspořádání, přičemž koridory v křížovém
uspořádání jsou natolik široké, že vlastně tvoří protáhlou halu, napojenou na
dvojici podchodů k nástupištím. Výpravna v Olomouci zase představuje výsledný
stav po přestavbě staršího objektu z 19. století, tentokrát se zachováním koridorové
protáhlé dispozice, navazující na halu v ústřední části objektu. Zde jsou také zřízeny
dva podchody, obdobně jako v Hradci je přitom jeden napojený přímo na centrální
halu, druhý na boční část koridoru. Projekt přestavby vypracoval architekt Antonín
Parkman, žák Jana Kotěry, který dal objektu výraz v intencích moderního klasicismu,
dotvořený střídmým pojetím fasád, řešených s využitím keramického obkladu. 23
Zmíněné změny v prostorovém uspořádání výpravních budov nádraží dobře
dokládají funkcionalistická železniční nádraží v Poděbradech, v Kolíně nebo v Teplicích
nad Bečvou. Ve všech případech se jedná o realizace z 30. let minulého století.
Poděbradskou výpravní budovu, postavenou v letech 1929–1931, navrhl roku 1928
architekt Vojtěch Krch, absolvent pražské české techniky, a dal jí siluetu moderní
parní lokomotivy, přičemž motiv komína vytvářela hodinová věž, uvozující z jedné
strany světlík odbavovací haly. 24 Pásová okna a prosklené stěny spolu s plochými
střechami a s dalšími lapidárními výrazovými prostředky a formami zajistily této
budově nadčasový charakter, dobře korespondující s ostatní moderní lázeňskou architekturou.
Výpravnu přitom, jak uvádí V. Krch, dispozičně utváří jednotně pojatá
„ústřední síň“ o ploše 28 x 10 metrů a výšce 13 metrů. Tato, jak bychom dnes řekli
odbavovací hala slučující v „architektonizovaném“ prosvětleném prostoru různé
21 Vzhledem k velké frekvenci vlaků byl pro cestující první podchod k nástupištím postaven v českých
zemích ve stanici Přerov roku 1892. Viz BOROVCOVÁ, Alena. Kulturní dědictví Severní dráhy císaře
Ferdinanda. Ostrava: Národní památkový ústav, 2012, s. 165.
22 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. III. díl., první část. Litoměřice:
Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2009, s. 79–85.
23 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. I. díl., s. 116–120.
24 KRCH, Vojtěch. Nádraží Lázně Poděbrady. Architekt SIA XXXIII., 1934, s. 121–130; KREJČIŘÍK, Mojmír.
Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. IV. díl, druhá část. Litoměřice: Vydavatelství dopravní
literatury Ing. Luděk Čada, 2015, s. 83–89.
Ocelové dveře s hliníkovými
prvky a madly v hlavním průčelí
výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
34
35
V
V
V
V
Jaroslav Otruba, výpravní budova
železniční stanice Prostějov,
1947–1952 (dobová pohlednice,
soukromá sbírka).
funkce pro cestující veřejnost, představuje zárodek budoucího vývoje. Nejedná se
ovšem o uzavřený prostor, neboť z něj směřovala chodba k restaurační části, odkud
se vstupovalo také na nástupiště.
Podobně železniční nádraží v Kolíně reprezentuje přechod od oddělených prostor
odjezdové a příjezdové haly k centrální odbavovací hale, obklopené prostorami
jednotlivých služeb. Projekt vypracoval Vladimír Weiss ve spolupráci s Karlem Caivasem
a nádraží vzniklo na místě staršího objektu v letech 1935–1940. 25 V dispozičním
uspořádání jsou ještě patrné obě haly, tedy větší odjezdová i menší příjezdová; ovšem
vzájemně jsou propojeny, takže téměř vytvářejí jeden prostorový celek. Josef
Danda o kolínské výpravní budově roku 1944 napsal: „Weissovo dispoziční uspořádání
představuje další významný krok ve vývoji našich výpravních budov vytvořením
odjezdové a příjezdové haly s čekárenskou částí při úplném vyloučení chodeb.
I když dopravní proud ještě příliš zasahuje do čekací části odjezdové haly, dosáhl zde
projektant vyvážením velikosti ploch a prostor účelnosti a snadné přehlednosti.“ 26
Budova kolínského nádraží tak představuje ukázkový příklad přechodové stavby
s pozůstatky starší koncepce i se zárodkem nového přístupu k prostorovému řešení
výpravních budov.
Snaha koncentrovat služby do jednoho prostorového celku a tím zpřehlednit
dispoziční řešení výpravních budov se stala ústředním motivem poválečného
vývoje. Namísto dvou hal tak vzniká rozsáhlá odbavovací (výpravní) hala slučující
oba prostory, čímž vzniká přehledný celek jednotně architektonizovaný, řešený ve
prospěch všech cestujících a zároveň lépe zpřehledněný a obsluhovaný železničním
personálem.
S takovým řešením se pak setkáváme u výpravních budov nových funkcionalistických
nádraží, budovaných po 2. světové válce. Příkladem toho jsou výpravna
nádraží v Prostějově z let 1947–1952 od architekta Jaroslava Otruby a výpravna nádraží
ve Znojmě od architekta Pavla Moravce z let 1946–1952, případně již zmíněná
výpravna v Pardubicích a další. Představují konkrétní naplnění zde pojednaného
prostorového a dispozičního vývoje. 27
A právě motiv odbavovací haly určoval v poválečném období architektonické
řešení výpravních budov železničních stanic. S tím souviselo uplatnění velkorozponových
konstrukcí a odlehčovacích prvků, dodávajících novým stavbám podle
tehdejších názorů výraz modernosti, vzdušnosti, světelnosti a elegance. To měla
vyjadřovat i výpravní budova nádraží příznačně v dokumentech nazývaného Nové
Vítkovice, součást rozsáhlé modernizace ostravského železničního uzlu.
Pavel Moravec, výpravní budova
železniční stanice Znojmo,
1946–1952 (dobová pohlednice,
soukromá sbírka).
– následující dvojstrana
Východní boční křídlo výpravní
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
z prostoru přednádraží (foto Roman
Polášek, 2016).
V
V
25 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj II. díl. Litoměřice: Vydavatelství dopravní
literatury Ing. Luděk Čada, 2005, s. 32–35.
26 Citováno podle KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj II. díl, s. 35.
27 K uvedeným výpravním budovám nádraží v Prostějově a ve Znojmě viz KREJČIŘÍK, Mojmír.
Česká nádraží. Architektura a stavební vývoje I. díl, s. 137–139; KREJČIŘÍK, Mojmír.
Česká nádraží. Architektura a stavební vývoje IV. díl, druhá část, s. 33–39.
36
37
V
V
38
39
V
V
V
I.2
Přestavba Ostravska
po roce 1945
a nová nádraží
Martin Strakoš
Ostravsko patřilo ke značně válkou poškozeným oblastem tehdejšího Československa.
Zvláště se to týkalo obcí postižených boji během ostravsko-opavské operace
v březnu a dubnu 1945. 1 Samotná Moravská Ostrava sice neutrpěla během bojů
výraznější škody, avšak předchozí bombardování a pak snaha zpomalit postup Rudé
armády způsobily značné ztráty i v oblasti dopravní infrastruktury. Ustupující německá
armáda demontovala, poškodila nebo zničila tratě a další železniční zařízení,
spojující Moravskou Ostravu s blízkým i vzdálenějším okolím. 2 Železniční spojení tak
bylo dočasně přerušeno, a to jak směrem na Svinov a Přerov, tak i na Bohumín, případně
na jih směrem na Český Těšín a Frýdek.
Destrukce se týkala nejen tratí a náspů, ale i řady silničních a železničních mostů.
Poté, co bylo město koncem dubna 1945 osvobozeno, začalo sčítání škod. Ihned
musely být zahájeny práce na obnově dopravní sítě včetně železničních tratí. Provoz
na hlavních tratích se podařilo obnovit v průběhu května, eventuálně v červnu. Někde
musela být zřízena provizoria a ta sloužila až do podzimu, respektive v některých
složitých případech zničených mostů a náspů až do následujícího roku.
Navzdory válečným škodám se záhy rozběhly projekční práce na urbanistickém
rozvoji obcí a měst na pomezí Moravy a Slezska. 3 Zčásti to podnítila potřeba poválečné
rekonstrukce, zčásti nové plány v rámci dvouletky. Totéž se týkalo samotné
Detail ocelového nosníku s hliníkovou
kapotáží a skleněné stěny v hlavním
průčelí výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
1 JUŘICA, Martin. Ostrava v letech 1945–1989. In PRZYBYLOVÁ, Blažena a kol. Ostrava. Praha:
Nakladatelství Lidové noviny, 2013, s. 500 ad.
2 KLAŠKA, František. Oprava tratí v ostravskokarvinském revíru, poškozených válkou. In Technická
práce na Ostravsku 1936–1946. Ostrava: Spolek československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947,
s. 115–116.
3 TUREK, Jaroslav. Urbanistika ve Slezsku. In Technická práce na Ostravsku 1936–1946. Ostrava: Spolek
československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947, s. 362–367.
40
41
V
V
Ostravy. 4 Nově založená plánovací komise statutárního města Ostravy a příslušný
technický odbor působily v rovině ideové. Plánovací oddělení městského stavebního
úřadu zase mělo za úkol převést podněty do praktické roviny zastavovacího plánu
města Ostravy. 5 V kontextu dopravy se řešila otázka průplavu Odra – Dunaj a jiného
situování nádraží i drážních těles. Spojení problémů vodní dopravy s otázkami
silniční a železniční sítě znamenalo podle vedoucího stavebního úřadu architekta
Evžena Friedla možnost dalšího studia celé problematiky. V případě železniční sítě
se rozhodovalo o odlišném vedení tratí zvláště v souvislosti se záměrem vybudovat
nové město v Karviné.
V těsném sousedství Ostravy se počítalo se zřizováním hornických sídlištních
satelitů. V upravovacím plánu Ostravy z roku 1946 z projekce stavebního úřadu pod
vedením Evžena Friedla počítali jeho autoři se zřizováním nových hornických sídlišť
na území západně od řeky Odry. 6 Sídliště měla být napojena na centrum průmyslové
oblasti silniční, tramvajovou, případně železniční dopravou, neboť by se nacházela
v sousedství tratě Přerov – Svinov – Ostrava – Bohumín. 7
Na území vlastního města Ostravy se novým sídelním útvarem mělo stát především
Vzorné sídliště u Bělského lesa, první funkcionalistický a komplexně pojatý
4 Do roku 1946 se město jmenovalo Moravská Ostrava, od června 1946 užívá zkrácený název Ostrava.
5 FRIEDL, Evžen. Zastavovací plán Ostravy. In Technická práce na Ostravsku 1936–1946. Ostrava: Spolek
československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947, s. 380–384.
6 Takovým typem pozdně funkcionalistického sídliště bylo i hornické dvouletkové sídliště na katastru
Poruby (ul. Dělnická ad.), s jehož výstavbou se počalo v roce 1948 a které předcházelo výstavbě Nové
Ostravy.
7 STRAKOŠ, Martin. Nová Ostrava a její satelity. Kapitoly z dějin architektury 30.–50. let 20. století.
Ostrava: Národní památkový ústav, 2010, s. 107.
V
Vladimír Meduna, Rudolf Spáčil,
Miloslav Čtvrtníček, Stavoprojekt,
středisko Ostrava, Ostrava – územní
plán, 1950–1951 (AMO, sbírka
fotografií a pohlednic, LXXXIX-3-1/13).
sídlištní satelit na Ostravsku. 8 Při vzniku sídliště se počítalo s využitím tramvajové
dopravy u Bělského lesa. 9 Projektanti v rámci umístění sídliště brali v potaz i napojení
na ostatní městské čtvrtě a eventuálně i na železnici, neboť severní okraj sídliště
vymezovala spojka do Vítkovic a s ní sousedící trasa tehdy nevyužívané a demontované
železnice, zvané polanecká spojka, o níž bude řeč v následující kapitole.
Projekt vzorného sídliště, prosazovaný úředníky ministerstva sociální péče
a ministerstva financí, navržený týmem architektů pod vedením Jiřího Štursy a budovaný
na základě investic ostravských průmyslových závodů, byl předzvěstí mnohem
větších plánů. V zemském studijním a plánovacím ústavu v Brně pod vedením
Emanuela Hrušky, Bohuslava Fuchse a Josefa Mrkose vznikala například regionální
urbanistická studie, která počítala prostřednictvím „syntetického plánování v prostoru“
s přenecháním vlastního města těžkému průmyslu a s výstavbou obytných
celků v místech dostatečně vzdálených od průmyslových lokalit. 10
Ani tato regionální urbanistická studie se nestala podkladem výsledného řešení,
neboť vycházela příliš výrazně z funkcionalistických premis. Po IX. sjezdu KSČ
v květnu 1949 se však funkcionalismus stal v důsledku stalinské kampaně příkladem
nepřátelské kosmopolitní tvorby údajně posluhující imperialismu. Na zmíněném
sjezdu komunistické strany totiž ministr informací Václav Kopecký vyhlásil stalinský
socialistický realismus za závazný i v Československu. 11 To byl jeden ze zásadních,
i když nepřímých oficiálních podnětů k radikálnímu přepracování dosavadních koncepcí
přestavby Ostravska. Tým pod vedením architekta Vladimíra Meduny přišel
na přelomu 40. a 50. let s urbanisticko-architektonickou koncepcí výstavby nových
socialistických měst. Její zásady spočívaly v umístění nových komplexních měst
v průmyslem nezasažené krajině, na nepoddolovaném území, otevřené čerstvému
vzduchu. Zástavba měla být členěna do obytných obvodů, napojených na průběžné
komunikace s důrazem na tramvajovou dopravu. Z ideologického hlediska se koncepce
velmi negativně a ve všech směrech slovně vymezovala vůči předchozímu
„buržoaznímu“ urbanistickému a architektonickému vývoji na Ostravsku.
Zaměříme-li se pouze na dopravu, ministr těžkého průmyslu a bývalý horník
Gustav Kliment konstatoval 11. srpna 1951 ve svém projevu s patřičnou propagandistickou
nadsázkou, že: „Také ostravská doprava nebyla dokonce ani za kapitalismu
úměrná potřebám velikého průmyslového města.“ 12 Koncepce nových socialistických
měst Medunova týmu počítala s vytvořením velkého nového města, tak zvané
Nové Ostravy, v území na západ od stávající Ostravy. Již záhy po smrti Stalina a Gottwalda
se začaly měnit principy plánování nových socialistických měst. Podle Směrného
územního plánu města Ostravy z roku 1955 se upustilo od likvidace historického
centra Ostravy, což byla rovněž jedna z ústředních myšlenek Medunova týmu. 13
8 STRAKOŠ, Martin. Nová Ostrava a její satelity, s. 119 ad.
9 Vzorné sídliště u Bělského lesa v Ostravě. Architektura ČSR VII., 1948, č. 6–7, s. 203.
10 HRUŠKA, Emanuel. Několik krajinných urbanistických plánů. Blok II., 1947–1948, č. 3, s. 116 ad.;
STRAKOŠ, Martin. Nová Ostrava a její satelity, s. 114–117.
11 KROHA, Jiří. Architektura socialistického budování. Architektura ČSR VIII., 1949, s. 67.
12 VYMAZAL, Ladislav – KYSELÝ, Milan (eds.). Postavíme města socialismu. Kapitoly k diskusi o tom, co bude
v nových socialistických městech na Ostravsku. Ostrava: Sekretariát pro výstavbu nových socialistických
měst na Ostravsku, 1951, s. 7–8.
13 Zemský archiv v Opavě, nezpracovaný fond Stavoprojekt Ostrava, Směrný plán města Ostravy, svazek
Doprava, zpracoval V. Wolný, Ostrava 1955.
42
43
V
V
V
V záležitosti železnice konstatovali autoři plánu, že řídící orgán Ostravská dráha se
sídlem v Olomouci představuje historickou anomálii, neodpovídající složitým potřebám
ostravského železničního uzlu. Jako by nedokázali zatím řešit podstatnější
záležitosti. Ve věci případných nových tratí autoři zdůraznili potřebu zdvojkolejnění
některých tras, zvláště tratí směřujících na jih a východ od Ostravy. Dále upozornili
na problematiku poddolování, která ohrožovala zvláště provoz mezi Svinovem a Ostravou
hlavním nádražím. A také oživili téma znovuobnovení železniční spojky mezi
tratěmi místeckou a přerovskou, čímž měli na mysli tak zvanou polaneckou spojku.
Další etapu plánování dopravní infrastruktury vymezuje Generální dopravní
plán města Ostravy, dokončený v roce 1964. 14 Jeho zpracování spadá do období, kdy
se podařilo rozběhnout přípravy i výstavbu již několikrát zmíněné polanecké spojky.
Současně se rozpracovávaly projekty nových ostravských nádraží, a to nejen stanice
Ostrava-Vítkovice, nýbrž i nádraží Ostrava-Poruba, Ostrava-Kunčice a stanice Ostrava
hlavní nádraží. Nové objekty měly zlepšit standard osobní přepravy, i když důraz
byl v případě ostravských tratí kladen především na efektivní plnění požadavků dopravy
sloužící podnikům těžkého průmyslu. S tím souvisela celá řada přeložek tratí,
někdy z důvodů poddolování, jindy z hlediska potřeb rekonstrukce a racionalizace
provozu. Týkalo se to rekonstrukcí stanic Ostrava hlavní nádraží, Ostrava-Poruba,
Ostrava-Kunčice, Třinec nebo přeložky tratě Louky nad Olší – Dětmarovice s novou
stanicí Karviná hlavní nádraží. 15
Vrátíme-li se na počátek 50. let k příkladu stanice Svinov-Vítkovice, jak se tehdy
nazývala, zásadní roli při úvahách o její přestavbě měla již zmíněná koncepce
výstavby nových socialistických měst. Na katastrech Poruby, Třebovic, Martinova
a Svinova se plánovala výstavba města přibližně pro 150 tisíc obyvatel. Tak zvanou
Novou Ostravu měly doplňovat další městské satelity v Karviné, dále hornické sídliště
na katastru obcí Šenova, Bludovic a Šumvaldu, pozdější Havířov, a rozšířený
Místek. Jejich vzájemné spojení měly zajišťovat nejen autostrády, ale také převážně
již existující železniční tratě. Za ústřední osu Nové Ostravy projektanti zvolili Hlavní
třídu, téměř tři kilometry dlouhý bulvár. Její začátek plánovali v přednádražním
prostoru výpravní budovy železniční stanice Svinov-Vítkovice. Jednalo se o důležitý
dopravní uzel na páteřní trati Bohumín – Přerov s napojením na trať do Opavy a Krnova
severozápadním směrem a na trať do Vítkovic speciální vlečkou Vítkovických
železáren. 16
Od toho se odvíjel projekt nové svinovské výpravní budovy z první poloviny
50. let, zpracovaný pravděpodobně již Josefem Dandou, i když jej dokládá pouze
nesignovaný ozalit plánu v pozůstalosti architekta. 17 Návrh počítal se zbořením
Stavoprojekt, středisko Ostrava,
studie Nové Ostravy, 1951–1952
s nádražím na východním konci
Hlavní třídy (AMO, sbírka fotografií
a pohlednic, LXXXIX-4-1/7).
14 AMO, fond MěNV Ostrava, Generální dopravní plán města Ostravy.
15 KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1990,
s. 218.
16 K historii nádraží Ostrava-Svinov viz KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj.
I. díl. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2003, s. 92–96; BOROVCOVÁ,
Alena. Kulturní dědictví Severní dráhy císaře Ferdinanda. Ostrava: Národní památkový ústav, 2012,
s. 156–160. Nádraží se jmenovalo Svinov, následně od roku 1908 Svinov-Vítkovice, neboť odtud vedla
trať do Vítkovických železáren. Tento název se užíval až do roku 1964, kdy bylo nádraží přejmenováno
na Ostrava-Poruba. Tento název neslo do roku 1993. Od té doby se jmenuje Ostrava-Svinov podle názvu
původní obce, jejíž jméno nesla stanice od svého vzniku v roce 1847.
17 NA, fond Josef Danda, nezpracováno, ozalit plánu řešení nového nádraží v prostoru stávající stanice
Svinov-Vítkovice. Vzhledem k tomu, že plán je nadepsán „Nádraží a přednádraží Nová Ostrava“, můžeme
počítat s jeho vznikem v 1. polovině 50. let, kdy se název Nová Ostrava používal pro pojmenování nově
44
45
V
V
starého nádraží. Jeho nejstarší část pocházela ještě z roku 1847 a od konce
19. století sloužila převážně potřebám provozu stanice a pošty. Mladší druhá část
výpravny, přistavěná v 90. letech 19. století, poskytovala ve 2. polovině 20. století
ne zrovna vyhovující zázemí cestujícím. Nová stanice měla vzniknout přibližně na
místě zbořené stavby, základní urbanistický princip však byl ten, že měla z východu
svým symetrickým uspořádáním na osu Hlavní třídy ukončovat tento grandiózní
městský prospekt. Pozici novostavby tudíž určovaly potřeby dopravní infrastruktury
města a především urbanistické řešení tohoto plánovaného páteřního městského
bulváru Nové Ostravy.
Návrh výpravní budovy nádraží v Nové Ostravě byl pojat jako klasicizující palác,
symetricky uvozený vstupními pavilony se schodišti, završenými sochařskými
figurálními kompozicemi. Pavilony byly napojeny na ústřední část nádraží koridory,
rytmizovanými pilířovým řádem. Srovnáme-li tento návrh s výpravní budovou železničního
nádraží Praha-Smíchov, pražská realizace asymetričností a horizontalitou
výrazněji souvisí s funkcionalismem a monumentalismem 40. let, byť se často vydává
za projev socialistického realismu. Uvedené označení se však týká spíše výzdoby
pražské realizace a některých interiérových prvků. Naopak studie nádraží v Nové
Ostravě adičním připojováním symetrických hmot postranních pavilonů, klasicizující
kompozicí celku i ústředního křídla s odbavovací halou a samozřejmě navrženou
figurální realistickou sochařskou výzdobou byla založena na schématech příznačných
pro oficiální architekturu stalinského režimu. 18
Hlavní hmota výpravny měla podobu hranolu s čelním průčelím rytmizovaným
pilíři a prosvětleným skleněnou stěnou odbavovací haly. Dispozičně halu architekt
situoval příčně k železniční trati, takže na protilehlé straně od hlavního průčelí
umístil podchod směřující k nástupištím. Na druhou stranu, lze-li to vyčíst z neúplné
dokumentace, aditivní povaha projektu a repetice jeho částí (pilíře, arkády s architrávy,
pavilony, prostorové útvary včetně odbavovací haly) odpovídaly racionální
podstatě drážních staveb a současně se v tom za maskou klasického střihu nadále
ukrýval racionální duch modernismu.
Přednádražní prostor měl sloužit k napojení železnice na městskou hromadnou
dopravu, především linky elektrické dráhy, spojující nádraží s centrem Nové
Ostravy v prostoru kolem plánované výškové budovy Krajského národního výboru
a sekretariátu komunistické strany. Další tramvajové dráhy měly nádraží propojit
s bývalým centrem města, s Vítkovicemi a s právě budovanou Novou hutí na jihovýchodním
okraji Ostravy. Vlastně by se jednalo jen o rozvinutí stávajícího systému,
protože tramvaje již od 20. let směřovaly od svinovského nádraží jak směrem do Poruby
a Vřesiny, tak i na opačnou stranu do Moravské Ostravy. Na přestupní uzel měl
navazovat symetricky řešený a geometricky komponovaný park, jenž měl být předpolím
pro vytvoření patřičného dojmu z monumentální zástavby nového města. 19
V
Přehledová mapa železničních tratí v Ostravě a okolí, 1:25000, součást
Dopravního generelu města Ostravy, 1964 (AMO, MěNV Ostrava).
projektovaného a budovaného sídliště v Porubě nejčastěji. Projekt na přestavbu svinovského nádraží
z 1. poloviny 50. let 20. století není v monografii J. Dandy uveden – projekty pro ostravská nádraží viz
HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika – nakladatelství ČVUT, 2007, s. 115–126,
projekty pro přestavbu svinovského nádraží viz s. 124–126.
18 TABOR, Jan (ed.). Kunst und Diktatur. Architektur, Bildhauerei und Malerei in Österreich, Deutschland,
Italien und der Sowjetunion 1922–1956 I., II. (katalog). Baden: Verlag Grasl, 1994.
19 Viz plány Nové Ostravy uveřejněné v příloze publikace VYMAZAL, Ladislav – KYSELÝ, Milan (eds.).
Postavíme města socialismu, nestr. příloha.
46
47
V
V
V
Josef Danda (?), Nádraží a přednádraží Nová Ostrava: celkové řešení, řez A-B, půdorys
v úrovni kolejí, suterén, bez datace, autorství a místa vzniku (NA, fond Josef Danda).
48
49
V
V
V
Další dvě variantní studie svinovské výpravní budovy pocházejí z poloviny 60.
let minulého století, respektive vznikly kolem roku 1964, kdy bylo nádraží přejmenováno
ze Svinov-Vítkovice na železniční stanici Ostrava-Poruba. 20 Ač tyto kresby
nejsou datovány, jejich vznik lze nepřímo datovat podle nadepsání, že se jedná o nádraží
Ostrava-Poruba. Jedna varianta počítala s výstavbou výpravní budovy nádraží
na obdélném půdoryse s dvojím hlavním průčelím. Západní průčelí by se obracelo
do Hlavní třídy a sloužilo by jako přednádraží určené pěším. Druhé severní průčelí
by sloužilo především k napojení na autobusovou a tramvajovou dopravu. Uvedené
severní průčelí s markýzou nad vstupy do budovy mělo být po stranách prodlouženo
přístřešky. Jednalo by se o obdobné řešení, jaké Danda v komornějším měřítku
uplatnil u nádraží v Klatovech. V ostravské variantě navíc uplatnil charakteristický
motiv architektury 60. let v podobě dynamické lanové střechy nad oválným prostorem,
o jejíž konstrukční utváření se v té době zajímal.
Dokládá to publikovaný, avšak neuskutečněný projekt sportovního stadiónu
s lanovou střešní konstrukcí, který J. Danda vypracoval v roce 1962 společně s profesorem
Vladimírem Kolouškem a inženýrem Mirošem Pirnerem. 21 Inspirací jim byla
víceúčelová hala v Raleigh v USA. Tato aréna měla eliptický půdorys s betonovým
prstencem, v němž byla zakotvena lanová střecha. Ikonická stavba od architektů
Matthewa Nowického, Williama H. Deitricka a inženýra Freda Severuda ve své době
inspirovala desítky architektů po celém světě. Mezi takové příklady v tehdejším Čes-
20 NA, fond Josef Danda (nezpracováno), náčrt řešení stanice Ostrava-Poruba a projekt, obojí bez datace.
21 KOLOUŠEK, Vladimír. Projekt sportovního stadiónu se zavěšenou střechou. Inženýrské stavby 10., 1962,
č. 6, s. 207–208.
V
Josef Danda, variantní studie
novostavby výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Poruba,
1964 (NA, fond Josef Danda).
Josef Danda, spolupráce
Vladimír Koloušek, Miroš Pirner,
studie sportovního stadionu
se zavěšenou lanovou střešní
konstrukcí (Inženýrské stavby 10.,
1962, č. 6, vnitřní strana obálky).
koslovensku patřila i sportovní hala Pasienky v Bratislavě od statika Jozefa Poštulky
a architekta Jozefa Chovance, vyprojektovaná roku 1958 a postavená v letech
1959–1962. 22
Danda se svými spolupracovníky však chtěli odstranit některé prostorové, dispoziční
a provozní závady konceptu výše zmíněného typu hal. Zvýšili úroveň prstence
a do míst hluchého prostoru vložili zaklenuté části, rozšiřující půdorysně halu
v podélném směru. V případě studie novostavby svinovského nádraží chtěl Danda
hlavní hmotu architektonicky završit a dotvořit střechou z ocelových lan, umístěnou
nad prostorem odbavovací haly. Střecha by svým neobvyklým tvarem dodala jinak
poměrně strohé hranolové budově s prosklenými závěsovými fasádami dynamický
výraz i monumentální měřítko a zároveň by umožnila projektantovi ozvláštnit interiér
ústředního prostoru.
Druhá varianta zmíněné studie počítala s hranolovitě komponovanou novostavbou,
k níž by se diagonálně připojovaly tramvajové tratě. To by umožnilo v rovině
prvního patra vynést z hmoty výpravní budovy nadchody směřující k nástupištím
městské hromadné dopravy. Z nástupišť elektrických drah, obdobně situovaných
diagonálně ve vztahu k výpravní hale nádraží jako v případě výpravní budovy nádraží
v Ostravě-Vítkovicích, by vedly koridory a schodiště přímo do odbavovací haly
v úrovni prvního patra výpravní budovy. Odtud by pak cestující bez převýšení vstupovali
do nadchodu a z něj; na nástupiště k jednotlivým kolejím, takže by překonávali
výškový rozdíl mezi městskou hromadnou dopravou a vlakem jen na dvou
místech. Zmíněná varianta s poměrně neobvyklým dispozičním řešením ovšem
postrádá přesvědčivý architektonický výraz. Je to překvapivé, neboť v tomtéž roce
22 DULLA, Matúš – MORAVČÍKOVÁ, Henrieta. Architektúra Slovenska v 20. storočí. Bratislava: Slovart, 2002,
s. 421.
50
51
V
V
V
Josef Danda, variantní studie
novostavby výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Poruba,
1964 (NA, fond Josef Danda).
1964 Danda pracoval na plánech výpravny pro Nové Vítkovice. Navíc značně překvapí,
když u architektonicky ne zrovna přesvědčivého návrhu je na plánu letecké
perspektivy objektu podrobně rozkreslena jedna část, a to nástup do úrovně odbavovací
haly. Při podrobnějším rozboru ovšem zjistíme, že se jedná o rozvinutí myšlenky,
s níž Danda přišel ve svém nejlepším raném díle, tedy v budově stanice Lázně
Teplice nad Bečvou, vyprojektované a postavené v letech 1936–1939. 23 Týká se to
nástupu do prostor stanice bočním schodištěm, v případě Teplic po straně objektu,
přičemž Danda bral v potaz sezónní a mimosezónní provoz. V ostravském případě
posunuje odlišné měřítko myšlenku do zcela jiné roviny. Uvedená souvislost ukazuje,
nakolik bylo pro jeho tvorbu důležité funkcionalistické východisko a jak byl ve
svém díle schopen využít jinde výrazně odlišně uplatněné motivy.
Ani tyto dvě varianty nové výpravny svinovského nádraží nakonec nebyly přijaty
k realizaci, takže všechny Dandovy návrhy na jeho přestavbu zůstaly neuskutečněny.
Další studie radikální rekonstrukce železniční stanice Ostrava-Poruba vznikaly
23 DANDA, Josef. Nádraží Lázně Teplice n. B. Architekt SIA XXXIX., 1940, č. 8, s. 159–160.
V
Václav Filandr, přestavba, přístavba
a památková obnova výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Svinov,
2000–2007 (foto Roman Polášek,
2009).
na projekčních prknech ostravského Stavoprojektu. Autorem jedné z nich byl Miroslav
Gola. 24 Pokračovaly ve snaze nahradit historické budovy novostavbami, přičemž
podobně jako výše uvedené koncepce počítaly s plošnou demolicí stávající zástavby
v prostoru přednádraží. Na druhou stranu se již neuvažovalo o prodloužení porubské
Hlavní třídy a hlavní napojení stanice na městskou dopravu se přesunulo k tak
zvaným Svinovským mostům, kde v nedávné době vznikl dopravní terminál.
Další výpravní budovou, na níž se Josef Danda podílel, se stala nová výpravna
nádraží Ostrava-Kunčice. Uvedená stavba souvisela s modernizací trati směřující
z Ostravy na Frýdek-Místek a Český Těšín. Hlavním důvodem pořízení projektu
se záměrem přestavět staré nádraží v Kunčicích se stala výstavba Nové huti na katastru
Kunčic, Kunčiček a Bartovic, iniciovaná Vítkovickými železárnami. Původně
se jednalo o tzv. Jižní závod, s jehož výstavbou počaly železárny již v roce 1942.
Po osvobození se rozhodlo, že na daném místě vznikne nový samostatný hutní závod.
Osamostatněn byl v roce 1951 a postupně se stal jedním z největších ostravských
průmyslových podniků pod oficiálním názvem Nová huť Klementa Gottwalda.
Kunčické nádraží se stalo důležitým dopravním uzlem jednak pro dopravu surovin
i výrobků, jednak pro dopravu zaměstnanců. Proto se v letech 1950–1955 uskutečnila
kompletní přestavba a modernizace stanice Ostrava-Kunčice, v rámci níž byla
zbořena stará výpravní budova. Teprve v roce 1964 vznikl na základě návrhu Josefa
Dandy v SÚDOP, pracoviště Praha, projekt novostavby nové výpravny. 25 Projekt,
vypracovaný architektkou Krásovou, se podařilo dokončit v polovině závěru 60. let.
24 40 let architektury v Severomoravském kraji v práci členů Svazu českých architektů (katalog). Ostrava:
Svaz českých architektů a Český fond výtvarných umění, [1984], s. 72–73.
25 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj IV. Druhá část. Litoměřice: Vydavatelství
dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2015, s. 251.
52
53
V
V
V
V
Lubor Lacina – Vlasta Douša, SÚDOP,
pracoviště Brno, odbavovací hala
výpravní budovy železniční stanice
Ostrava hlavní nádraží 1966–1974
(NA, fond Josef Danda).
Budovu tvoří podlouhlý blok, situovaný rovnoběžně s trasou kolejí. Veřejná
část má podobu předstupujícího a převýšeného rizalitu v severní části výpravny.
Podobně jako v případě vítkovické výpravní budovy i zde se počítalo s výrazným
vlivem poddolování a s poklesy nejméně o 2 metry. Proto návrh počítal se situováním
haly výrazně nad terén. Dodnes je tak hlavní vchod, umístěný v průčelní
stěně orientované do Bártovy ulice, přístupný po dvouramenném schodišti. Samotná
hala je umístěna svou podélnou osou příčně ke kolejím a s nástupišti ji spojuje
nadchod z ocelové konstrukce, obsahující další schodiště, což svědčí o snaze přizpůsobit
budovu předpokládaným důlním vlivům. Samotné architektonické řešení má
blíž recepci pozdního funkcionalismu než stylizaci bruselského stylu a je zřejmé, že
autoři zde vycházeli ze starších předloh. Dokládají to snímky, prezentující stav před
poslední přestavbou s hlavním průčelím obloženým kabřincem imitujícím režné cihelné
zdivo a ozdobeným ciferníkem hodin, odvolávajícím se svým řešením na starší
Dandovy realizace. 26 Výraznějším dobovým vkladem je umělecká výzdoba v podobě
plastického reliéfu z kamenné mozaiky od Josefa Hvozdenského s názvem Vlaková
doprava v hutnické výrobě z let 1967–1968. 27
V
Situace novostavby výpravní budovy
železniční stanice Ostrava hlavní
nádraží podle návrhu Lubora Laciny
a Vlasty Douši, SÚDOP, pracoviště
Brno (NA, fond Josef Danda).
V
Půdorysy výpravní budovy železniční
stanice Ostrava hlavní nádraží podle
návrhu Lubora Laciny a Vlasty Douši,
SÚDOP, pracoviště Brno, realizace
1966-1974 (NA, fond Josef Danda).
Poněkud odlišně oproti výsledku projektování v případě svinovského nádraží
se odvíjely plány přestavby stanice Ostrava hlavní nádraží v ostravské čtvrti Přívoz.
Zde se dokonce podle návrhu J. Dandy stavělo. Jeho dílem je projekt provozní
budovy ČSD na půdorysu tvaru T, umístěné na pozemku bezprostředně sevřeném
tratěmi Přerov – Bohumín a Ostrava – Frýdlant nad Ostravicí. Tato stavba vznikla
v letech 1955 až 1959. Vyznačovala se lapidárním řešením, ovšem bez inklinace
k tradicionalismu, jak by vznik projektu v polovině 50. let mohl naznačovat. Jak ale
konstatoval v Dandově monografii Karel Hájek, stavba úpravami po roce 1989 zcela
ztratila původní výraz zvláště v souvislosti s výměnou oken, novým zastřešením i nátěrem
fasád. 28 Jen v interiéru se dochovaly některé prvky na schodišti a chodbách
v podobě keramického obkladu či skleněné mozaiky na železobetonových sloupech.
Zmíněnou provozní budovu měla doplnit i nová výpravna, protože ta stará
již vůbec nevyhovovala potřebám osobní dopravy. Na projektu nové stanice, nahrazující
staré novorenesanční nádraží z 90. let 19. století, začal pracovat J. Danda
společně s Jaroslavem Otrubou a Jiřím Žalmanem již v roce 1946. Postupně se
dopracovali k podobě ostrovního nádraží jako rotundy s propojením nadchody na
dvě nástupiště hlavní trati Přerov – Bohumín a na dvě nástupiště frýdlantské trati.
Jak si ještě řekneme při líčení výběru vhodného projektu nové výpravny železniční
stanice Ostrava-Vítkovice, motiv rotundy nebo též výpravny, odvozené z řešení pavilonu
Z brněnského výstaviště, sehrál i tam svou roli. Z realizace Dandova návrhu
26 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj IV. Druhá část, s. 251. Ciferník hodin byl
svým řešením blízký pojetí hodin v odbavovacích halách výpraven v Pardubicích, Klatovech i Chebu.
27 IVÁNEK, Jakub. Josef Hvozdenský: Vlaková doprava v hutnické výrobě. In http://ostravskesochy.cz/
dilo/220-Vlakova-doprava-v-hutnicke-vyrobe-Ostrava, stav 30. 6. 2017.
28 HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda, s. 122–123.
54
55
V
V
a strukturálním akustickým stropem s využitím hliníku a sádry se velmi inspirovalo
příklady předcházejícího období architektury 60. let. Projekt, který vznikal v polovině
60. let tak opožděně v první půli 70. let minulého století využíval formy vyplývající
z architektonizace bruselského stylu. O tomto procesu mimochodem svědčí
řešení výpravní budovy nádraží Ostrava-Vítkovice, kde se mohli autoři projektu výpravní
budovy ostravského hlavního nádraží inspirovat. Výstavba nádraží Ostrava-
-Vítkovice se totiž stala součástí budování polanecké spojky, což představovalo jednu
z největších realizací v rámci přestavby železniční sítě na území města Ostravy.
V
Současný stav přednádražního
prostoru před výpravní budovou
železniční stanice Ostrava hlavní
nádraží (foto Martin Strakoš, 2016).
v případě výpravny stanice Ostrava hlavní nádraží také sešlo. Projekt vybraný k realizaci
zpracovávalo brněnské pracoviště Státního ústavu dopravního projektování,
architekt Vlasta Douša ve spolupráci s architektem Luborem Lacinou, zaměřeným
především na interiérové záležitosti a spolupráci s výtvarnými umělci. 29
Staniční budova ostravského hlavního nádraží vznikla podle jejich návrhu v letech
1966 až 1974 a sestává z několika samostatných celků. Podél trati je situováno
novější boční provozní křídlo, spojující hmotově výpravnu s objektem pošty v protilehlé
části území. Na provozní křídlo navazuje na jihozápadní straně výpravní budova
na půdorysu zkoseného trojúhelníka. Před ní stojí kolonáda kryjící prostor mezi
výpravnou a nástupišti městské hromadné dopravy se zastávkami tramvají a trolejbusů.
Kolonáda umožňuje cestujícím bezpečně projít prostor mezi zastávkami
hromadné dopravy a odbavovací halou výpravní budovy nádraží „suchou nohou“.
Halu vyřešili autoři jako třípodlažní členitý prostor, propojený schodišti a eskalátorem.
První dvě podlaží pojmou služby pro cestující. Třetí zpřístupňuje oba
nadchody k nástupištím. Průhledy do jednotlivých podlaží představovaly živý prostor
plný harmonicky pojaté střídmé barevnosti, vytvořený proskleným průčelím,
původně vyzdobeným skleněnými figurálními monochromními vitrážemi cyklu Dějiny
Ostravy z roku 1974 od týmu tvořeného Oldřichem Vašicou, Karlou Vašicovou
a Jiřím Klaškou. 30 Výsledné řešení s kamennými obklady a dlažbami (mramor, žula)
V
Lubor Lacina – Vlasta Douša,
odbavovací hala výpravní budovy
železniční stanice Ostrava hlavní
nádraží, stav před přestavbou (foto
Roman Polášek, 2009).
29 DANDA, Josef. Ostrava hlavní nádraží, výpravní budova. Architektura ČSR XXXV., 1976, č. 3, s. 118–121.
30 IVÁNEK, Jakub. Karla Vašicová, Oldřich Vašica, Jiří Klaška: Dějiny Ostravy. In http://ostravskesochy.cz/
dilo/1063-Dejiny-Ostravy, stav 30. 6. 2017.
56
57
V
V
V
Přednádraží s kašnou od Lubora Laciny (zničeno) a bronzovou
plastikou od Sylvy Lacinové a hlavní průčelí výpravní budovy
železniční stanice Ostrava hlavní nádraží s vitrážemi od
Oldřicha Vašici, Karly Vašicové a Jiřího Klašky před přestavbou
(foto Roman Polášek, 2009).
58
59
V
V
V
I.3
Výstavba
polanecké spojky
Martin Strakoš
Pokud hodláme důkladně poznat historii vzniku železniční stanice Ostrava-Vítkovice,
je potřeba, abychom se seznámili nejen se širším kontextem přestavby tratí
a nádraží na Ostravsku během 2. poloviny 20. století a zvláště v 60. letech, čehož
se týkala předchozí kapitola. Musíme se zabývat i historií trati, na níž nádraží Ostrava-Vítkovice
vzniklo. Netýká se to pouze sumarizace dat, kdy a proč byla tato trať
postavena. Musíme znát způsob jejího začlenění do urbanismu města i způsoby,
jakými tehdejší režim obhajoval vznik takového díla. Další otázky předcházející soustavnějšímu
výzkumu se týkají způsobu, jakými režim získával pracovní síly včetně
brigádníků nebo nasazení železničního vojska či vězňů. Ptát se také můžeme, jak
představitelé režimu a města uvažovali o jeho výstavbě, o budování infrastruktury
a dalších souvislostech se vznikem trati spojených.
Vzhledem ke změnám v průmyslové infrastruktuře Ostravska se od 40. let minulého
století uvažovalo o obnovení polanecké spojky. Po komunistickém únorovém
převratu v roce 1948 se k tomu přidalo upřednostňování těžkého průmyslu
v důsledku militarizace společnosti a příprav na válečný konflikt. 1 Polanecká spojka
představovala železniční spojení mezi stanicemi Polanka nad Odrou ev. Svinov-Vítkovice
na trati Přerov - Bohumín na západní straně Ostravska a Ostravou-Kunčicemi
na východní straně, kudy směřovala trať z Ostravy hlavního nádraží na Frýdek-Místek,
Frýdlant nad Ostravicí (Kojetín) a do Českého Těšína. Důležitým podnětem byla
výstavba nového závodu 2 na jihovýchodním okraji města a předpokládaný růst těžby
uhlí, případně nutnost zásobování Vítkovických železáren a Nové huti železnou
rudou.
Pilíř nadchodu a ocelová konstrukce
střechy I. nástupiště u výpravní
budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
1 JUŘICA, Martin. Druhá fáze znárodnění a „ocelová koncepce“. In PRZYBYLOVÁ, Blažena. Ostrava. Praha:
Nakladatelství Lidové noviny, 2013, s. 518 ad.
2 Zprvu se počal roku 1942 stavět na katastru Kunčic jižní závod Vítkovických železáren. V 2. polovině
40. let bylo přijato rozhodnutí vystavět na území obcí Kunčic, Kunčiček a Bartovic samostatný hutní
závod. Na základě tohoto rozhodnutí se počalo stavět a na konci roku 1951 vznikl samostatný podnik
s oficiálním názvem Nová huť Klementa Gottwalda. Soustřeďoval se na výrobu surového železa
a následnou produkci železárenských a ocelárenských výrobků (plechy, trubky, disky kol apod.). Nyní
tento podnik nese název ArcelorMittal Ostrava.
60
61
V
V
O polanecké spojce se uvažovalo již v období před první světovou válkou. 3
Vzhledem k různý průtahům se s výstavbou počalo až v roce 1916. Koncesi na vybudování
jednokolejné trati ve směru Polanka – Velké Kunčice získal od c. k. ředitelství
Severní dráhy ve Vídni stavební podnikatel Vojtěch Lanna, zabývající se mj. výstavbou
železnic. Tehdejší řešení železniční trati této spojky spočívalo ve výstavbě jedné
koleje téměř v rovině terénu a s úrovňovým křížením s ostatními komunikacemi.
Některé úpravy, mimo jiné základy mostních pilířů a opěrných stěn svým dimenzováním
počítaly se zřízením druhé koleje. Záměrem výstavby této trati mělo být
urychlení přesunu vojenských útvarů na východní frontu a také usnadnění transportu
uhlí z ostravsko-karvinského revíru směrem na Vídeň. Trať měla odlehčit přetížené
páteřní železniční trati Přerov – Nový Bohumín a zvláště dopravnímu uzlu
přívozského nádraží (nyní Ostrava hlavní nádraží).
3 K výstavbě polanecké spojky viz materiály ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července,
fond Československé státní dráhy, s. p. (1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1, 2, 3. Dále též AV,
fond: Vítkovice s. p., vrstva II, Přeložka ulice Místecké v Ostravě v rámci stavby Polanecká spojka,
kart. č. 434–436. Z publikovaných prací viz BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky. In Ostrava.
Sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města 2. Ostrava: Krajské nakladatelství v Ostravě, 1964,
s. 158–169; DRLÍK, Romuald. Polanecká spojka. Svět techniky XV., 1964, č. 6, s. 357–358; SLÁDEK, Pavel
– VAVRAČOVÁ, Michaela a kol. Historie trati Ostrava-Svinov – Český Těšín. Ostrava: Železniční muzeum
moravskoslezské, 2014.
V
Snímek kolejiště, nástupišť
a výpravní budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice i okolní zástavby
s panelovým domem V-OS v pozadí
z mostu nad polaneckou spojkou
v ul. Závodní (foto Roman Polášek,
2017).
Výstavbu prováděli italští a ruští zajatci. Pracovalo na ní až 1200 osob, převážně
ručně, takže výstavba se protáhla namísto plánovaných čtyř měsíců na čtyři roky.
Trať byla projektována na lehčí zatížení, proto pozdější snaha o její obnovu musela
počítat s vybudováním nového drážního tělesa. Přitom ještě v době výstavby nové
polanecké spojky, tedy v první polovině 60. let autoři historických statí oceňovali
kvalitu kamenických prací a žulového zdiva použitého pro založení mostních pilířů
nebo řešení mostních propustků. 4
Výstavba tratě pokračovala až do roku 1920. Ještě v roce 1922 se projednávalo
zřízení nové stanice Vítkovice železárny, ale s její stavbou se již nezačalo. 5 Zástupci
těžkého průmyslu a zvláště Vítkovické železárny a s nimi propojené doly měli jiné
priority a spojka jako taková neměla pro ně velký význam. Navíc po roce 1918 řešilo
nově vytvořené Československo výstavbu strategicky potřebnějších tratí ve směru
východ – západ, umožňujících propojení českých zemí se Slovenskem. Rakousko-
-uherská železniční síť předtím preferovala směry do center dualistické říše, tedy
v případě českých zemí do Vídně a na Slovensku do Budapešti. Zmíněný nezájem
o využívání polanecké spojky ještě víc vzrostl po vypuknutí hospodářské krize v roce
1929.
4 BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky, s. 158; DRLÍK, Romuald. Polanecká spojka, s. 358.
5 SLÁDEK, Pavel – VAVRAČOVÁ, Michaela a kol. Historie trati Ostrava-Svinov – Český Těšín, s. 26.
V
62
63
V
V
V
Úprava terénu budoucí železniční stanice
Ostrava-Vítkovice (AV, fond Vítkovice s. p.
– foto, negativy polanecká spojka).
V
Plocha kolejiště v prostoru výstavby železniční
stanice Ostrava-Vítkovice a pohled směrem k těžní
věži dolu Generál Jeremenko, říjen 1963 (AV, fond
Vítkovice s. p. – foto, negativy polanecká spojka).
Kolejový svršek byl postupně rozebírán, což potvrdil výnos ministerstva železnic
z července 1935. Mostní konstrukce měly zůstat zachovány a měly být chráněny
před poškozením. Ani to však nezabránilo, aby jedno pole poškozeného mostu přes
Ostravici neposloužilo k přemostění košicko-bohumínské dráhy v Orlové a aby se
ocelová konstrukce mostu přes Odru nedostala v roce 1943 až do Belgie. 6 Paradoxně
o pár desetiletí později psal autor pojednání o historii trati, že: „Jednou z nejdůležitějších
železničních staveb na Ostravsku v současné době je výstavba železniční
spojky Ostrava Kunčice – Polanka nad Odrou.“ 7
Během 30. až 50. let minulého století se trasa spojky proměňovala v torzo
liniové stavby v jižní části města. Situace se však postupně měnila v 2. polovině 40.
let, kdy budování Jižního závodu Vítkovických železáren, později pozměněného na
Novou huť umístěnou v jihozápadní části Ostravy, ovlivnilo výrazně potřeby nových
dopravních tras. Ve směrném plánu Ostravy z roku 1955, vypracovaném Krajským
projektovým ústavem, se píše, že je třeba spojku mezi tratěmi v Polance nad Odrou
a v Ostravě-Kunčicích dostavět. Uvedené stručné konstatování znamenalo, že trať
musí být vlastně vybudována znovu, protože značná část starého drážního tělesa
6 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1 a 2, zde výkazy, hlášení, zápisy z jednání štábu polanecké
spojky.
7 BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky, s. 158.
Plán variantních tras polanecké
spojky jižně od posléze uskutečněnou
výstavbou zasažených částí intravilánu
Ostravy podle návrhu ing. Josefa
Stehlíka, 1959 až leden a únor 1963
(ČD, a. s., GŘ – pracoviště Červenka,
fond ČSD, polanecká spojka, kart. č. 3).
již neexistovala a navíc by nevyhovovala větším hmotnostním nárokům moderních
vlakových souprav.
V roce 1960 schválilo ministerstvo dopravy investiční úkol, týkající se výstavby
polanecké spojky. Náklady měly činit 150,8 milionů Kčs, ovšem o rok později se
zvýšila částka na 204 milionů korun. Projekční práce dostal na starosti Státní ústav
dopravního projektování, středisko Brno, konkrétně zodpovědný projektant inženýr
Jindřich Matiaske. 8 Ještě počátkem 60. let se počítalo, že spojka bude jednokolejná
a že bude sloužit hlavně potřebám nákladní dopravy, i když v rajónovém plánu Ostravy
měly být zajištěny potřebné pozemky pro pozdější zřízení druhé koleje. Předpokladem
bylo, aby druhá kolej vznikla až v letech 1971–1973 za provozu. Státní
plánovací komise snížila původní rozpočet více než dvě stě milionů korun o padesát
milionů, avšak možnosti byly ještě menší, takže se dokonce mělo počítat s částkou
112 milionů Kčs. 9
Správa Ostravské dráhy otázku zřízení jedné či dvou kolejí zkoumala na základě
statistických údajů a plánů největších průmyslových podniků na území města.
Vycházela přitom z aktualizovaných podkladů přepravních nároků Vítkovických železáren,
Nové huti, Ostravsko-karvinských dolů a Třineckých železáren. 10 Zvýšené
8 Prameny k projektu a k výstavbě polanecké spojky v letech 1960 až 1967 viz ČD, a. s., GŘ – Odbor 04
detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p. (1950–1992), Polanecká
spojka, kart. č. 1; popř. AV, fond: Vítkovice s. p., vrstva II, Přeložka ulice Místecké v Ostravě v rámci
stavby Polanecká spojka (VŽKG se týká most přes náhon, pozemky, objekty), kart. č. 434–436.
9 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1.
10 BUREŠ, Jaroslav. Výstavba polanecké spojky, s. 159. Oficiální názvy zmíněných národních podniků byly
v 50.–60. letech minulého století následující: Vítkovické železárny Klementa Gottwalda (VŽKG), Nová huť
Klementa Gottwalda (NHKG), Ostravsko-karvinské doly, Třinecké železárny Velké říjnové socialistické
64
65
V
V
nároky těchto podniků a požadavek Krajského národního výboru v Ostravě, aby
spojka sloužila i pro osobní přepravu zvláště v případě dělnických vlaků, vedl k přehodnocení
koncepce a k prosazení dvojkolejného řešení. Etapový zadávací projekt
schválily příslušné instituce 15. listopadu 1961. Nová polanecká spojka měla mít
podobu dvojkolejné trati z Polanky nad Odrou do Ostravy-Kunčic a jednokolejné
přípojky ke svinovskému nádraží (od roku 1964 Ostrava-Poruba).
Počítalo se, že spojka ušetří na cestě mezi východem a západem republiky
vzdálenost 13 kilometrů, takže její ekonomická výhodnost při počítané frekvenci
vlaků měla být adekvátní vynaloženým prostředkům. Měla umožnit, aby rudné vlaky,
směřující do Nové huti, nemusely jezdit po hlavní trati Přerov – Bohumín a mohly
zásobovat rudou a aglomerátem jak Novou huť, tak i Vítkovické železárny. 11 V případě
rychlíků mezi Slovenskem a českými zeměmi měla nová trasa ušetřit cestujícím
zhruba půl hodiny. Důležitou roli měla plnit i v napojení ostravského Jižního města
na železniční síť, protože vlaky by nemusely objíždět Ostravsko směrem přes Karvinou
a Bohumín a obyvatelé Jižního města by mohli využívat přímé železniční spojení
a nemuseli by cestovat až na vzdálenější ostravská nádraží do Přívozu a Svinova.
Stavba spojky se členila do sedmi etap / úseků, z toho pět jich bylo stavebních,
šestá etapa se týkala zabezpečovacího zařízení a sedmá elektrifikace trati. První etapa
se týkala výstavby trati ze stanice Ostrava-Kunčice po řeku Ostravici, druhá etapa
byla vyměřena v území od řeky Ostravice po ulici Místeckou. Třetí etapa od ulice
Místecké po ulici Českou zahrnovala i železniční stanici Nové Vítkovice (Ostrava-
-Vítkovice). Čtvrtá etapa se týkala tratě od ulice České až po řeku Odru. Pátá etapa
pak řešila trať od řeky Odry po výhybnu v Polance a větev Odra – železniční stanice
Ostrava-Poruba. V případě třetí a čtvrté etapy nastaly určité komplikace, protože
revoluce (TŽ VŘSR).
11 (eb). Polanecká spojka. O budoucí stavbě mládeže v Severomoravském kraji. Nová svoboda 19., 1963,
č. 84.
V
Plán polanecké spojky mezi stanicemi
Ostrava-Kunčice – Polanka nad
Odrou, bez označení zpracovatele,
datace a místa (ČD, a. s., GŘ –
pracoviště Červenka, fond ČSD,
polanecká spojka, kart. č. 2).
ještě nebyl vyhotoven dopravní generel města Ostravy. Vyplývaly z toho nejasnosti,
jakým způsobem budou řešeny vazby mezi novou železniční tratí a dopravním systémem
města. Zabývala se tím i studie dopravní návaznosti městských komunikací
na polaneckou spojku. 12
Trasa spojky přejížděla celkem přes 120 různých křižovatek, inženýrských sítí
a tras. 13 Rozhodnutí provést mimoúrovňová křížení důležitých komunikací notně
zkomplikovalo provedení tratě. Z urbanistického hlediska se jako nejsložitější jevilo
vedení trati v oblasti vilové zástavby zvané Družstvo v Ostravě-Zábřehu, tedy ve IV.
úseku. Musela se zde vést paralelně s tratí dvojí tramvajová kolej. Zároveň to znamenalo
demolice rodinných domů. Celkem muselo v I., II. a IV. etapě ustoupit trase
polanecké spojky a navazujícím úpravám na 16 rodinných a 5 nájemních domů.
Střet spojky se zástavbou se projevil i v rámci projednávání a řešení trasy.
Komplikovaný průchod zástavbou rodinných domů zvanou Družstvo v Ostravě-Zábřehu
vyvolal odpor místních obyvatel. Představitelům investora a plánovačům
se jej nepodařilo jednoduše potlačit, a to ani pořádáním schůzí, formálně považovaných
za způsob projednávání této investice s veřejností. 14 Tamní uliční výbor
KSČ Zábřeh-Družstvo spolu se dvěma občanskými výbory č. 3 a 4 při Obvodním
národním výboru Ostrava-Zábřeh podaly nejen protest proti zvolené trase a rozeslaly
jej třem desítkám institucí včetně ÚV KSČ, předsednictva vlády, prezidentské
kanceláře, ministerstev, novin a dalších institucí státu a komunistické strany. Podaly
12 AMO, MěNV Ostrava, Dopravní generel města Ostravy (1964). Ten již počítal s provedením polanecké
spojky a s přeložkami komunikací (např. mimoúrovňové křížení ulice Místecké).
13 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Projevy.
14 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1, složka Stížnosti občanů proti trase polanecké spojky. Podle
informace v Protestu byli o výstavbě polanecké spojky občané Ostravy-Zábřehu informováni na veřejné
schůzi až v listopadu 1962 zástupcem Obvodního národního výboru Ostrava-Zábřeh.
66
67
V
V
V
také alternativní návrh, k němuž si vybraly studii inženýra Josefa Stehlíka. Ten jej
vypracoval na přelomu 50. a 60. let a jeho projednání i zamítnutí se uskutečnilo
již v roce 1962. V protestu autoři roku 1963 aktualizovaný Stehlíkův návrh využili,
takže náčelník správy dráhy Josef Šuba se k němu musel počátkem roku 1963 opět
zamítavě vyjádřit. 15
Idea Stehlíkova návrhu spočívala v nové trase železniční spojky, vedené mimo
Zábřeh i Vítkovice. Do trati Přerov – Bohumín by v tomto alternativním případě
spojka ústila jižněji, tedy mezi Polankou a Jistebníkem. Dále by procházela katastrem
Staré a Nové Bělé a osobní železniční nádraží pro Jižní město by se muselo
zřídit na katastru Hrabové, tedy zcela na okraji tehdejší aglomerace v poměrně
velké vzdálenosti od městské zástavby. Do nádraží Ostrava-Kunčice by nová spojka
ústila z jihu. Tento návrh byl představiteli města i Československých státních drah
zamítnut jako zcela nevýhodný, a to jak z hlediska dopravního, tak i s ohledem na již
vynaložené náklady a ekonomickou náročnost.
Výstavba spojky začala až 1. února 1962, ale až do následujícího roku se stavěla
pouze první etapa. Výstavbou první, druhé, čtvrté a páté etapy byl pověřen
národní podnik Dopravní stavby Olomouc, třetí etapu včetně výstavby nového nádraží
dostal na starost podnik Vítkovické stavby Ostrava. Zdržení výstavby souviselo
s potřebou realizovat přeložky železničních tratí mezi stanicemi Louky nad Olší
– Dětmarovice a Havířov – Český Těšín. To způsobilo další komplikace, související
s opožděnými výkupy domů, určených k demolici, popřípadě s poškozením zemědělské
půdy a výsadby v důsledku nevyjasněného plánu a chaosu při výstavbě trati.
Velký vliv na urychlení realizace měla kalamita, kdy neobvykle silný mráz a přívaly
sněhu v lednu a únoru roku 1963 způsobily na území Československa, ale i jiných
středoevropských zemí dopravní kolaps. V novinách se psalo o sněhem zavátých
silnicích a tratích, objevovaly se články o zamrzlých vlacích i s cestujícími,
o uhlí, které nemohlo být vyloženo ze zamrzlých vagonů, o nedostatku paliva ve
školách, úřadech a nemocnicích, o uhelných prázdninách, o nedostatečné kapacitě
zamrzlé dopravní sítě. Zpoždění při výstavbě spojky se velmi negativně projevilo
právě v této době, kdy by uvedené spojení značně pomohlo kalamitu zvládnout.
Pod dojmem této zimní katastrofy, jež zcela ochromila dopravní síť na území
celé střední Evropy a těžce zasáhla i Ostravsko, vydala československá vláda usnesení
č. 830/1963 o urychlení vybudování polanecké spojky. Usnesení stanovilo termíny
uvádění jednotlivých částí spojky do provozu a Krajský výbor KSČ stanovil své dva
členy, aby na stavbu dohlíželi samozřejmě z ideologického hlediska, ale i prakticky,
neboť museli intervenovat u různých podniků, aby zajistili přednostní plnění dodávek
a závazků.
Změna priorit a uvedení polanecké spojky mezi vládou sledované stavby se
odrazilo v politické i ekonomické rovině. Důraz byl kladen na radikální urychlení
prací nasazením železničního vojska, formou socialistického soutěžení a pracovních
závazků i nasazením vězňů včetně vězňů politických. 16 Aby vedení stavby zajistilo
plnění vládních termínů, zástupci režimu vyhlásili stavbu polanecké spojky v březnu
V
Pozvánka na aktiv u příležitosti slavnostního zahájení provozu první části
polanecké spojky, 6. 5. 1964 (ČD, a. s., GŘ – pracoviště Červenka, fond ČSD,
polanecká spojka, kart. č. 3).
V
Pozvánka na aktiv u příležitosti zahájení provozu na polanecké
spojce a položení základního kamene železniční stanice
Ostrava-Vítkovice 27. 8. 1964 (ČD, a. s., GŘ – pracoviště
Červenka, fond ČSD, polanecká spojka, kart. č. 3).
15 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 1, složka Stížnosti občanů proti trase polanecké spojky.
16 Ojedinělá svědectví dokládají i oběti na životech při zemních a stavebních pracích a nasazování osob
odsouzených pro své přesvědčení. Za zprostředkování svědectví děkuji Petru Přendíkovi.
Jízdenka do 1. třídy slavnostního vlaku
u příležitosti zprovoznění III. až V. etapy
polanecké spojky, 27. 8. 1964 (ČD, a. s.,
GŘ – pracoviště Červenka, fond ČSD,
polanecká spojka, kart. č. 3).
68
69
V
V
V
1 2
3 4 5
6 7 8
1. Starý ocelový most přes řeku,
leden 1964 (AV, fond Vítkovice s. p.
– foto, negativy polanecká spojka).
2. Stavba železničního mostu přes
řeku Ostravici, leden 1964 (AV,
fond Vítkovice s. p. – foto, negativy
polanecká spojka).
3. Stavba druhého železničního
mostu přes řeku Ostravici směrem
k železniční stanici Ostrava-Kunčice
(AV, fond Vítkovice s. p. – foto,
negativy polanecká spojka).
4. Železniční most přes řeku Odru
na polanecké spojce (AV, fond
Vítkovice s. p. – foto, diapozitivy,
D6-81-13).
5. Pokládání výhybky ve stanici
Ostrava-Vítkovice (AV, fond
Vítkovice s. p. – foto, negativy
polanecká spojka).
6. Pokládání kolejí, v pozadí most
Československé armády (AV, fond
Vítkovice s. p. – foto, negativy
polanecká spojka).
7. Stavba železničního svršku
v Zábřehu-Družstvě, v pozadí
nadchod mezi ulicemi Březinovou
a Zkrácenou. (AV, fond Vítkovice
s. p. – foto, negativy polanecká
spojka).
8. Stavba polanecké spojky v místní
části Zábřehu zvané Korýtko (AV,
fond Vítkovice s. p. – foto, negativy
polanecká spojka).
1963 za stavbu mládeže. 17 Na urychlení výstavby železničního koridoru se měly podílet
mládežnické brigády sestavené z členů Československého svazu mládeže (ČSM)
z podniků celého tehdejšího Severomoravského kraje. 18 V tisku se objevovaly zprávy
o pracovních úspěších a postupu stavby, případně mírná kritika neúspěchů. Zcela
mimo veřejnou sféru spadaly informace o smrtelných úrazech nebo o sporech v záležitosti
výkupu domů určených k demolici a zemědělských pozemků nutných pro
zařízení trati. Soutěžení a specifický žargon spojený s brigádnickým hnutím a prezentací
práce a závazků jako výsostné záležitosti státního socialismu dokládá časopis
Spojka, který vydával svazácký aktiv polanecké spojky. 19 Vystupňované napětí
a aktivitu dosvědčují používané názvy z vojenské terminologie – kolektivní vedení
stavby, tj. pravidelné porady zástupců všech institucí, podílejících se na výstavbě, se
tak nazývalo štáb stavby polanecké spojky. Mimochodem tato militarizace slovníku
odpovídala faktu, že na výstavbě spojky pracovalo také několik stovek vojáků. 20
Ministerstvo dopravy na základě usnesení rozhodlo v dubnu 1963, že realizovat
se bude varianta spojky, počítající se zprovozněním trati z Ostravy-Kunčic do Polanky
nad Odrou již v závěru května 1964. První vládou stanovený termín, týkající se
zahájení jednokolejného provozu na trati v úseku Ostrava-Kunčice a Ostrava-Vítkovice
se podařilo zkrátit o více než tři týdny. Znamenalo to, že první slavnostní vlak na
I. a II. úsek spojky vyjel již 6. května 1964. Druhý termín stanovený ve vládním usnesení
se týkal zahájení jednokolejného provozu na úseku Ostrava-Vítkovice a Polanka
nad Odrou. Jednalo se o složitý úsek, přesto se podařilo zprovoznit kolej tři dny
před stanoveným termínem dne 27. srpna 1964. U příležitosti otevření této části
polanecké spojky se dne 27. 8. 1964 konalo slavnostní položení základního kamene
nové výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice. Spojení do stanice Ostrava-Poruba
se podařilo zprovoznit 22. prosince 1964. Závěr každé etapy byl pojat
jako slavnost, zprvu politická s řadou projevů a udělování vyznamenání za splněné
socialistické závazky, posléze i společenská s patřičnými znaky oslavy i večeří pro pozvané
účastníky. Tyto festivity dokládají specifickou směsici propagandy, politické
agitace i oficialit v rámci pracovního času a veřejného života ve státním socialismu. 21
Výše uvedená rozhodnutí o urychlení stavby sledovala také záměr omezit co
nejvíce provizorní spojení ulic, přerušených trasou polanecké spojky tak, aby vznikaly
nikoli provizorní přejezdy, nýbrž mosty definitivní povahy. Týkalo se to zvláště
přemostění trati v trase ulice Závodní a mimoúrovňového křížení trati s ulicí Místeckou.
22 V případě nadjezdu v Závodní ulici musel být postaven most pro automobilovou
dopravu, tramvaje a chodce. Jeho konstrukce z předpjatých železobetonových
nosníků dosáhla délku 91 metrů. Právě zde se uplatnilo urychlení prací, takže most
17 K tomu např. články (NS). Slovo mládeže: Vybudujeme Polaneckou spojku! Nová svoboda 19.,
26. 3. 1963, č. 73, s. 1; (eb). Polanecká spojka. O budoucí stavbě mládeže v Severomoravském kraji.
Nová svoboda 19., 7. 4. 1963, č. 84, s. 3. Nebo viz brožuru Na mapách Československých státních drah
se objevila nová trať. Polanecká spojka. Bez data, autorství a místa vydání. Autor děkuje za zapůjčení
publikace bývalému přednostovi železniční stanice Ostrava-Vítkovice Vladimírovi Kutému.
18 BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky, s. 162.
19 TILL, Josef. Konec gordického uzlu. Mladá fronta XX., 27. 8. 1964, č. 205, s. 3.
20 Nová svoboda 19., 29. 9. 1963, č. 233, s. 1.
21 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Projevy, kart. č. 3, složka Závazky.
22 AV, fond Vítkovice s. p., vrstva II, Přeložka ulice Místecké v Ostravě v rámci stavby Polanecká spojka,
kart. č. 434–436.
70
71
V
V
se podařilo postavit za 10 měsíců.
K největším mostním stavbám na spojce patřil most přes Ostravici s dvěma
postranními poli o délce 14,5 metrů a středním polem dlouhým 100 metrů. Most
sestává z ocelové konstrukce dvou plnostěnných rámů zpevněných horním obloukem.
Most představoval ve své době jedinečné řešení v celém tehdejším Československu.
V případě dvojkolejného mostu přes Odru se podařilo využít staré opěry
a jeden pilíř z původní polanecké spojky. Zpočátku zde musel být použit vojenský
válečný most, který byl následně nahrazen ocelovou mostní konstrukcí o rozpětí
47,5 metru. Další most se nachází nad tratí Přerov – Bohumín ve směru do stanice
Ostrava-Svinov. Železniční stavby tak kombinovaly zděné či železobetonové pilíře
a předepjaté železobetonové bloky, především však ocelové mostní konstrukce.
Naopak silniční mosty vznikaly z železobetonu. Hlavní hledisko odráželo utilitární
požadavky na urychlení výstavby a zajištění dopravy.
Až do poloviny 60. let představovaly architektonické a urbanistické požadavky
při výstavbě spojky podružnou roli. Vyplývalo to z hlavního sledovaného ukazatele,
který představovaly termíny zprovoznění nového železničního spojení. Z článků po-
V
Fotografie z výstavby polanecké
spojky v únoru až dubnu 1964
v Ostravě-Kunčicích (AV, fond
Vítkovice s. p. – foto, negativy
polanecká spojka).
V
Typový projekt přístřešků
autobusových stanic a zastávek –
čekárna, zodpovědná projektantka
Ing. Triznová, kreslila Mikulová,
Dopravoprojekt Bratislava, červen
1963 (repro autor, AV, fond Vítkovice
s. p.).
pisujících hrdinné nasazení zaměstnanců a brigádníků vyplývá, že pracovní podmínky
při výstavbě spojky byly někdy hodně primitivní. Zahájení prací na pátém úseku
popsal hlavní stavbyvedoucí Zdeněk Tomášek v podnikovém časopise Dopravních
staveb Olomouc Náš směr následovně: „Dvě maringotky u silnice, dva technici,
6 dělníků … začalo v houštinách a na tělese starého náspu z roku 1917, mezi komáry,
v horku i dešti, s minimálním sociálním zařízením, velkými těžkostmi, ale se snahou
splnit to, co se po nás žádá.“ 23 Problémy činilo i zajištění dostatku techniky. V roce
1963 namísto 45 nákladních aut stavba dostala 20 nákladních automobilů Tatra 111
a přitom práce probíhaly na tři směny. 24 V takových podmínkách otázky architektonického
rázu zůstávaly stranou.
Přesto se pojetí inženýrských staveb v prostředí, kde téma architektury příliš
nerezonovalo, čímž máme na mysli výstavbu železničních tratí, v průběhu 60. let minulého
století proměnilo. Postupná přestavba měst a vesnic se děla stále výrazněji
s ohledem na aktuální stylový modus pozdního modernismu, respektive bruselského
stylu. U zdánlivě běžných nebo utilitárních úprav veřejného prostředí to vyplývalo
z faktu, že se při utváření některých částí infrastruktury využívaly typizované
produkty – osvětlovací tělesa, zábradlí, dlažby, lavičky nebo montované přístřešky
23 TOMÁŠEK, Zdeněk. Zelená pro vlak do Polanky. Náš směr III., 1964, č. 36 (27. 8.).
24 BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky, s. 165.
V
72
73
V
V
55 200 metrů čtverečních. Elektrifikovaná trať se zabezpečovacím reléovým zařízením
byla vybudována pro rychlost 80 kilometrů za hodinu při stoupání 8 promile.
Zahájení provozu na trati znamenalo novou fázi v existenci s tratí spojených staveb
včetně železniční stanice Ostrava-Vítkovice.
hromadné dopravy, které již vznikaly pod vlivem módní designové linie bruselského
stylu. To platilo například pro typové přístřešky hromadné dopravy z kovové konstrukce,
skla a vlnitého plechu, navržené k využití v úseku budovaného mimoúrovňového
křížení ulice Rudné s ulicí Místeckou. K realizaci byl vybrán typový projekt
s transparentními bočnicemi, zkosenou střechou a ocelovou nosnou konstrukcí,
zpracovaný roku 1963 architektkou Triznovou z Dopravoprojektu Bratislava. 25
O uvedené změně priorit svědčí plán mostu na ulici Rudné, umožňující její mimoúrovňové
křížení s ulicí Místeckou. Jednalo se sice o silniční most, jehož výstavba
však byla zahrnuta do širších prací úpravy Místecké ulice, souvisejících s polaneckou
spojkou. Železobetonový most o pěti polích má jednoduchou úpravu, hranolové
pilíře, kovové zábradlí, zkrátka ničím specifickým nevyniká. Avšak provedení plánu
svědčí o dobovém důrazu na estetické kvality prezentace návrhu. Navzdory jednoduchosti
má elegantní vzhled a provedení kresby svědčí o jisté pozornosti věnované
architektonickému pojetí mostu. 26
Výstavba polanecké spojky pokračovala tak, že po nákladní dopravě, pro niž se
trať zprovoznila roku 1964, počala spojka sloužit i dopravě osobní, a to v roce 1966.
Výstavba trati vyvrcholila roku 1967, kdy se podařilo 26. května slavnostně otevřít
pro veřejnost výpravní budovu nádraží Ostrava-Vítkovice a dokončit celou řadu dalších
prací. V průběhu 60. let byla zprovozněna i nová výpravní budova nádraží Ostrava-Kunčice.
V roce 1968 probíhaly ještě některé další dílčí stavební práce a štáb
spojky zasedal až do roku 1970. Celkový předpoklad, kolik si výstavba spojky vyžádá,
činil v roce slavnostního otevření nádraží Ostrava-Vítkovice celkem 287 milionů
Kčs, tedy podstatně více než činily původní propočty. Pokud převedeme peníze na
provedené práce, vystavěno muselo být 14 mostů a řada propustků, výkopy měly
objem 1 050 000 metrů krychlových zeminy, nasypáno muselo být celkem 600 000
metrů krychlových, celková délka kolejí činila 32 750 metrů, výhybek vzniklo 62,
kubatura betonu činila 32 600 metrů krychlových a plocha zpevněných vozovek
25 AV, fond Vítkovice s. p., vrstva II, Přeložka ulice Místecké v Ostravě v rámci stavby Polanecká spojka,
kart. č. 436.
26 Tamtéž.
V
Přeložka ulice Místecké a most nad
ní (ul. Rudná), součást výstavby
polanecké spojky, celkový pohled,
zodpovědný projektant Ing. Hrodek,
vypracoval Ing. Morávek, kreslila B.
Kubíčková, Dopravoprojekt Brno, říjen
1964 (repro autor, AV, fond Vítkovice
s. p.).
Slavnostní aktiv u příležitosti
zprovoznění polanecké spojky
a položení základního kamene stanice
Ostrava-Vítkovice, v pozadí důl
Generál Jeremenko, 27. 8. 1964
(AV, fond Vítkovice s. p. – foto,
negativy polanecká spojka).
– následující dvojstrana
Panel reliéfu vypalovaného do
drátoskla od sklářů Františka Buranta
a Benjamina Hejlka v odbavovací hale
výpravní budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice (foto Roman
Polášek, 2016).
V V
74
75
V
V
76
77
V
V
II
NÁDRAŽÍ
OSTRAVA-VÍTKOVICE:
ARCHITEKTURA,
UMĚLECKÁ VÝZDOBA,
TVORBA JOSEFA DANDY
A PROBLEMATIKA
PAMÁTKOVÁ PÉČE
78
79
V
V
V
II.1
Železniční stavby
v kontextu tvorby
architekta Josefa Dandy
Martin Strakoš
V V – předcházející dvoustrana vlevo
Kamenné obložení soklu travertiem
a mramorem, skleněná mozaika
sloupu, hliníkový plech a skleněné
výplně v ocelových rámech
v odbavovací hale výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
Prostor pod nadchodem
a schodištěm na II. nástupišti
nádraží Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
Výraznou tvůrčí osobnost spojenou s architekturou železničních staveb, konkrétně
výpravních budov, představuje v poválečném období architekt Josef Danda. 1 Jeho
tvůrčí profil se formoval pod vlivem funkcionalismu a sociálních aspektů nové architektury.
Narodil se 2. ledna 1906 v učitelské rodině ve venkovském prostředí. Roku
1911 se z obce Koleč u Slaného rodina přestěhovala do Kralup nad Vltavou, odkud
bylo blízko do Prahy. Po studiích na české reálce v Praze, kde maturoval v červnu
1923, začal studovat architekturu a pozemní stavitelství na Českém vysokém učení
technickém. Tam pokračoval ve studiu až do absolvování druhé státní zkoušky v prosinci
1928. 2
Během studií získal jisté zkušenosti z prostředí projekčních kanceláří a stavenišť.
Praktikoval kromě jiného u architektů Ferdinanda Fencla nebo Adolfa Benše,
který právě projektoval funkcionalistický administrativní palác Elektrických podniků
hlavního města Prahy. Po studiích pracoval v projekční kanceláři architekta Vojtěcha
Kerharta a po povinné vojenské službě zakotvil roku 1930 u architekta Karla Roštíka,
kde vydržel až do října 1931. Roštík zrovna rozkresloval návrh Státní nemocnice na
Ostravsku se sídlem v Zábřehu nad Odrou. Zakázku získal již v roce 1926 na základě
architektonické soutěže. 3 V Roštíkově ateliéru se v době Dandova angažmá rozpracovávaly
plány a stavebně se dokončovaly některé nemocniční pavilony a provozní
objekty. V Dandově případě se pravděpodobně jednalo o jeho první zkušenosti
s Ostravskem, pokud budeme předpokládat, že během tohoto pracovního úvazku
byl vyslán na místo, pro něž ateliér vytvářel plány nemocničních budov.
1 Prameny k tvorbě a životu Josefa Dandy viz NA, fond Danda Josef, Dr. Ing. arch., nezpracováno; AAS
NTM, fond Josef Danda; publikace viz HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika
- nakladatelství ČVUT, 2007. O železničních nádražích napsal J. Danda celou řadu článků a také knihu,
v níž komentoval i vlastní realizace – viz DANDA, Josef. Naše železniční nádraží. Praha: Nakladatelství
dopravy a spojů (NADAS), 1988.
2 Archiv ČVUT, Vysoká škola architektury a pozemního stavitelství, školní výkazy, 1923 až 1928.
3 STRAKOŠ, Martin. Karel Roštík. In STRAKOŠ, Martin. Odboje 1941/1. Obnova památky moderní
architektury. Ostrava: Národní památkový ústav, 2016, s. 113, 165 ad.
80
81
V
V
V
Uliční a boční průčelí obytného domu pro železniční
zaměstnance v Hranicích, 1936 (NA, fond Josef Danda).
V
Stavědlová věž v Hranicích dle typového projektu vypracovaného
v rámci rozšíření a modernizace trati Hranice na
Moravě – Púchov, 1936–1938 (NA, fond Josef Danda).
V říjnu 1931 Josef Danda vyrazil směr Paříž, protože získal několikaměsíční
stipendium od francouzské vlády. To mu umožnilo působit krátce v ateliérech André
Lurçata a Le Corbusiera. Poznal tehdy prostředí světové metropole a atmosféru
v ateliérech představitelů evropské moderní architektury a seznámil se s jejich
představami o soudobé architektonické tvorbě. Mimochodem v ateliéru Le Corbusiera
se podílel na projektu paláce Armády spásy v Paříži. 4 Po návratu v červenci
1932 krátce působil opět v ateliéru Adolfa Benše, který tehdy dělal na soutěžním
návrhu tuberkulózního sanatoria ve Starém Smokovci. Od října téhož roku až do
konce června 1933 pracoval v ateliéru architekta Ladislava Machoně. Následně se
mu podařilo uskutečnit v letech 1932–1934 svůj vlastní funkcionalisticky pojatý projekt
mlékárny v Brodech u Podbořan. Do roku 1936 byl pak zaměstnán v podniku
Konstruktiva.
Výše podaný přehled svědčí nejen o elánu mladého architekta. Dokládá i složité
peripetie adepta architektury a současně i komplikované podmínky provozování
soukromých architektonických ateliérů v době hospodářské krize. Jejich šéfové nabírali
mladé absolventy architektonického oboru v situaci, kdy měli určitou práci,
a pak je propouštěli s doporučením svým kolegům, případně s dobrozdáním pro
případ hledání jiného příhodného zaměstnání.
Když v září 1936 nastoupil J. Danda jako inženýr Československých státních
drah u stavební správy v Olomouci, kde se podílel na projektech budov při výstavbě
druhé koleje trati Hranice na Moravě – Horní Lideč – Púchov, učinil tak určitě
z existenčních důvodů, neboť zaměstnání ve státním podniku přinášelo jistotu. Měl
již po autorizační zkoušce, kterou složil v dubnu téhož roku, a tak mohl doufat, že
získá ve státním služebním poměru definitivu. To se mu povedlo po zkušební době
v dubnu 1938. Nemohl ještě tušit, že učinil zásadní rozhodnutí svého života i tvůrčí
4 K tomu jsou publikovány reprodukce potvrzení praxe od André Lurçata i Le Corbusiera, uložené v NA,
fond Josef Danda (nezpracováno) viz HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda, s. 26.
kariéry. Přitom hned v úvodu působení ve sféře projektování železničních staveb
navrhl nejvýraznější stavbu svého raného tvůrčího období. Je to funkcionalistická
výpravní budova nádraží v Teplicích nad Bečvou. 5 Tato stanice pojmenovaná tehdy
Lázně Teplice nad Bečvou byla vystavěna podle Dandova projektu v rámci zdvojkolejnění
trati mířící na Slovensko v letech 1938–1939. 6
Ač je to měřítkem poměrně malý objekt, představoval ve své době ukázkový
příklad vědeckého funkcionalismu. Původní návrh předpokládal, že budova bude
mít nízkou sedlovou střechu a že hlavní průčelí v rovině přízemí rozčlení symetricky
umístěný hlavní vchod a nástup na schodiště směrem do patra a k nástupišti.
Výsledná podoba zdůrazňuje racionální stránku projektu a místo symetrie upřednostňuje
asymetrické rozvržení, lépe odpovídající potřebám provozu. Kromě ploché
střechy, mírně skloněné k trati, a bezozdobných průčelí se staniční budova vyznačuje
velkými plochami prosklení v podobě pásových oken nebo otvorů vyzděných
luxferami, specifickým kovovým mřížovím a dalšími prvky a detaily. Stavba z cihel
a s železobetonovými sloupy, dodávajícími objektu transparentní charakter skeletové
stavby, je zasazena ve svahu, takže směrem ke kolejím je přízemní, zatímco
do údolí řeky Bečvy je jednopatrová. Výškový rozdíl překonává schodiště spojující
nástupiště s odbavovací halou, situovanou v přízemí, mírně vyvýšeném nad úrovní
silnice směřující z Hranic na Moravě do Valašského Meziříčí. Z místa v přízemí,
odkud stoupá schodiště k prvnímu nástupišti, vede zároveň podchod k druhému
nástupišti. Sám autor stanici charakterizoval takto: „Výtvarně má budova dvojí tvář;
jednu skromnou přízemní ze strany kolejí se zdůrazněnou okapovou římsou a lehkým
zaskleným přístřeškem, druhou ze strany lázní dvoupatrovou, bohatě členěnou,
s terasami bufetu a vstupními schodišti.“ 7
V popisu stavby se věnoval nejen konstrukčnímu řešení a materiálům, ale i hygienickému
vybavení se splachovacími záchody a přípojkou na lázeňský vodovod.
Podrobněji se zabýval i dispozicí, umožňující dvojí druh provozování budovy podle
ročních dob. Během lázeňské sezóny od května do září byl přístupný vestibul v přízemí
s osobní pokladnou, úschovnou zavazadel, elektrickým výtahem a bufetem.
Mimo sezónu, tedy zvláště v zimě, kdy byla frekvence cestujících minimální, se přízemí
nevyužívalo a cestujícím sloužily místnosti v prvním patře, tedy v úrovni nástupišť,
kde se nacházel i byt přednosty stanice s malou zahrádkou. Bytové prostory,
sestávající z obytné kuchyně, pokoje, předsíně se šatnou a lázně, umístil Danda nad
vestibul a orientoval je směrem k řece. Stanice korespondovala s moderní architekturou
lázní, nacházejících se na protilehlém břehu řeky Bečvy. Na architektonickém
profilu lázní se podíleli přibližně v téže době architekti Karel Kotas, Oskar a Elly
Oehlerovi nebo Karel Caivas. 8 Specifický lázeňský komplex tak doplnila budova, reprezentující
moderní architekturu v oblasti dopravních staveb.
Jan E. Koula ve své monografii o nové české architektuře napsal, že právě tato
stanice spolu s nádražím Vojtěcha Krcha v Poděbradech představují výjimky z jinak
5 NA, fond Danda Josef, Dr. Ing. arch., nezpracováno, projekt stanice Teplice nad Bečvou.
6 Realizace – adresa: ulice U Teplic č. p. 552, Teplice nad Bečvou, památkově chráněno od 17. 4. 1991,
rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních památek 22707/8-3115.
7 DANDA, Josef. Nádraží Lázně Teplice n. B. Architekt SIA XXXIX., 1940, č. 8, s. 159–160, zde s. 160. Novější
viz DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 17.
8 KOLLMANN, Vítězslav – ZATLOUKAL, Pavel. Moravské lázně v proměnách dvou staletí. Olomouc: Oblastní
galerie výtvarného umění Olomouc, 1987, s. 121–138.
82
83
V
V
ne zrovna přesvědčivé produkce nových nádraží v domácím prostředí. Koula dokonce
vyjádřil názor, že: „Z nových staničních budov vyniká Dandova stanice v Lázních
Teplicích.“ 9 Uvedené konstatování by nemělo té ceny, kdyby k tomu nedodal kritiku
nových nádraží a nepodpořil ji oceněním principu typizace a standardizace u starých
nádraží. Jako stoupenec funkcionalismu musel Koula oceňovat tyto procesy
uplatněné v drážní architektuře v průběhu 19. století navzdory historizujícím stylovým
podobám staveb, a to jak v celku, tak i v detailu.
Další ocenění Dandovy rané tvorby přinesla výstava Za novou architekturu,
uskutečněná v pražském Uměleckoprůmyslovém muzeu roku 1940. Z jeho nevelkého
díla se do výběru dostala mlékárna v Brodech společně s Krchovým nádražím pro
Poděbrady. 10 Jistě to nebylo překvapivé, když uvedeme, že jedním z referentů tohoto
oddělení byl architekt Adolf Benš, u něhož v ateliéru J. Danda krátce působil. Tehdy
jej jistě Benšův náhled na moderní architekturu, vyjádřený explicitně termínem
vědecký funkcionalismus, inspiroval a leccos z toho Danda ve své práci uplatnil. 11
Pozitivního přijetí se dostávalo staniční budově i po desetiletích. Ještě v roce
1987 ocenili autoři monografie o moravských lázních snahu architekta dát stavbě
lázeňský charakter. Konstatovali přitom, že: „…opakovaný motiv prosklených nároží,
svírajících terasu, může evokovat otevřenou náruč.“ 12 Rozeznávali v tomto Dandově
díle kromě funkcionalistického základu i jistý klasicizující přídech, což se následně
v jeho tvorbě opakuje v několika fázích, a to jak ve 40., tak následně v 50. a 60.
letech. Kromě ocenění však vyjádřili i jistou kritiku, nikoli vůči stavbě samotné, ale
s ohledem na skutečnost, že zdvojkolejnění trati znamenalo zvýšení frekvence provozu
vlaků a tím i narušení idyličnosti údolí a lázeňského prostředí.
Kromě teplické stanice realizoval J. Danda na trati směrem z Hranic na Horní
Lideč a pak dále na Slovensko do Púchova celou řadu drobných staveb. Napsal
o tom i pojednání, publikované roku 1940 v časopise Zprávy železničních inženýrů. 13
V
Zastávka v Černotíně dle typového
projektu vypracovaného v rámci
rozšíření a modernizace trati Hranice
na Moravě – Púchov, půdorys
a průčelí od trati, 1938 (NA, fond
Josef Danda).
Věnoval pozornost menším objektům a nádražím. Kritizoval stylový chaos 19. století
a malou pozornost zaměřenou právě na drobné stavby, utvářející charakter nádraží
a trati v krajině. Z vlastní zkušenosti nejspíš dospěl ke konstatování, že právě tyto
stavební drobnosti jsou opomíjeny a stávají se pouhou součástí větších realizací.
Napsal, že: „Tyto stavby, podle běžného názoru na komerční únosnost podniku, byly
investičním zlem, zatížením bilance… Do očí bije především půdorysná libovůle –
o výtvarné nemluvě – která se objevila při projektování malých objektů. Dříve již
zmíněné komerční hledisko, které ještě dnes se často uplatňuje, způsobilo, že dnešní
stanice jsou chaotickou směsí různorodých větších a menších objektů, které budí dojem
neladnosti, nepořádku a nedostatku organisačního citu.“ 14 Komplexní pohled na
problematiku architektury je zřejmý z pokračování dané argumentace, neboť Danda
uvažuje o moderním člověku, jenž zadává moderní architekturu. Píše, že: „Je dnes
jasno, že názor o zbytečném zatížení investičním při vybavení menších železničních
objektů je naprosto překonaný právě tím, že moderní člověk vidí právě ve vnější
formě výraz vnitřní organizační i finanční schopnosti a harmonie celého podniku.“ 15
V článku se dovolává srovnání se soukromým sektorem, který dbá na stylovou
vytříbenost svých objektů. Tím má nejspíše na mysli projevy korporátního stylu, jak
jej v té době prezentovala například firma Baťa, ale i řada dalších podniků. Srovnává
důraz kladený železnicí na technickou vyspělost lokomotiv a vozů se zaostalostí
některých drážních staveb. Právě usilování o vysokou úroveň státního podniku by se
mělo projevit i v případě architektonické reprezentace státní dráhy. Toho však podle
něj není třeba dosahovat automatickým zvýšením financí, nýbrž „…kvalifikovanou
9 KOULA, Jan E. Nová česká architektura a její vývoj ve XX. století. Praha: Česká grafická unie A. S. v Praze,
1940, s. 153.
10 Budovy kancelářské, obchodní a průmyslové (ODD. XI., referenti A. Benš a V. Kopecký). Architektura II.,
1940, č. 6–7, s. 163.
11 K vědeckému funkcionalismu viz ŠVÁCHA, Rostislav (ed.). Forma sleduje vědu: Teige, Gillar a evropský
vědecký funkcionalismus 1922–1948. Praha: Galerie Jaroslava Fragnera, 2000.
12 KOLLMANN, Vítězslav – ZATLOUKAL, Pavel. Moravské lázně v proměnách dvou staletí, s. 130.
13 DANDA, Josef. Architektura malých drážních pozemních staveb. Zprávy železničních inženýrů XVII., 1940,
V
Neuskutečněný návrh výpravní
budovy železniční stanice Hranice,
průčelí k městu, 1939 (NA, fond Josef
Danda).
č. 11, s. 173–175.
14 Tamtéž, s. 173.
15 Tamtéž.
84
85
V
V
V
V
Pohled na výpravní
budovu železniční stanice
Lázně Teplice nad Bečvou
od okresní silnice,
1938–1939 (NA, fond
Josef Danda).
prací projektanta, jehož úkolem jest vytvoření pružného půdorysu, schopného dalších
rozšíření a určité výtvarné formy, která opakována může vtisknouti trati neb
stanici vyhraněný ráz.“ Představoval si pod tím „architekturu funkcionální, jíž účel
jest hlavním cílem, avšak s prvky rázu psychologického, t. j. … určité vlídnosti, veselosti
a intimity…“, přičemž pokračoval, že jí „…dnes obstarávají strážníci, výhybkáři,
agenti a přednostové dobře či špatně improvizovanou zahradnickou výzdobou, neb
i jinými, více méně povedenými prostředky.“ 16
Kritizoval tím jak schematismus racionalismu, tak i nekritické regionalistické
tíhnutí k přejímání vzorů z lokálního lidového stavitelství. Hlavní prvky v regionálním
měřítku měly podle jeho názoru vyplývat z využití místních materiálů a zažitých
prvků, například sklonu střech. Nemělo by to však skončit u přejímání lomenic,
dekoru nebo znaků zcela odlišných typů staveb. Jako zastánce funkcionalismu
zdůrazňoval hledisko staničního provozu a splnění nároků cestujících, čemuž by se
měl projektant drážních staveb podle J. Dandy věnovat především. Z toho pak měla
vyplynout i jistá typizace, soustředěná na některé železniční objekty. Neplatí přitom,
že by Danda ve svém funkcionalistickém pojetí opomíjel psychologické a další
aspekty architektury. Jeho priority však byly zřejmé.
V
Původní návrh výpravny železniční
stanice Lázně Teplice nad Bečvou,
podlaží v úrovni kolejí, podlaží
v úrovni silnice, pohled ze silnice,
pohled od kolejiště, bez data (1938?)
a místa (NA, fond Josef Danda).
Pohled na výpravní
budovu železniční stanice
Lázně Teplice nad Bečvou
od trati, 1938–1939
(NA, fond Josef Danda).
Své zásady uplatnil na stavbách výše zmíněné trati z Hranic do Horní Lidče.
Jako příklady uvedl stavědlovou věž v Hranicích a tamní obytný dům, zastávku
v Černotíně a výpravnu stanice Lázně Teplice nad Bečvou. Posledně zmíněný objekt
popsal podrobněji. K jeho řešení dodal, že: „Po stránce technického vybavení
jsou to zvláště dokonalá instalace lázeňského vodovodu, elektrický výtah zavazadel
a osvětlení nástupišť, jež poskytují cestujícím příslušný komfort. Po stránce výtvarné
užití železobetonových sloupů, zasklených stěn a keramických obkladů umožnilo
vytvoření representační fasády k lázním, zatím co fasáda ke kolejím jest vzhledem
k své malé výšce méně náročná. Žerď praporová, emblem, kašna, vchodové schody,
užití skla a obklady jsou typickými vnějšími znaky této lázeňské výpravny.“ 17
16 DANDA, Josef. Architektura malých drážních pozemních staveb, s. 174.
17 DANDA, Josef. Architektura malých drážních pozemních staveb, s. 175.
V
86
87
V
V
Výpravna železniční stanice Třinec, uliční pohled, Státní ústav
železničního projektování, listopad 1953 (SŽDC, pracoviště
Olomouc).
V roce 1939, kdy budova stanice v Teplicích nad Bečvou počala sloužit veřejnosti,
byl Josef Danda přeložen na ředitelství státních drah do Prahy, kde se nadále
zabýval projekcí železničních staveb, nasazený v kanceláři německých železnic.
Podílel se na projektech úprav nynějšího Masarykova nádraží (tehdy Hybernské
nádraží) a spolupracoval na architektonické podobě vinohradských tunelů s architektem
Antonínem Parkmanem. Podrobněji se věnoval novým možnostem dalšího
vývoje architektonické podoby železničních nádraží. V článku Nádraží s ostrovními
nástupišti v časopise Architekt SIA roku 1940 uvažoval o procesu peronizace, jak
psal, u hlavních a dvojkolejných tratí. Peronizace spočívala v budování podchodů
a ostrovních nástupišť s ohledem na požadavky zvýšené rychlosti a frekvence vlaků
a pohodlí i bezpečnosti cestujících. 18
Nebyl to jeho jediný článek v té době. Pojednal o drobných železničních stavbách
a v roce 1944 publikoval v časopise Architekt SIA rozsáhlejší stať, nazvanou
Podíl architekta na úkolech železničního plánování. 19 Pokračoval ve výše uvedených
úvahách. Vztáhl je však na celou stavební produkci drah, nikoli jen na malé objekty.
Za povšimnutí především stojí, jakým způsobem uvažoval o vnitřním uspořádání nádražních
budov s odbavovací halou. Tento prostor považoval z hlediska výpravních
budov za zásadní, určující život stanice i její charakter. K dispozičnímu a prostorovému
členění výpravní budovy a k řešení odbavovací haly napsal, že: „Spojení jednotlivých
světlých výšek haly, čekajících prostorů, restaurací, toalet a úřadoven, vyjádřené
klidným, horizontálu podtrhujícím obrysem, u velkých nádraží nad to doplněným
kontrastující vertikálou ukazovatele hodin, věže, má svůj vedoucí architektonický
18 DANDA, Josef. Nádraží s ostrovními nástupišti. Architekt SIA XXXIX., 1940, č. 10, s. 185–187.
19 DANDA, Josef. Podíl architekta na úkolech železničního plánování. Architekt SIA XLIII., 1944, č. 7,
s. 137–152.
motiv ve tvaru nejvyššího prostoru: haly odjezdové. Její výška při velkoměstských
nádražích, spojená s efektem velkých rozponů, které zde nutně vzniknou, vyžádá si
v každém případě vyjádření navenek samostatným útvarem ničím jiným nespojeným,
majícím všechny předpoklady pro monumentalitu, zatím co ostatní prostory
budou míti výraz tvarů přidružených.“ 20 Současně požadoval, aby tyto veřejně přístupné
haly poskytovaly nejen pohodlí, ale i krásu v podobě uměleckých děl z mozaiky,
skla, kovu nebo kamene.
J. Danda rozvíjel uvedené aspekty ve svých projektech výpravních budov železničních
nádraží v praktické projekční rovině od 2. poloviny 40. let až do 60. let
minulého století. Vývoj jeho tvorby od pozdního funkcionalismu k pozdnímu internacionálnímu
stylu (bruselskému stylu) lze dobře doložit na šestici jím vyprojektovaných
výpraven železničních stanic, vzniklých v rámci náhrady objektů zničených za
druhé světové války, popřípadě vystavěných z důvodu rekonstrukce železniční sítě
a nových dopravních požadavků. Do této skupiny patří výpravní budova železniční
stanice Pardubice hlavní nádraží, vyprojektovaná ve 2. polovině 40. let minulého
století a dokončená v roce 1958, dále je to již převážně ubouraná a přestavěná výpravní
budova nádraží v Třinci z poloviny 50. let a výpravní budova nádraží v Klatovech
ze závěru téhož desetiletí. Šedesátá léta reprezentuje výpravní budova nádraží
v Chebu, dokončená roku 1962, a výpravní budova nádraží v Ostravě-Vítkovicích.
Závěr seznamu tvoří dostavba a přestavba výpravní budovy stanice Praha hlavní nádraží,
uskutečněná v 70. letech minulého století. V době výstavby nové odbavovací
haly stanice Praha hlavní nádraží se J. Danda loučil se svou projekční praxí. Pražská
realizace tak vypovídá hodně o tvorbě mladší generace, jejíž zástupci se na projektu
výrazně podíleli.
20 DANDA, Josef. Podíl architekta na úkolech železničního plánování, s. 145.
88
89
V
V
Abychom si doložili stručně naznačené proměny tvorby Josefa Dandy, nyní se
zaměříme na jednotlivé jmenované výpravní budovy.
Staré železniční nádraží v Pardubicích již před 2. světovou válkou kapacitně
nedostačovalo počtu cestujících. Koncem srpna 1944 celé nádraží těžce poškodilo
bombardování. Projekt nového nádraží dostal na starosti architekt Josef Danda,
jenže jeho funkcionalistický návrh přesahoval finanční možnosti. 21 V roce 1948
ministerstvo dopravy vyhlásilo architektonickou soutěž, v níž zvítězil návrh dvojice
architektů Karel Kalvoda a Karel Řepa, kteří si ke spolupráci přizvali právě J. Dandu.
Vybraný návrh rozpracovali posléze K. Řepa s J. Dandou. Původně se počítalo v dispozici
se dvěma halami – odjezdovou a příjezdovou. Nakonec však byla realizována
koncepce s jednotnou odbavovací halou.
Pardubické nádraží navzdory skutečnosti, že bylo uvedeno do provozu až v roce
1958, náleží k vyspělým projevům pozdního funkcionalismu, podobně jako nádraží
Praha-Smíchov z let 1953–1956 od Jana Zázvorky a Jana Žáka. Zde rovněž složitost
řešení a jeho průtahy stavbu časově zařazují spíše do 50. let minulého století, i když
stylové východisko spočívá ještě v předchozím období. Vznik těchto velkých staveb,
21 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. II. díl. Litoměřice: Vydavatelství
dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2005, s. 43–54. Dále viz DANDA, Josef. Naše železniční nádraží,
s. 24–26.
V V
Josef Danda, schematický zákres situačního řešení
přednádraží a výpravní budovy železniční stanice
Klatovy: 1 – výpravní budova, 2 – dopravní křídlo,
3 – obytná část, 4 – provozní dvůr,
5 – 6 – 7 – nástupiště, 8 – nástupiště autobusové
dopravy (DANDA, Josef. Naše železniční nádraží,
s. 37).
V
Pohled na výpravní budovu železniční stanice
Klatovy z přednádraží (foto Martin Strakoš,
2015).
V
Odbavovací hala výpravní budovy železniční stanice Klatovy (foto Martin Strakoš, 2015).
90
91
V
V
vyprojektovaných před rokem 1948, zabrzdily radikální změny po komunistickém převratu
v únoru 1948 a nástup socialistického realismu. Některé objekty dokonce zmíněný
vývoj natolik poznamenal – například již uvedené nádraží Praha-Smíchov, že jej
část veřejnosti vnímá spíše jako projev socialistického realismu.
Pardubickou výpravní budovu vystavěnou podle návrhu Josefa Dandy a Karla
Řepy tvoří železobetonová skeletová vyzdívaná konstrukce, opatřená terakotově
zbarveným chlumčanským keramickým obkladem fasád, imitujícím cihelné zdivo,
kombinovaným s černým lesklým keramickým obkladem v úrovni přízemí, tj. vstupu
a restaurace. 22 Obdélná hala o úctyhodných rozměrech 90 x 21 metrů, opatřená
ochozy v úrovni patra, má taktéž podobu skeletové stavby, zaklenuté patnácti
monolitickými valenými železobetonovými skořepinovými klenbami. Prosvětlení
halového prostoru zajišťují velké obdélné otvory, vyplněné luxferami a otevřené do
nepřístupných ochozů, umožňujících umístit v hale zelenou výsadbu. Jednotný ráz
haly zajišťují použité materiály a prvky – keramická dvoubarevná dlažba, obklady
stěn a sloupů, kovové dveře a výkladce s původními madly a výplněmi s patřičnou
povrchovou úpravou. Charakter haly akcentují monumentální umělecká díla, pořízená
a instalovaná až v průběhu 2. poloviny 50. let. Jedná se o dvě skleněné mozaiky,
umístěné na postranních zdech. Jednou z nich je mapa památek od Richarda
Landera, druhá od Jaroslava Moravce zobrazuje zvěrokruh s dobově příznačnými
kosmickými motivy, v jehož středu se nacházejí rozměrné hodiny, motiv, jímž J. Danda
dotvářel atmosféru odbavovacích hal. Součástí výzdoby se staly později umístěné
velkoformátové černobílé fotografie oblíbených turistických cílů v Československu.
Kromě hotelu ve vertikálním šestipatrovém křídle s restauračními provozy v úrovni
přízemí bylo součástí nádraží i dnes již nefungující kino v suterénních prostorách.
Komplexní pojetí realizace a její uměřené a velkorysé řešení (např. rozměry odbavovací
haly, podchodů, nástupišť) i umělecká výzdoba odůvodněně přispěly k památkové
ochraně této dopravní stavby. 23
Období 1. poloviny 50. let minulého století a oficiální postoj stalinského režimu,
přikazující aplikaci socialistického realismu, nepoznamenalo v případě tvorby
J. Dandy pouze pravděpodobně jím vytvořený návrh na výpravní budovu železničního
nádraží Nové Ostravy (tehdy stanice Svinov-Vítkovice), jak jsme si uvedli v kapitole
o přestavbě železniční sítě na Ostravsku a nových nádražích. Týkalo se to
i dvou dalších realizací. První z nich je výpravní budova železničního nádraží v Třinci,
uskutečněná podle návrhu J. Dandy v letech 1953–1957. Základ kompozice třinecké
výpravní budovy je klasicistní, přesněji řečeno klasický. Boční části byly tvořeny
dvěma shodnými horizontálními křídly, situovanými rovnoběžně s tratí. Mezi nimi
uprostřed se zvedalo pětipatrové věžové křídlo a v úrovni přízemí této části se nacházel
hlavní vchod do odbavovací haly nádraží. Ve vyšších podlažích sloužila věžová
část jako ubytovna železničního personálu. Budova byla řešena v železobetonovém
vyzdívaném skeletu. 24
22 Realizace – Náměstí Jana Pernera č. p. 217, Pardubice, část obce Zelené Předměstí.
23 Zapsáno do Ústředního seznamu kulturních památek v roce 1987, rejstříkové číslo Ústředního seznamu
kulturních památek 47810/6-4875.
24 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. IV. díl. První část. Litoměřice:
Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2013, s. 223–228.
V rámci modernizace třineckého železničního nádraží však byla v roce 2014
věžová část jako nepotřebná zbořena a na jejím místě vznikla nová odbavovací hala
s proskleným rizalitem. 25 Vrátíme-li se zpět k tvůrčímu vývoji J. Dandy, zde nalézáme
inklinaci k prolnutí funkcionalistického východiska s principy klasické povahy. Stačí
zde připomenout postřeh o klasicistní notě v pojetí funkcionalistické stanice v Teplicích
nad Bečvou. V případě Třince se to týkalo především symetrické kompozice
a rozvržení celku i jeho jednotlivých částí. Danda neustával užívat moderní prvky
a zásady, takže výsledek nelze jednoduše zařadit ani k modernismu, ani k projevům
socialistického realismu. Lépe řečeno se jedná o tradicionalismus, založený
na klasických zásadách i moderních prvcích a zformovaný kolem funkčně pojatého
dispozičního rozvržení. Moderní prvky představovaly železobetonové konstrukce,
ale i uplatnění keramického pláště, luxfer nebo amerických oken.
Obytná věž měla v horním podlaží ochoz po celém obvodu s předsazenou
střechou bez podpor, takže valbová střecha levitovala nad robustním tělesem, což
může vycházet z inspirace prérijním stylem Franka Lloyda Wrighta, i když původní
předobraz dostal v třineckém případě notně robustní podobu. Hmotově se jednalo
o lapidární budovu s jednoduchými fasádami, postranní křídla měla jen mírně strukturálně
pojaté řešení fasádního povrchu. V interiérech třinecké odbavovací haly se
snoubil pozdní funkcionalismus s nastupujícím bruselským stylem, patrným jak v řešení
stropních podhledů s nepřímým osvětlením a zaoblenými „organickými“ tvary,
tak i v oválných sloupech nebo umělecké výzdobě.
Kombinace racionálního rozvržení provozu nádraží s klasickými principy a klasicistním
stylovým modem v kontextu moderního klasicismu, to je příznačné i pro
další Dandovu realizaci výpravní budovy z 50. let minulého století a odpovídá to
přechodovému období 2. poloviny 50. let s dozníváním socialistického realismu. 26
Klatovská železniční stanice včetně výpravní budovy patřila k těm těžce poškozeným
bombardováním v závěru 2. světové války. I v tomto případě přistoupily Československé
státní dráhy k vytvoření architektonicky i umělecky náročné výpravní budovy.
27 Původní a nerealizovaný návrh vytvořil Josef Danda v podobě funkcionalisticky
pojaté výpravny roku 1948. 28 Vzhledem k pojetí projektu a k nástupu socialistického
realismu koncem 40. let zůstal první koncept pouze na papíře. Druhý projekt klatovského
nádraží vznikl na základě vnitroústavní soutěže SÚDOP, v níž byl k realizaci vybrán
opět návrh Josefa Dandy. 29 Nádraží se podařilo dokončit v letech 1959–1960.
Vzhledem k orientaci příjezdové komunikace rovnoběžně s tratí situoval autor
odbavovací halu a tím pádem i hlavní průčelí se vstupy do haly na boční stranu
výpravní budovy. 30 To mu umožnilo vytvořit rozsáhlý přednádražní hlavový prostor,
uvozený dvojicí krytých podélných přístřešků ze železobetonové konstrukce. Jeden
25 Adresa realizace – Nádražní č. p. 348, Třinec, není památkově chráněno.
26 K umělecké výzdobě nádraží viz FIŠER, Marcel. Umění v Klatovech. Umění ve veřejném prostoru / Svazek
I. Horažďovice: Centrum pro dějiny sochařství Horažďovice, o. s., 2011, s. 72–77.
27 Realizace – adresa: Nádražní č. p. 151/III a č. p. 149/III, Klatovy III, památkově chráněno od 23. 12. 2014,
rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních památek 105520.
28 KŘÍŽKOVÁ, Alena. Architektura a urbanismus v Klatovech 1930–1989. Olomouc: magisterská diplomová
práce, Filozofická fakulta Univerzity Palackého, 2012, s. 52.
29 K architektuře viz DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 36–38. Návrh k prohlášení za kulturní
památku zpracoval v září 2013 historik umění Marcel Fišer.
30 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 36–38.
92
93
V
V
slouží jako první nástupiště železniční stanice a druhý používá městská autobusová
doprava. Přístřešky podtrhují monumentální symetrickou kompozici hlavního průčelí
s rozměrnou obdélnou okenní plochou, vyplněnou úzkými vertikálními sklobetonovými
pásy v pilovitém zalomení a završenou valbovou střechou. Klasické symetrické
pojetí podtrhují realisticky pojednaná umělecká díla (reliéfy) v úrovni přízemí,
znak v hlavní fasádě a především řešení odbavovací haly. Jak zdůraznil J. Danda,
právě vzdálenost nádraží od centra Klatov a také význam stanice se projevily tím,
že budova má poměrně velké měřítko. Musela totiž pojmout požadované kapacity
jednotlivých služeb a dobových nároků dráhy.
Řešení vychází z uplatnění odbavovací haly podélně orientované k nástupu
a příčně ke kolejím. Z haly vychází jediný podchod, patřičně dimenzovaný, aby vyhověl
tehdejší frekvenci cestujících. Výhodou je, že přednádraží, hala i nástupiště
mají téměř shodnou niveletu, takže cestující nemusejí prostřednictvím podchodu
překonávat velké převýšení. Orientace přednádraží i haly umožnila velmi elegantně
vyřešit provoz cestujících, tedy příchod i odchod, což při dnešní menší frekvenci
vyvolává dojem velkého prostoru. Hala se tak přirozeně dělí na část sloužící k odbavení
cestujících s pokladnami, informacemi, úschovnou zavazadel a na část určenou
čekajícím, vybavenou čekárnou, toaletami, bufetem, původně i restaurací a poštou.
V
Výpravní budova železniční stanice
Cheb, pohled z přednádraží (foto
Martin Strakoš, 2015).
V
Výpravní budova železniční stanice
Cheb, odbavovací hala (foto Martin
Strakoš, 2015).
Hala i s obestavěnými prostorami tvoří, jak píše Danda „mohutný blok zastavění“.
Ten mu umožnil „…optimálním způsobem řešit jeho služební prostory“. 31 Druhé křídlo
budovy, označené jiným číslem popisným, sloužilo jako zázemí kuchyně. Ve vyšších
podlažích byly byty železničního personálu. 32
Kompozičně zformoval J. Danda nádraží, aby se jevilo jako, jak píše „…osamělý
velký objekt na kraji města“. Z prostorových útvarů zdůraznil dva. Jednak samotnou
halu, o níž uvedl: „Předmětem vnitřní architektury bylo hlavně vytváření prostoru
mírně převýšené haly v rozměrech délky 25 metrů, šířky 15 metrů, výšky 11 metrů.
Každá z jejích čtyř stěn má svůj zvláštní výraz, spojený pásem osvětlovacích těles
a reproduktorů, který je dělí na spodní plochu dveří a stěn obložených keramikou
a na horní plochu u stěn do přednádraží vertikálním sklobetonovými stěnami přirozeného
osvětlení; u ostatních plastických stěn je vertikální členění podkladem pro
uměleckou výzdobu.“ 33 Dále popisuje sgrafito na delší stěně, sochu dívky na stěně
kratší a terasu s hodinami na stěně u schodiště do podchodu a na vstupu na první
31 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 37.
32 Nádražní č. p. 149/III, Klatovy III.
33 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 38.
V
94
95
V
nástupiště. Pro halu ještě zdůrazňuje roli dvoubarevné mozaikové dlažby se čtvercovým
rastrem i tři řady oboustranných lavic. Prostor završil stropním podhledem
s výplní z umělých hmot a s osvětlovacími tělesy, zavěšeným na nosnících ocelové
konstrukce.
Klatovské nádraží tak reprezentuje méně známou a také méně vizuálně, prostorově
a v detailu invenčně pojatou fázi Dandovy tvorby. Historik umění Marcel
Fišer dokonce přišel s názorem, že Danda nebyl příliš invenční architekt. 34 Dokládá
to podle něj Dandův podíl v roli specialisty na několika projektech, zvláště v případě
stanice Praha hlavní nádraží, kde tvůrčí přínos padá na vrub mladší generace architektů.
Uvedený názor vyvozuje i z utváření klatovského nádraží, především z řešení
exteriéru, který opravdu kombinuje moderní výraz s tradičními a schematicky pojatými
formami. To byl ovšem osud mnoha moderních architektů, kteří byli nuceni
v 50. letech popřít své východisko a uplatňovat tvarosloví, které jim nebylo vlastní,
což je případ i tohoto projektu, původně Dandou koncipovaného v intencích jeho
funkcionalistické etapy tvorby.
S výrazně odlišnou koncepcí a formovým aparátem přichází J. Danda jen o pár
let později ve svém, zdá se, nejmilejším díle, a to výpravní budově železničního nádraží
v Chebu. Toto nádraží bylo také zničeno bombardováním v průběhu 2. světové
války. Tamní provizorium, vybudované ze dřeva v poválečném období mělo být nahrazeno
reprezentativní novostavbou. 35
Když Josefu Dandovi redakce časopisu Železničář položila v roce 1985 otázku
„Co považujete za svůj největší osobní úspěch v tomto oboru?“, jeho odpověď byla
jednoznačná. Zdůraznil, že dobře provedená realizace, která se líbí veřejnosti, mu
dodává sebedůvěru do další tvorby. Zároveň připojil konstatování, že takový pocit
měl za těch 40 let „… několikrát. Ale nejsilněji jsem jej prožíval při své práci na projektu
nového nádraží v Chebu na místě válkou zničeného starého nádraží a přilehlé
městské oblasti.“ 36 Výpravní budova chebského železničního nádraží vznikla podle
projektu, který J. Danda se spolupracovníky v SÚDOPu zpracovali v letech 1956–
1959. Se stavbou začal podnik Železniční stavitelství Praha již v roce 1958 a dokončil
ji za pět let. Slavnostní otevření nového nádraží se uskutečnilo 22. prosince 1962. 37
Přesně v těch létech česká a slovenská architektura a celá společnost prodělávaly
jakýsi poloviční přerod. Zčásti mizelo dědictví stalinismu a znovu se dostávaly ke
slovu některé modernistické principy jak v umění, tak i v architektuře a jiných sférách
společenského života. Stavba byla zahájena v tomtéž roce 1958, kdy se podařilo
prezentovat úspěšně československý pavilon na EXPO 58 v Bruselu. Slavnostní
34 FIŠER, Marcel. Šumné Klatovy. Železniční nádraží / architekt Josef Danda. PARS PRO TOTO 2005, č. 7,
s. 31–33.
35 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 30–33; KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura
a stavební vývoj. III. díl. Druhá část. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2005,
s. 102–105; FIŠER, Marcel – HÁJEK, Karel. Josef Danda: železniční nádraží v Chebu (1956–1962). Cheb:
Galerie výtvarného umění v Chebu, 2011. Přístupné také z http://www.gavu.cz/data/260-danda_k3.pdf
(stav k 30. 6. 2017).
36 DANDA, Josef. (Anketa u příležitosti 40. výročí osvobození Československa). Železničář 35., 1985, č. 7,
s. 102–103, zde s. 103.
37 DANDA, Josef. Nová výpravní budova v Chebu. Železniční a dopravní technika 11., 1963, č. 3, s. 73–75.
V témže čísle je na vnitřní straně zadní části obálky reprodukována celková situace nové výpravní budovy
chebského nádraží a v předchozím čísle 2 vyšla barevná fotografie čelního průčelí výpravní budovy na
přední obálce a interiéry na obálce zadní.
V
Interiéry výpravní budovy chebského nádraží včetně
mozaiky od Jaroslava Moravce v odbavovací hale (repro
Železniční doprava a technika 11., 1963, č. 2, zadní část
obálky).
V Přední část obálky s fotografií hlavního vstupního průčelí
výpravní budovy chebského nádraží s figurální vitráží od Zdeňka
Holuba a kovovým reliéfem od Jaroslava Šajna v nočním
nasvětlení (repro Železniční doprava a technika 11., 1963, č. 2,
přední část obálky).
otevření se uskutečnilo v prosinci 1962. 38 Projekt vytvořil SÚDOP Praha, rozpracovala
jej jeho pobočka v Plzni a realizaci mělo na starosti Železniční stavitelství Praha
a jeho stavební správa v Chebu. V novostavbě chebského železničního nádraží se
Dandovi podařilo využít aspekty pozdního internacionálního stylu v intencích zdejšího
specifického modu – bruselského stylu, vycházejícího mj. z poučení a zkušeností
se světovým architektonickým vývojem. Nádraží na hranici se západní Evropou totiž
mělo náležitě reprezentovat nejen Československo, ale i zdejší státní socialismus.
38 Náměstí Dr. Milady Horákové č. 2 / č. p. 1301, Cheb. Podnět k prohlášení za kulturní památku výpravní
budovy železničního nádraží v Chebu zpracovala Alžběta Kratochvílová z loketského územního
odborného pracoviště Národního památkového ústavu v září 2014. Nádraží je památkově chráněno od
14. 12. 2016, rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních památek 105955.
96
97
V
V
V
Autor se přidržel symetrické kompozice, která byla vlastní například jeho projektu
železničního nádraží v Třinci. U chebského nádraží je symetrická skladba obdobně
zdůrazněna středním vertikálním akcentem věžového křídla, ovšem výrazně
subtilnějšího pojetí. V Chebu střed zdůrazňuje štítová zeď věže, obrácená do přednádražního
prostoru. Zdůraznil tím jednak hlavní vstup, uvozený kónickými sloupy,
jednak symbolické prvky, jakým je neonový ciferník hodin nebo kovový reliéf se
státním znakem (nyní je zde umístěn znak města). Odráželo to představu J. Dandy,
že železniční nádraží má splňovat nejen praktické, ale i estetické požadavky. O zvoleném
řešení napsal: „Celkový architektonický záměr vychází z myšlenky dát vnější
i vnitřní architektuře netradiční a optimistický ráz, s určitou monumentalitou vnějšku
i vlídným veselým prostředím vnitřku, a to jak v měřítku, poměrech, plastice, tak
i v užitých materiálech fasád a interiéru.“ 39
Zmíněný netradiční a optimistický ráz se projevuje především v pojetí odbavovací
haly, v užitých materiálech, v barevnosti a v rovině umělecké výzdoby. 40 Zatímco
architektonicky se v Chebu jedná o prolínání funkcionalistického přístupu k rozvržení
provozu i k řešení dispozice, pozdní modernismus v pojetí bruselského stylu
se projevil výrazněji zvolenými materiály (sklo, umělá hmota), barevností a také
V
Celková situace s dispozicí výpravní
budovy železniční stanice v Chebu
(repro Železniční doprava a technika
11., 1963, č. 3, vnitřní strana zadní
části obálky).
V
Půdorys přízemní části nové
odbavovací haly železniční stanice
Praha hlavní nádraží (DANDA, Josef.
Naše železniční nádraží, s. 63).
Půdorys patra nové odbavovací
haly železniční stanice Praha hlavní
nádraží (DANDA, Josef. Naše
železniční nádraží, s. 62).
39 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 32.
40 ČERNÝ, Zbyněk – FIŠER, Marcel. Umění v Chebu. Umění ve veřejném prostoru / Svazek III. Horažďovice:
Centrum pro dějiny sochařství Horažďovice, o. s., 2013, s. 96–99.
98
99
V
V
V
V
Celkový pohled na
výpravní budovu železniční
stanice Termini, Řím.
Architekotnické řešení,
Angiolo Mazzoni
1938–1942, dokončili
Eugenio Montuori,
Annibale Vitelozzi a další
1947–1950, dobová
pohlednice (NA, fond Josef
Danda).
Milko Bechev, Transprojekt,
odbavovací hala železniční
stanice Sofie hlavní nádraží,
1970-1974, dobová
pohlednice (NA, fond Josef
Danda).
uplatněnými výtvarnými díly s humanistickým programem, který oficiální představitelé
ještě byli ochotní v té době připustit. Mimochodem důraz na skleněné prvky
výzdoby nás směřuje k pokračování Dandovy architektonické dráhy, jak se projevilo
v utváření železničního nádraží Ostrava-Vítkovice, i když abstraktní charakter vítkovické
výzdoby by stěží přicházel v případě Chebu na přelomu 50. a 60. let do úvahy.
Při zpracování projektu J. Danda především využil, že válečná destrukce umožnila
vytvořit dostatečně rozsáhlý přednádražní prostor a rozvinout architekturu výpravní
budovy s vertikálním akcentem, nyní nikoli v podobě věže s hodinami, nýbrž
věže v podobě deskového domu. Ten tvoří osovou dominantu příchodu směrem
od historického jádra města. Zmíněnou střední část uvozují postranní křídla, celek
tudíž opět opakuje klasickou sestavu střední dominanty a postranních horizontálních
podnoží. Výpravna je to rozsáhlá s ohledem na její funkce. Nebylo to pouze
nádraží, nýbrž hraniční stanice, takže se zde muselo počítat s celnicí a s dalšími požadovanými
prostorami. Všechny provozy mají propojení na celkem tři nástupiště,
přičemž první nástupiště je napojeno přímo na výpravnu a další dvě jsou přístupná
podchodem.
Celek ze strany města spojují kolonády, vycházející z hlavní střední budovy
a rozvinuté v pravidelném modulu do obou stran. Na jedné straně sloužil prostor
kolonády až do vybudování nového autobusového nádraží pro potřeby zastávek
hromadné autobusové dopravy, na druhé straně jej využívala restaurace. Kolonáda
zároveň odděluje některé další prostory, například hospodářský a spěšninový dvůr
nebo boční vchod na nádraží. Horizontála kolonády navíc podtrhla význam střední
výškové dominanty. Kompoziční principy exteriéru stavby ovlivnily i řešení odbavovací
haly. Ta je pojata podélně, tedy rovnoběžně s kolejemi a její ústřední část se
vstupem do podchodu se nachází pod věžovým křídlem. Zvolené řešení umožňuje
volný a ničím nerušený průchod z přednádraží až na nástupiště, přičemž čekající
cestující mohou zvláště ve špičce využít boční části odbavovací haly.
Autor návrhu uvažoval o monumentalitě vstupu, kde uplatnil dvojici kónických
sloupů a hlavní vchod zdůraznil vitráží. V jedné části haly pak cestující nalezne pokladny,
úschovnu zavazadel, informace, směnárnu, telefony, holiče. Druhý náleží čekajícím
a souvisí bezprostředně s celnicí, čekárnami pro nekuřáky a kuřáky, kulturním
střediskem, toaletami a dalšími provozy. Budova má členité suterény, některé
části jsou dokonce dvoupodlažní, propojené tunelem pro zavazadla. Z konstrukčního
hlediska uplatnil u výškové části železobetonový monolitický skelet, u bočních křídel
pak železobetonový skelet s horizontální prefabrikací stropů a střech. Danda svou
snahu dosáhnout živého výrazu opět, podobně jako v Pardubicích, vyjádřil chlumčanským
červeným keramickým obkladem fasád v kombinaci se světlým porfyrem
rakovnických pásků a se šedozelenými deskami slezského pískovce v případě soklů.
V hale uplatnil kov v podobě oceli i hliníku, výplně z matného skla a chodopaku,
přírodní kámen (riolit), umakart, mramor, gumové podlahy, barevné sklo a další prvky
jako je neon a podobně. 41 Autor zmiňoval i dřevěný, kovový a laminátový typový
nábytek, transparentní plastické nápisy na světelných římsách, neonové nápisy,
plastické ukazatele odjezdu a příjezdu a to vše vytvořené s ohledem na architekturu
celku. Mimochodem Danda si uvědomoval, že chebské nádraží představovalo ve své
41 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 32.
100
101
V
V
době tamní první velkou veřejnou stavbu po druhé světové válce, reprezentující pro
mnohé návštěvníky poválečnou obnovu celého města.
Posledním zásadním příspěvkem k architektuře železničních staveb je v tvorbě
Josefa Dandy přestavba a rekonstrukce stanice Praha hlavní nádraží. 42 Výslednému
projektu předcházelo složité hledání způsobu, jakým přestavět toto největší pražské
nádraží. J. Danda přicházel společně s dalšími architekty s názorem, že je třeba starou
secesní výpravní budovu architekta Fanty zbořit a na jejím místě postavit zcela
odlišnou budovu, přičemž mnohé návrhy pracovaly s motivem hranolu obaleného
závěsovými prosklenými fasádami. Nebezpečí zániku cenné secesní budovy vedlo
k památkové ochraně stavby, takže se musel hledat odlišný koncept. Nakonec byl
formou soutěže vybrán princip vestavby nové odbavovací haly do prostoru Vrchlického
sadů. 43 Realizační projekt vytvořil autorský tým Jana Bočana, Josefa Dandy,
Aleny Šrámkové a Jiřího Šrámka ve spolupráci s dalšími specialisty. Základem výsledného
řešení se stala jediná dvoupodlažní velkoprostorová odbavovací hala spojující
obsluhu železnice s tratí metra v přední převýšené části, přičemž se sledovala i možnost
napojení nové haly na historickou budovu.
Text článku v časopise Architektura ČSR z roku 1980 svou určitou dikcí naznačuje
odlišné pojetí mezi přístupem J. Dandy a mladšími autory. Společně hledaná
koncepce vypovídala o způsobu uvažování funkcionalisticky smýšlejícího autora na
jedné straně a zástupců mladší generace na straně druhé. Zatímco funkční hledisko
se odvíjelo od zkušeností s předchozími realizacemi, robustnost forem, prostorová
opulentnost, barevnost i skladba materiálů vycházejí synkreticky z nových architektonických
trendů brutalismu, high-tech a nastupujícího postmodernismu.
Tím se dostáváme k závěrečnému stručnému poznamenání. V Dandově tvorbě
lze sledovat vývoj od jeho počátků v projekci drážních staveb až po závěrečný
akcent v podobě podílu na přestavbě pražského hlavního nádraží. Z počátku jej silně
ovlivnila inspirace, vycházející z prostředí školy i praxe starší generace modernistických,
respektive funkcionalistických architektů (Adolf Benš, Ladislav Machoň
apod.), případně inspirace zahraniční cestou do Francie. Slibný vývoj v období pozdního
funkcionalismu přerušila 50. léta a s ním i méně výrazný projev, typický nejen
pro Dandovu tvorbu. Z tohoto pohledu tedy nelze jednoznačně konstatovat, že by
J. Danda nebyl dostatečně tvůrčí. Zkrátka od přelomu 30. a 40. let minulého století
si vybral určitou oblast architektonického působení, čemuž se plně věnoval a řešil
nejen z hlediska formy a obsahu, ale i v celkovém kontextu drážní architektury.
V té souvislosti druhý vrchol v jeho díle představují práce spojené se
60. lety, kdy vytvořil svá nejlepší nádraží v Chebu a Ostravě-Vítkovicích. I zde uplatňoval
provozní schémata, typizované prvky, hledal ideální podobu veřejného a neveřejného
prostoru. Přesto dokázal vystihnout charakter doby a navrhnout nádraží
dostatečně konkrétní a pro dané lokality svou podobou určující.
Československo ovšem až na některé solitéry nepředstavovalo prostředí udávající
směr vývoji architektury výpravních budov železničních stanic. Josef Danda
jistě čerpal mnohé poznatky z cest do Německa, Rakouska, Itálie, Francie, Polska
a dalších zemí střední, východní i západní Evropy. Inspirovala jej i zkušenost z práce
v předválečné státní správě i pro německé dráhy v době německé okupace za druhé
světové války.
V jeho pozůstalosti se dochovaly snímky některých zahraničních nádraží v Německu
nebo železničního nádraží Termini v Římě, zpočátku budovaného jako monumentální
navázání na starověkou římskou architekturu v propojení s naplněním
moderních funkcí. Právě toto nádraží bývá nejčastěji zmiňovaným příkladem moderní
výpravní budovy poválečného období. Proto připomeňme, že architekt Angiolo
Mazzoni v duchu italského racionalismu navrhl pro Řím původně stavbu nového
nádraží odpovídající monumentálním tendencím italského fašismu. Část nádraží
Termini tak byla postavena v letech 1938–1942. Po druhé světové válce bylo nádraží
dokončeno v intencích pozdního modernismu na základě návrhu architektů Eugenia
Montuoriho, Annibala Vitelozziho a dalších, vybraného v architektonické soutěži
roku 1947. Slavnostní otevření se uskutečnilo v roce 1950.
Zatímco Mazzoniho část s velkými arkádami a s travertinovou fasádou vznikla
se záměrem vytvořit monumentální bránu do Věčného města, odlehčená betonová
konstrukce odbavovací haly nové části nádraží a kancelářské křídlo s pásovými okny
vykazovaly esprit moderních trendů poválečné italské architektury s důrazem na
poetické uplatnění konstrukcí, transparentnost, lehkost a kontrast ve vztahu k robustnímu
pozůstatku historického dědictví v podobě torza kamenné hradby starověkého
Říma. 44 Je přitom zřejmé, že J. Danda inspiraci hledal po celé Evropě a že měl
přehled o všech význačných akcích tohoto typu. V závěru své knihy Naše železniční
nádraží totiž připomíná příklady nádraží v Římě, Vídni, Neapoli, Lipsku, Mnichově,
v Paříži, Rotterdamu, Kolíně nad Rýnem, Varšavě a jinde, přestavěných nebo nově
zbudovaných po druhé světové válce. 45 U průjezdních nádraží zdůrazňoval opět své
oblíbené téma v podobě ústřední odbavovací haly. K příkladům, kde se s tím architekti
dobře vypořádali, počítal i nádraží ve Varšavě nebo Bernu. V době, kdy kniha
vyšla, tedy v roce 1988 však musel trpce poznamenat, že pražské hlavní nádraží není
stále dokončeno. Trvalý problém nedokončeného nádraží, spočívajícího v propojení
nové přístavby s historickou budovou i se svým okolím, nám zůstal do současnosti.
Přesto měl Josef Danda v závěrečné fázi své tvorby příležitost vyjádřit principy pozdního
modernismu v architektuře ještě v jednom případě, a to ve výpravní budově
železniční stanice Ostrava-Vítkovice.
42 DANDA, Josef – ŠRÁMKOVÁ, Alena. Odbavovací hala hlavního nádraží v Praze. Architektura ČSR XXXIX.,
1980, č. 4, s. 146–149; DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 58–66. Výpravní hala není samostatně
památkově chráněná, ale nachází se na území pražské městské památkové rezervace.
43 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 58–66.
44 KIDDER SMITH, G. E. Moderne Architektur in Europa. München: R. Piper a Co Verlag, 1964, s. 174–175;
DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 70; KIRK, Terry. The Architecture of Modern Italy. Volume II:
Visions of Utopia, 1900–Present. New York: Princenton Architectural Press, 2005, s. 102 ad.
45 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 69–71.
102
103
V
V
V
II.2
Nádraží
Ostrava-Vítkovice:
architektura výpravní
budovy
Martin Strakoš
Úvahy o situování nového nákladního a osobního železničního nádraží v jižní části
Ostravy vycházely z projektu polanecké spojky. Počítal s tím i Dopravní generel
města Ostravy, vypracovaný v letech 1962 až 1964. 1 Plány předpokládaly na území
města vytvoření sítě pěti železničních nádraží pro osobní dopravu. Většina stanic
již fungovala a čekala je tedy spíše rozsáhlá rekonstrukce. Ze stávajících stanic se
počítalo s rekonstrukcí výpravních budov a celého systému stanice v případě Přívozu
(Ostrava hlavní nádraží), Svinova (mezi léty 1964–1993 nádraží Ostrava-Poruba)
a stanice Ostrava střed. Nové rozsáhlé nádraží vznikalo na místě malé stanice od
poloviny 60. let v Ostravě-Kunčicích. Pátým a zcela novým prvkem systému ve sféře
nákladní i osobní měla být stanice v tehdejším Jižním městě (Ostrava-Vítkovice). 2
Od roku 1949 usilovaly ČSD o postavení nového osobního nádraží v Přívoze na
místě starého objektu. 3 S výstavbou stanice v jižní části města se počítalo i vzhledem
k potřebě transportu průmyslových surovin a produktů. To se dělo prostřednictvím
nádraží Ostrava-Kunčice pro Novou huť Klementa Gottwalda. Osobní doprava zaměřená
na svoz zaměstnanců a jejich rozvoz, případně na transport uhlí z Dolu Jeremenko,
a napojení Vítkovických železáren Klementa Gottwalda na železniční systém
ČSD se měly uskutečnit ještě dalším nádražím v rámci jižního sektoru města. Vznik
nového nádraží Ostrava-Vítkovice tak představoval určité završení výstavby železniční
sítě na Ostravsku. 4
Část hlavního průčelí výpravní
budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
1 AMO, fond MěNV Ostrava, Dopravní generel města Ostravy 1962–1964.
2 DANDA, Josef. Výstavba nového nádraží Ostrava-Vítkovice. In Ostrava. Sborník příspěvků k dějinám
a výstavbě města 3. Ostrava: Profil, 1966, s. 214–218.
3 Tamtéž, s. 214.
4 Prameny k plánování a výstavbě nádraží Ostrava-Vítkovice nebo též Nové Vítkovice viz ČD, a. s., GŘ
– Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p. (1950–1992),
104
105
V
V
V
Josef Danda, Státní ústav dopravního
projektování v Praze, výpravní
budova Ostrava-Nové Vítkovice,
situace (nahoře) a půdorys přízemí
(dole), leden 1964 (SŽDC, pracoviště
Olomouc).
V případě Jižního města se uvažovalo o několika variantách umístění nového
železničního uzlu. Jedna počítala s tím, že nádraží vznikne na katastru Zábřehu nad
Odrou. V úvahu připadalo zřízení zastávky zvané Stalingrad, označené podle názvu,
kterým bylo přejmenováno Vzorné sídliště u Bělského lesa v roce 1950. V dané
lokalitě však trať vedla v poměrně hlubokém zářezu a tudíž ji svíraly z obou stran
příkré svahy. Navíc zde scházel směrem k sídlišti dostatečně velký prostor k rozvinutí
rozsáhlého přednádraží, s nímž se před výpravní budovou počítalo pro potřeby
napojení přestupů na městskou hromadnou dopravu. Další verze předpokládala,
že nové nádraží vznikne poblíž vítkovického sportovního stadionu, sousedního závodu
těžké mechaniky Vítkovických železáren Klementa Gottwalda a nedalekého
Dolu Jeremenko ve Vítkovicích. 5 Nové nádraží mělo sloužit jak pro dálkovou dopravu,
tedy pro rychlíky mezi českými zeměmi a Slovenskem, tak i pro dopravu
místní, zaměřenou především na dopravu zaměstnanců okolních podniků těžkého
průmyslu.
Velkorysost zvoleného řešení odpovídala představám o frekvenci dopravy
a o velikosti budoucího Jižního města. V první polovině 60. let architekti Krajského
projektového ústavu společně s urbanisty Útvaru hlavního architekta města Ostravy
plánovali, že v jižní obytné oblasti Ostravy bude do roku 1980 bydlet přes 218 000
obyvatel. Maximální předpoklad vycházel z toho, že v ostravském jižním sektoru
bude někdy kolem roku 2000 bydlet až 252 000 obyvatel. 6 Posléze byly údaje korigovány
na celkových 150 000 obyvatel.
Otázka nového nádraží ve Vítkovicích se odvíjela od koncepce řešení polanecké
spojky. S její výstavbou se začalo na počátku února 1962. Původně měla být
dokončena jednokolejná trať až v roce 1970. S dokončením dvojkolejné trati se po
enormním urychlení výstavby v průběhu let 1963 až 1964 počítalo již v roce 1967.
Prostor nádraží Nové Vítkovice, jak se také tato stanice nazývala v úředních materiálech
a novinových článcích, náležel ke třetí etapě výstavby, kterou měl na starosti
podnik Vítkovické stavby Ostrava. Proto se předpoklad dokončení stanice uspíšil
a v plánech figurovalo, že nádraží začne fungovat v roce 1966. Po určitých průtazích
se slavnostní otevření uskutečnilo koncem května 1967, i když část prací zvláště
v neveřejné části budovy se dokončovala ještě v následujících měsících.
Úvodní projekt výpravní budovy zpracovával v roce 1963, kdy se budovala
první etapa tratě, Státní ústav dopravního projektování, středisko v Brně. Neznáme
podobu zmíněného návrhu, avšak ze zachovaných zápisů vyplývá nespokojenost zástupců
severomoravského Krajského výboru KSČ s předloženým řešením. Jak uvádí
dopis zástupce ČSD týkající se soutěže na projekt nového nádraží: „Při prohlídce
úvodního projektu navržené kopulovité stavby výpravní budovy dal KV KSČ pokyn,
Polanecká spojka, kart. č. 1, 2, 3. Dále též NA, fond Josef Danda, Dr. Ing. arch., nezpracováno a také
SŽDC, oddíl Ostrava, materiály k výstavbě železničního nádraží Ostrava-Vítkovice, uloženo ve spisovně,
provozní budova v areálu stanice Ostrava hlavní nádraží. Z publikovaných prací viz DANDA, Josef.
Výstavba nového nádraží Ostrava-Vítkovice, s. 216–217; DANDA, Josef. Naše železniční nádraží. Praha:
Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1988, s. 55–57; KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura
a stavební vývoj. IV. díl. Druhá část. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2015,
s. 272–273; HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika – nakladatelství ČVUT, 2007,
s. 116–121.
5 (hav). Nové nádraží. Výpravní budova dnes do provozu. Nová svoboda, roč. 23, 26. 5. 1967, č. 126, s. 3.
6 BARTOŇ, Miloš. Ostrava-Jižní město, největší nové sídliště v ČSSR. In Ostrava. Sborník příspěvků
k dějinám a výstavbě města 3. Ostrava: Nakladatelství Profil, 1966, s. 190–213, zde s. 190.
106
107
V
V
aby se k tomuto řešení vyjádřili odborníci, sestávající z pracovníků Správy dráhy,
Krajského projektového ústavu v Ostravě, Útvaru hlavního architekta města Ostravy,
SÚDOPu atd.“ 7
Nevíme sice, jak návrh kopulové stavby vypadal a jaké praktické záležitosti splňoval,
zda počítal s rektifikací některých částí, zda vyhovoval kapacitně a byl propočítán
na frekvenci 3500 cestujících za půl hodiny. Víme však z jiných záznamů, že se
jeho autoři inspirovali úspěšným výstavním pavilonem Z na brněnském výstavišti. 8
Pavilon navrhli statik Ferdinand Lederer a architekti Zdeněk Pospíšil, Zdeněk Denk,
Milan Steihauser a Zdeněk Alexa. Monumentální stavbu z let 1958–1959 s železobetonovou
spodní částí a kovovou prosklenou kopulí projektanti zformovali do výsledné
podoby pod dojmem světové výstavy EXPO 58 v Bruselu a československého
úspěchu výstavní expozice, ale prvotní skici ještě souzněly s tradicionalismem
50. let. 9 Výsledná podoba brněnského pavilonu Z ve svém výrazu spojuje lehkost
a transparentnost nového stylu, evidentní v materiálech i v řešení kopule, fasád,
schodišť, zábradlí a jiných prvků, s robustností tradicionalismu 50. let, zřejmou ve
spojení válcové, téměř arénové podstavy s monumentální kopulí, což je velmi tradiční
kompoziční schéma.
7 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova, dopis ze dne 7. března 1964
řediteli Krajského projektového ústavu pro výstavbu měst a vesnic Ing. arch. Zdeňku Špačkovi.
8 BUREŠ, Jaroslav. Nové nádraží pro Ostravu. Nová železnice IV., 1964, č. 35, s. 2.
9 STRAKOŠ, Martin. Česká architektura mezi Bruselem a Montrealem a bruselský styl (1958–1965).
In KRAMEROVÁ, Daniela – SKÁLOVÁ, Vanda (eds.). Bruselský sen. Československá účast na Světové
výstavě EXPO 58 v Bruselu a životní styl 1. poloviny 60. let (katalog). Arbor vitae, 2008, s. 239.
V
Josef Danda, Státní ústav dopravního
projektování v Praze, výpravní budova
Ostrava-Nové Vítkovice, půdorys
1. patra, leden 1964 (SŽDC, pracoviště
Olomouc).
Výsledkem porady zástupců výše zmíněných institucí, uskutečněné v prosinci
1963, bylo usnesení, aby vznikly další studie, které by umožnily posouzení, zda je
zrovna kopulovitě završená výpravní budova tím nejlepším řešením. K jejich dodání
byl vyzván Krajský projektový ústav pro výstavbu měst a vesnic v Ostravě, jehož projektanti
nakonec zpracovali čtyři návrhy. Dvě studie vytvořilo pražské středisko Státního
ústavu dopravního projektování a jeden návrh, rozpracovávající úvodní projekt,
pocházel z brněnského pracoviště SÚDOPu. 10 V průběhu prosince 1963 a ledna
1964 tak vzniklo všech sedm studií, takže ve dnech 3. a 4. února 1964 se mohla
v kancelářích Útvaru hlavního architekta města Ostravy sejít komise, aby posoudila
variantní řešení budoucí železniční stanice ČSD Ostrava-Nové Vítkovice.
První den se hodnotilo, jak návrhy splnily nároky železničního provozu. Druhý
den probíhalo hodnocení studií z dalších hledisek, jak dokládá dochovaný zápis.
Komise tedy brala v potaz urbanistické, dispoziční, architektonické, konstruktivní,
ekonomické i provozní aspekty návrhů. Složení komise sice nebylo vyvážené, takže
mohlo docházet k upřednostňování pragmatických zájmů, protože převažovali zástupci
projektantů a investora. Přesto se otázky architektury, jak aspoň můžeme soudit
z dochovaných pramenů, staly důležitým kritériem pro výběr nejlepšího řešení.
Během prvního dne tedy návrhy hodnotila dílčí komise, sestavená ze železničních
odborníků. Dohodla se na následujícím pořadí z hlediska adekvátního řešení
provozu stanice. První cenu získal návrh týmu Ing. Josefa Dandy z pražského střediska
SÚDOP. Druhé a třetí místo obdržely studie architekta Bronislava Firly z Krajského
projektového ústavu pro výstavbu měst a vesnic v Ostravě a architekta Jaroslava
Otruby z pražského střediska SÚDOP. Na čtvrtém místě se ocitl návrh architekta
Aleše Vašíčka z ostravského Krajského projektového ústavu. Páté místo dostal návrh
architekta Ladislava Srny ze SÚDOP v Brně, šesté místo tým architekta Svobody
a sedmé místo tým architekta Milana Hartla, oba opět z ostravského Krajského projektového
ústavu. 11
Další a tentokrát svým obsazením pestřeji složená komise pro posouzení variantních
řešení stanice Ostrava-Nové Vítkovice se sešla následujícího dne v sídle
Útvaru hlavního architekta města Ostravy. Tvořili ji zástupci Československých státních
drah Karel Frajt, Josef Chromek a Bohuslav Šiška za Oddělení polanecké spojky.
Státní ústav dopravního projektování zastupoval architekt Vojtech Fifik z Bratislavy,
autor několika slovenských nádraží (např. výpravní budovy Bratislava Nové Mesto),
a inženýr Pěkný z ředitelství v Praze. Za Útvar hlavního architekta byli přítomn inženýr
Němčanský, inženýr Milan Gajda, hlavní architekt Miloš Bartoň a architekt Radúz
Rozhon. Krajský výbor KSČ zastupoval inženýr Seček a Krajský projektový ústav
jeho ředitel architekt Zdeněk Špaček. 12
Komise vyloučila některé návrhy z posuzování. Jako první z vyřazených studií
zápis uvádí projekt architekta Milana Hartla z ostravského Krajského projektového
10 BUREŠ, Jaroslav. Nové nádraží pro Ostravu. Nová železnice IV., 1964, č. 35 (26. 8.), s. 2.
11 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova, Provozní zhodnocení
návrhů na řešení nové výpravní budovy v žst. Nové Vítkovice ze dne 3. února 1964.
12 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova, Zápis z jednání komise pro
posouzení variantních řešení stanice ČSD Ostrava-Nové Vítkovice, které se konalo dne 4. února 1964
u ÚHA v Ostravě. Následující citace a údaje pocházejí z tohoto dokumentu.
108
109
V
V
V
ústavu, neboť: „…nedodržuje soutěžní podmínky a schválené podklady řešení studie
přednádražního prostoru, který je ve výstavbě. Proto je nepoužitelný.“ Dále porota
u Hartlova návrhu kritizovala nevyhovující vazbu výpravní a provozní budovy a umístění
části výpravny nad kolejištěm. Konstatovala na druhé straně, že „Přínosem je
pokus o nový přístup k řešení celého provozu i zajímavá architektonická kompozice.“
Druhý i třetí vyloučený návrh pocházel také z ateliérů ostravského Krajského
projektového ústavu. Autorem druhého byl architekt Svoboda. 13 Zápis uvádí,
že závadou studie je nevhodný způsob rektifikace budovy provozního traktu, a to
úpravou podlah za provozu. 14 Také čekárny v přízemí se komisi nelíbily podobně
jako nedostatečná dimenze ochozu v patře odbavovací haly. Řešení považovala za
jednoduché a účelné, ale architektonickou stránku odsoudila jako nepřesvědčivou.
Třetí vyloučenou studii Krajského projektového ústavu od architekta Aleše Vašíčka
komise označila za ekonomicky nejméně výhodnou. Projektant totiž umístil
výpravnu do budovy s největším objemem obestavěného prostoru. Zároveň navrhovaná
stavba neměla dobře vyřešený předpoklad možného vyrovnání vlivů poddolování,
neboť niveletu provozní části navrhoval autor ve stejné úrovni jako úroveň
prvního nástupiště. To by v případě důlních poklesů způsobilo, že by se vlastní
veřejná část nádraží mohla dostat pod úroveň kolejí, vyspravených novými náspy.
Další dvě studie dodal Státní ústav dopravního projektování. Inženýr Lubomír
Srna z brněnského střediska SÚDOP se podle komise nevyrovnal s potřebou nejkratšího
možného spojení mezi vlakovými nástupišti a zastávkami městské hromadné
dopravy. Komise dokonce do svého posouzení napsala, že: „Celková architektonická
koncepce vychází z falešného formalistického pojetí a neodpovídá funkci a provozu
objektu.“ Snad byl návrh opravdu špatný. Jenže nařčení návrhu z formalismu jako
by vypadlo z příručky o stalinském ideologickém jazyku a jeho slovních obratech,
užívaných při různých kampaních proti modernímu výtvarnému umění, architektuře
a hudbě. Část členů komise měla za sebou patřičná stranická školení a ovládala
jazyk komunistické nomenklatury, tedy oficiální jazyk vládnoucích struktur stalinského
a poststalinského režimu. 15 Ze zápisu dále vyplývá, že část výpravny měla mít
obdélnou a část kruhovou dispozici (sic!), což ztěžovalo rektifikaci budovy a navíc
z kruhové částí měla vést údajně příliš dlouhá přechodová lávka směrem k nástupištím.
Posudky přijatých tří návrhů hodnotí jako klady rozličné vlastnosti posuzovaných
studií. V případě prvním místem ohodnoceného návrhu týmu vedeného Josefem
Dandou komise ocenila účelné řešení, jasnou orientaci, klidné čekací prostory
i snadnou rektifikaci. Záporem bylo ztížené osvětlení a větrání v trojtraktu služební
části. Návrh architekta Jaroslava Otruby vnímala komise také jako účelný a vhodný,
ale negativ zde bylo více. Například malá plocha odjezdové haly nebo malá kapacita
přístupových prostor k nadchodu. U třetího vybraného návrhu architekta Firly
Josef Danda, Josef Danda, studie
řešení výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice,
pravděpodobně 1964 (NA, fond
Josef Danda).
13 Nejspíše se jednalo o architekta Igora Svobodu, v té době zaměstnaného v Krajském projektovém ústavu
pro výstavbu měst a vesnic v Ostravě.
14 Rektifikace budov – metoda nápravy vlivů poddolování úpravou konstrukce budovy např. při využití
ocelových montovaných konstrukcí, popřípadě uplatněním dilatačních celků s rektifikací určitých částí
objektu.
15 K prověřeným kádrům Komunistické strany Československa patřili z členů komise mimo jiné hlavní
architekt Útvaru hlavního architekta města Ostravy Ing. arch. Miloš Bartoň nebo Ing. arch. Zdeněk
Špaček, ředitel Krajského projektového ústavu pro výstavbu měst a vesnic v Ostravě.
110
111
V
V
V
„…architektonickou stránku návrhu dále propracovávat.“ K tomu měly přispět průběžné
konzultace projektanta s investorem a s Útvarem hlavního architekta.
Informace o novém návrhu se dostaly do tisku ve vztahu k budování polanecké
spojky. Jaroslav Bureš o vybraném projektu napsal, že: „I po stránce estetické
a architektonické vítězný návrh plně vyhovuje, takže jej doporučil útvar hlavního
architekta města Ostravy k provedení. Architektonicky výpravní budovu doplňuje
obytný výškový dům pro zaměstnance ČSD v blízkosti. Výpravní budova bude mít
samostatnou část pro odbavení cestujících, pro tzv. část halovou a část pro provozní
zaměstnance. Halová část má lichoběžníkový půdorys a je vyřešena tak, aby se
nerušila frekvence nástupní a výstupní, aby se zajistilo hladké a rychlé odbavování
cestujících a jejich přestup na linky městské dopravy. Konstrukce haly je ocelová se
skleněnou výplní a různými vnitřními i venkovními obklady. Provozní část je tvořena
železobetonovým skeletem s výplní. Budou v ní kromě kanceláří a místností poš-
ohodnotila opět jednoduché řešení, avšak negativ zde zaznamenala více, včetně
značného počtu schodišť nebo nezvládnutého provedení dilatací a rektifikace přechodové
lávky. Z výsledků posuzování vyplynulo, že „… shora uvedeným kritériím
nejvíce vyhovuje návrh SÚDOP Praha – autor dr. Danda, který by měl být vzat za
základ pro další řešení.“ K tomu jsou v zápise doplněny připomínky. K urbanistickému
řešení komise dodala, že by mělo být přihlédnuto k „volnějšímu řešení dle ing.
Firly, zejména upustit od přísné symetrie celé hlavní budovy“. Přitom z provozního
hlediska údajně lépe vyhovovala studie J. Dandy, i když ani té se nevyhnula kritická
poznámka, že je třeba dořešit umístění bufetů, přepracovat hluché prostory u nástupu
na přechodovou lávku a že je nutné zvýšit kapacity toalet.
Z architektonického hlediska komise konstatovala nutnost prověření tvaru
hlavní haly, aby se vyloučila její přílišná kubická těžkopádnost. V tomto smyslu
připomínám dva návrhy J. Dandy na přestavbu nádraží v Ostravě-Svinově (v letech
1964 až 1993 nádraží Ostrava-Poruba) z roku 1964, počítající v obou případech s výstavbou
horizontálně a zčásti i symetricky pojatých hranolových budov, přičemž ani
jeden návrh nepatřil v kontextu Dandových projektů k těm zcela zdařilým a zvládnutým.
V zápise o soutěži na vítkovické nádraží se dále uvádí, že je třeba: „Dořešit
zejména interiéry a zvýšit jejich architektonickou jemnost a atraktivnost.“ Současně
komise zdůraznila potřebu brát v potaz pohled od Závodní ulice, zkrátka nutnost
V
Josef Danda, studie ústředního křídla a hlavního průčelí výpravní
budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, na protější straně studie
pravděpodobně z ledna 1964 nebo bezprostředně poté ještě bez
hlavního motivu, na této straně studie následující v průběhu téhož roku
již s pilovitým motivem ocelových nosníků (NA, fond Josef Danda).
112
113
V
V
ty i dostatečné prostory pro restauraci a její vybavení. Na novou výpravní budovu
navazují přednádražní prostory. Součástí celkového řešení je i tramvajová smyčka,
která je již v provozu a umožní z obou směrů dobrý přístup cestujících k novému
nádraží.“ 16
Znovu musíme litovat, že nemáme k dispozici zmíněné soutěžní návrhy, respektive
studie, jak byly nazývány, abychom posoudili, nakolik komise dokázala
rozeznat kvality předložených prací. Přesto známe několik variant řešení hlavního
průčelí výpravní budovy od Josefa Dandy. 17 Vyznačují se do značné míry shodnými
rysy, avšak pojetí je v některých prvcích a detailech rozdílné. Najdeme zde doklady
robustního výrazu i výše vyžadované jemnosti. Týká se to řešení hlavního průčelí
s rastrem nebo s opěrami ve tvaru V, případně pojetí atiky, a to buďto robustní nebo
zjemněné mírným prohnutím, naznačujícím eleganci i dynamiku zvoleného řešení.
Na těchto skicách, pocházejících nejspíše z roku 1964, můžeme studovat proměny
Dandova úsilí o architektonizaci dobového výrazového jazyka bruselského stylu.
Právě to měl na mysli Rostislav Švácha, když o výpravní budově železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice uvedl v akademických Dějinách českého výtvarného
umění, že se jedná o jednu z nejzdařilejších architektonických realizací své doby
na Ostravsku. Ocenil ji především pro Dandovo úspěšně završené úsilí, neboť se
„…v klikatých, zešikmených a vidlicových formách vítkovické haly přiblížil snahám
o architektonizaci bruselského dekorativního systému…“
Než se však dostaneme k podrobnějšímu zkoumání výše naznačeného problému
„architektonizace bruselu“, musíme uvést konkrétní fakta ze samotné výstavby.
Položení základního kamene nové výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-
-Nové Vítkovice, jak se tehdy označovala budoucí stanice, se uskutečnilo 27. srpna
1964. Tehdy se zároveň slavilo otevření druhé části polanecké spojky z Vítkovic do
Polanky nad Odrou. 18 S výstavbou vlastní výpravní budovy započal národní podnik
Vítkovické stavby Ostrava v tomtéž roce v polovině prosince, kdy se začaly hloubit
základy. Předpokládalo se, že se výpravní budovu nádraží podaří dokončit již v roce
1966, ale v tom roce začal pouze provizorní provoz vlaků osobní dopravy, propojený
s provizorním nástupištěm zastávky tramvaje. Z důvodu časového skluzu se přesunulo
předpokládané zahájení provozu v odbavovací hale, včetně veřejné a dopravní
části nástupišť s přechodovou lávkou, a přednádražních prostor od nového grafikonu
vlakové dopravy, který měl začít platit koncem května 1967. Problémy spočívaly
v nedostatku pracovníků. Jindy se zase nedostávalo materiálu. 19 Příkladem může
být národní podnik Závod umělecké kovovýroby (ZUKOV), zodpovědný za zpracování
umělecko-zámečnických kovových prvků, důležité součásti výsledné realizace,
který nebyl schopen dodat potřebné množství prvků v patřičném roku. Kolaudace
se přesto uskutečnila 25. května a slavnostní zprovoznění výpravní budovy nádraží
proběhlo 26. května 1967.
Po zahájení provozu dne 26. května se pracovníci Vítkovických staveb přesunuli
do dalších částí budovy, kde se nacházely místnosti budoucí restaurace a kanceláře
stanice. Předpokladem bylo, že se podaří ostatní nedokončené práce dodělat
do konce listopadu 1967, aby mohla být do užívání dána celá budova včetně reléového
zabezpečovacího zařízení, čímž měla být završena výstavba celé polanecké
spojky. Odbor investiční správy drah provedl kolaudaci provozní části budovy dne
25. května 1967, takže k vydání povolení k užívání a následnému zahájení provozu
ve veřejně přístupné části nádraží nic nebránilo. Tuto část objektu dostaly do správy
traťová distance Opava, sdělovací a zabezpečovací distance Ostrava, elektroúsek
Nový Bohumín a železniční stanice Ostrava-Nové Vítkovice (sic!).
Některé dokončovací práce se však notně protáhly. Například plynová přípojka
k panelovému domu v sousedství nádraží nebyla v době dokončování výpravní budovy
řádně uvedena do provozu, takže ještě v březnu 1968 se nemohli zaměstnanci
ČSD nastěhovat do přidělených bytů. 20
Vlastní výstavbu měl pod sebou generální dodavatel – Vítkovické stavby Ostrava.
Výstavba podle různých výkazů stála něco mezi 16,5 a 17,5 miliony Kčs. Rozdíl
byl již v počátcích, neboť návrh SÚDOPu při započítání nádraží, výškového panelového
domu i nástupišť počítal s výdaji o celkové výši 21 788 000 korun, zatímco
investor předpokládal náklady ve výši 19 833 000 korun. Značná část se měla ušetřit
při realizaci. V případě panelového domu byl předpoklad, že práce budou zahájeny
v září 1966 a stavbu se podaří dokončit do listopadu následujícího roku. V roce 1967
se předpokládalo, že celkové náklady na polaneckou spojku včetně vítkovického nádraží
dosáhnou 287 milionů korun.
Zastavěná plocha představovala výměru 4 306 metrů čtverečních a obestavěný
prostor měl 41 956 metrů krychlových. Musely být provedeny výkopy o objemu
5 853 metrů krychlových zeminy. Na základy i zdivo suterénu a přízemí se spotřebovalo
4 955 metrů krychlových betonu. K tomu se přidalo 1 668 metrů krychlových
cihelného zdiva a na 21 463 metrů čtverečních omítek. Obkladů bylo na 198 metrů
čtverečních. Položeno muselo být 1 126 metrů čtverečních žulové dlažby. Mozaikové
obklady se týkaly 400 metrů čtverečních. Ocelová konstrukce horní stavby a střechy
vážila 262 tun. Jak konstatoval jeden z řečníků při slavnostním zahájení provozu:
„Všude bylo použito vhodného a trvanlivého materiálu s ohledem na velmi rušnou
osobní frekvenci.“ 21
Areál nádraží, přednádražního prostoru a nedalekého sídliště sestává z akcentu
horizontály výpravního objektu stanice a z vertikály bytového domu. Uvedený
vertikální akcent urbanistického souboru tvoří výškový bodový panelový obytný
dům typu V-OS o deseti patrech v sousedství nádraží a přednádražního prostoru,
postavený pro zaměstnance Československých státních drah. 22 Jedná se o typ výškového
panelového domu, komponovaného kolem železobetonového skeletového
jádra s výtahovou šachtou.
16 BUREŠ, Jaroslav. Nové nádraží pro Ostravu. Nová železnice IV., 1964, č. 35, s. 2.
17 NA, fond Josef Danda, Dr. Ing. arch., nezpracováno, skici návrhu výpravní budovy Ostrava-Vítkovice, bez
datace (1964 nebo 1965?).
18 BUREŠ, Jaroslav. První moderní nádraží v Ostravě? Nová svoboda, roč. 20, 7. 10. 1964, č. 240, s. 2.
19 (kv). Před dvěma roky… Nová svoboda, roč. 22, 7. 9. 1966, č. 215, s. 2; Nová svoboda, roč. 22,
5. 11. 1966, s. 1.
20 ČERNOCKÝ, Vladimír. Slova do větru nikoho nepřesvědčí. Nová železnice IX., 1968, č. 13, s. 1.
21 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova, projev v úvodní části složky,
bez datace a signatury.
22 DANDA, Josef. Výstavba nového nádraží Ostrava-Vítkovice, s. 216–217.
114
115
V
V
Prostor přednádraží je orientován k jihu a má klínovitý tvar. Z východní strany
je ulicí přístupné nástupiště autobusů a parkoviště automobilů u východního bočního
vstupu do odbavovací haly. Tam se také nachází příjezd, sloužící původně k zásobování
restaurace, bufetu, k dopravnímu spojení pošty a přepravě spěšnin. Z této
strany je příjezd i k výškovému panelovému domu. Na západní straně přednádražního
prostoru se nacházejí tramvajové zastávky. K nim vybíhá od hlavního průčelí
výpravny pergola, která slouží jako krytá čekárna městské hromadné dopravy a současně
představuje expresivní prvek v kompozici hlavního průčelí nádraží.
Vlastní výpravní budova nádraží je rozvržena do několika rozdílných částí. 23
Dominantu tvoří křídlo s klínovitě utvářenou výpravní halou a s motivem velkého
proskleného průčelí, členěného pilovitě tvarovanými kovovými nosníky. Na západní
straně z hlavní hmoty vystupuje menší boční provozní křídlo s plochou střechou,
tvořící zázemí místností při odbavovací hale. Východní boční provozní a ze strany
přednádraží jednopatrové křídlo s plochou střechou, doplněnou pultovým střešním
světlíkem, prosvětlujícím místnosti a střední chodbu v patře, obsahuje provozní
místnosti jednak související se službami pro cestující, jednak určené pro vlastní železniční
provoz.
Projektant tak využil terénní konfiguraci místa, neboť třímetrový zářez, v němž
jsou umístěny koleje, využil při řešení otázky případných vlivů poddolování, jak sta-
23 Podrobný popis konstrukce uveřejnil autor ve své knize – DANDA, Josef. Naše železniční nádraží,
s. 56–57.
V
Josef Danda, perspektivní kresba
řešení nádraží Ostrava-Vítkovice
a jeho okolí (NA, fond Josef Danda).
novilo zadání. J. Danda k tomu napsal, že to byla podmínka pro „…vytvoření nádraží
s dvojpodlažní halou a nadchodem“. 24 Zatímco nástupiště jsou tři metry pod úrovní
odbavovací haly, nadchod samotný se nalézá čtyři metry nad úrovní hlavního prostoru
nádražní budovy. Zdejší řešení bylo podstatně efektivnější než v případě železniční
stanice Ostrava-Kunčice. Budovu tohoto nádraží navrhl Josef Danda a projekt
rozpracovala architektka Krásová v roce 1964. Obdélnou hmotu výpravny s odbavovací
halou, orientovanou příčně ke kolejím, posadili projektanti zhruba tři metry
nad terén právě z důvodu hrozby poddolování. V takovém případě by se okolí stavby
vyrovnalo násypem, takže by se při předpokládaných poklesech výška haly nad terénem
výrazně snížila. 25
Vrátíme-li se do Vítkovic, kombinace fasádních materiálů utváří jednotu v rozmanitosti
celku. Spodní stavba je obložena světlými (plochy zdí a ostění oken) a černými
(sokl) kachličkami, případně prosklena v hlavním průčelí. Obě boční křídla
mají fasády v patře sestaveny z boletických panelů s dřevěnými obdélnými okny
a s bílými skleněnými výplněmi parapetů i suprafenester. Plochy po obvodu těchto
panelových výplní jsou obloženy světlými kachličkami, týmiž, které byly použity na
fasádách v úrovni přízemí. Postranní fasády odbavovací haly jsou v úrovni patra tvořeny
černě natřenými kovovými panely s okenními otvory vyplněnými drátosklem,
prosvětlujícími především galerii v hale.
Konstrukce výpravní budovy nádraží vycházela z několika daností. Jednak musela
reagovat specifickým konstrukčním řešením na možné poddolování budovy.
Proto je stavba rozdělena na celkem 7 dilatačních celků. Byl to příznačný problém
Ostravska, takže všechny veřejné stavby od určité plochy a počtu podlaží musely ve
svém utváření pojmout i řešení tohoto problému. Na sedm dilatačních celků z důvodu
vlivu poddolování byla například rozdělena i budova Domu kultury pracujících
Ostravy, postavená v centru Ostravy v letech 1956–1961 podle návrhu pražského
architekta Jaroslava Fragnera. 26
Spodní stavbu vítkovického nádraží řešil J. Danda v železobetonové monolitické
konstrukci, zatímco horní stavbu navrhl z ocelového skeletu. Ocelová konstrukce
mu umožnila zajistit případnou rektifikaci při předpokládaných důlních poklesech.
S úpravou se počítalo především mezi budovou a ocelovou konstrukcí nadchodu
směrem k druhému nástupišti. Pod kolejemi by se zvedla úroveň náspu a nadchod
by se posunul výše, takže původně zvýšené nádraží by se přiblížilo úrovni kolejového
tělesa. Ocel zároveň umožnila architektovi uplatnit navzdory nebezpečí předpokládaných
poklesů stavby v důsledku těžby uhlí velké rozpony a na základě toho
vytvořit monumentální výpravní halu. Výpravní halu zastřešují vazníky o délce 33
metrů a vzájemné vzdálenosti 12 metrů, zakotvené do bočních stěn s modulem 6
metrů, spojených s železobetonovou spodní stavbou, sahající do výše 4 metrů nad
terénem. Zvolený konstrukční systém umožnil primárně odlehčit horní část hlavního
křídla budovy, otevřít fasády pomocí velkých ploch prosklených stěn a tím zdůraznit
transparentnost, lehkost a modernost zvoleného řešení.
24 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 56.
25 KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. IV. díl. Druhá část, s. 251.
26 STRAKOŠ, Martin. Bílá loď uprostřed Ostravy. 50 let Domu kultury města Ostravy v proměnách umění
a doby. Ostrava: IMAGE STUDIO, 2011, s. 57–58.
116
117
V
V
V
V
cemi o šířce 15 centimetrů. Do roku 2000 se tehdy počítalo, že dané území může
poklesnout až o 2 metry a 30 centimetrů. Aby cestující snadno překonali sedmimetrový
rozdíl mezi nástupištěm a úrovní nadchodu, navrhl projektant schody z nástupiště
doplnit poprvé u československých nádraží eskalátory. Ty dodal podnik Radnik
z Bělehradu v tehdejší Jugoslávii. 27 Eskalátory se nakonec staly nejčastější zmiňovanou
inovací, spojovanou pravidelně právě s nádražím Ostrava-Vítkovice.
27 (hav). Nové nádraží Ostrava-Vítkovice… Nová svoboda, roč. 23, 23. 5. 1967, č. 123, s. 1; (DB). Nádraží
s pohyblivými schody. Nová svoboda, roč. 22, 24. 8. 1966, s. 2. Eskalátory byly při obnově nástupišť
odstraněny.
Z dispozičního hlediska řešil odbavovací halu tak, aby příchozí měl po pravé
ruce pokladny i informace a jízdní řády, jež se tehdy instalovaly na otočné válce,
umístěné v různě a někdy docela invenčně pojednaných kovových nebo dřevěných
nosičích. Následuje schodiště na první nástupiště (směr dolů) a schodiště na galerii
(směr nahoru), odkud se mohlo jít do kulturní místnosti, do restaurace i na toalety.
Z galerie je přístupný nadchod, kam se lze dostat i ze zadní částí odbavovací haly.
V jejím přízemí byla vzadu úschovna zavazadel a na východní straně spěšniny. Na
východní straně haly se nacházejí také služby přijíždějícím i odjíždějícím cestujícím
– byly zde informace, pošta, toalety, umývárny a tabule odjezdů a příjezdů vlaků.
Galerie sama o sobě mohla sloužit jako čekárna, zároveň zde byly čekárny, tehdy
rozdělené pro kuřáky a nekuřáky, restaurace a další služby cestujícím.
Boční křídlo je tvořeno železobetonovým skeletem s výplňovými příčkami a fasádními
panely. Navíc má specifickou skladbu podlaží. Polovina křídla orientovaná
k železnici má tři nadzemní podlaží, zatímco směrem do města jen dvě. Vyplývalo to
z faktu, že trať byla zapuštěna do třímetrového zářezu, zatímco budova nádraží se
nacházela ve vyšší úrovni přednádražního prostoru. Rozdílným výškovým řešením
jednotlivých podlaží budovy projektant vyřešil částečně rozdíly překonávané jednak
schodištěm na 1. a nadchodem na 2. nástupiště.
Nadchod včetně zastřešení prvního i druhého nástupiště jsou provedeny
z ocelové konstrukce, přičemž právě přechodový prvek, tedy nadchod představuje
rektifikační část budovy, tedy místo, které lze výškově upravit tak, aby se odstranily
případné negativní následky těžby uhlí v podzemí. Výpravní budova se dále dělí, jak
už bylo uvedeno, z důvodu nebezpečí poddolování na 7 dilatačních celků s dilata-
V
Josef Danda, schéma varianty
výpravny nádraží Ostrava-Vítkovice
s funkčním členěním: 1-hala,
2-pokladny, 3-zavazadla, 4-spěšniny,
5-čekárna nekuřáků, 6-turfo, 7-pošta,
8-dopravní trakt, 9-přístřešek
elektrické dráhy, 10-I. nástupiště,
11-II. nástupiště, 12-schodiště
s eskalátory (NA, fond Josef Danda).
Josef Danda, půdorys přízemí
výpravní budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice: 1-hala - vysoká
část, 2-pokladny, 3-WC, 4-?,
5-zavazadla, 6-pošta, 7-provozní část
budovy (NA, fond Josef Danda).
Josef Danda, půdorys prvního patra
výpravní budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice: 1-galerie (hala),
2-kulturní středisko, 3-restaurace,
4-provozní část budovy, 5-nadchod
(NA, fond Josef Danda).
118
119
V
V
120
121
V
V
V
1 2 5 6
2 3 7 8
4 4 9 10
V V – předchozí dvojstrana
1) Položení základního kamene výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice
dne 27. 8. 1964 (AV, fond Vítkovice s.p., foto, negativy).
2) Výstavba spodní železobetonové a části horní ocelové stavby hlavního křídla, 1965
(NA, fond Josef Danda).
3) Výstavba ocelové konstrukce horní stavby hlavního křídla (NA, fond Josef Danda).
4) Hrubá stavba výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice, 1965
(AV, fond Vítkovice s. p., foto, negativy).
5) Nadchod z výpravní budovy k druhému nástupišti po dokončení (NA, fond Josef Danda).
6) Jezdící schody jugoslávského podniku Radnik, propojující druhé nástupiště s nadchodem
(NA, fond Josef Danda).
7) Dokončená výpravní budova železniční stanice Ostrava-Vítkovice od západu
(AV, fond Vítkovice s. p. – foto, diapozitivy).
8) Dokončená výpravní budova železniční stanice Ostrava-Vítkovice z přednádražního
prostoru s dobovou politickou výzdobou (AV, fond Vítkovice s. p. – foto, diapozitivy).
9) V popředí tramvajová smyčka u výpravní budovy, v pozadí vlevo panelový dům V-OS
pro zaměstnance ČSD (AV, fond Vítkovice s. p. – foto, diapozitivy).
10) Výpravní budova na snímku pořízeného z panelového domu V-OS pro zaměstnance ČSD
fotografem Pavlem Čajkou, 1975 (AV, fond Vítkovice s. p., foto, negativy).
Ústředním prostorem výpravní budovy nádraží se stala dvoupodlažní hala o šířce
33 metrů, celkové hloubce 39 metrů a výšce od podlahy ke stropnímu podhledu 11
metrů. Dělí se na spodní část s prodejem lístků, jízdními řády, obchody, toaletami, se
schodištěm do patra umístěným na příčné ose haly a s úschovnou zavazadel a dalšími
službami v zadní části. V patře haly se nachází galerie, z níž se vstupovalo na západní
straně do kancelářské části a čekáren, na východní straně do bufetu a restaurace
a vprostřed severní strany do prostoru nadchodu. 28 Monumentální rozměry haly jsou
dotvářeny architektonickými prvky a dobovými uměleckými díly. Jak napsal sám autor:
„Možnost použít pro její (tj. budovy) vyřešení ocelové konstrukce, dovolující velké
rozpony, byla pro odlehčení tvarové novodobé skladby prostředkem rozhodujícím.“ 29
Hlavní křídlo má část fasád zvláště po stranách sestavenu z boletických panelů,
kombinujících průhledné sklo s bílým sklem parapetů. Na krytu markýzy v hlavním
průčelí se uplatnil hliníkový vlnitý plech. Fasáda včetně rámu velkého okna je obložena
v úrovni parteru keramikou a nad markýzou skleněnou modrou mozaikou.
Skleněná mozaika se v různobarevné kombinaci objevuje i v interiéru, například
v obkladu sloupů betonové stavby v zadní části haly (černá s barevným akcentem)
nebo v obkladu rizalitu schodiště na galerii (bílá se žlutým akcentem). V samotné
hale byly použity kamenné i keramické dlažby, obklady z keramiky i kamene, podhledy
z umělé hmoty a další kovové i skleněné prvky. Použity byly travertin, mramor
i žula a světlé keramické obklady, v galerii s barevnými akcenty. Dojem lesku a exkluzivity
vytvářejí ocelové stěny s hliníkovými povlaky ZUKOV, objevuje se barevné
sklo chodopak nebo rovněž ocelová okna ZUKOV. Prostřednictvím těchto architek-
28 Nyní až na prodejnu lístků, prodejnu potravin, trafiku a toalety žádné další služby v prostoru odbavovací
haly nefungují.
29 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 56.
Výpravní budova železniční stanice
Novi Sad, Jugoslávie (reprodukce
Železnice evropských socialistických
zemí, s. 177).
tonických prvků projektant dociloval dojmu subtilnosti a exkluzivity, vycházejícího
z tehdejší představy o soudobosti a modernosti v architektuře.
Z výčtu materiálů pokračuje boletickými panely, skleněnými mozaikami na fasádě
(modrá) i v interiéru (rizalit s hodinami i sloupy v zadní části u nadchodu),
keramické alitové obklady, keramické mozaiky, vlnitý hliníkový plech například na
markýze nad hlavním vstupem. Z popisu vyplývá, že architektura výpravny je založena
především na kontrastu hmot a dispozic přízemních a jednopatrových traktů
s dominantním motivem velkoprostorové haly pro cestující. O ní J. Danda uvažoval
tak, že: „Její hmota, vyrůstající ze 3 stran z přízemních a jednopatrových traktů
a v průčelí z horizontálního pásu kryjícího vstupy a výstupy, z vysunutého čekání
na tramvaje i z vlajkoslávy v přednádraží, je napojena z druhé strany krytým rektifikačním
článkem a nadchodem na přístřešky nástupišť.“ 30 K aditivnímu principu
skladby objektu přidává ještě transparenci, neboť: „Všecky 3 stěny haly prokazují výraznými
rastry svého zasklení lehkost ocelové konstrukce. Zvláště to platí o průčelní
stěně, vysunuté terasovým způsobem z hlavní hmoty, s jejím pilovým rytmem rámů
úplného prosklení.“ 31 Světlo představovalo Dandovi důležitý prostředek modelace
prostoru prostřednictvím prosklených stěn závěsových fasád, opatřených různými
druhy skleněných výplní včetně drátoskla a opaxitového skla v bočních fasádách
nebo čirých skleněných tabulí hlavního průčelí. Podobnou roli měl i střešní světlík
východního křídla, otevírající dennímu světlu střední část dispozice horního podlaží.
Pilovitý motiv tvoří ústřední prvek dynamizace průčelí. V interiéru se tento pohyb
transformuje jednak ve zkosené tvarování odbavovací haly, jednak v kaskádovitý
motiv akustického stropu. K němu v popise haly J. Danda uvedl, že: „Pozoruhodná
je forma a víceúčelová funkce plastického, pilovitým způsobem zavěšeného stropu
haly, s pruhy průduchů, vystřídaných pásy osvětlení přístupného z půdního prostoru,
který má přirozenou příčnou ventilaci okenními otvory. Současně působí uspořádá-
30 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 57.
31 Tamtéž.
122
123
V
V
V
V
Arseniusz Romanowicz –
Piotr Szymaniak, výpravní
budova železniční stanice
Ochota, Varšava, Polsko,
projekt 1954–1955,
výstavba 1960–1962 (foto
Martin Strakoš, 2010).
Arseniusz Romanowicz –
Piotr Szymaniak, výpravní
budova železniční stanice
Povislí, Varšava, Polsko,
projekt 1954–1955,
výstavba 1962–1963 (foto
Martin Strakoš, 2010).
ním pásů s průhledem do půdního prostoru i na příznivé akustické poměry v celé
hale.“ Současně s tím Danda za základ prostorového řešení interiéru haly chápal „…
prostup vysokého a nízkého prostoru s gradací kónické linie bočních galerií k asymetricky
a robustně vytvořenému bloku schodišť pro nástupy na nástupiště a galérii.“
Blok s nápisy a s výtvarně pojatými hodinami od sklářského výtvarníka Vladimíra
Kopeckého obklopenými zelení považoval projektant za středobod celé kompozice
haly. K ní vztahoval i horizontální pás se skleněným reliéfem Františka Buranta
a Benjamina Hejlka. Podobně mělo výtvarné dílo přitahovat pozornost v případě
skleněného reliéfu mezi vstupem do haly a východem do přednádražního prostoru.
Zatímco v případě haly usiloval o výrazný dojem, civilní ráz stavby podtrhl tím,
že: „Ostatní prostory pro cestující, především čekárny, bufet a restaurace, jsou vybaveny
s menší výtvarnou náročností, střízlivě v barvě i materiálu a s typizovaným
nábytkem.“ Z materiálů jsou u vnitřních povrchů užity: stěrkové omítky, hlinkové
nátěry, latex, dekorační lamináty, hliníkové obložení, keramické obklady, akulit, obyčejné
tabulové sklo, sklo dekorativní a barevné, akustické panely, mozaika skleněná
i z umělé hmoty, travertin, žulová dlažba, granitové dlaždice, teracová dlažba, keramická
dlažba, PVC podlahy, zlinolit, gumolit a mozaiková dlažba 10 x 10 cm.
Jak zaznělo 26. května 1967 na slavnostním otevření železniční stanice Ostrava-Vítkovice,
stavba byla chápána jako moderní příspěvek k dopravě ve městě.
Navíc se událost uskutečnila v roce, kdy si Ostrava připomínala 700. výročí od první
zmínky o Moravské Ostravě a kdy se uskutečnila celá řada dalších akcí včetně prvního
ročníku Sympozia prostorových forem, jehož se zúčastnila celá řada umělců.
I když reflexe nádraží se v uměleckých kruzích nepodařilo dohledat, reprezentanti
ČSD i města prezentovali stavbu podobně jako řečník slavnostního zahájení
provozu. Ve svém projevu zdůraznil jednak technické vymoženosti včetně pojízdných
schodů, neboť: „Poprvé při výstavbě této budovy bylo vedle normálních schodů
použito schodů pohyblivých, tzv. eskalátor. Jeho rychlost je 0,45 metrů za vteřinu
a převeze 8000 cestujících za 30 minut. Na to byl také dimensován přechodový
mostní článek.“ 32 Pokračoval tím, že: „K provozní části budovy patří také úprava
přednádražního prostoru s příjezdovými a příchodovými cestami, jak z ulice Závodní
od mostu Čsl. armády, tak i od nástupišť elektrické dráhy, která je těsně přimknuta
k výpravní budově.“ Vyjádřil se i k řešení odbavovací haly, vždyť „Hala s galerií je
hlavní součástí provozní části, kde se bude soustřeďovat celý ruch a je podle toho
také výrazně architektonicky upravena. Umělecká výzdoba na přední stěně bude
ještě doplněna výzdobou na pásech podél galerie. Hala s galerií má cca 1 400 metrů
čtverečních. Je to prvá budova železniční na Ostravsku, kde bylo uvnitř použito vedle
klasických materiálů i materiálů novodobých, a to na stěnách i stropech. K docílení
dobré akustiky v hale i na galerii byl proveden akustický strop z akustických panelů
a část stěn na galerii je obložena akulitovými deskami. Výběr těchto materiálů
byl velmi obtížný, neboť původně plánovaný materiál nebyl k dostání a musel být
nahrazen jiným vhodným materiálem.“ V závěrečné části děkoval všem zúčastněným,
protože: „Velkou zásluhu má Útvar hlavního architekta a hlavní architekt s.
Ing. Bartoň sám, za což mu vřele děkuji. S. Ing. Danda ze SÚDOPu Praha se zhostil
32 ČD, a. s., GŘ – Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova, projev v úvodní části složky,
bez datace a signatury. Odtud i následující citace bez odkazu.
124
125
V
V
V
svého projektantského úkolu velmi dobře a věnoval výstavbě a koordinaci materiálu
nevšední péči, za což mu taktéž srdečně děkuji. Nesmím zapomenout ani na SÚDOP
Brno, který zde dobře spolupracoval. Vítkovické stavby, n. p. se zhostily svého úkolu
dobře, i když s velkými potížemi. Při té příležitosti bych chtěl poděkovat s. řed. Lipinovi
a jeho náměstkům s. Ing. Sedmíkovi a s. Ing. Carbolovi, dále pak jejich stavebním
správám, a to 100 s. řed. Paskovskému, 700 s. řed. Víchovi a jejich hlavnímu
stavbyvedoucímu s. Lokočovi a s. Ing Kendzieskému.“
Novostavba byla tehdy v tisku vítána jako příklad moderní architektury, v níž
se „…ustupuje od těžkopádných konstrukcí objektů podobného charakteru.“ Nová
výpravní budova nádraží podle autora článku v Nové svobodě „… dává novým pojetím
skladby hmot, členěním fasády a moderním řešením interiérů předpoklady
pro dokonalé plnění své funkce, zrychlení provozu a zpříjemnění cestovního prostředí.“
33 Zároveň noviny psaly, že nádraží „…má nejen moderní architektonické řešení,
ale i pěkné vnitřní zařízení.“ 34 Přijetí samozřejmě nebylo pouze kladné. Objevila se
i kritika, týkající se nízké frekvence spojů ze stanice dalšími směry. Například přednosta
této stanice Vladimír Kutý podal společně s dalšími pracovníky ČSD podnět,
aby přes polaneckou spojku a tudíž i vítkovické nádraží jezdilo více osobních vlaků.
Naplánovali a připravili podmínky ke zřízení 12 nových spojů denně různými směry
s využitím nových pantografů a s napojením až na Žilinu. Ovšem příslušná Správa
střední dráhy v Olomouci schválila pouze čtyři z navržených vlaků. 35 Tato dávná
záležitost nám živě připomíná současnou situaci, kdy poddimenzování vlakových
spojů a jejich odklon je jednou z příčin malého využití jinak velkoryse vybudované
železniční stanice.
Dostáváme se k vlastnímu východisku architektury vítkovické výpravní budovy.
Z čeho vycházela Dandova potřeba „architektonizovat“ formový aparát bruselského
stylu? A kde hledat zdroj zvoleného řešení? Strukturální opakování a dynamizace
určitých architektonických motivů či prvků se staly příznačné celkově pro pozdní
modernismus a vycházely z dobově akcentovaného strukturalistického přístupu.
Vybereme-li si za příklad tzv. V-tvar, uplatnil se ve Vítkovicích v podobě V-sloupů,
různých motivů v podobně vlajkových stožárů, pilířů hlavního průčelí odbavovací
haly nebo v motivu stropního podhledu. Tyto V-sloupy a další prvky se staly poznávacím
znamením architektury 2. poloviny 50. a 1. poloviny 60. let v Československu.
Jejich původ však musíme hledat na Západě. Inspiraci představovaly palác UNESCO
v Paříži nebo tvorba Oscara Niemeyera a od něho může odkaz směřovat až k Le
Corbusierovi. 36 Přemíra těchto módních vzorů zavdala mezi architekty podnět ke
kritickému odstupu. V recenzi novostavby hotelu International v Brně, uveřejněné
v časopise Architektura ČSSR v roce 1963 kritizovali architekti Josef Hrubý a Zdeněk
Pokorný použití, jak uvedli „opotřebovaného motivu“ pilíře ve tvaru V pod přemostěním
od hotelu k internátu. 37
33 Výpravní budova nádraží na Polanecké spojce. Ostrava: Vítkovické stavby Ostrava, 1967.
34 (hav). Nové nádraží Ostrava-Vítkovice… Nová svoboda, roč. 23, 23. 5. 1967, č. 123, s. 1.
35 (če). Na spojce mnoho klidu. Nová železnice IX., 1968, č. 14, s. 3.
36 STRAKOŠ, Martin. Po sorele brusel, kov, sklo, struktury a beton, s. 80 ad.
37 HRUBÝ, Josef – POKORNÝ, Zdeněk. Úprava prostoru kolem hotelu International v Brně. Architektura
ČSSR XXII., 1963, č. 2, s. 96.
Východní strana odbavovací haly
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
s pokladnami a žulovými sedátky
(foto Roman Polášek, 2016).
126
127
V
V
Nebyla to jediná kritika těchto motivů. Objevovaly se kritické výhrady proti
úpravám pražských pasáží, proti kýčovitým úpravám výkladců nebo celých obchodů.
Zčásti to byla reakce na opulentní formy a kýčovité projevy ve zdejším stavebnictví
i v části architektonické produkce, zčásti na pozvolnou vyprázdněnost některých
principů bruselského stylu. 38 Ani tyto reakce nezabránily J. Dandovi, aby se nepokusil
motivy, materiály, formy i řešení prostoru pomocí materiálů a barev, vycházející
z nového stylu, náležitě uplatnit v železniční architektuře. Podobně rozvinul tendence
funkcionalismu v architektuře drážních staveb včetně stanice v Teplicích nad
Bečvou na konci 30. let, když pracoval na modernizaci a dostavbě trati Hranice na
Moravě – Horní Lideč (Púchov).
Nádraží Ostrava-Vítkovice vlastně řešil jako pavilon s lehkou transparentní
ocelovou konstrukcí horní stavby a s robustní železobetonovou základnou. Podobně
jsou pojaty již zmíněný pavilon Z a další pavilony brněnského výstaviště. Inspiraci
najdeme i v řešení rozličných pavilonů na světové výstavě EXPO 58 v Bruselu. Rastry,
tedy rytmické opakování téhož prvku například v podobě trojúhelníkových struktur,
V-sloupů nebo obdélných výplní prosklených závěsových stěn a dalších stavebních
částí se objevovaly jak ve vnějším řešení pavilonů (pavilon Maďarska), tak i v jejich
konstrukčním pojetí s uplatněním ocelové konstrukce (pavilon Francie) nebo v dělení
prostoru na buňky polygonálního půdorysu (pavilon Švýcarka). 39 Jiné pavilony
rozvíjely principy lanových konstrukcí (např. pavilon Japonska či pavilon firmy Philips).
Každopádně použití výrazového aparátu spojeného s bruselským EXPO a s následně
módně expandujícím bruselským stylem představovalo v případě projektu
výpravny vítkovického nádraží poměrně pozdní ohlas celého procesu uplatnění ar-
38 K procesu vzniku, rozšíření i vyprázdnění bruselského stylu viz TICHÁ, Lenka. Středoevropská
architektura v letech 1956–1963 a bruselský styl. Umění XLIX., 2001, č. 2, s. 151–160.
39 K architektuře pavilonů na světové výstavě EXPO 58 v Bruselu viz KRAMEROVÁ, Daniela – SKÁLOVÁ,
Vanda (eds.). Bruselský sen, s. 88–107.
V
Interiéry východního provozního
křídla – železobetonové schodiště
s ocelovým zábradlím, chodby
s dveřmi v ocelových zárubních
a luxferová stěna v hlavním průčelí
(foto Roman Polášek, 2016).
chitektonického jazyka pozdního modernismu v jeho populární poloze. Je zřejmé,
že Danda hledal nikoli exkluzivní architektonický výraz, nechtěl vyjádřit existenciální
rozměr bytí, jako tomu bylo zčásti u brutalismu, nebo technický optimismus u rodícího
se high-tech. Jeho cílem bylo, tak jako v jiných případech, vytvořit provozně
smysluplný celek a dát mu výraznou a dobově aktuální podobu, která ovšem bude
přijatelná jak pro architektonickou, čili odbornou, tak i pro širší laickou veřejnost.
Budeme-li hledat obdobné příklady jako je výpravní budova železničního nádraží
Ostrava-Vítkovice, pak takové najdeme třeba v případě roku 1973 dokončené
výpravní budovy železničního nádraží v Košicích s pilovitě zalamovanou střechou,
závěsovými prosklenými fasádami a kontrastním motivem deskové vertikální budovy.
40 Jenže tato budova je značně mladší než vítkovické nádraží. V zahraničí se tentýž
motiv objevuje v případě výpravny nádraží v jugoslávském Novém Sadu, vybudované
v 60. letech minulého století. 41 Tato budova má pilovitě zformovanou střechu
doplněnou v hlavním proskleném průčelí podpěrami z oceli ve tvaru V, umístěnými
před skleněnou závěsovou stěnou fasády. I v tomto případě se jedná o pozdní ohlas
západního architektonického vývoje, ovšem expresivní formy jsou zde uplatněny
v mnohem výraznější anekdotické podobě. Přitom tehdejší jugoslávská architektura
byla v průběhu 50. let mnohem výrazněji otevřena světu než architektura česká.
Větší otevřenost vůči světovému dění, alespoň podle dobových recepcí západní
architektonické kultury, byla příznačná pro polské prostředí. To je zřejmé i z příkladů
staveb železničních stanic ve Varšavě, realizovaných v první polovině 60. let
minulého století podle projektu Arszeniusze Romanowicze a Piotra Szymaniaka na
trase železnice přes Vislu. 42 Stanice mají prohnuté střechy s nosníky z ocelových lan
a připomínají výstavní pavilony, navazující na tvorbu španělského architekta žijícího
v Mexiku Felixe Candely a na jeho experimenty s betonovými konstrukcemi a skořepinami.
V tomto směru zmíněné objekty překonávají dalece příklady z tehdejšího
Československa, neboť i námi posuzované nádraží ve Vítkovicích využívalo dobový
výrazový rejstřík především k formování dekorativní struktury stavby, nikoli jako základní
konstrukční, tvarový a výrazový princip, ovládající jak kompozici a hmotu, tak
i nové utváření prostoru.
Kontext architektury výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice
se ovšem netýká pouze vztahů v oblasti železniční architektury a přesahů v rámci
mezinárodní či české architektonické tvorby. Týká se i samotného Ostravska a Ostravy
jako tehdy třetího největšího města Československa. Na Ostravsku vznikala
v tomtéž období velká nádražní budova v Havířově podle návrhu architekta Josefa
Hrejsemnou z ostravského Krajského projektového ústavu (Stavoprojektu), dokončená
v roce 1969. 43 Velkorysá stavba s monumentální odbavovací halou představuje
další vyspělý příklad bruselského stylu. Příznačně k dobovému kontextu se na
40 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží, s. 44–46. O bruselském stylu a obdobné architektuře viz TICHÁ,
Lenka. Středoevropská architektura v letech 1956–1963 a bruselský styl. Umění XLIX., 2001, č. 2,
s. 151–160.
41 Železnice evropských socialistických zemí. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1977, s. 177.
42 LEŚNIAKOWSKA, Marta. Architektura w Warszawie. Lata 1945–1965. Warszawa: Arkada, 2003, s. 84
a 100.
43 STRAKOŠ, Martin. Havířov a jeho železniční nádraží. Poznámky k architektuře výpravní budovy
a k ochraně staveb pozdního modernismu. In Sborník Národního památkového ústavu v Ostravě 2014.
Ostrava: Národní památkový ústav, 2014, s. 80–100.
128
129
V
V
výzdobě interiéru podílel malíř a sklářský výtvarník Vladimír Kopecký, jenž je autorem
hodinové věže v interiéru odbavovací haly vítkovického nádraží.
Z architektonických unikátů Ostravy lze ještě z té doby uvést několik administrativních
objektů a sportovních staveb. Mezi nimi patří k nejzajímavějším městské
lázně architekta Jana Chválka, raná realizace bruselského stylu z let 1957–1963. 44
Tato budova však byla poškozena stavebními zásahy posledních dvou desetiletí,
takže není intaktně dochovaná. Podobně se dá uvést v rámci Ostravy kromě jiného
i administrativní výšková stavba zvaná Černá perla nebo Nové ředitelství Vítkovických
železáren. Obě budovy jsou dosud intaktně dochovány, avšak jejich další budoucnost
je ohrožena možnými stavebními úpravami, neboť památková péče nemá
nyní možnosti, jak tomu zabránit. 45
V
Celkový pohled na výpravní budovu
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
z jihovýchodní části přednádraží
(foto Roman Polášek, 2016).
Kromě vítkovického nádraží byla k památkové ochraně z architektonické
produkce šesté dekády minulého století na území města Ostravy navržena výše
zmíněná administrativní budova Černá perla v Ostravě-Porubě či administrativní
budova bývalé společnosti VOKD na Gregorově ulici. Ve všech případech se zamítavým
výsledkem ze strany Ministerstva kultury. Přitom dědictví architektury 60. let
20. století v případě Ostravy nejlépe dokládá právě výpravní budova železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice. Nebyla přestavovaná, je sice zchátralá, avšak dochovaná
ve své nedotčenosti včetně dobových materiálů a prvků. Státní památková péče by
měla usilovat o její záchranu a náležité nové využití. Památkový potenciál umělecké
výzdoby a proces rozhodování o památkové ochraně výpravní budovy vítkovického
nádraží, to jsou témata následujících dvou kapitol.
44 PAROUBEK, Jaroslav. Architektura sportovních a tělovýchovných zařízení v ČSSR. Architektura ČSSR XX.,
1961, č. 8, s. 544 a 547–548.
45 Vyobrazení budov zmíněných v textu viz s. 156, 157, 160. K problematice památkové péče o architekturu
60. let 20. století v Ostravě viz STRAKOŠ, Martin. Po sorele brusel, s. 187 ad. V případě Nového ředitelství
Vítkovických železáren se zavázal NPÚ, že podpoří konverzi Dolní oblasti Vítkovic a nebude klást majiteli
další požadavky včetně prohlašování jiných nemovitostí. Budova Černé perly byla navržena za kulturní
památku, avšak Ministerstvo kultury návrh neprohlásilo.
V
130
131
V
V
II.3
Nádraží Ostrava-Vítkovice:
umělecká výzdoba
výpravní budovy
a srovnatelné příklady
Martin Strakoš
Výtvarná díla v prostředí výpravních budov železničních stanic představují typický
příklad uměleckých děl ve veřejném prostoru. Přitom soustavnější pozornost se
jim věnuje spíše výjimečně. Výsledkem bývá, že v rámci rekonstrukcí, oprav a úprav
nádražních výpraven jsou tyto artefakty poškozeny, pozměněny, odstraněny nebo
dokonce zničeny. Existují různé snahy mapovat a chránit uvedené projevy výtvarné
kultury. Nejznámější je hnutí zvané Vetřelci a volavky, podnícené stejnojmennou
knihou sochaře Pavla Karouse. 1 Prostřednictvím neformálních vazeb, internetu
a specifických podmínek současnosti působí v této oblasti několik dalších spolků,
klubů a nadšenců z řad laické i odborné veřejnosti v různých částech země. 2
Uděláme-li si stručnou rekapitulaci osudů umělecké výzdoby odbavovacích hal
výpravních budov nádraží na Ostravsku, seznam zničených nebo deformovaných artefaktů
bude rozhodně rozsáhlejší než výčet těch zachráněných a zrestaurovaných.
V případě rekonstrukce výpravny stanice Ostrava hlavní nádraží byly z rozměrného
okna hlavního průčelí odstraněny figurativní monochromní vitráže se scénami z dějin
Ostravy od Oldřicha Vašici, neboť nevyhovovaly představám o vhodném řešení
průčelní stěny. 3 Přesněji řečeno neodpovídaly představě o jejím zateplení. Namísto
Panel z reliéfu vypalovaného do
drátoskla sklářských výtvarníků
Františka Buranta a Benjamina Hejlka
v odbavovací hale železniční stanice
Ostrava-Vítkovice (foto Roman
Polášek, 2016).
1 KAROUS, Pavel. Vetřelci a volavky. Atlas výtvarného umění ve veřejném prostoru v Československu
v období normalizace (1968–1989). Praha: Arbor vitae a Vysoká škola uměleckoprůmyslová, 2013.
Součástí knihy jsou i statě Tomáše Pospiszyla, Sabiny Jankovičové a Jany Kořínkové, zabývající se
mapováním historie výtvarného umění té doby. Např. Jana Kořínková zde pojednává o Usnesení vlády
ČSSR č. 355 z roku 1965 o řešení otázek uplatnění výtvarného umění v investiční výstavbě. Viz též
http://www.vetrelciavolavky.cz/, stav 30. 6. 2017.
2 Na území města Ostravy mapuje dlouhodobě sochařské a další umělecké realizace Jakub Ivánek – viz
internetové stránky spuštěné v roce 2016 www.ostravskesochy.cz, stav k 30. 6. 2017.
3 Odstranění vitráže z hlavního průčelí výpravní budovy Ostrava hlavní nádraží měla být podle svědectví
projektanta způsobena během rekonstrukce výpravny snahou majitele zvýšit tepelně-izolační hodnoty
nové prosklené stěny. Vitráže měly být poté údajně vsazeny do kovových panelů a zavěšeny v interiéru
odbavovací haly před prosklenou stěnou hlavního průčelí. Tato instalace se však již neuskutečnila a od
132
133
V
V
V
V
odstraněné vitráže byla skleněná fasáda opatřena polepem s nápisem Ostrava se
třemi vykřičníky, čitelným zvláště pro ty z cestujících, kteří z města odjíždějí (sic!).
Zničena byla i kašna, která stávala uprostřed kolonády před zmíněným nádražím.
Zachovala se pouze bronzová plastika s názvem Vlna od brněnské sochařky Sylvy
Lacinové. Ostravský architekt David Kotek a jeho ateliér Projektstudio, autoři projektu
rekonstrukce nádraží i přednádražního prostoru, uvedené sochařské dílo S.
Lacinové přemístili a transformovali do zcela odlišně pojaté situace jako individuální
artefakt, byť se jednalo o součást kašny. Autor původního řešení kašny, ale i budovy
a přednádraží, brněnský architekt Lubor Lacina, umístil tuto plastiku jako dominantu
do kamenné vany a vytvořil tímto spojením střed atria, uvozeného kolonádou
přednádražního prostoru. 4 Kamenná vana kašny vzala při rekonstrukci za své. Stěží
považovat za adekvátní náhradu v atriu asymetricky umístěnou plastiku S. Lacinové
a s ní propojenou vodní kaluž na špinavě působící betonové ploše s výtvarně nezvládnutou
tryskou, tvořící jakýsi primitivní vodotrysk, který už dostal odůvodněně
lidový název „prasklé potrubí“.
V mnohém shodné peripetie se objevují v posledních dvou desetiletích poměrně
často. Při demolici budovy autobusového nádraží v Havířově-Podlesí v létě
roku 2014 byly zničeny reliéf a kašna v odbavovací hale. 5 Namísto architektonicky
řešené stavby vznikla tuctová realizace bez jakýchkoli výtvarných či architektonických
hodnot. K další ztrátě vedla v roce 2015 demolice výškové střední části
třinecké železniční stanice, kdy vzal za své reliéf, umístěný v odbavovací hale nad
dokončení opravy výpravní budovy jsou podle přednosty stanice Ostrava hlavní nádraží vitráže uloženy
v suterénu této budovy. Zmíněná výpravní budova není památkově chráněna, takže státní památková
péče se k této úpravě nevyjadřovala.
4 K řešení výpravní budovy stanice Ostrava hlavní nádraží včetně umělecké výzdoby viz DANDA, Josef.
Ostrava hlavní nádraží. Architektura ČSR XXXV., 1976, č. 3, s. 118–121; LACINA, Lubor. Architekt Lubor
Lacina. Výbor z díla. Brno: Bpress Brno, 1996, s. 112–113.
5 STRAKOŠ, Martin. Po sorele brusel, kov, sklo, struktury a beton. Kapitoly o architektuře a výtvarném
umění 50. a 60. let 20. století od Bruselu po Ostravu. Ostrava: Národní památkový ústav, 2014, s. 187 ad.
Oldřich Vašica, Karla Vašicová, Jiří
Klaška, skleněná vitráž Dějiny Ostravy,
1974, v odbavovací hale železniční
stanice Ostrava hlavní nádraží
(NA, fond Josef Danda).
V
Milan Hartl, vestibul čekárny
autobusového nádraží v Havířově-
-Podlesí s uměleckými díly (foto Jan
Szturc, 2014).
V
Demolice budovy autobusového
nádraží, Havířov-Podlesí (foto Jan
Szturc, 2014).
hlavním vchodem. 6 Velké diskuse se vedly například v letech 2013 až 2014 o dalším
osudu betonové plastiky Směrník z přednádraží havířovské železniční stanice. 7
Nakonec tato socha skončila dobře. Musela být sice v březnu 2014 na přání města
z přednádražního prostoru odstraněna, avšak sochy se ujala občanská inciativa a ta
hledala místo a instituci, která by sochu převzala. 8 Od poloviny července 2015 Směrník
stojí před budovou ostravského pracoviště Národního památkového ústavu. 9
To je ovšem velká výjimka, vyplývající z ideální situace, kdy se propojil zájem
odborné veřejnosti s možnostmi konkrétní instituce. Tehdy totiž ostravské pracoviště
Národního památkového ústavu provádělo památkovou obnovu svého nového
sídla. Z toho vykrystalizoval nápad sochu zrestaurovat a umístit před zmíněný opravovaný
objekt. Ostatní umělecká díla takové štěstí obvykle nemají. Ve výčtu bychom
mohli určitě pokračovat. I proto je potřeba dokumentovat a evidovat tyto artefakty
a zasazovat se o jejich uchování na původním místě a v daném kontextu. Teprve
v situaci, kdy to není možné, je třeba uvažovat o transferu, případně jiné formě
dokumentace a záchrany.
Vraťme se ke spojení výpravních budov železničních nádraží a výtvarného
umění na příkladech realizací architekta Josefa Dandy. Netradiční a optimistický
ráz svých realizací, jak sám uváděl, se snažil vtělit především do architektonického
6 V rámci rekonstrukce stanice byla zbořena ústřední část nádraží – výšková budova, v jejímž parteru se
nacházel vstup do veřejné části výpravny. Tuto část nahradil prosklený rizalit s novým odbavovacím
prostorem.
7 K tomu viz IVÁNEK, Jakub. Směrník Václava Uruby ve starém i novém kontextu. In STRAKOŠ, Martin
(ed.). Odboje 1941/1. Obnova památky moderní architektury. Ostrava: Národní památkový ústav, 2016,
s. 85–90.
8 Podrobněji o záchraně sochy Směrník od sochaře Václava Uruby též IVÁNEK, Jakub. Z deníku
Směrníku aneb Jak to všechno bylo a je. Krásná Ostrava III., 2015, č. 3, s. 23–27. Přístupné též
na http://www.krasnaostrava.cz/bulletin-krasna-ostrava/, stav 30. 6. 2017.
9 SKALÍK, Tomáš. Směrník – restaurování betonové plastiky. In STRAKOŠ, Martin (ed.). Odboje 1941/1.
Obnova památky moderní architektury. Ostrava: Národní památkový ústav, 2016, s. 95–99.
V
134
135
V
V
Václav Uruba, socha Směrník ještě v prostoru přednádraží
železniční stanice Havířov (foto Martin Strakoš, 2011).
V
Socha Směrník po transferu provizorně uložená v areálu
Dolu Michal v Ostravě-Michálkovicích (foto Martin
Strakoš, 2014).
řešení odbavovacích hal a tomu odpovídajícího pojetí jejich umělecké výzdoby. 10
Vzhledem k odlišným podmínkám nenajdeme v jeho raných pracích výraznější umělecké
projevy. Funkcionalismus kladl důraz na účelné dispoziční rozvržení, na splnění
požadovaných funkcí, na moderní a často strojově vyráběné materiály, jejich náležité
opracování či na užití nových konstrukčních principů. Umělecká díla se stávala
záležitostí ponejvíce exkluzivní, určenou jednak pro obytné interiéry a jednak pro
veřejná prostranství či budovy a díla memoriální povahy.
Civilní stavby, k nimž patřila nádraží, se ve funkcionalistickém racionálním pojetí
měla obejít bez uměleckých děl a bez dekorativní výzdoby. Veřejné stavby měly
působit civilně, důraz byl kladen na řemeslné zpracování materiálů, barevné akcenty
v nátěrech zdí a prvků nebo v užití velkých ploch skla, a to jak tabulového, tak
v podobě luxferových stěn. V některých případech měly být tyto stavby doplněny
předměty a díly na pomezí uměleckého řemesla a svobodné umělecké tvorby. Na-
V
Josef Danda, model výpravní budovy
s podchodem a ostrovními nástupišti,
1940 (repro Architekt SIA XXXIX.,
1940, č. 8, s. 187).
příklad to mohly být znaky reprezentující státní podnik, tedy ČSD, eventuálně stát,
tedy v našem případě Československo. Výtvarné preference a projevy se soustřeďovaly
na nápisy, vlajkové stožáry, po druhé světové válce k tomu přibyly pamětní
desky se jmény obětí okupace z řad zaměstnanců dráhy a podobně.
Přesto najdeme i ve funkcionalistickém přístupu propojení architektonického
a výtvarného tvoření, jako je tomu v případě Dandova návrhu nádraží s ostrovními
nástupišti. 11 Jednu z hranolovitých budov navrhoval opatřit výtvarně pojednaným
vlajkovým stožárem se sochařskou realizací. Stožár měl vytvořit vertikální akcent
v hmotově členité kompozici. Jinde to zas byly výtvarně řešené hodiny, symbolické
vyjádření motivu času a jeho průběhu, úzce spojeného s železničním provozem,
případně již zmíněný státní znak a jiné symboly (např. znak Československých státních
drah).
Po roce 1950 se situace změnila. J. Danda ve svých pracích akceptoval oficiální
požadavky na spojení klasicistně pojaté architektury s figurativním výtvarným uměním.
V jeho případě to však neznamenalo, že by ve své architektonické tvorbě přejal
výraz ortodoxního socialistického realismu v podobě historizujících citací a forem.
Využíval spíše principy a formy moderního klasicismu. Jak již bylo uvedeno v kapitole
o přestavbě Ostravska, pravděpodobně jím vytvořený a neuskutečněný návrh
novostavby nádražní budovy ve Svinově z 1. poloviny 50. let pro Novou Ostravu
pracoval s motivem monumentálních figurálních sousoší na střechách postranních
pavilonů nádražní budovy. Figurální socha nebo sochy se měly objevit i v přednádražním
prostoru. 12 Podobný charakter výzdoby ještě dozníval v případě J. Dandou
navržené klatovské výpravní budovy.
10 ČERNÝ, Zbyněk – FIŠER, Marcel. Umění v Chebu. Umění ve veřejném prostoru / Svazek III. Horažďovice:
Centrum pro dějiny sochařství Horažďovice, o. s., 2013, s. 96–99.
11 DANDA, Josef. Nádraží s ostrovními nástupišti. Architekt SIA XXXIX., 1940, č. 10, s. 185–187.
12 NA Praha, fond Josef Danda, Dr. Ing. arch., nezpracováno.
136
137
V
V
V
Nádraží v Klatovech, příklad architektury moderního klasicismu jak jsme již
v kapitole II.1 uvedli, odpovídá přechodovému období 2. poloviny 50. let s doznívající
výzdobou v intencích socialistického realismu, patrnou v realistických formách
i obsahové rovině. 13 V úrovni parteru je exteriér hlavního křídla na bocích opatřen
dvěma figurálními pískovcovými reliéfy z roku 1958. Mají příznačné provedení i názvy
– reliéf od sochařky Daniely Vinopalové-Vodákové se jmenuje Zemědělství, druhý
od sochařky Jany Choděrové-Hlaváčové zase Textilní průmysl. Postranní rizality
uvozující hlavní křídlo zdobí pod subtilní římsou dva reliéfy se znakem města Klatov.
Odbavovací hale dominuje pás provedený v omítce technikou sgrafita, datovaný
do roku 1959, s dobově příznačnými motivy z oblasti vzdělávání, výroby i ochrany
státních hranic od malíře Václava Matase.
Uvedené sgrafito, přímo ukázkový a docela pozdní příklad socialistického realismu,
vznikalo až v období nástupu bruselského stylu v letech 1958–1959. Možné
vysvětlení může souviset s tím, že Klatovy jsou součástí západních Čech, takže pocit
jistého odcizení a zároveň strach z válečného nebezpečí chtěli investor a místní
funkcionáři komunistické strany zastřít jistotami poststalinského režimu. Postavy
V
Václav Matas, sgrafitový figurální pás
v odbavovací hale výpravní budovy
železniční stanice Klatovy, 1959 (foto
Martin Strakoš, 2015).
Daniela Vinopalová-Vodáková,
reliéf Zemědělství; Jana Choděrová-
Hlaváčová, reliéf Textilní průmysl,
pískovec, hlavní průčelí výpravní
budovy železniční stanice Klatovy,
1958 (foto Martin Strakoš, 2015).
V
Jaroslav Brůha, Prodavačka karafiátů,
sádra, socha v odbavovací hale
výpravní budovy železniční stanice
Klatovy, 1959 (foto Martin Strakoš,
2015).
pohraničníků, učitelů, žáků, dělníků a dělnic, pracující inteligence tvořili v soustavě
propagandy ideální socialistickou společnost. V pásovém sgrafitu se objevují všechny
atributy tohoto politicky služebného umění, realismus, témata vztažená k sociální
konstrukci společnosti a vůdčí roli dělnické třídy, otázka bezpečí, domova,
potažmo potenciálního boje s nepřítelem a ochrana západní hranice.
Výtvarně přesvědčivějším příspěvkem a ideologicky méně zatíženým
dílem s odkazem k dobovému a více od politiky odpoutanému
programu poezie všedního dne je sádrová socha Prodavačka
karafiátů od sochaře Jaroslava Brůhy z roku 1959. Je umístěna na
konzole v ose klatovské odbavovací haly naproti galerii, vstupu na
první nástupiště a schodišti do podchodu. Socha se živějším podáním
odlišuje od schematismu postav sousedního sgrafitového pásu,
i když neopouští rámec realismu. Odkazuje navíc k místní tradici
„klatovských karafiátů“, pěstovaných v tomto městě již od počátku
19. století. Zde zaujme nejen socha, ale i kanelování ploch zdí odbavovací
haly, přesun klasického prvku do moderní roviny. Alespoň
takto autor rozehrál světlo v jinak poměrně málo prosvětlené a staticky
utvářené hale. Naproti zmíněné soše umístil Danda výtvarně
pojednaný velký hodinový ciferník, upevněný na zdi nad nepřístupným
ochozem v úrovni patra. Terasa ochozu představovala prostor
pro tak zvanou zelenou galerii, popřípadě zelenou výzdobu sestavenou
z pokojových rostlin a typickou pro většinu galerií ve velkých
odbavovacích halách té doby. 14
Do jisté míry návrat k funkcionalistickým principům i posun ve
prospěch nových tendencí v oblasti architektury i výtvarného umění
představovala u Josefa Dandy výpravní budova chebského nádraží.
Její výzdoba odpovídala významu, který byl Chebu v systému
drážních staveb na trati směřující na Západ tehdy přiřčen. Kromě
13 K architektuře a umělecké výzdobě nádraží viz FIŠER, Marcel. Šumné Klatovy. Železniční nádraží /
architekt Josef Danda. PARS PRO TOTO 2005, č. 7, s. 31–33; Umění v Klatovech. Umění ve veřejném
prostoru / Svazek I. Horažďovice: Centrum pro dějiny sochařství Horažďovice, o. s., 2011, s. 72–77.
14 V některých případech se v projektech přímo objevuje označení částí ochozů v úrovni prvního patra
odbavovacích hal jako květinová galerie apod. Setkáme se s tím třeba v projektu ochozu odbavovací
haly v havířovském nádraží a jinde. Dosud se s rostlinami na galerii setkáme například v odbavovací hale
pardubického železničního nádraží, v Klatovech a na některých dalších stanicích, kde tamní personál
trvale pečuje o interiérovou výsadbu rostlin v odbavovací hale nádražní budovy. Mj. se o této péči
zmiňoval také DANDA, Josef. Architektura malých drážních pozemních staveb. Zprávy železničních
inženýrů XVII., 1940, č. 11, s. 173–175.
V
138
139
V
ciferníku nese věžový dům nad vchodem do budovy kovový reliéf od Jaroslava Šajna
se symbolikou železničního kola, křídel a státního znaku, po roce 1989 nahrazeného
znakem města Chebu. V prostorách bývalé celnice Danda umístil dekorativní plastiku
Huga Demartiniho.
Důraz byl však kladen na výzdobu odbavovací haly, kde se na postranních zdech
rozvinuly barevné struktury dvou obrazů ze skleněné mozaiky na kosmické náměty
od malíře Jaroslava Moravce. Nad hlavním vchodem je umístěna vitráž z barevného
skla s figurálním, výrazně stylizovaným motivem ženy od malíře Zdeňka Holuba. Do
haly architekt zakomponoval i skleněné zvlněné panely od sklářů Benjamina Hejlka
a Jana Štibycha, z nichž v úrovni patra sestavil dvě souvislé stěny dlouhé 22 a 16
metrů a více než 2 metry vysoké. Výrazné uplatnění skla v interiéru haly nás přivádí
k souvislostem s tehdejšími velkými mezinárodními úspěchy českého skla v oblasti
architektury i jako užité a volné tvorby, získané na světové výstavě EXPO 58 v Bruselu
a na dalších výstavách. 15 Je zřejmé, že Danda tyto úspěchy reflektoval a že hodlal
sklo uplatnit ve svých stavbách jako moderní a výtvarně velmi vděčný materiál. 16
Mimochodem tyto skleněné stěny vytvářely průhledy z galerií, odkud mohl údajně
personál stanice a složky Státní bezpečnosti sledovat cestující.
V případě děl využitých k výzdobě chebského nádraží se jednalo o vítězné návrhy,
vzešlé z celostátní soutěže Českého fondu výtvarných umělců u příležitosti 15.
výročí osvobození Československa. 17 Ukazují nám jistý stupeň transformace tehdejší
oficiální představy uměleckého díla ve veřejném prostoru. Artefakty reprezentovaly
tvorbu nastupující výtvarné generace, čemuž odpovídalo rozvolnění a vyšší míra
stylizace, nikoli marxisticko-leninský, nýbrž humanistický obsah a projevy nastupující
renesance abstraktního vyjadřování, tedy v některých případech i opuštění realismu
jako závazného kánonu socialistického umění. J. Danda přitom u použitých
uměleckých děl zdůrazňoval, že: „Jejich barevný nebo plastický efekt je v souladu
s celkovým výtvarným záměrem architekta.“ 18 Usiloval o optické a psychologické působení
výtvarných děl, především však se mu jednalo o to, jak dosáhnout „…určité-
15 PALATA, Oldřich. Československé sklo po světové výstavě EXPO 58. In KRAMEROVÁ, Daniela – SKÁLOVÁ,
Vanda (eds.). Bruselský sen. Československá účast na světové výstavě EXPO 58 v Bruselu a životní styl
1. poloviny 60. let (katalog). [Praha]: Arbor vitae, 2008, s. 276–287.
16 K rozšíření skla jako materiálu výtvarných realizací v architektuře např. KARBAŠ, Jiří. České výtvarné
umění v architektuře 1945–1985. Praha: Odeon, 1985, s. 27–28.
17 DANDA, Josef. Naše železniční nádraží. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1988, s. 33.
18 Tamtéž.
V
Jaroslav Moravec, skleněná mozaika
s kosmickými motivy v odbavovací
hale výpravní budovy železniční
stanice Cheb (foto Martin Strakoš,
2015).
ho stupně reprezentativnosti…“ a harmonie mezi architekturou a uměleckými díly.
Celek dotvářejí povrchy stěn a barevné obklady. Dlažba z červeného a bílého
mramoru tvoří protiklad stropního podhledu, členěného kosočtverečnou sítí s modrými
a žlutými výplněmi z umělých hmot. Kónické sloupy se v průhledech doplňují
se stropním podhledem i s pásy výtvarně pojednaného skla v úrovni patra výpravní
budovy. Zatímco architektonicky se v Chebu jedná o prolínání pozdně funkcionalistického
tvarosloví s nastupujícím pozdním internacionálním stylem, umělecká
výzdoba již plně odpovídá tehdy aktuálnímu modu uměleckého vývoje vlastního
širokému poli výtvarníků. Díla to nejsou avantgardní, stále se dbalo na srozumitelnost
a dekorativní a samozřejmě patřičně alegorickou povahu uvedených artefaktů.
Obsahová stránka děl musela vyjadřovat vše v kontextu dobového optimismu
a pokroku. I zdánlivě neutrální kosmické motivy odkazovaly k tehdejším sovětským
úspěchům při dobývání vesmíru. 19 Mimochodem důraz na skleněné prvky výzdoby
nás směřuje k pokračování Dandovy architektonické dráhy, jak se posléze projevilo
v utváření výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice.
Projekt klatovského železničního nádraží vznikal v 2. polovině 50. let a přitom
se řadí k projevům moderního klasicismu s reziduem socialistického realismu
v umělecké výzdobě. Jen o několik let mladší projekt výpravny v Chebu, na němž se
začalo pracovat v roce 1958, tedy v roce stavebního dokončení budovy klatovského
nádraží, má již bruselské rysy, byť je založen ještě na funkcionalistickém konceptu.
Jedná se o zvláštní dichotomii, vyplývající z politických a kulturních změn ve společnosti
a domnívám se, že i z rozdílnosti daných úkolů. Zatímco budova a výzdoba klatovského
nádraží se obracela především k domácímu publiku, respektive cestujícím,
chebská realizace počítala s cizinci a s posílením jejich dojmu z cesty do socialistické
země. Oba projekty vznikaly v pomyslném meziprostoru druhé poloviny 50. let, kdy
důraz na tradici a jistou nadčasovost představoval naplnění dobových oficiálních
požadavků. Z toho vyplývalo užití klasické kompoziční symetrie, odkazy na moderní
klasicismus (Klatovy) či pozdní funkcionalismus (Cheb). Od konce 50. let tyto odkazy
k minulosti a tradici vystřídaly tendence směřující k módnosti a aktualitě nejen
v architektonickém, ale i výtvarném projevu. Samozřejmě se tím naplňovala očekávání
značné části architektonické a výtvarné obce, toužící po poznání světového
umění, což mimo jiné vyplývalo z půstu předcházejícího období, z izolace, ideologického
tlaku a někdy i osobního ohrožení za stalinské diktatury.
Ještě výraznější posun je zřejmý z Dandovy tvorby v průběhu 60. let. Opačný
pól, z hlediska uměleckého výrazu oproti klatovskému příkladu, představuje výzdoba
výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice. Zatímco v odbavovací hale
klatovského nádraží v západních Čechách najdeme figury statující v nehybném časoprostoru
výtvarného podání ideologie stalinského režimu, kdy i květinářka ztuhla
v labilním postoji na konzole uprostřed jedné ze stěn odbavovací haly, ve vítkovickém
případě se jedná o abstraktní vyjádření moderního uměleckého názoru. Byl
to zcela odlišný postoj, inklinující k výrazně jiným formám a hodnotám. Moderní
umění patřilo v éře stalinismu k potíraným a doslova stíhaným projevům, i když
mnohý stoupenec abstrakce a avantgardy patřil původně k zapáleným stoupencům
19 Sovětský svaz vyslal z kosmodromu Bajkonur první kosmickou družici Sputnik 1 dne 4. října 1957. Družice
kroužila kolem Země až do ledna 1958. Prvního člověka do vesmíru vyslal opět SSSR dne 12. dubna 1961.
Let Jurije Gagarina na oběžné dráze kolem Země trval 108 minut.
140
141
V
V
V
komunismu. Odmítání modernismu a nedůvěra k němu nejen z pozice komunistické
strany a oficiálních struktur přežívaly až do přelomu 50. a 60. let minulého století,
v některých případech se tento postoj objevoval ještě v 60. letech a pak jej znovu
oživila normalizace.
Dosud důkladně neznáme pozadí zrodu umělecké výzdoby odbavovací haly
železničního nádraží Ostrava-Vítkovice. Musíme si zatím vystačit s poznatky, vycházejícími
z určitého torza archivních materiálů. Ve fondu Českého svazu výtvarných
umělců, podniku Dílo se dochovalo několik zápisů, v nichž se uvádí komentář k umělecké
výzdobě nádraží. 20 Několik záznamů je dochováno i v materiálech z archivu
Českých drah. 21 Každopádně z nich vyplývá, že architekt Josef Danda musel rozhodovat
o povaze umělecké výzdoby odbavovací haly vítkovického nádraží záhy poté,
co byl jeho návrh řešení nádraží vybrán počátkem února 1964 k realizaci. Musel
rozhodnout přinejmenším o vhodných umělcích, o materiálu, eventuálně o formě
výzdoby, a to nejpozději v první polovině roku 1965. Dne 17. září 1965 totiž zasedala
20 NA, fond Český fond výtvarných umělců – Dílo, zápisy z jednání umělecké komise, 1965. Za poskytnutí
těchto a dalších materiálů týkajících se umělecké výzdoby výpravní budovy nádraží Ostrava-Vítkovice
autor děkuje Jakubu Ivánkovi.
21 ČD, a. s., GŘ - Odbor 04 detašované pracoviště v Července, fond Československé státní dráhy, s. p.
(1950–1992), Polanecká spojka, kart. č. 2, složka Vítkovice – výprav. budova.
Zdeněk Holub, skleněná vitráž nad
hlavním vchodem do odbavovací haly
výpravní budovy železniční stanice
Cheb (foto Martin Strakoš, 2015).
komise pro spolupráci architekta s výtvarníkem (Dílo, podnik Českého fondu výtvarných
umění) a ta již schvalovala předložený rozpočet na barevnou skleněnou římsu
natavenou na drátěné osnově v hale nádraží ve Vítkovicích podle návrhu sklářského
výtvarníka Benjamina Hejlka. Předpokládaný honorář činil 230 000 Kčs. 22
Skleněná římsa se podle tohoto návrhu neuskutečnila, přesto je zřejmé, že
již v průběhu zpracování projektu se rodila představa o konkrétní podobě výzdoby
odbavovací haly. Sklo ovšem zůstalo hlavním materiálem. Odpovědný projektant
tedy nejspíš určoval, jak udržet charakter architektury a její vztah k umělecké výzdobě.
To by odpovídalo intencím desátého bodu Usnesení vlády ČSSR č. 355 z 28.
června 1965 o řešení otázek uplatnění výtvarného umění v investiční výstavbě, kde
se pravilo, že v případě volby autorů výtvarných děl má být rozhodující odborný
názor odpovědného projektanta – autora architektonického konceptu. 23
Další dochovaný zápis z jednání komise pro spolupráci architekta s výtvarníkem,
týkající se výzdoby vítkovického nádraží, pochází až ze 17. února 1967. Tento
dokument zachycuje jednání za účasti zástupců Útvaru hlavního architekta, architekta
Alfréda Návrata a výtvarníka Lumíra Čmerdy. Ostravskou komisi Českého fondu
výtvarných umění zastupovali sochař Karel Babíček a fotograf Kolář. Zasedání se
zúčastnil i architekt Josef Danda a výtvarnou obec zastupovali členové komise Vladimír
Jarcovják, Eva Kmentová, Jiří Bradáček, František Lasovský, Bartoš, Jindřiška
Radová, Jan Slavíček, Adriena Šimotová, Jiří Štursa a Zdeněk Vávra. 24
Autoři jednotlivých prvků výzdoby předložili komisi svá díla. Jako první se projednávala
práce sklářského výtvarníka Benjamina Hejlka, který navrhl okno s barevným
dekorativním sklem mezi vchodem a východem z odbavovací haly do přednádražního
prostoru. Benjamin Hejlek se narodil 28. dubna 1924 v Písku a zemřel 29.
června 1993 v Praze. 25 Nastoupil na Uměleckoprůmyslovou školu, ale druhá světová
válka přerušila jeho studia. Dostudoval na téže škole, přeměněné ovšem ve Vysokou
školu uměleckoprůmyslovou, u malíře a sklářského výtvarníka Jaroslava Holečka.
Jako druhý předstoupil před komisi sklářský výtvarník František Burant, který
předložil dvě varianty návrhu plastického dekorativního skleněného pásu, určeného
pro prostor odbavovací haly. Komise vybrala k uskutečnění nebarevnou alternativu
pásu a doporučila autorovi, aby konstrukci vyrobil z nerezu nebo z jiného
velmi kvalitního materiálu, který odolává agresivnímu prostředí. V konečném
důsledku bylo výsledné řešení zcela odlišné od posuzovaného díla, alespoň jak
vyplývá z archivních materiálů. František Burant se narodil 13. února 1924 v Železné
u Berouna a zemřel 17. července 2001 v Praze. 26 Studoval po druhé světové
válce na Státní grafické škole a pak u profesora Josefa Kaplického na Vysoké škole
uměleckoprůmyslové. Věnoval se grafice a sklu. V letech 1951–1960 byl asistentem
profesora Kaplického v oboru sklářského výtvarnictví, následně tamtéž působil jako
22 NA, Český fond výtvarných umělců – Dílo, zápisy z jednání umělecké komise, 1965.
23 KOŘÍNKOVÁ, Jana. Čtyřprocentní umění? In KAROUS, Pavel. Vetřelci a volavky, s. 452–459, zde s. 459.
24 NA, Český fond výtvarných umělců – Dílo, zápisy z jednání umělecké komise, 1967.
25 Slovník českých a slovenských výtvarných umělců 1950–1999 III. (H). Ostrava: Výtvarné centrum
Chagall, 1999, s. 42–43; Hejlek Benjamin. In http://abart-full.artarchiv.cz/osoby.php?IDosoby=486, stav
30. 6. 2017.
26 Slovník českých a slovenských výtvarných umělců 1950–1997 I. (A–Č). Ostrava: Výtvarné centrum
Chagall, 1997, s. 239; Burant František. In http://abart-full.artarchiv.cz/osoby.php?Fvazba=osobanavysta
vach&IDosoby=405, stav 30. 6. 2012.
142
143
V
V
V
V
docent a profesor. Přenášel principy grafického výrazu do práce se sklem v různých
technologických úpravách. Byl členem skupiny UB 12 nebo spolku Hollar.
Poslední z posuzovaných děl byl návrh skleněné plastiky u hodin od malíře,
grafika a sklářského výtvarníka Vladimíra Kopeckého. Vladimír Kopecký se narodil
26. listopadu 1931 ve Svojanově v okrese Svitavy. 27 Po studiích sklářské školy v Kamenickém
Šenově a následně v Novém Boru absolvoval v letech 1949–1956 studium
na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze u profesora Josefa Kaplického. Až
do počátku 60. let u něj pak působil jako aspirant. V té době se zabýval skleněnými
mozaikami a vitrážemi, od konce 60. let se zaměřoval na malbu. V letech 1962–1963
vytvořil pro odbavovací halu výpravní budovy železničního nádraží v Havířově návrh
skleněné mozaiky, inspirován motivem Picassovy Holubice míru. Mozaika byla dokončena
až v roce 1969. Kombinace jejího expresivního výrazu a výrazné stylizace
a monumentální rozměry vytvořily na rozsáhlé ploše zdi barevný akcent sdělující
divákovi z hlediska oficiální propagandy dobově adekvátní a vděčný námět. 28 Následně
se věnuje sklu v jiné formě, tentokrát se zabývá tvorbou skleněných objektů
s přesnou geometrickou kresbou pískováním. Kombinuje zároveň sklo a malbu, případně
využívá odpadové materiály.
Uvažoval o tak zvaném „škaredém sklu“ a sám dokládá, že tyto myšlenky vznikaly
již počátkem 60. let, i když výsledné rozvinutí spadá až do 80. let. Vystavoval
v nejrůznějších institucích po celém světě, reprezentoval Československo na EXPO
58 v Bruselu a EXPO 67 v Montrealu. Podle záznamu se komise dílem zabývala velmi
podrobně a doporučila, aby pohledy na hodiny byly umožněny ze všech čtyř stran
a aby v případě přepracování návrhu byl zvýšen V. Kopeckému honorář. Členové
komise tehdy předpokládali, že sloup pro typové hodiny bude mít tvar písmene V,
identický k formám uplatněným v konstrukci hlavního průčelí výpravní budovy, a že
tedy skleněná plastika bude přepracována do atypické podoby. Předpoklad ovšem
nevyšel. Autor použil u hodinové věže typizovaný výrobek hodinového stroje se
čtvercovým ciferníkem v plechové skříni, běžně rozšířený ve veřejných budovách té
doby. Umístil jej na kovovou trubkovou konstrukci, kterou opláštil obdélnými a profilovanými
průsvitnými panely odlévanými ze skla. 29 Panely umístil ve třech úrovních
a ze dvou stran směrem k odbavovací hale a k nadchodu, přičemž panely vyšší
úrovně jsou vždy širší, avšak nižší. Panely jsou navíc rytmizovány plasticky modulovanými
žebry. Zcela neobvyklá podoba hodinové věže, abstraktní, konstruktivisticky
racionální a geometrická, plus spojení s motivem panelu, dodávají této z hlediska
Kopeckého tvorby nevelké realizaci jistou neuchopitelnost a současně křehkost.
Zápis odsouhlasili jak členové komise, tak i zástupce investora inženýr Dvořák.
Autoři posuzovaných děl souhlasili s rozpočty a s termíny, zanesenými do
zápisu. F. Burant měl obdržet 140 000 korun a měl práci odvést do 31. května 1967,
V. Kopecký měl dostat 25 000 korun a s odevzdáním díla se počítalo koncem prosince
Benjamin Hejlek, původní
a záhy po otevření
vandalsky zničený reliéf
z litého skla v hlavním
průčelí výpravní budovy
železniční stanice
Ostrava-Vítkovice, 1967
(NA, fond Josef Danda).
27 Slovník českých a slovenských výtvarných umělců 1950–2001 VI. (Kon-Ky). Ostrava: Výtvarné centrum
Chagall, 2001, s. 42–43; Kopecký Vladimír. In http://abart-full.artarchiv.cz/osoby.php?Fvazba=osobavdo
kumentech&IDosoby=11361, stav 30. 6. 2017.
28 Vladimír Kopecký (katalog). Praha: Galerie hlavního města Prahy, 1999, s. 5; DOSTÁL, Martin
(ed.). Vladimír Kopecký. Bouře a klid. Praha: Rettro Gallery, 2014, s. 236; GAVENDOVÁ, Marcela.
Skleněná mozaika Vladimíra Kopeckého ve výpravní hale havířovského nádraží. In Sborník Národního
památkového ústavu v Ostravě 2014. Ostrava: Národní památkový ústav, 2014, s. 101–106.
29 Tamtéž.
Původní stav hodinové
věže od Vladimíra
Kopeckého a reliéfu
vypalovaného do
drátoskla od Benjamina
Hejlka a Františka Buranta
(NA, fond Josef Danda).
144
145
V
V
V
Benjamin Hejlek, torzo reliéfu z litého
skla mezi východem a vchodem do
odbavovací haly výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Vítkovice,
1969 (foto Roman Polášek, 201.).
téhož roku, B. Hejlek měl dostat 23 000 korun a práci měl odevzdat také koncem
prosince 1967. Tím byl dán rámec pro připravovanou výzdobu haly, založenou na
uplatnění dvou výtvarných položek, dodnes dochovaných, a pak dalších částí, které
se nedochovaly nebo jsou zachovány pouze torzálně. V hlavním průčelí mezi dveřmi
vchodu do haly a východu z haly do přednádražního prostoru byla umístěna
výtvarně pojednaná skleněná stěna, tvořená šesti obdélnými panely. Původně to
byl barevný reliéf z nataveného skla, navržený a vytvořený sklářským výtvarníkem
Benjaminem Hejlkem. Reliéf však byl zničen, a proto již v roce 1969 vytvořil týž
autor nový abstraktní reliéf z čirého skla. Z něj se dochovala do současnosti pouze
jediná tabule. Ostatní tabule zničili vandalové v uplynulých desetiletích.
Barevná římsa natavená na drátěné osnově v hale, o níž jednala komise v roce
1965 a kterou měl vytvořit B. Hejlek, se neuskutečnila. Počátkem roku 1967 se komise
pro spolupráci architekta a výtvarníka vyslovila pro uplatnění plasticky dekorativního
skleněného pásu v parapetu galerie odbavovací haly výpravní budovy železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice podle návrhu Františka Buranta. Následně do
pásu vkomponovaný reliéf, vytvořený speciální technikou vypalování do drátoskla,
vytvořili společně F. Burant s B. Hejlkem. Jednalo se o pás, obepínající ze tří stran
přízemí odbavovací haly a kryjící parapet galerie v patře. Pás je spojen s nepřímým
osvětlením a současně tvoří horizontální část výzdoby haly. Jeho řešení jej řadí k dekorativním
projevům abstraktní tvorby, která se velmi rozšířila v průběhu 60. let
minulého století. Tvary na pomezí organických a anorganických forem zachycují ve
výrazné stylizaci železniční dopravu, respektive vlaky, a vyjadřují moderní podobu
železnice. Současně je lze chápat jako fantazijní útvary, které odkazují na svobodnou
imaginaci moderního umění.
Abstraktní formu užil v řešení hodinové věže malíř, grafik a sklářský výtvarník
Vladimír Kopecký. Hodinový prvek zase vytvořil vertikální část výzdoby haly, umístěnou
na rizalitu schodiště na galerii v ose odbavovací haly. Hodinová věž vítkovického
nádraží přitom odkazovala nejen na ideu hodinové věže, zmiňovanou v Dandových
pracích o architektuře výpravních budov ze 40. let 20. století. Zároveň se jednalo
o parafrázi a moderní transformaci architektonického motivu drážní architektury,
typického pro výpravní budovy železničních stanic staršího období. Vezmeme-li
v potaz svědectví samotného autora uměleckého provedení hodinové věže V. Kopeckého,
jak jej podal v rozhovoru s Lenkou Popelovou (viz oddíl III.), pak právě hodiny
představovaly jistou drobnou práci na cestě k uměleckému zvládnutí skla. Jeho
teze o „škaredém skle“, jako by se zhmotnila v lisovaných panelech sloupu, který
nese typizovaný hodinový ciferník. Motiv propojení času se sklem, které současně
odráží dobové trendy v typizaci a prefabrikaci, představuje na jedné straně hledání
nového výrazu tohoto tradičního materiálu, ale snad v tom lze spatřovat i reflexi
moderního industriálního prostředí, pro které byla výpravní budova vítkovického
nádraží postavena. Totéž platí i pro zmíněný reliéf.
Abstraktní projev tak vyjadřuje technicismus prostředí a zcela se odklání od
předchozí etapy figurativního projevu socialistického umění. Pokud srovnáme uměleckou
výzdobu vítkovického nádraží s jinými obdobnými realizacemi, pak vyvstane
její ojedinělost vzhledem k důrazu na výraznou stylizaci až na hranici abstrakce
v případě uplatněného uměleckého vyjádření. Zároveň vynikne jedinečnost v uplatnění
skla jako výrazového prostředku. I když součástí výzdoby byly i dva další prvky,
jak vyplývá ze zachované fotografické dokumentace, tedy kovový stožár v interiéru
připomínající anténu a kovový pylon v přednádražním prostoru, jejich role byla
nejspíš pouze časová. 30 Zato skleněné artefakty, až na reliéf u vstupu od B. Hejlka,
přečkaly v různém stupni poškození až do současnosti.
Přes velmi špatný stav budovy, její poškození vandalismem, nejsou skleněná
díla zničena. Na západní straně je jedna deska pásového reliéfu rozbita, zčásti rozbitý
je také spodní skleněný panel hodinové věže a z reliéfu u vstupu zbyla pouze
jediná tabule. Navzdory uvedeným škodám představuje toto velkolepé torzo největší
dochovanou realizaci skleněné abstraktní výzdoby ve výpravních budovách
železničních nádraží nejen v České republice, nýbrž v celém tehdejším Československu
a zdá se, že i v širším kontextu střední Evropy. Ve srovnání s jinými památkově
30 K tomu viz IVÁNEK, Jakub. Umělecká výzdoba nádraží Ostrava-Vítkovice. Text publikovaný na výstavním
panelu v rámci oslavy 50. výročí slavnostního otevření nádraží v květnu 2017.
146
147
V
V
148
149
V
V
V
chráněnými objekty z projekčního působení J. Dandy dokládá výzdoba výpravny vítkovického
nádraží vzepjetí českého pozdně moderního sklářského umění v průběhu
šesté dekády minulého století a současně uplatnění skla jako materiálu praktického.
Otevření velkých ploch stěn umožnilo dosáhnout prosvětlení poměrně do hloubky
komponované haly. Umělecká díla se přitom podřizovala architektonickému záměru,
jejich ambicí nebylo jej překonat nebo změnit. Přitom sklo výtvarných děl jen
částečně sehrávalo tutéž roli jako sklo fasád nebo světlíku. Například světelná konzolová
římsa pod reliéfem z drátoskla sloužila k osvětlení haly a tudíž měla výraznější
roli v rámci distribuce světla než samotný reliéf. Dekorativnost vstupů výtvarného
umění tudíž zůstávala součástí celkového záměru, který, podobně jako celá řada
jiných obdobných realizací, neměl ambici transformovat zvolený způsob řešení vztahu
výtvarného umění a architektury na výrazně vyšší syntetickou rovinu.
V V – předcházející dvojstrana
František Burant – Benjamin Hejlek,
panely reliéfu vypalovaného do
drátoskla v odbavovací hale výpravní
budovy železniční stanice Ostrava-
Vítkovice, 1967 (foto Roman Polášek,
2016).
Vladimír Kopecký, hodinová věž
v odbavovací hale výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
– následující dvojstrana
František Burant – Benjamin Hejlek,
reliéf vypalovaný do drátoskla
v odbavovací hale výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Vítkovice,
1967 (foto Roman Polášek, 2016).
V
V
150
151
V
V
152
153
V
V
V
II.4
Nádraží
Ostrava-Vítkovice:
problematika
památkové péče
Martin Strakoš
Nynější stav výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice je výsledkem celé
řady politických, ekonomických, urbanistických a dalších rozhodnutí. Namátkou rozdělení
Československa na dva samostatné státní útvary na přelomu let 1992 a 1993
vedlo ke snížení frekvence dálkových vlaků, směřujících přes Ostravsko do Prahy
nebo na Slovensko. Navíc tyto vlaky začaly jezdit téměř výhradně přes stanice Karviná
hlavní nádraží, Bohumín, Ostravu hlavní nádraží a Ostravu-Svinov směrem na
Přerov, takže polaneckou spojku míjely a tím míjely i vítkovické nádraží.
I vazby na jižní sektor Ostravy se tím pádem rozvolnily. Obyvatelé Ostravy Jihu
tak počali užívat dvě nejvytíženější ostravské železniční stanice, a to Ostrava-Svinov
a Ostrava hlavní nádraží, případně zastávku Stodolní, z níž si udělali výstupní
a nástupní zastávku někteří dopravci rychlíkových spojů. Nádraží Ostrava-Vítkovice
ztratilo tak svůj význam a dokonce s odchodem tamního přednosty Ing. Vladimíra
Kutého v roce 1994 do důchodu ztratilo své samostatné postavení v systému ostravských
nádraží. Podrobnosti o využití stanice, její slávě i úpadku přináší rozhovor
Petra Přendíka s jediným přednostou této stanice Vladimírem Kutým v třetím oddíle
této knihy. Nás zde bude zajímat, jaké pozornosti se dostalo stanici z pohledu dějin
architektury a jak s tím naložila státní památková péče.
Soustavná snaha odborné složky státní památkové péče, tedy Národního památkového
ústavu, směřující k prosazení památkové ochrany této drážní architektury
se odráží v podrobnějším poznáním historie a řešení této budovy. 1 Nejedná se
však pouze o jednu výpravní budovu z 2. poloviny 20. století. Postupná degradace
Provozní místnost s výhledem
na I. nástupiště výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
1 U Nádraží č. 25 / č. p. 27, katastrální území Vítkovice, Ostrava. Návrh na prohlášení výpravní budovy
železničního nádraží Ostrava-Vítkovice za kulturní památku zpracoval autor této stati a na Ministerstvo
kultury jej podalo v listopadu 2008 ostravské územní odborné pracoviště Národního památkového
ústavu – viz Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka železniční nádraží Ostrava-Vítkovice (viz též
pozn. č. 10).
154
155
V
V
stavební podstaty výpravních budov nádraží z té doby obecně a paralelně s tím snaha
poznat tyto architektury a případně je i chránit je paralelní s úsilím o ochranu
architektury 2. poloviny minulého století v obecné rovině. Projevuje se to mimo jiné
úsilím zachránit například i výpravní budovu železniční stanice v Havířově, kde se
angažuje odborná i laická veřejnost v čele s občanským spolkem Důl architektury. 2
Podrobnější průzkumy se zaměřují i na jednotlivé výpravní budovy, ovšem analýza
postupného chátrání a destrukce původního konceptu třeba v případě výpravny
železniční stanice v Havlíčkově Brodě dokládá absenci jakékoli architektonické péče
ze strany vlastníka a chybějící povědomí o hodnotách těchto staveb. 3 Vyhodnocení
se týká i kontextu tvorby jednotlivých osobností včetně monografické výkladové
metody, aplikované na příkladu tvorby architekta Josefa Dandy. 4
Některá výkladová díla o architektuře 60. let 20. století se však tématu architektury
dopravních staveb záměrně vyhýbají. To se týká i velmi ambiciózní publikace
Architektura 60. let, jejíž autoři zcela vynechali problematiku železničních i autobusových
nádraží. 5 Z tohoto důvodu v knize schází jakákoli zmínka o havířovském nebo
vítkovickém nádraží, a proto jedním z argumentů k zamítnutí památkové ochrany
ze strany výkonné složky státní památkové péče včetně ministerstva kultury bylo, že
právě tyto stavby v knize scházejí, což mělo dle autorů této argumentace dokazovat,
že nemají žádný památkový potenciál, respektive hodnotu. Jak zjišťoval autor
V
Jan Chválek, Stavoprojekt Ostrava,
městské lázně, Sokolská třída,
Ostrava, 1957–1963, dílčí přestavby
od r. 2001 a celková rekonstrukce
2008–2009 (foto Roman Polášek,
2009).
V
Oskar Olár – Lubomír Šlapeta, Hutní
projekt Praha, kancelářská budova
– Nové ředitelství Vítkovických
železáren, Ruská ul., Ostrava-
Vítkovice, 1959–1965 (foto Roman
Polášek, 2009).
této kapitoly u autorů zmíněné publikace, absence drážní architektury v uvedené
monografii v žádném případě neumenšuje architektonické kvality těchto staveb.
Vyplynulo to z omezení rozsahu publikace i z opomenutí daného typu staveb při
koncipování knihy.
Se získanými poznatky o genezi drážní architektury včetně architektury vítkovického
či havířovského nádraží pracuje postupem času i památková péče včetně
zájmu o tvorbu osobností, jakou byl J. Danda. 6 Je však třeba v tomto případě zcela
odmítnout tezi, že památková péče přichází s řešením pozdě. Naopak, právě Národní
památkový ústav již v roce 2008 podal návrh na prohlášení výpravní budovy železničního
nádraží za kulturní památku! Takže právě v tomto případě byla odborná
složka státní památkové péče ve výrazném předstihu oproti ostatním státním a občanským
iniciativám. Nádraží sice tehdy nebylo využívané, ale v dané době se nepřipravovala
ani jeho demolice, ani neprobíhalo jednání o jeho radikální přestavbě.
Přesto záležitost včasné péče o zmíněnou stavbu nikdo dostatečně nezaregistroval,
ačkoli autor této stati na ni několikrát odbornou veřejnost upozornil. 7
Analýza jednotlivých unikátních veřejných staveb se stává součástí návrhů na
památkovou ochranu, tudíž se to týkalo i vítkovického nádraží téměř před deseti
lety. Souvisí s tím odborné ocenění dalších staveb, tedy nejen nádraží, a to vyplývá
2 GUZDEK, Adam. Terminál story: Kauza nádraží v Havířově. Zprávy památkové péče 73., 2013, č. 3,
s. 263–264.
3 ZIKMUND-LENDER, Ladislav. Mizející „brusel“ na nádraží v Havlíčkově Brodě. Zprávy památkové péče
73., 2013, č. 3, s. 259–262.
4 HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika – nakladatelství ČVUT, 2007.
5 ŠEVČÍK, Oldřich – BENEŠ, Ondřej. Architektura 60. let. „Zlatá šedesátá léta“ v české architektuře 20.
století. Praha: Grada, 2009.
6 STRAKOŠ, Martin. Architektura železničních nádraží druhé poloviny 20. století, jejich umělecká výzdoba
a památková péče. Zprávy památkové péče 75., 2015, č. 5, s. 433–444.
7 STRAKOŠ, Martin. Pozdnímu modernismu na stopě. Proč a jak chránit či nechránit architekturu 2.
poloviny 20. století. In Obnova památek 2011. Co s architekturou 60. a 70. let 20. století? (sborník
z konference) Praha: Studio Axis, 2011, s. 9–18; STRAKOŠ, Martin. Architektura pozdního modernismu
a památková péče na severní Moravě a ve Slezsku. In PEŘINKOVÁ, Martina a kol. Architektura
a urbanismus 2. poloviny 20. století. Ostrava: Gasset, 2012; STRAKOŠ, Martin. Po sorele brusel, kov,
sklo, struktury a beton. Kapitoly o architektuře a výtvarném umění 50. a 60. let 20. století od Bruselu po
Ostravu. Ostrava: Národní památkový ústav, 2014.
V
156
157
V
nejen z výkladového kontextu dějin české architektury a výtvarného umění 60. let
20. století, ale též z transformovaného pohledu památkové péče na památkový potenciál
architektury 2. poloviny 20. století. Zpětně se celý proces odráží i v prohlubování
poznání výpravní budovy železniční stanice Ostrava-Vítkovice. 8 Proto obrazovou
přílohu této kapitoly tvoří několik staveb přímo z Ostravy, vzniklých v průběhu
60. až 70. let minulého století, jejichž památkový potenciál byl natolik zajímavý, že
byly vytipovány k prohlášení za kulturní památku. Vzhledem k náhledu institucí, které
se k dané záležitosti vyjadřovaly, případně s ohledem na různé dodatečné stavební
zásahy však nebyla zatím prohlášena za památku žádná z uveřejněných staveb.
Právě docenění architektonických a urbanistických hodnot souvisejících s vítkovickým
nádražím i prostorem přednádraží by mohlo vést k případné konverzi objektu
pro nové využití a k revitalizaci okolí této stanice. Zrušení nádraží, parcelace
přednádraží ke spekulačním účelům a případná demolice budovy rozhodně neodstraní
problémy, související s danou lokalitou a její budoucností. Nepřispějí k tomu
ani pokusy o dílčí demolice a zachování určitého torza. Naopak případná demolice
nebo neuvážená přestavba by nejspíš byly známkou úpadku, respektive ghetoizace
dané lokality.
Iniciativa související se snahou památkově chránit výpravní budovu železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice, jejíž začátek spadá do listopadu 2008, se časem proměnila
v anabázi prohlašování nádraží za památku a opakovaného rušení učiněného
rozhodnutí. Nepravomocně již byla výpravní budova třikrát prohlášena za kulturní
památku a třikrát nevstoupilo uvedené prohlášení v platnost. Tento komplikovaný
proces rozhodování dosud není u konce a jeho poslední peripetie ukazují, že daná
záležitost se bude odbývat ještě v následujících měsících, případně letech. 9
V souvislosti s výzkumem architektury 20. století na území města Ostravy autor
této kapitoly vytipoval zmíněnou výpravní budovu a v listopadu 2008 podal za
ostravské územní pracoviště NPÚ návrh na její prohlášení za kulturní památku. 10
V tomto rozhodnutí se zračí praktická aplikace teoretické roviny uvažování, projevující
se zařazením objektu výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice
do kánonu české moderní architektury. Nejvýrazněji to dokládá kolektivní práce Dějiny
českého výtvarného umění, kde v kapitole o architektuře 60. let historik umění
a architektury Rostislav Švácha vyhodnotil vítkovické nádraží jako nejlepší stavbu
své doby v kraji. Zdůraznil, že se J. Danda „…v klikatých, zešikmených a vidlicových
formách vítkovické haly přiblížil snahám o architektonizaci bruselského dekora-
8 K historii a architektuře nádraží a železniční trati viz také publikace Výpravní budova nádraží na
Polanecké spojce. Ostrava: Vítkovické stavby Ostrava, [1967]; DANDA, Josef. Výstavba nového nádraží
Ostrava-Vítkovice. In Ostrava. Sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města 3. Ostrava: Profil, 1966,
s. 214–218; DANDA, Josef. Naše železniční nádraží. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1988, s. 55–57;
HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika – nakladatelství ČVUT, 2007, s. 116–121.
9 Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka Ostrava, část obce Vítkovice, výpravní budova železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice. Ministr kultury ČR Daniel Herman dopisem ze dne 18. května 2016, č. j. MK
34131/2016 OLP – vyřizoval JUDr. P. Strupek, zrušil na základě rozkladu ze strany vlastníka a doporučení
rozkladové komise ministerstva prohlášení výpravní budovy nádraží za kulturní památku ze dne 8. 9.
2015, č. j. MK 48635/2015 OPP.
10 Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka železniční nádraží Ostrava-Vítkovice. Dopis ředitelky
NPÚ, úop v Ostravě Ing. arch. Nadi Goryczkové ze dne 18. 11. 2008, č. j. NPÚ-381, 5556/2008, návrh
na prohlášení věci – výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice č. p. 27, U Nádraží č. o.
25, na pozemku parc. č. 1331, s nadchodem, I. a II. nástupištěm – na pozemku parc. č. 1332/1 (část)
a s přednádražním prostorem s pozemky parc. č. 197/1, 206/2 a 206/5, vše k. ú. Vítkovice, obec Ostrava,
kraj Moravskoslezský – za kulturní památku, vyřizoval Mgr. M. Strakoš.
V
Libor Špaček, kancelářská budova VOKD, Gregorova ul., Ostrava, 1960?–1965?, zateplení fasády v r. 2013
po neprohlášení objektu za kulturní památku (foto Roman Polášek, 2009).
158
159
V
V
V
Kancelářská budova zvaná Černá
perla, Slavíkova ul., Ostrava-Poruba,
1965–1967 (foto Roman Polášek,
2009).
tivního systému…“ 11 Uvedený citát se v knize opakuje, ovšem z toho důvodu, aby
doložil konkrétní názor, s nímž nikdo zatím nepolemizoval, nikdo jej nezpochybnil.
Ze strany vlastníka, zprvu Českých drah, a. s. a od poloviny roku 2016 ze strany
Správy železniční dopravní cesty, s. p., se objevují námitky zpochybňující hodnotu
budovy nádraží, a to jak z hlediska významu v rámci architektury 60. let, tak i vzhledem
k současnému stavu objektu.
Návrh prohlásit výpravní budovu železničního nádraží Ostrava-Vítkovice za
kulturní památku má ještě další logickou návaznost. Zatímco vítkovické nádraží památkově
chráněné dosud není s nejrůznějšími argumenty, že nebylo kvalitně vyřešeno,
že nemá nyní využití, že se bude muset přestavět, aby mohlo být využito, a památková
ochrana tomu bude překážet, čtyři další význačné realizace Josefa Dandy,
o nichž jsme také pojednali, památkově chráněny jsou. Od roku 1987 je kulturní
památkou funkcionalistická výpravní budova nádraží v Pardubicích 12 , v roce 2014
byla prohlášena za kulturní památku výpravní budova v Klatovech 13 a koncem roku
2016 byla prohlášena za kulturní památku výpravní budova železničního nádraží
v Chebu. 14 Památkou je také jím navržená stanice v Teplicích nad Bečvou. 15 S ohledem
na pozornost, kterou J. Danda věnoval projektům těchto nádraží, a to jak po
stránce dispoziční, materiálové, hmotové, tak i z hlediska umělecké výzdoby, platí,
že výše uvedená čtyři nádraží odpovídají kvalitě architektury výpravní budovy vítkovického
železničního nádraží. V tomto kontextu je třeba také vnímat rozhodování
o památkové ochraně výpravní budovy nádraží ve Vítkovicích. Můžeme se totiž ptát,
zda má vítkovické nádraží tu smůlu, že se nachází v Ostravě a tudíž je zcela mimo
obzor rozhodujících struktur? Odpověď bude spíše záporná, protože dosavadní
negativní vývoj pražských kauz (např. areál Transgasu), týkajících se architektury
2. poloviny 20. století, dokládá velmi rozporuplné dění v samotném centru státu.
Tedy dokládají tyto kauzy komplikovanou problematiku architektury pozdního modernismu
a neschopnost společnosti a státní byrokracie ji řešit? Do jisté míry ano.
Ovšem dalším důležitým aspektem neschopnosti vyrovnat se s kulturním dědictvím
2. poloviny 20. století je i zatímní velmi problematický způsob vyrovnávání se s nedávnou
minulostí včetně stalinismu 50. let, diktatury státního socialismu nebo normalizace
70. a 80. let minulého století.
Nelze zde řešit problémy politické, sociální, kulturní a hospodářské povahy. Postačí
nám nastínit určité otázky související s architekturou a památkovou péčí. Z dílčích
témat lze zmínit typologické hledisko a zařazení problematiky nádraží v kontextu
památkové péče i dějin architektury. Památková péče vnímá otázku nádraží
11 ŠVÁCHA, Rostislav. Architektura 1958–1970. In ŠVÁCHA, Rostislav – PLATOVSKÁ, Marie (eds.). Dějiny
českého výtvarného umění VI. (1958–2000)/1. Praha: Academia, 2007, s. 39.
12 Adresa: Náměstí Jana Pernera č. p. 217, Pardubice, část obce Zelené Předměstí. Výpravní budova
železničního nádraží v Pardubicích byla zapsána do Ústředního seznamu kulturních památek v roce 1987,
rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních památek 47810/6-4875.
13 Adresa: Nádražní č. p. 151/III a č. p. 149/III, Klatovy III. Výpravní budova nádraží v Klatovech je
památkově chráněná od 23. 12. 2014, rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních památek 105520.
14 Adresa: Náměstí Dr. Milady Horákové č. 2 / č. p. 1301, Cheb. Výpravní budova železničního nádraží
v Chebu je památkově chráněná od 14. 12. 2016, rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních
památek 105955.
15 Adresa: ulice U Teplic č. p. 552, Teplice nad Bečvou, výpravní budova železničního nádraží Teplice nad
Bečvou je památkově chráněná od 17. 4. 1991, rejstříkové číslo Ústředního seznamu kulturních památek
22707/8-3115.
160
161
V
V
V
V
jako součást péče o industriální dědictví. Dopravní stavby, to nejsou pouze nádraží,
patří k nim tunely, mosty, drážní tělesa, různé obslužné stavby jako stavědlové věže,
domky a podobně, ale počítá se k tomu i problematika ochrany výpravních budov.
Přitom se někdy uvažuje, do jaké míry se v případě výpraven jedná o technickou záležitost
a do jaké míry o individuální architektonické řešení. Architekturu výpravních
budov výrazně ovlivňovala typizace a určité vývojové tendence v daném období rozvoje
dopravních systémů. Jak jsme si však v této knize doložili, v případě reprezentativních
a velkých výpravních budov se jednalo každopádně o výrazný architektonický
úkol, individualizovaný přístupem toho kterého architekta, případně ateliéru,
a samozřejmě i dalšími hledisky, ovlivňujícími výslednou podobu stavby. V případě
vítkovického nádraží se jedná třeba o aplikaci předpisů k eliminaci vlivů poddolování,
uplatnění principu rektifikace a snaha stavbu co nejvíce odlehčit a prosvětlit, což
vedlo k použití prosklených závěsových fasád a k volbě řešení, blízkého pavilonovému
konceptu. Tyto záležitosti mohou být z pohledu jiných krajů efemerní, ovšem
na Ostravsku se ve své době jednalo o komplexní součást architektonického řešení.
V
Milena Vitoulová, Stavoprojekt
Ostrava, objekt poslucháren Vysoké
školy báňské, ul. 17. listopadu,
Ostrava-Poruba, 1966–1969 (foto
Roman Polášek, 2009).
V
Josef Havlíček, Stavoprojekt Ostrava,
polyfunkční dům pův. Čedok, Nádražní
ul., Ostrava, 1967–1975 (foto Roman
Polášek, 2009).
Ivo Klimeš a Evžen Kuba, Stavoprojekt
Ostrava, administrativní palác OKR-
Doprava, Nádražní ul., Ostrava,
1974–1981 (foto Roman Polášek,
2009).
Vrátíme-li se ke genezi návrhu a průběhu rozhodování, Ministerstvo kultury
nakonec návrh z roku 2008 v závěru listopadu 2010 schválilo, takže výpravní budova
železničního nádraží Ostrava-Vítkovice se stala kulturní památkou. 16 Jenže uvedený
stav netrval dlouho, neboť tehdejší majitel (České dráhy, a. s.) podal rozklad. Změna
záhy následovala, neboť počátkem dubna následujícího roku uvedené rozhodnutí
ministr kultury Jiří Besser na základě doporučení ministerské rozkladové komise
zrušil, čímž nádraží pozbylo poprvé statutu kulturní památky. 17
Následoval rozklad podaný odbornou složkou státní památkové péče, konkrétně
vedením Národního památkového ústavu. Poté probíhalo nové projednávání návrhu,
přičemž nádraží bylo opětně prohlášeno za památku 17. září 2012. Ovšem
následným rozhodnutím ze dne 8. března 2013 ministryně kultury Alena Hanáková
zmíněné prohlášení zase zrušila a určila, aby ministerstvo otázku památkové ochrany
nádraží znovu projednalo. 18 Další prohlášení nádraží za památku, které nevstoupilo
v platnost, se uskutečnilo v září 2015, kdy byla výpravní budova opět prohlášena
ministerstvem kultury za kulturní památku. 19
Ani to však nebyla konečná fáze této specifické anabáze, neboť uvedené rozhodnutí
nevešlo v platnost. Vlastník totiž opět podal rozklad. V první polovině roku
2016 ministr kultury Daniel Herman znovu zrušil zmíněné rozhodnutí o prohlášení
výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice za kulturní památku, tentokrát
potřetí. Současně se v příslušném výnosu vyjádřil v tom smyslu, že kvality dotčené
stavby a potenciální možnosti konverze budovy by měl vyhodnotit případný
stavebněhistorický průzkum (sic!). Jak odborná veřejnost jistě dobře ví, stavebněhistorické
průzkumy stěží mohou hodnotit možnosti konverze, aniž by bylo známo,
jaká by to měla být konverze a k jakým účelům. 20 Do doby vyhotovení stavebněhistorického
průzkumu se přitom má vyčkat s definitivním rozhodnutím ve věci památkové
ochrany zmíněného objektu. 21
16 Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka Ostrava, část obce Vítkovice, výpravní budova železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice. Rozhodnutí MK ČR ze dne 30. listopadu 2010, č. j. 34132/2010 OPP, vyřizovala
Mgr. Petra Svobodová, Ph.D.
17 Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka Ostrava, část obce Vítkovice, výpravní budova železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice. Dopis ministra kultury MUDr. Jiřího Bessera ze dne 4. dubna 2011, č. j. MK
15977/2011 OLP, vyřizoval JUDr. P. Strupek.
18 Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka Ostrava, část obce Vítkovice, výpravní budova železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice. Dopis ministryně kultury Mgr. Aleny Hanákové ze dne 8. března 2013, č. j.
MK 12497/2013 OLP, jímž zrušuje rozhodnutí ministerstva kultury o prohlášení výpravní budovy nádraží
Ostrava-Vítkovice za kulturní památku ze dne 17. září 2012, č. j. MK 59068/2012 OPP.
19 Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka Ostrava, část obce Vítkovice, výpravní budova železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice. Uvedené rozhodnutí o prohlášení výpravní budovy železničního nádraží
Ostrava-Vítkovice za kulturní památku ze dne 8. září 2015, č. j. MK 48635/2015 OPP nebylo odborné
složce státní památkové péče doručeno, neboť nevzešlo v platnost a bylo zrušeno na základě rozkladu
vlastníka a následného rozhodnutí ministerstva kultury – viz pozn. č. 5.
20 Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka Ostrava, část obce Vítkovice, výpravní budova železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice. Dopis ministerstva kultury – žádost o vypracování stavebněhistorického
průzkumu pro potřeby nového projednání ze dne 11. října 2016, č. j. MK 65009/2016 OPP, vyřizoval Mgr.
Ilja Kocián.
21 Odborná spisovna NPÚ, úop v Ostravě, složka Ostrava, část obce Vítkovice, výpravní budova
železničního nádraží Ostrava-Vítkovice. Dopis ministra kultury ČR Daniela Hermana ze dne 18. května
2016, č. j. MK 34131/2016 OLP, vyřizoval JUDr. P. Strupek (citace ze závěru dopisu): „Na základě
výše uvedeného mi proto nezbylo než rozkladem napadené rozhodnutí zrušit a vrátit věc Ministerstvu
kultury k novému projednání a rozhodnutí s tím, že Ministerstvo kultury na základě nově opatřených
znaleckých či odborných posudků (založených na důkladné znalosti stavu objektu z nově opatřeného
stavebněhistorického průzkumu objektu) důkladně prověří a vyhodnotí veškeré oblasti nezbytné
k úplnému splnění všech již dříve zadaných i nadále trvajících úkolů. Ministerstvo kultury v souladu
162
163
V
V
V
Takový je současný stav ve zmíněné složité záležitosti. Jelikož v otázce památkové
ochrany a případného nového využití výpravní budovy neexistuje zatím shoda
a současně neexistuje ani přibližné povědomí, jak s vítkovickým nádražím naložit,
lze ovlivnit z nejrůznějších stran danou záležitost. Nutná potřeba neustále upozorňovat
na potenciál místa i stavby samotné, na možnosti její konverze a revitalizace
celého území, spojeného nejen s nádražím, ale i s okolními čtvrtěmi, představuje
vedle vědeckého výzkumu důležitý úkol památkové péče v oblasti architektonické
kultury. 22 Jedním z takových příspěvků jsou kapitoly této knihy, popisující vývoj
architektonické tvorby Josefa Dandy, analyzující budovu vítkovického nádraží a její
části, jako jsou konstrukce, materiály, umělecká výzdoba a podobně.
Především je však třeba říci, že výpravní budova vítkovického nádraží existuje
v kontextu architektury státu, regionu, kraje i města. Z tohoto hlediska musíme
konstatovat, že díla architektury 60. let minulého století, hodná památkové ochrany,
byla z větší části výkonnými složkami státní památkové péče – tedy příslušnými
úředníky pověřených obcí, krajského úřadu a odboru památkové péče ministerstva
kultury posouzena jako díla postrádající památkové hodnoty. Mám tím na mysli
stavby, navržené v uplynulém desetiletí k památkové ochraně. Ať se již jednalo o výpravní
budovu železničního nádraží v Havířově nebo vytipované kancelářské budovy
v Ostravě (kancelářské domy Černá perla v Ostravě-Porubě, kancelářský dům VOKD
v Gregorově ulici), žádný z nich se nestal kulturní památkou. Zamítnutí návrhů výkonná
složka státní památkové péče založila na tvrzeních, že uvedené stavby nejsou
dostatečně architektonicky hodnotné, že jejich řešení není optimálně zvládnuté
a že některé motivy a prvky předkládané architektury představují dobová klišé. Takovým
tvrzením např. bylo, že závěsové fasádní stěny se staly architektonickým klišé
(viz Černá perla), byť závěsové fasády představují součást moderních staveb bez
záporného či kladného znaménka a teprve zvládnutí či nezvládnutí daného motivu
z něj činí kladný či záporný prvek architektonické práce. Vždy se musíme zabývat
tím, zda ta která stavba je dobře navržena po všech stránkách. Ovšem současná praxe
rozhodování o architektonických a památkových hodnotách architektury 2. poloviny
20. století připomíná kafkovský proces či textový a právní zápas, který často
má pramálo společného se skutečným památkovým potenciálem projednávaných
budov nebo areálů. Zmíněnou situaci příznačně dokládá chaotický a zmatečný proces
rozhodování o památkové ochraně nádraží Ostrava-Vítkovice. Nejistota výkonných
orgánů státní památkové péče na úrovni pověřené obce, krajského úřadu či
ministerstva kultury odpovídá rozkladu dosavadního systému hodnocení a vnímání
architektury. Je zde zřetelné upřednostnění majetkového práva před dalšími právy
včetně zachování kulturních a památkových hodnot, byť by to bylo právo na úrovni
rozličných státních organizací. Zmíněný chaos přitom nedokládá jen rozkol státních
institucí mezi sebou. Je to i svědectví o rozkladu hodnotového systému kulturní
sféry pod tlakem financializace a právního nihilismu a absolutismu v rámci dopadů
neoliberální globalizace.
Václav Aulický, spolupráce
Antonín Kozák a Jiří Bradáč,
Spojprojekt Praha, televizní
vysílač, Ostrava-Hošťálkovice,
1976–1979 (foto Roman
Polášek, 2009).
s § 36 odst. 3 správního řádu umožní účastníkovi seznámit se a vyjádřit se k opatřeným podkladům.
Ministerstvo kultury pak své nově vydané rozhodnutí řádně odůvodní ve smyslu § 68 odst. 3 správního
řádu.“
22 NAKI II, projekt „Analýza a prezentace hodnot moderní architektury 60. a 70. let 20. století jako součásti
národní a kulturní identity ČR“, identifikační kód projektu DG16P02R007.
– Následující dvojstrana
Vestavěné kóje pokladen
na východní straně odbavovací
haly výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
V
V
164
165
V
V
166
167
V
V
III
KONSTRUKCE
VÝPRAVNÍ BUDOVY
ŽELEZNIČNÍHO NÁDRAŽÍ
OSTRAVA-VÍTKOVICE,
ASPEKTY REVITALIZACE
A KONVERZE DRÁŽNÍCH
STAVEB
168
169
V
V
V
III.1
Ověření stavu
železobetonových
nosných konstrukcí
a vlastnosti betonů
Ondřej Anton, Jiří Bydžovský, Petr Cikrle, Ámos Dufka,
Zbyněk Keršner, Hana Šimonová, Pavla Rovnaníková
V V – předcházející strana vlevo
Pohled na hlavní průčelí s kovovými
prvky a topnými tělesy Tesla z galerie
odbavovací haly výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
Prostor určený pro restauraci
v prvním patře východního bočního
křídla výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
Průzkum nosných konstrukcí objektu se soustředil zejména na ověření vlastností železobetonových
konstrukcí buď přímo vestavěných anebo těsně přiléhajících k hlavní
hale, jejíž nosná konstrukce je ze svařovaných ocelových nosníků. Tyto nosníky
byly pouze prohlédnuty z hlediska případných poruch svarů a koroze oceli, ovšem
vzhledem k jejich dobrému stavu nebyly podrobněji zkoumány.
O betonu a výztuži železobetonových konstrukcí z 60. let 20. století si lze udělat
relativně dobrou představu. V časové ose používání betonu s portlandským cementem
na našem území, která začíná reálně někde kolem roku 1870, 1 se již jedná
o období s rozvinutou technologií výroby jak monolitického, tak i prefabrikovaného
betonu. Kromě pokročilé teorie návrhu směsí pro výrobu betonu je zároveň rozvinut
i systém kontroly betonářských prací – například v roce 1963 jsou vydány nové
předpisy o kontrole betonáže přímo na stavbách, týkající se jak zkoušení vlastností
čerstvého betonu, tak i betonu ztvrdlého. 2 Kolem roku 1964 dochází k poměrně
významným změnám ve vyztužování železobetonových konstrukcí. Tradiční druhy
výztuže jako například Roxor, Isteg nebo Toros jsou od roku 1962 postupně nahrazovány
novými druhy výztuže typu Tor30, R30, R40 zajišťujícími lepší soudržnost mezi
ocelí a betonem. 3
1 SEIDLEROVÁ, Irena – DOHNÁLEK, Jiří. Dějiny betonového stavitelství. Praha: Česká komora
autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě, 1999, s. 61.
2 ČSN 73 2003 Předpisy o betonových stavbách: Stavební kontrola betonářských prací. Praha: ÚNM, 1963.
Československé normy.
3 KOPECKÝ, Jaroslav – SOBOTKA, Miroslav. Výztuž betonových konstrukcí. Praha: Státní nakladatelství
technické literatury, 1964, s. 49.
170
171
V
V
V
Pro postup hodnocení konstrukce je klíčové stanovit účel hodnocení z hlediska
požadavků na její budoucí funkční způsobilost, která vychází z následujících funkčních
úrovní:
• úroveň bezpečnosti, která poskytuje uživatelům konstrukce odpovídající
bezpečnost;
• úroveň trvale udržitelných funkčních vlastností, která poskytuje nepřetržitou
funkčnost pro speciální konstrukce;
• požadavky objednatelů na speciální funkční vlastnosti, které se týkají ochrany
vlastnictví (ekonomických ztrát) nebo použitelnosti. 4
Přístroj PS 1000 při měření polohy
výztuže v jednom ze sloupů v 1. NP
v části za pokladnami na rastru
600 x 600 mm. Vpravo je znázorněn
výstup měření – ve svislém směru
jsou patrné 4 pruty hlavní nosné
výztuže, třmínky jsou šikmé z důvodu
deformace armokoše.
Hodnocení existujících železobetonových konstrukcí objektů zasluhujících památkovou
ochranu vyžaduje specifický přístup. Značná část zejména průmyslových
objektů byla postavena ryze účelově, úsporně, s omezenou životností. V průběhu
doby se rovněž změnily požadavky na kvalitu a trvanlivost materiálů nosných konstrukcí.
Při hodnocení starších železobetonových konstrukcí je tedy nezbytné ověřit
jejich spolehlivost nejen na základě prohlídky, ale i na základě zkoušek výztuže a betonu.
V případě výztuže jde o její přesnou lokalizaci, stanovení množství vložek, jejich
průměru, krytí a samozřejmě i druhu použité výztuže. U betonu lze zjistit celou
řadu vlastností, z nichž k nejdůležitějším patří pevnost v tlaku, objemová hmotnost,
modul pružnosti a míra karbonatace. Pro stanovení míry degradace a predikce trvanlivosti
se dále provádí řada laboratorních analýz.
V rámci stavebně technického průzkumu objektu nádraží Ostrava-Vítkovice,
byla částečně využita progresivní metoda lokalizace ocelové výztuže v prvcích železobetonového
skeletu nádraží. Pomocí georadaru Hilti PS 1000 X-SCAN byla stanovena
poloha výztuže ve všech místech odběrů jádrových vývrtů, určených pro
pozdější materiálové zkoušky betonu. Důvodem byl standardní požadavek v rámci
odběrů vzorků nepoškodit žádnou z nosných výztuží konstrukce a současně zajistit,
aby výskyt jakékoli výztuže v odebraných jádrech neomezil budoucí možnost jejich
využití pro materiálové zkoušky. Stejně tak bylo prováděno radarové měření v místech
následného měření rychlosti šíření ultrazvuku.
Georadar (v anglofonní oblasti GPR – ground penetrating radar) je metoda
založená na principu vysílání vysokofrekvenčních elektromagnetických pulzů (frekvence
řádově stovky MHz až jednotky GHz) do zkoumaného prostředí a na následné
registraci jejich odrazů od překážek. K měření byl použit přístroj PS 1000 firmy Hilti,
určený k diagnostice železobetonu, s předpokládanou možností určit jak polohu
ocelových výztuží, tak dalších případných nehomogenit v prvcích betonových konstrukcí.
5 Sonda je znázorněná na obrázku na straně 173, pro dokonalé určení polohy
i několika objektů ležících nad sebou je osazena trojicí antén. V praxi lze použít buď
jednodušší liniový sken (pohyb sondy jen v jednom směru, zde je použití do jisté
míry analogické k užívání magnetického indikátoru výztuže), nebo lze užít plošný
sken, kdy sondou pohybujeme po povrchu konstrukce v předem nastaveném rastru
buď na ploše 600 x 600 mm, nebo 1200 x 1200 mm. 6
Na volbě vysílací frekvence závisí jak hloubkový dosah zařízení, tak minimální
velikost detekovatelného objektu. Výrobce zvolil řešení, umožňující detekci objektů
s přesností: Hloubka detekce do 300 mm; Přesnost lokalizace ± 10 mm; Přesnost
určení hloubky ± 10 mm.
Průměr lokalizované výztuže se stanovuje užitím některé alternativní zkušební
metody, například radiografie, elektomagnetického indikátoru či sekané sondy.
Jelikož sekané sondy nebylo možné provést, byl k odhadu průměru výztuže použit
elektromagnetický indikátor Profometer PM-630, který vykresluje řez vyztuženým
prvkem s přesným vyznačením roztečí a krytí a poměrně solidním odhadem průměru
výztuže.
V Měření roztečí, krytí a průměru výztuže sloupu přístrojem Profometer PM-630.
4 CIKRLE, Petr – ANTON, Ondřej. Betonové konstrukce památek a hodnocení na základě užití NDT metod.
TZB-info, 2016. [cit. 17. 6. 2017]. Dostupné z http://stavba.tzb-info.cz/beton-malty-omitky/14612-
betonove-konstrukce-pamatek-a-hodnoceni-na-zaklade-uziti-ndt-metod
5 CIKRLE, Petr – ANTON, Ondřej. Vývoj nedestruktivního zkoušení železobetonu za posledních 25 let.
In ANTON, Ondřej – HEŘMÁNKOVÁ, Věra (eds.). Sanace 2015. Brno: VUT v Brně a SSBK, 2015, s. 97–111.
6 ANTON, Ondřej – CIKRLE, Petr – HEŘMÁNKOVÁ, Věra. Zkušenosti s georadarem při stavebně
technických průzkumech. TZB-info, 2014. [cit. 17. 6. 2017]. Dostupné z http://stavba.tzb-info.cz/
beton-malty-omitky/10800-zkusenosti-s-georadarem-pri-stavebne-technickych-pruzkumech
172
173
V
V
V
V
Pro zkoušení betonu přímo v konstrukci je možné použít nedestruktivní či destruktivní
metody, přičemž normalizovány jsou v podstatě čtyři metody – tvrdoměrná,
ultrazvuková, metoda lokálního porušení a metoda jádrových vývrtů (a z ní
odvozená metoda mikrovývrtů). Z uvedených metod je beze sporu nejpřesnější metoda
jádrových vývrtů, která ovšem představuje určitý destruktivní zásah do konstrukce.
Minimální průměr jádrových vývrtů z betonu je 50 mm, z důvodu velikosti
kameniva však převažují odběry vývrtů o průměru 75 mm nebo 100 mm. Zvláště
u památkově chráněných objektů je výhodné využít i nedestruktivní metody. Ačkoliv
metody tvrdoměrné doposud patří k nejpoužívanějším nedestruktivním metodám
ve stavebnictví, nejsou pro starší konstrukce příliš vhodné – je totiž zapotřebí
obrousit tvrdší povrchovou vrstvu betonu, což představuje značný zásah do vzhledu
konstrukce. Ultrazvuková metoda má proti tvrdoměrům několik výhod. Zejména
není nutné brousit povrch na strukturu betonu a dále se zjišťují vlastnosti betonu
v celé tloušťce. Podmínkou je ovšem dobrá přístupnost dvou protilehlých povrchů
zkoušeného prvku.
Pro zkoušení betonu železobetonových konstrukcí na nádraží Ostrava-Vítkovice
byla testována ultrazvuková metoda, ovšem vzhledem k přítomnosti omítek
s proměnlivou přídržností a nemožnosti jejich odstranění byla dána přednost metodě
jádrových vývrtů, která je pro zatřídění betonu metodou referenční. Pro odběr
vzorků byla použita jádrová vrtačka s diamantovou korunkou chlazenou vodou. Po
odvrtání betonu do požadované hloubky byl vzorek betonu vylomen a odebrán, viz
následující obrázek.
Místa plánovaných jádrových vývrtů byla označena V1 až V21. Z provozních
důvodů bylo nakonec odebráno 18 vzorků betonu, převážně o průměru 75 mm ze
sloupů, pouze výjimečně o průměru 50 mm. Průměr jádrového vývrtu totiž musí respektovat
strukturu betonu, zejména velikost zrn hrubého kameniva. Všechny vzorky
byly pečlivě popsány a ihned zkoušeny z hlediska hloubky karbonatace, která má
vliv na pasivní ochranu výztuže proti korozi. Zjednodušená zkouška hloubky karbonatace
spočívá v nástřiku čerstvého řezu nebo lomu betonu roztokem fenolftaleinu,
který se v případě zásaditého betonu s pH vyšším než 9,5 projeví červenofialovým
zbarvením betonu, viz obrázek na straně 175. Ve většině zkušebních míst se hloubka
karbonatace pohybovala od 5 mm do 20 mm, pouze v prostorách uzavřeného
Odběr jádrových vývrtů pomocí
vodou chlazeného dutého vrtáku
s diamantovou korunkou. Vpravo je
dokumentován způsob vylomení jádra
a jeho následné vytažení z otvoru.
Fenolftaleinový test hloubky
karbonatace betonu vzorku V20
z podzemního krytu. Karbonatace
betonu zde postoupila až do
hloubky 50 mm, zřejmě z důvodu
vyšší koncentrace CO 2
v uzavřeném
prostoru.
podzemního krytu dosahovala hloubky 30 mm až 50 mm. Pokud karbonatace dosáhne
až k ocelové výztuži, pak již tato výztuž není pasivně chráněna betonem proti
případné korozi.
Po převezení do laboratoří byly všechny vzorky betonu roztříděny podle délky
pro další zkoušení. Vzorky byly řezány okružní pilou s diamantovým kotoučem na
zkušební tělesa různých délek – nejdelší pro zkoušky lomové houževnatosti, středně
dlouhé pro stanovení statického modulu pružnosti a krátké v poměru délky a průměru
1:1 pro stanovení pevnosti v tlaku. Z řady experimentů jsou dále uvedeny
nejdůležitější výsledky – stanovení statického modulu pružnosti v tlaku a pevnosti
v tlaku betonu.
Pro stanovení statického modulu pružnosti v tlaku bylo určeno devět zkušebních
těles, po třech z každé zkušební oblasti – z okolí pokladen v přízemí tělesa V1,
V2 a V3, z oblasti 2. NP tělesa V6 A, V12 A, V16 a z krytu civilní obrany tělesa V19,
V20 a V21.
Tělesa byla zatěžována podle ČSN EN 12390-13. 7 Zkušební tělesa a provádění
zkoušky jsou dokumentovány na obrázku na straně 176 nahoře, výsledky zkoušek
pro jednotlivé zkušební oblasti jsou graficky znázorněny na obrázku na straně 176
dole.
Hodnoty statického modulu pružnosti E c
se pohybovaly v rozmezí od 19,4 GPa
do 26,8 GPa, což jsou podle Eurokódu 2 hodnoty relativně nízké, v podstatě odpovídají
pevnostní třídě betonu C 12/15. 8 Modul pružnosti však ovlivňuje více faktorů,
7 ČSN EN 12390-13 Zkoušení ztvrdlého betonu – Část 13: Stanovení sečnového modulu pružnosti v tlaku,
ČNI, Praha, 2014.
8 ČSN EN 1992-1-1 (731201) A Eurokód 2: Navrhování betonových konstrukcí. Část 1-1, Obecná pravidla
a pravidla pro pozemní stavby, ČNI, Praha, 2006, s. 31.
V
174
175
V
V
V
z nichž mezi nejvýznamnější patří druh použitého kameniva. 9 Právě těžené hrubé
kamenivo může mít značný vliv na snížení hodnoty modulu pružnosti, pro daný typ
konstrukce však nemusí mít žádný negativní význam.
Další početná skupina zkušebních těles byla podrobena zkoušce pevnosti v tlaku,
která je rozhodující pro zatřídění betonu do příslušné pevnostní třídy. V tabulce
1 jsou uvedeny výsledky pevnosti v tlaku na 13 zkušebních tělesech, přepočtené na
válcové (f c,cyl
) a krychelné (f c,cube
) pevnosti v tlaku.
Zkušební tělesa z betonu určená
pro stanovení statického modulu
pružnosti, vpravo zatěžování jednoho
z těles v lisu.
Grafické znázornění výsledků zkoušek
statického modulu pružnosti v tlaku
betonu z různých zkušebních oblastí
z budovy nádraží Ostrava-Vítkovice.
Tabulka 1 – Stanovení pevnosti v tlaku betonu na tělesech z jádrových vývrtů,
s přepočtem na základní válcovou a krychelnou pevnost
Označení
tělesa
Maximální
síla F
[kN]
Štíhlost
l
Koeficient
štíhlosti
k c,cyl
Koeficient
průměru
k c,cube
Pevnost
f c,cyl
[MPa]
Koeficient
krychelný
k cyl,cube
Pevnost
f c,cube
[MPa]
V 1A 86,9 1,05 0,87 0,91 35,7 1,241 44,3
V 1B 62,7 1,07 0,87 0,91 26,0 1,249 32,5
V 2A 65,0 1,05 0,87 0,91 26,8 1,248 3,5
V 3A 84,5 1,03 0,86 0,91 34,6 1,242 33,5
V 6B 128,0 1,03 0,86 0,93 23,8 1,250 29,8
V 8A 138,5 1,02 0,86 0,93 25,1 1,249 31,3
V 8B 153,5 1,03 0,86 0,93 27,9 1,248 34,8
V 10 159,5 0,91 0,78 0,93 26,9 1,248 33,6
V 12B 155,0 1,01 0,85 0,93 27,9 1,248 34,8
V 14 170,5 1,02 0,86 0,93 30,8 1,245 38,4
V 19A 190,5 1,02 0,86 0,93 34,6 1,242 42,9
V 20A 131,0 1,03 0,86 0,93 24,3 1,250 30,4
V 21A 176,0 1,01 0,86 0,93 31,8 1,245 39,5
Průměr Pevnost - - 28,9 - 36,1
Vyhodnocení zkoušek pevnosti v tlaku proběhlo podle ČSN EN 13791. 10 Na
základě kritérií pro průměrnou a minimální hodnotu pevnosti v tlaku a s uvážením
požadavků této normy pro pevnosti stanovené na jádrových vývrtech, splnil beton
požadavky kladené na pevnostní třídu C 25/30. Jedná se i z dnešního pohledu o velmi
dobrý beton, který zcela jistě splňuje nejen požadavky z 60. let 20. století, ale
rovněž požadavky z hlediska současných norem pro betonové konstrukce. V žádné
části objektu nebyly zjištěny závažnější poruchy, s výjimkou lokálního zatékání,
kterému však lze předejít řádnými opravami a údržbou. Beton je v dobrém stavu
i z hlediska degradace, neboť karbonatace postoupila za 50 let do hloubky 5 až 20
mm, pouze v uzavřeném krytu do hloubky 30 mm až 50 mm. Ani zde však nebyla zaznamenána
koroze výztuže. Lze tedy konstatovat, že při zachování stávajícího účelu
budovy (bez přitížení), lze železobetonovou konstrukci bez problému užívat.
Konstrukční beton budovy vítkovického nádraží byl také charakterizován pomocí
výstupů standardního lomového testu a popsán prostřednictvím vybraných
parametrů relevantních lomově-mechanických modelů.
Za zdůraznění stojí, že se jedná o důležité ukazatele chování materiálu, ačkoliv
se praxe v této oblasti obvykle omezuje na stanovení pevnostních – či nanejvýše
elastických – charakteristik, které mohou být odvozeny z běžných tlakových zkoušek.
Nicméně, kvantifikaci odolnosti materiálu proti šíření poškození, trhlin a lomu,
tedy jeho zacílení na škále křehkost – tažnost, nelze vyjádřit pomocí běžných parametrů.
Znalost tzv. lomových parametrů se pak stává nezbytnou pro mnoho typů
analýz a hodnocení materiálů konstrukcí také s ohledem na jejich životnost.
9 CIKRLE, Petr – BÍLEK, Vlastimil. Modul pružnosti vysokopevných betonů různého složení. Beton TKS,
2010, s. 44.
10 ČSN EN 13791: Posuzování pevnosti betonu v tlaku v konstrukcích a v prefabrikovaných betonových
dílcích. ČNI, 2007.
176
177
V
V
V
V
V tomto případě byly lomově-mechanické parametry betonu stanoveny s využitím
zkoušek v tříbodovém ohybu 11 . Jednalo se o 6 válcových těles odebraných
z nosných částí konstrukce pomocí jádrových vývrtů, které byly následně opatřeny
koncentrátorem napětí ve tvaru šípového vrubu (chevron) – viz obrázek na straně
178 nahoře.
Během zatěžování těles s požadavkem konstantního přírůstku posunu se zaznamenávaly
diagramy zatížení vs. průhyb uprostřed rozpětí (F–d diagram) a zatížení
vs. otevření zářezu/trhliny (F–CMOD diagram). O realizaci vybraného testu si
lze učinit představu ze snímků na obrázku na straně 178 dole. Získané zatěžovací
diagramy se analyzovaly a spolu s informacemi o zkušebním tělese, průřezu a vrubu
posloužily k výpočtu následujících hlavních lomově-mechanických parametrů:
statického modulu pružnosti (E), efektivní lomové houževnatosti (K Ic
), efektivní houževnatosti
(G Ic
) a lomové práce (W F
) resp. specifické lomové energie (G F
). Vybrané
výsledky představuje tabulka 2. Detaily o výpočtu jednotlivých parametrů jsou uvedeny
např. v literatuře 12 .
11 KARIHALOO, Bhushan Lal. Fracture Mechanics and Structural Concrete. New York: Longman Scientific
& Technical, 1995, s. 107–117; RILEM TC-50 FMC Recommendation. Determination of the fracture
energy of mortar and concrete by means of three-point bend test on notched beams. Materials
& Structures, 18, 1985, s. 285–290.
12 ŠIMONOVÁ, Hana – DANĚK, Petr – FRANTÍK, Petr – KERŠNER, Zbyněk – VESELÝ, Václav. Tentative
characterization of old structural concrete through mechanical fracture parameters. Procedia
Engineering, 190, 2017, s. 414–418.
Schéma lomového testu tříbodovým
ohybem namáhaného válcového
tělesa s šípovým vrubem.
Ilustrace lomového testu tříbodovým
ohybem ‒ detail měření posunů d
(vlevo) a CMOD.
Tabulka 2 – Vybrané lomově-mechanické parametry betonu: dílčí měření,
aritmetický průměr, variační koeficient (v k
v %).
Těleso Průměr (v k
)
Parametr Jednotka V7 V9 V13 V15 V17 V18
Modul pružnosti E GPa 57.6 30.2 43.7 29.2 30.3 45.3 39.4 (29.1)
Lomová
MPa·m 1/2 1.15 0.92 0.79 0.73 0.79 1.06 0.90 (18.5)
houževnatost K Ic
Houževnatost G Ic
J/m 2 22.8 28.0 14.4 18.0 20.4 24.8 21.4 (22.8)
Lomová energie G F
J/m 2 225 211 170 150 100 188 174 (26.0)
Variabilita stanovených hodnot vybraných parametrů popisujících schopnost
materiálu odolat deformaci a šíření porušení vyšla na mírně vyšší úrovni, přibližně
mezi 20 a 30 %, jelikož zkušební jádrové vývrty byly odebírány z různých částí nosné
konstrukce. Z hodnot aritmetických průměrů těchto parametrů lze však orientačně
usuzovat na velmi dobrou kvalitu hodnoceného konstrukčního betonu.
Pro stanovení složení betonu a zjištění specifických vlastností je nezbytné provedení
komplexu fyzikálně chemických analýz. Jejich výsledky pak slouží například
pro posouzení míry degradace betonu, predikci další životnosti konstrukce, stanovení
míry kontaminace cizorodými látkami, případně stanovení dalších charakteristik
betonu (např. zda je beton na bázi hlinitanového či portlandského cementu atd.),
ale rovněž lze těmito metodami zjistit vlastnosti použitých surovin a jejich vzájemné
množství a umožnit tak přípravu obdobného materiálu pro provedení oprav poškozené
konstrukce, což je především v památkové péči velmi významné.
Pro správnou interpretaci výsledků je nezbytné odebrání dostatečného množství
vzorků, včetně jejich jednoznačné specifikace (místo odběru a hloubka odběru
vzorku od povrchu konstrukce) 13 . Pro zajištění tohoto požadavku je vhodné využívat
jádrové vývrty (obvykle postačuje průměr 50 mm), z nichž pak lze v různých, přesně
definovaných hloubkách od povrchu, odebírat vzorky betonu pro jednotlivé fyzikálně
chemické analýzy.
Mezi analýzy, na jejichž základě lze posoudit stav hodnoceného betonu, patří
především:
• chemický rozbor – získá se složení betonu v oxidickém vyjádření klasickou
nebo instrumentální analýzou;
• rentgenová difrakční analýza – stanoví přítomnost krystalických látek, které
jsou součástí betonu, nebo pocházejí z korozních procesů;
• diferenční termická analýza – na základě znalosti tepelného rozkladu přítomných
sloučenin při specifické teplotě lze identifikovat jejich přítomnost;
• stanovení hodnoty pH ve výluhu – hodnota pH je identifikátorem některých
korozních procesů v betonu, stanoví se potenciometricky;
• snímkování mikrostruktury elektronovým mikroskopem – s velmi vysokým
13 DROCHYTKA, Rostislav – DOHNÁLEK, Jiří – BYDŽOVSKÝ, Jiří – PUMPR, Václav – DUFKA, Ámos –
DOHNÁLEK, Pavel. Technické podmínky pro sanace betonových konstrukcí TP SSBK III. 1. vydání. Brno:
Sdružení pro sanace betonových konstrukcí, 2012, s. 223.
178
179
V
V
V
rozlišením lze pozorovat mikrostrukturu cementového tmelu v betonu
a jeho anomálie vzniklé vlivem technologie výroby nebo korozních procesů;
• porozimetrie – prostřednictvím vtlačování nesmáčivé látky (rtuti) lze určit
distribuci pórů zkoumaného materiálu;
• rentgenová tomografie – umožňuje nedestruktivně zkoumat vnitřní strukturu
betonu, včetně mechanických poruch.
Pohled na mikrostrukturu
cementové matrice
hodnoceného betonu. Zvětšeno
5000krát.
V rámci hodnocení vlastností betonů nosné železobetonové konstrukce z nádraží
v Ostravě-Vítkovicích byly provedeny analýzy, zaměřené na posouzení aktuální
míry degradace betonu a rovněž na stanovení jeho složení, s cílem určit druh a dávku
pojiva a granulometrii a množství kameniva.
Analyzovány byly vzorky z vývrtů V6, V8 (sloupy) a V10 (průvlak). Z každého
vývrtu byly připraveny vzorky z povrchové a podpovrchové vrstvy, celkem tedy bylo
hodnoceno šest vzorků, jak je patrné z obrázku na straně 180,, který znázorňuje
způsob přípravy vzorků z vývrtu V8. Cíleně byl vzorek z podpovrchové vrstvy odebrán
v místě, kudy procházela výztuž, aby tak byly posouzeny vlastnosti betonu v jejím
okolí.
Vzorek V8A
0 – 20
mm
30 – 50
mm
Vzorek V8B
Výztuž
V Schéma míst odběru vzorků pro analýzy z vývrtu V8, odebraného ze sloupu objektu
Z hlediska míry degradace betonů nosných konstrukcí objektu, lze konstatovat,
že se jedná o beton z interiéru objektu, kde za majoritní agresivní médium
z prostředí lze označit oxid uhličitý, který způsobuje karbonataci betonu 14 . Karbonatace
betonu je komplexní proces, při kterém se v důsledku změn v mikrostruktuře
postupně mění mechanické vlastnosti betonu a jeho schopnost pasivovat výztuž
vůči korozi. Provedené analýzy prokázaly, že beton je působením okolního prostředí
zasažen pouze omezeně, dosud nedošlo k poklesu jeho užitných parametrů (pevnost,
schopnost pasivovat výztuž vůči korozi atd.). Pro ilustraci jsou typické detaily
mikrostruktury hodnoceného betonu vzorku V6B zachyceny na obrázku na straně
181 nahoře z elektronového mikroskopu. Dominují stabilní gelové struktury kalciumhydrosilikátů,
jejichž výskyt je typický pro velmi málo degradované betony.
Na základě výsledků provedených analýz lze konstatovat, že z hlediska působení
agresivních látek lze stav betonu nosných prvků železobetonového skeletu označit
za stabilizovaný.
Vyhodnocením výsledků provedených analýz byla stanovena tato receptura
betonu, tabulka 3, použitého při výstavbě vyšetřovaných konstrukcí:
Tabulka 3 – Složení betonu
Složka Dávka složky na m 3
betonu
Cement (pravděpodobně směsný)
320 kg
Kamenivo frakce 0 – 4 mm
850 kg
Kamenivo frakce 4 – 8 mm
215 kg
Kamenivo frakce 8 – 16 mm
725 kg
Dávka vody s plastifikační přísadou na bázi ligninsulfonanů cca 170 až 180 kg
14 MATOUŠEK, Milan – DROCHYTKA, Rostislav. Atmosférická koroze betonů. Praha: IKAS, 1998,
s. 17.
180
181
V
V
V
III.2
Ocelová konstrukce
nové haly výpravní budovy
železničního nádraží
Ostrava-Vítkovice
Tomáš Rotter, Tomáš Šenberger, Petr Urlich
V roce 1968 vyšel v belgicko-lucemburském bulletinu C. B. L. I. A. (Centre Belgo-Luxembourgeois
d’ Information de l’ Acier) článek slovenských autorů (Dipl. Ing. Jozef
Šubr, Dipl. Ing. Ján Bustin, Ocelárny Vítkovice, sekce Bratislava) s názvem La charpente
en acier de la nouvelle Halle de la Gare de Vítkovice (Tchécoslovaquie) 1 , který
se podrobněji věnoval konstrukci nové haly nádraží Ostrava-Vítkovice. Zároveň
v něm oba autoři publikovali řadu konstrukčních výkresů a fotografií hotové stavby.
Ve volném, neautorizovaném překladu uvádíme citace některých pasáží, stejně
jako přesný popis zajímavé ocelové konstrukce:
„Budova nádraží se nachází v oblasti, která byla v důsledku důlních prací ohrožena
sesuvy půdy. To si vyžádalo úpravu nosné ocelové konstrukce s předvídatelnými deformacemi.
Stavba byla realizovaná v průběhu let 1965–1967 jako ocelová skeletová
konstrukce.“ 2
Pohled z nadchodu směrem
ke schodišti do přízemí a ke vstupu
na galerii výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
1 ŠUBR, Jozef – BUSTIN, Ján. Ocelová příhradová konstrukce nové haly Vítkovického nádraží
(Československo): C.B.L. I. A. 31, 33, No 7–8, 1968, s. 327–329.
2 Tamtéž, s. 327.
182
183
V
V
V
V
K ocelové konstrukci bylo uvedeno následující: 3
Nádražní hala má v půdorysu rozměr 33,0 × 36,0 m. Výška haly je 13,71 m.
Konstrukce haly je ocelová. Nosná konstrukce střechy haly se skládá z průvlaků, vazníků,
vaznic a ztužení.
Průvlaky jsou umístěny v příčném směru haly v osové vzdálenosti 12,0 m.
Rozpětí průvlaků je 33,0 m a jsou uloženy na ocelové sloupy v podélných stěnách.
V konstrukci střechy jsou celkem 4 průvlaky. Průvlaky jsou příhradové s konstantní
výškou 3,43 m. Příhradovina má 14 příhrad s vynechanými sudými svislicemi.
Vazníky jsou v podélném směru haly výpravní budovy v osové vzdálenosti
4,5 m a jsou zapuštěny do průvlaků. Mezi jednotlivými průvlaky je horní pás vazníků
v podélném jednostranném sklonu 5,4 %, čímž vzniká pilovitá střecha. Základní
výška vazníků je 3,43 m. Vazníky jsou příhradové, svislicové konstrukce. Mezi dvěma
průvlaky je 6 příhrad.
Na horním pásu vazníků jsou uloženy vaznice v osové vzdálenosti 2,0 m. Vaznice
jsou válcované plnostěnné a jsou umístěny do styčníků vazníků. Na vaznicích
je položen trapézový plech, který spolu se střešní deskou zajišťuje stabilitu vaznic
proti klopení.
V úrovni dolních pásů průvlaků a vazníků je vodorovné ztužení, které zajišťuje
geometrický tvar střešní konstrukce ve vodorovné rovině.
Průčelní stěna délky 30,8 m je předsazena před krajní řadou sloupů o 2,7 m.
Výška průčelní stěny je 10,28 m. V dolní části stěny výšky 4,5 m jsou svislé sloupky,
na kterých je uložena příhradová konstrukce kosoúhlé soustavy. Diagonály jsou
značně strmé, konstrukce má celkem 14 příhrad. Diagonály se pohledově uplatňují
a jsou hlavním architektonickým prvkem nádražní haly.
V
Výstavba ocelové konstrukce nad
severní železobetonovou částí
výpravní budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice a konstrukce
nadchodu (NA, fond Josef Danda).
V
Ocelová konstrukce hlavního průčelí
na staveništi před sestavením (NA,
fond Josef Danda).
Příčné řezy hlavním křídlem výpravní
budovy železniční stanice Ostrava-
Vítkovice se střední schodišťovou
částí a nadchodem (nahoře), popř.
boční fasádou a střechou I. nástupiště
(dole) zaměřené na řešení ocelové
konstrukce (NA, fond Josef Danda).
„Krytina střechy sestává z vlnitého plechu, který překrývá vylehčený beton
s cementovým potěrem tloušťky 1,5 cm, na který byly následně aplikovány 2 až
3 vrstvy asfaltové lepenky. Lepenky byly fixovány vložením vrstvy jemných granulí,
rozptýlených ručně. Vnitřní strana vlnitého plechu byla, stejně jako zbytek kovové
konstrukce, chráněna proti prorezavění, vrchní strana naopak byla ponechána obnažená,
aby byla v přímém kontaktu s lehkým betonem. Vlnité plechy byly přivařeny
bodově na vrchní žebroví válcovaných nosníků.… Prosklené průčelí dodává celé konstrukci
architektonický charakter. … Ocelová konstrukce byla dodána Ocelárnami
Vítkovice, montáž provedla provozovna Hutní montáže. Architektonická koncepce
a stavba byly zajištěny Státním projektovým ústavem pro dopravní stavby v Praze,
pod vedením Dr. Ing. arch. Josefa Dandy, který je rovněž autorem architektonického
projektu.“ 4
Je zřejmé, že článek, který vyšel ve francouzsky psaném odborném tisku Belgicko-Lucemburského
informačního centra oceli, měl bezpochyby pozitivní dopad
na obraz naší architektury v zahraničí. Zároveň také ukazoval naše technologické
možnosti v tomto případě ocelových velkorozponových konstrukcí, byť se nejednalo
o žádnou převratnou událost na poli moderních technologií. Článek vyšel v roce
1968 (č. 7–8), což zároveň dokládá v této době silný nárůst rozvoje individuálních
kontaktů architektů a inženýrů směrem do západního, v té době z našeho pohledu
vyspělejšího světa. Důležitým motivem celého řešení, který článek zdůrazňuje, byla
bezpochyby problematická situace v poddolovaném území samotných Vítkovic,
což autoři vyzdvihují právě ve spojení s technickým řešením nosné konstrukce haly
nádraží. Vedle toho ale text upozorňuje i na další málo užívané technické řešení
propojení konstrukce střechy se střešní krytinou z vlnitého plechu, jenž je zároveň
pojat jako ztužující článek torzně namáhané rámové konstrukce. Článek je poměrně
stručný, zachycuje ale celý princip konstrukce, o samotné architektuře haly mluví
ale pouze okrajově.
3 Popis se nedrží překladu původního článku (ten byl díky překladu ze slovenštiny do francouzštiny
a následně do češtiny poměrně komplikovaný), je ale přesným popisem, vycházejícím z posouzení doc.
Ing. Tomáše Rottera, FSv ČVUT v Praze.
4 ŠUBR, Jozef – BUSTIN, Ján. Ocelová příhradová konstrukce nové haly Vítkovického nádraží
(Československo): C.B.L. I. A. 31, 33, No 7–8, 1968, s. 329.
V
184
185
V
V
III.3
Modelování budovy nádraží
Ostrava-Vítkovice z hlediska
progresivních přístupů v oblasti
stavebních průzkumů
v památkové péči
Hana Hasníková, Jiří Kunecký
Stávající stav památkových objektů se dokumentuje běžnými geodetickými metodami
stejně jako jiná stavební díla. Jsou zaměřeny všechny rozměry stavebních prvků
tak, aby bylo možné vytvořit grafickou podobu jak vnější, tak i vnitřní dispozice
objektu. Tradičním přístrojem používaným k zaměření je totální stanice, která automaticky
měří horizontální i vertikální úhly a vzdálenost měřeného bodu (rohy, otvory
atd.). Z těchto údajů je polární metodou vytvořen polohopis a výškopis objektu.
V dnešní době jsou již relativně běžnou součástí stavebně technické dokumentace
3D modely a vizualizace staveb. To umožňují moderní optické postupy jako fotogrammetrie
a laserové skenování, díky kterým lze získat například názorné a podrobné
fotoplány. Při těchto měřeních vzniká velké množství dat, která musí být kvalitně
zpracována, a to určuje i cenu, která může často přesahovat možnosti běžného majitele
či správce památkového objektu. Důležitou otázkou je také další použitelnost
těchto modelů a práce s nimi. 1 V rámci projektu NAKI II. jsou proto prověřovány
nové možnosti současných technologií tak, aby se využil jejich potenciál a zároveň
se staly plošně použitelnými pro záznam stavu historických objektů nejen ve správě
NPÚ. Úkolem „technického“ výzkumu je posouvat limity použitelnosti běžných
metod a hledat lepší alternativy. Jejich efektivita je pak zhodnocena vyšší autoritou,
kterou je praxe.
Detail schodiště na II. nástupiště
(foto Roman Polášek, 2016).
1 Detailně VESELÝ, Jan. Měřická dokumentace historických staveb pro průzkum v památkové péči.
Praha: Národní památkový ústav, 2014.
186
187
V
V
Objekty z období 60. a 70. let 20. století mají výhodu v tom, že bývá k dispozici
i původní projektová dokumentace, která může být podkladem pro vytvoření modelů
památek stejně jako dobové fotografie. Ani jedno však nemusí vystihovat současný
stav objektu; fotografie nezachycují aktuální kontext umístění objektu a dokumentace
bývá často nekompletní nebo nepřesná. Mohou však být digitalizovány
a sloužit jako doplňková data v informační databázi.
Podobnou možností relativně nenáročné formy digitalizace stavu památky,
kterou zvládne pracovník památkové péče sám bez pomoci specialisty, je fotodokumentace
objektu. Přestože fotografie z mnoha směrů mohou popsat skutečnost
přesně, stále není možné objekt prezentovat v jeho celistvosti.
Další variantou, která se v kontextu původních materiálů nabízí, je jejich přenesení
do digitální podoby. Obvykle probíhá standardním překreslením 2D výkresů
ve vhodném projekčním softwaru. Problémem v tomto případě (kromě ovládání
softwaru osobou technicky zdatnou a gramotnou v oblasti technické dokumentace)
je potenciální nekompatibilita výsledných souborů s jinými softwary nebo problematické
získání licence použitého programu v budoucnu.
Řešením výše popsaných problémů je 3D model, který by byl tvořen pomocí
definovaných primitiv (konstrukčních prvků) popsaných v normách nebo
závazných metodikách správců památkových objektů. Takový model by měl být co
nejvíce nezávislý na způsobu vytvoření a univerzální z hlediska použití. Mohl by tak
být využit během památkové ochrany například při rekonstrukci objektu či jeho
prezentaci veřejnosti (jako virtuální model). Komplexní model památky by také měl
být schopen uchovávat další data, která k ochraně památky přispějí, jako jsou výstupy
stavebněhistorických nebo stavebnětechnických průzkumů. Jejich součástí je
materiálové hodnocení, tj. data, která se mohou měnit v čase podle toho, jak budova
stárne.
Pro tak široký záběr využití modelu se nabízí, aby k jeho editaci měli stálý přístup
kromě vlastníka objektu také další účastníci aktivit s ním spojených – statik,
památkář nebo správce. Všechny tyto aspekty v sobě spojuje, v dnešní době stále
populárnější, modelování s pomocí BIM (Building Information Modeling). 2
Technologie BIM umožňuje vytvořit a spravovat databázi dat o budově během
celého jejího života, od výstavby přes užívání, rekonstrukci až k demolici. Součásti databáze
jsou i údaje o geometrii stavby ve formě 3D modelu. BIM model je možné
exportovat ve standardizovaném formátu IFC (Industry Foundation Classes) 3 , který
umožňuje jeho plné prohlížení i uživatelům, kteří nevlastní licenci softwaru, v němž
byl vytvořen. K tomu lze využít buď volně šiřitelných programů nainstalovaných na
kterémkoli počítači, nebo běžného internetového prohlížeče a technologie WebGL,
která dovoluje prohlížet modely online, a neklade tak na uživatele žádné další finanční
nároky. Na tomto místě je vhodné upozornit, že v rámci státní správy, jejíž podmnožinou
je památková péče, je vhodné používat co nejčastěji otevřené formáty, které
nezavazují k dalšímu nakupování proprietárních softwarů, což IFC zcela splňuje.
2 ČERNÝ, Martin. Přichází čas pro BIM ve státní správě? TZB-info, 27. 2. 2014. [cit. 21. 6. 2017]
http://www.tzb-info.cz/facility-management/10901-prichazi-cas-pro-bim-ve-statni-sprave; ČERNÝ,
Martin a kolektiv. BIM Příručka. Odborná rada pro BIM, 2013, s. 75. [cit. 21. 6. 2017] https://issuu.com/
czbim/docs/bim-prirucka-2013-v1
3 ČSN EN ISO 16739, Datový formát Industry Foundation Classes (IFC) pro sdílení dat ve stavebnictví
a ve facility managementu. ÚNMZ, 2017.
V
Železobetonová část nosné konstrukce
vítkovického nádraží s viditelnými
základy (odbavovací hala – DC V, VI
a VII- s DC I nalevo a DC II napravo).
Vytvořit plnohodnotný BIM model je časově náročnější než tvorba běžné 2D
projektové dokumentace. Nese s sebou však výhody v možnosti prohlédnout si modelovaný
objekt v prostoru (eliminace konstrukčních chyb a kolizí) a sdílet jej po
celou dobu provozu stavby všemi účastníky daných aktivit. Jedná se vlastně o databázi,
kterou lze použít pro plánování akcí a uchovávání dat.
Geometrický 3D model památky, tj. stávajícího objektu, lze vytvořit klasicky
„ručně“ pomocí prostorových útvarů nabízených příslušných softwarem na základě
výkresové dokumentace nebo zaměření objektu. Moderním způsobem je využití
geodetických podkladů ve formě tzv. mračen bodů (point clouds), která jsou zanesena
v jednoduchém časově neměnném formátu souřadnice bodu (x, y, z) spolu
s konektivitou k ostatním bodům a texturou. 4 Ty lze naimportovat přímo do softwaru
na vytváření BIM modelu, kde slouží jako podklad pro vytvoření geometrie stavby.
Mračna bodů jsou nejčastěji získávána laserovým skenováním, čemuž odpovídá
také cena. Častá i výhodná je při modelování kombinace obou přístupů.
Aby bylo možné BIM model památky využívat efektivně a dlouhodobě, je
potřeba přistoupit místy k určité úrovni zjednodušení, o které rozhodne pověřená
osoba – památkář. Model by měl být nadčasový, je potřeba sledovat pokyny a doporučení
souvisejících standardů. BIM model může v rámci své informační databáze
obsahovat odkazy na externí soubory dat, ve kterých budou uvedeny měřené a monitorované
veličiny (vnitřní prostředí, materiálové vlastnosti), a externí databáze
(propojení se systémy NPÚ).
4 BREJCHA, Marcel – BRŮNA, Vladimír – MAREK, Zdeněk – VĚTROVSKÁ, Bára. Metodika digitalizace, 3D
dokumentace a 3D vizualizace jednotlivých typů památek. Ústí nad Labem: Národní památkový ústav,
FF UJEP Ústí nad Labem, 2015.
188
189
V
V
Pokročilé optické metody, které se v dnešní době rychle rozvíjejí, lze velmi
efektivně využít k záznamu specifických detailů objektu nebo solitérně stojících
uměleckých děl. V tomto případě byla využita fotogrammetrie, která pracuje
s metodami digitálního zpracování obrazu a využívá obvykle mnoha fotografií
k vytvoření trojrozměrného modelu. Je to metoda levná a je možno ji aplikovat i na
fotografie neprofesionální kvality. V případě modelu vítkovického nádraží bylo využito
několik druhů softwaru, které jsou schopny na principu digitální korelace obrazu
a geometrických transformací zpětně vytvořit prostorový model (Agisoft, Autodesk
123d, Autodesk ReMake). Příklad zdařilé rekonstrukce je na obrázku vpravo,
kdy byla postupně z mračna bodů získaného ze 48 fotografií vytvořena síť popisující
povrch objektu, která byla nakonec doplněná texturou.
Na modelu výpravní budovy železničního nádraží v Ostravě-Vítkovicích byla tato
nová metoda digitální dokumentace památkového objektu vyvíjena a ověřována.
Požadavkem bylo, aby kromě základních geometrických dat obsahovala informace
o významných detailech umístěných v objektu (příklad: hodiny na galerii od výtvarníka
Vladimíra Kopeckého, skleněné panely zábradlí v odbavovací hale) a jejich
propojení s údaji o fyzikálních vlastnostech materiálu a s databázemi NPÚ, které
obsahují historická a popisná data.
Geometrie digitálního modelu vychází z nároků na požadovaný detail a kompatibilitu
s typy konstrukčních prvků používaných databázemi budoucího správce
modelu, v tomto případě NPÚ. Model tak tvoří geometrická primitiva s jasně definovanou
strukturální úlohou (například sloup, vodorovná konstrukce), která bude
jako informace uložena v databázi BIM pro pozdější prohlížení modelu.
Míra detailu modelu je dána účelem modelu, který určil jeho garant. V případě
vítkovického nádraží se tak jedná o kombinaci strukturálního modelu s napojením
na informace o materiálových vlastnostech a digitálních reprezentací unikátních
prvků jako jsou čelní fasáda nebo skleněné dekorační prvky interiéru. Data o materiálových
vlastnostech, která byla získána měřením in situ, je v současné chvíli nejvýhodnější
uchovávat jako běžné datové soubory (excelovské, ASCII soubory přes
externí odkazy do databáze NPÚ).
Geometrický 3D model byl vytvořen v softwaru Revit od společnosti Autodesk
především dle zachovaných archivních podkladů, zejména původní projektové
dokumentace. Nosná železobetonová konstrukce byla postupně vytvářena
podle sedmi dilatačních celků (dále DC), včetně základových desek. Ústřední částí
nádraží je odbavovací hala, která je z obou stran symetricky lemována jednopatrovými
DC VI a VII. Jejich konstrukce jsou shodné a oba zasahují do vnitřních
prostor odbavovací haly. Jsou v nich umístěny například pokladny nebo toalety.
Zajímavým interiérovým prvkem jsou žulová sedátka umístěná před pokladnami.
Vrchní část těchto DC je využita jako ochoz, který je lemován zábradlím osazeným
skleněnými panely sklářských výtvarníků Františka Buranta a Benjamina Hejlka.
Ve středu odbavovací haly je umístěno schodiště do 1. NP, ze kterého se plynule
přechází do nadchodu směrem k nástupištím. Tato část odbavovací haly prochází
neustálými změnami, a proto je vhodné ji v modelu také kromě jiného reprezentovat
3D vizualizací aktuálního stavu. DC II, III a IV, které tvoří zázemí pro železničáře,
mají téměř shodný skeletový systém. V těchto prostorách se nenacházejí
V
3D reprezentace současného stavu fasády nádraží v Ostravě-Vítkovicích:
finální vizualizace s texturami (nahoře), drátěný model se sítí
reprezentující povrch (dole).
190
191
V
V
V
V
Žulová sedátka před pokladnami
v odbavovací hale a jejich 3D
rekonstrukce.
Světlíky s luxfery ve stropu pokladen
výpravní budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice (foto Roman
Polášek, 2016).
žádné zajímavé prvky a jediným dynamicky navázaným odkazem by mohly v budoucnu
být soubory s výsledky materiálových zkoušek. Model zatím nezohledňuje
konstrukci protiatomového krytu. Na důležité konstrukční prvky budou navázány
externí odkazy do informační databáze IS NPÚ, což bude využito po finálním
zanesení do GIS NPÚ (databáze s „2,5D“ údaji). 5
Na obrázcích uvádíme některé příklady vybraných detailů, které byly digitalizovány
a následně vloženy do BIM modelu. Jedná se kromě výše zmíněných o sloup
se zajímavým obkladem tvořeným mozaikou z interiéru odbavovací haly.
Vizualizace celkového objemu objektu včetně začlenění do kontextu okolí je
možná několika způsoby. Použití moderních zařízení jako jsou drony s kamerami či
skenery je pro tento účel velmi vhodné. Lze prozkoumat i nedostupná místa střech.
V případě použití skenerů jsou výsledkem kvalitní mračna bodů reprezentující vnější
plášť budovy jako podkladní data pro vytvoření 3D modelu, zvláště vhodného pro
jednoduché vizualizace a prezentace památky.
Při konstrukci modelu jsou kruciálními tyto činnosti: zaměření objektu (standardní,
mračna bodů), vhodně zvolená míra detailu a modelování. Míra detailu je
nejdůležitějším parametrem a měla by být určena konkrétním pracovníkem památkové
péče.
Hlavním problémem konstrukce modelu pomocí mračen bodů je filtrace redundantních
nebo špatně zrekonstruovaných povrchů. S jistou mírou nadsázky lze
říci, že při klasickém rýsování je problémem čistý prázdný papír na začátku, v případě
laserového skenování je to problém přesně opačný – mnoho dat, která věrně
5 SYROVÁ, Zuzana – SYROVÝ, Jiří. Zpracování odborných GIS dat v podrobnostech zaměření jednotlivých
objektů 1:200 – 1:25. Zprávy památkové péče 74, 2014, č. 5, s. 47–50.
192
193
V
V
V
V
Dva ze skleněných panelů zábradlí
ve virtuální podobě včetně textury
(nahoře) a bez textury (dole)
vytvořené z 9 fotografií.
Fotografie sloupu
v odbavovací hale (vlevo)
a model sloupu (vpravo).
V
Zjednodušený hmotový model výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Vítkovice.
vystihují objekt, bohužel ale obklopených mnohou struskou, kterou není jednoduché
odebrat. Problémem fotogrammetrie může být focení průhledných objektů,
jako jsou skleněné součásti hodin ve výpravní hale, které pak jsou jen obtížně rekonstruovatelné.
Zisk laserových dat je v současnosti nákladný, avšak v kontextu správy památkové
péče se může pořízení přístroje pro některá pracoviště stát dobrou pomůckou
při tvorbě modelů. Fotogrammetrie je sama o sobě levná a dostupná, proto je zatím
preferována.
Otázkou zůstává, zda je aplikace BIM přístupu v památkové péči efektivní či
ne. Je možné, že s vývojem technologie bude virtualizační přístup v památkové péči
a archeologii zajímavý, neboť je možno zachytit i památky, které jsou již zničeny, sanovány
nebo zasypány apod. Nicméně pokud jde o rozsáhlý fond památkové péče,
je třeba počítat s vysokými nároky na čas a různou kvalitou zpracování modelů.
S rostoucí úrovní technologie v této oblasti lze ovšem předpokládat, že průzkumy
budou touto metodou vznikat stále častěji. Ačkoli se nyní tyto způsoby dokumentace
památek jen velmi těžce dostávají do praxe, bylo by velmi neprozřetelné nechat
si případný pomyslný vlak související s uplatněním těchto nových metod ujet.
194
195
V
V
V
III.4
Revitalizace nádražních ploch
a objektů s přihlédnutím
k architektuře železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice
Jiří Kugl, Anna Marie Černá
Železniční nádraží Ostrava-Vítkovice bylo do 90. let důležitým bodem v dopravní
struktuře Ostravy, s čímž souvisí i jeho umístění ve významné poloze města s velmi
dobrou návazností na systém hromadné dopravy – nádraží se nachází na dopravním
uzlu jak tramvajových, tak autobusových linek, které zajišťují přímé a rychlé spojení
do centra města. V důsledku změny trasy přes ostravské hlavní nádraží počet spojů
a cestujících poklesl, což snížilo jeho důležitost jako vlakového nádraží, nicméně neznehodnotilo
jeho polohu v rámci okolního města. Komplexně pojatá a urbanisticky
kvalitní revitalizace tohoto areálu je tedy velmi důležitá, neboť transformované plochy
a především vlastní výpravna mají možnost se zapojit zpět do života sídla a hrát
v něm znovu aktivní roli.
Revitalizace brownfieldů či v tomto případě nevyužívaných železničních ploch
a objektů je obecně významnou alternativou k stavění na tzv. „zelené louce“, oproti
které má z hlediska sídla mnoho výhod – minimalizaci záboru zemědělské půdy
v extravilánu, využití nadstandardního napojení na existující dopravní a technickou
infrastrukturu, zhodnocení často v rámci sídla velmi významné polohy, zacelení
„rány“ ve struktuře a potlačení efektu bariéry, obohacení vnitřního obrazu sídla
nebo alespoň jeho části, sanaci kontaminovaných půd a tím zlepšení životního prostředí
apod. V neposlední řadě studie ukazují, že po revitalizaci znehodnocených
ploch dochází v okruhu 1,5 km k navýšení hodnoty okolních nemovitostí, a to o dvě
až tři procenta. 1 U revitalizací do podoby veřejných budov či prostor je nárůst ještě
vyšší, v případě parků se jedná u sousedních nemovitostí o nárůst až o 20 procent. 2
Schodiště a prostor II. nástupiště
nádraží Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
1 HARNIK, Peter – DONAHUE, Ryan. Turning Brownfields into Parks. The Trust for Public Land, 2011.
2 CROMPTON, John L. The Proximate Principle: The Impact of Parks, Open Space and Water Features
on Residential Property Values and the Property Tax Base. Ashburn: National Recreation and Park
Association, 2004.
196
197
V
V
V
Landscape Festival
na Nákladovém nádraží Žižkov
(foto Michal Protivanský).
Rozvoj nevyužívaných ploch také řeší jejich negativní dopad na okolní území,
ať už ve formě přímého vlivu architektonické a urbanistické degradace prostředí
či bariérovosti (neprůchodnosti) – která je v případě nádraží obzvláště významná
– nebo ve formě nepřímého vlivu jako je pokles ceny nemovitostí, celkový odliv
financí z území vedoucí potenciálně ke zvýšení nezaměstnanosti, nárůst počtu lidí
bez domova, vandalismu a kriminality nebo degradace estetického cítění obyvatel.
U ne zcela opuštěných, jen ne zcela využitých železničních ploch jsou obvykle tyto
nepřímé důsledky méně citelné než u tradičních brownfieldů, nicméně rozhodně
nejsou zanedbatelné. V případě výpravní budovy železničního nádraží Ostrava-Vítkovice
a okolních ploch je možno několik z těchto negativních vlivů již v současné
době vysledovat a tudíž je tento úhel pohledu více než relevantní. Rozvoj nevyužívaných
ploch však často není automatický proces a je téměř vždy třeba něco pro něj
udělat. Zde přichází do hry jeden z častých faktorů komplikující kvalitní a udržitelný
vývoj, kterým je pasivita města v přístupu k dotčeným územím. Absence územních
a regulačních plánů pro takové lokality komplikuje pozici jak investorům, tak samotným
městům. Ta totiž často zahájí vyjednávání a prosazování svých zájmů ve fázi,
kdy investor představuje hotový projekt a tudíž v okamžiku, kdy každá změna generuje
nemalý finanční náklad. Je vhodné říci, že územní či regulační plán by neměl
být vnímán jako soupis zákazů a nařízení, ale jako dokument seznamující budoucí
investory či majitele s vhodnými zásahy na území a zároveň jako dokument, který
předchází názorovým kolizím mezi investorem, městem a jeho obyvateli.
Uvažujeme-li nad revitalizací železničních brownfieldů obecně, je důležité zaměřit
se na dva často protichůdné problémy. Prvním je upravení provozu nádraží
tak, aby netvořilo bariéru v rámci městského celku. Zde je častým problémem
rozsáhlé zázemí nádraží a především kolejiště, které je nicméně možné omezit,
případně překlenout nebo podejít. Druhým problémem, který je nezbytné řešit,
je potřeba zachovat architektonicko-urbanistickou kontinuitu místa. Ta je důležitá
pro utvoření vztahu mezi městem a jeho obyvateli. Dosažení kontinuity je možné
omezením demolic a konverzí stávajících objektů. Sekundárním pozitivním jevem
takového řešení je pak i nižší ekologická zátěž.
V konkrétním příkladu vítkovického nádraží by bylo jednoznačně vhodné zachovat
výpravní budovu, jejíž architektonické kvality jsou jednoznačně prokázány.
Za zvážení stojí i možnost zachování kompletního areálu jako celistvého architektonického
díla. Citlivé zachování budov a kolejiště s konverzí funkcí některých objektů
by navíc umožnilo opětovné větší využití nádraží pro drážní dopravu, jejíž nárůst
není možné v budoucnu vyloučit.
Existuje hned několik možností dalšího využití vhodného pro vítkovické nádraží,
které jsou v některých případech vzájemně kombinovatelné či na sebe navazující.
Lze uvažovat o dočasném využití stavby, což je jedním z nejlevnějších způsobů
jejího zpětného zapojení do struktury města. To napomáhá k vytvoření vztahu obyvatel
k příslušným plochám i objektům a pomáhá rozproudit diskuzi o jejich budoucnosti.
Vychází z představy Klause Overmeyera, který vnímá dočasné užití jako
katalyzátor trvalé změny. Jako příklad je možné uvést využití ploch a budov pro pořádání
kulturních a společenských akcí, pro komunitní zahrady, výstavy, letní kino,
fytosanační neboli dekontaminační park, provizorní kavárny, naučné či zábavné,
například pohádkové stezky a podobně. Toto je přístup velmi úspěšně využitý například
u výpravní budovy železničního nádraží Havířov, kde se v posledních letech
konaly série vernisáží, workshopů, hudebních produkcí, akcí pro děti a studenty,
filmových a divadelních představení a literárních večerů – a navíc zde fungovala provizorní
kavárna, nebo také u Nákladového nádraží Praha-Žižkov, kde se pravidelně
konají výstavy, festivaly, přednášky a mnohé další akce, či v případě nádraží Plzeň
Jižní předměstí, kde se podařilo prostřednictvím dočasného využití pro scénu nezávislých
uměleckých projektů objekt proměnit do podoby stálého kulturního centra
Moving Station. V případě nádraží Ostrava-Vítkovice existuje již s tímto způsobem
využití jistá zkušenost, neboť i zde v posledních letech (především jako reakce na
spory o statut kulturní památky) probíhají akce pořádané občany, kteří mají o nádraží
zájem a snaží se ho chránit, ale také zapojit do společenského života města.
Příkladem budiž kulturní a společenská akce Pecha Kucha Night 2014 uspořádaná
přímo v hale vítkovického nádraží, na kterou přišlo na 500 návštěvníků nebo výstava
instalace Hrán od Jana Zdvořáka. Za zmínku stojí i fakt, že od roku 2015 se také několik
nezávislých sdružení aktivistů snaží vyčistit interiér nádraží od graffiti a nánosů
letité špíny. Pozitivním, byť drobným krokem je i instalace regálu „knih do vlaku“
pobočky Knihovny města Ostravy na Závodní ulici.
Další možností je proměna jen části nádražního areálu či části kolejiště na
park, u které dochází k vzájemně prospěšné symbióze funkcí, kdy zelené plochy poskytují
příjemné prostředí pro čekání cestujících a nádraží zajišťuje parku rekreanty
a jistý veřejný dohled. Proměna nevyužívaných železničních ploch na park také pomáhá
řešit problém železnice jako výrazné bariéry, neboť park je z logiky své funkce
198
199
V
V
V
V
podstatně prostupnější. Pro zvýšení atraktivity a unikátnosti parku je vhodné využít
prvky původní železniční funkce a odkazovat se na ni minimálně formou zpracování
využívajícího linearity kolejí či mobiliářem a zapojením existujících prvků jako jsou
například odstavené vagony třeba pro stánky či krytá posezení. V případě kontaminace
území je možné sanovat tuto plochu fytosanačním parkem, který může později
plynule přejít do parku klasického. Jistou podskupinou je lineární park, který může
sloužit k propojení významných městských ploch nebo existujících systémů zeleně
jako biokoridor. Sekundární výhodou transformace území do podoby parku je výrazné
zhodnocení okolních nemovitostí a zvýšení atraktivity lokality. Příkladem tohoto
přístupu je například 18hektarový přírodní park Natur-Park Südgelände v Berlíně,
Přírodní park Natur-Park Südgelände
v Berlíně (foto archiv autora).
Praha Hlavní nádraží po rekonstrukci
(foto Alena Letochová, 2015).
který vznikl proměnou nákladového a seřaďovacího nádraží a stal se velice vyhledávaným
a celoměstsky cenným místem, stejně jako americký park The High Line
v New Yorku, který se bez velké nadsázky dá nazvat nejslavnějším moderním parkem
světa. Příkladem výhodnosti symbiózy existujícího nádraží s parkem, kterou by
se mohlo inspirovat i vítkovické nádraží, je například železniční zastávka Bodenmais
v Německu, která se nachází v zeleni jako přirozená součást parku malého lázeňského
města, což jako celek představuje pro cestující mimořádně atraktivní a oblíbené
prostředí. Nádraží Ostrava-Vítkovice by takto mohlo transformovat část svého dnes
již zbytečně velkorysého přednádražního prostoru a vytvořit tak ideální zázemí pro
případnou konverzi nádražních budov a jejich novou funkci.
Zajímavý je také princip otevření nádraží. Uvolněné a nevyužívané prostory
na stále fungujícím nádraží, což je i případ vítkovického nádraží (byť je provoz poměrně
minimální), je možné a vhodné využít pro občanskou vybavenost ve formě
obchodů, služeb či pohostinství, ale i administrativy, ubytování či kulturního centra.
Nově vzniklé funkce těží z významné polohy v rámci města, na oplátku zvyšují
komfort cestujících i obyvatel přilehlé městské čtvrti. Úprava nádraží do podoby
multifunkčních objektů je osvědčený model, který má za cíl zvýšit nejen celkový
cestovní komfort, ale znovu zapojit nádraží do života sídla a posílit jejich vzájemné
vazby. Tento přístup již dlouho úspěšně funguje – na příklad na pražském hlavním
nádraží, v Dánsku je zase zaveden systém, kdy jsou zrušeny standardní místa prodeje
lístků, které se pak prodávají v rámci malých obchodů a u samoobslužných automatů.
Zvláštní skupinou jsou v Německu a Rakousku tzv. Kulturbahnhof, reprezentující
právě vyřazenou, nebo méně užívanou železniční stanici s vnesenou kulturní
funkcí. Pro výpravní budovu nádraží Ostrava-Vítkovice by kombinace provozu dráhy
a další vnesené funkce byla nanejvýš vhodná. Nádraží v České republice by obecně
měla v budoucnu následovat obecný celosvětový trend maximálního otevření se
veřejnosti.
Proměna funkce na centrum vybavenosti spočívá ve využití a konverzi objektů
bez zachování funkce nádraží, a to jak komerční vybavenosti jako jsou supermarkety,
obchody a služby, tržnice, kanceláře, sklady, provozovny nebo hotel, tak veřejné
vybavenosti jako jsou kulturní centra, galerie, divadla, kluby apod. Výhodou je využití
polohy a existující infrastruktury (napojení na městskou hromadnou dopravu,
parkovací plochy) a obvykle také atraktivita a neobvyklost těchto prostor. Toto řešení
je upřednostňovanou alternativou k výstavbě nových objektů tohoto typu z důvodu
jejich časté architektonické i urbanistické necitlivosti vůči lokálnímu kontextu.
Existující objekty je obecně přípustné rozšířit či je doplnit. Méně preferovanou
možností je nová výstavba na nevyužívaných plochách, které by neměla předcházet
demolice stávajících cenných objektů a která by měla být navrhována s ohledem
na specifický charakter a genius loci místa. Příkladem využití nádražních ploch pro
komerční vybavenost je například konverze amerických Chicago Dearborn station
na administrativně-obchodní centrum či Indianapolis First Union station. V případě
nádraží ve Vítkovicích se nabízí zapojení komplexu do existujícího systému místní
občanské vybavenosti (blízké obchodní centrum, akvapark, sportoviště, ČEZ Aréna,
hřbitov, lesopark, mnoho škol). Využití pro komerční vybavenost se zdá být vhodnou
možností především pro kancelářské křídlo vítkovického nádraží. Inspirativními
zástupci konverzí pro veřejnou vybavenost jsou v ČR již výše zmíněný kulturní objekt
200
201
V
V
V
V
Muzeum současného umění vzniklé
z bývalého nádraží Berlin-Hamburger
Bahnhof (foto Kate Rawley Warters).
V
Železniční muzeum v Lužné
u Rakovníka (foto Jan Kužílek).
Moving station vzniklý z nádraží Plzeň Jižní předměstí nebo plánované společenské
a kulturní centrum na nákladovém nádraží Praha-Žižkov. V cizině se jedná například
o slavné pařížské Musée d´Orsay, bývalé nádraží konvertované na umělecké muzeum,
déle o galerii současného umění Berlin Hamburger Bahnhof či Berlin Postbahnhof
sloužící společenským a kulturním akcím. V případě vítkovického nádraží
se nabízí především využití působivých prostor výpravní budovy, které by nicméně
mělo být natolik citlivé, aby bylo možné nadále vnímat kouzlo původního architektonického
projevu.
Jistou variací je užití areálu pro muzeum železnice, s čímž souvisí výrazně větší
zaměření na zužitkování železničního charakteru ploch a tudíž důslednější zachováváním
prvků a charakteru dráhy. V České republice jsou příkladem tohoto užití plánovaný
projekt Železničního muzea Národního technického muzea na Masarykově
nádraží v Praze, dále již od roku 1997 fungující muzejní železnice Česká Kamenice
– Kamenický Šenov, muzeum v Lužné u Rakovníka nebo v bývalé vodárně na stanici
Rosice nad Labem. V cizině jde o poměrně obvyklé užití; nejznámější je pravděpodobně
oceňované 8hektarové National Railway Museum v anglickém Yorku. Co se
vítkovického nádraží týče, obdobná myšlenka na toto využití se již objevila. Vize
radních Vítkovic z roku 2008 zpracovaná Augustinem Milatou počítala s částečným
Indianopolis First Union statuion
(foto Crowne Plaza Indianopolis –
Downtown – Union Station).
202
203
V
V
V
V
V
Přístřešky pro kola ve stanici
Nunspeet v Holandsku (foto VelopA).
Terminál
Konstantinovy Lázně
(foto Stanislav Jelínek).
využitím nádražní haly vítkovického nádraží a se stavbou nové budovy muzea kolejové
dopravy v přednádražním prostoru. Během roku 2011 se nicméně objevila
konkurenční myšlenka na vznik muzea dopravy v Ostravě-Přívozu a projekt byl proto
opuštěn.
Další možností je využití uvolněných ploch pro parkoviště (nadzemní či ideálně
podzemní) a využití uvolněných objektů pro konverzi na parkovací domy pro auta
či kola v rámci snahy co nejvíce zachovat stávajícího specifického ducha místa. Obzvláště
budování přístřešků a zázemí pro cyklisty je v zahraničí zcela standardní praxí
a v případě Vítkovic by bylo vhodným doplněním případného terminálu.
Za zvážení stojí i přístup založený na spojení železniční, autobusové, ale i silniční
osobní dopravy v rámci jednoho společného dopravního terminálu. Výhodou
tohoto řešení je vyšší efektivnost (všechny provozy mohou využívat stejnou doprovodnou
infrastrukturu) a zlepšení komfortu cestujících (lepší návaznost či minimální
časová prodleva při přecházení). Příkladem v ČR jsou například terminály Konstantinovy
Lázně a Uherský Brod, v cizině se jedná o standardní řešení mnoha nádraží.
Vítkovické nádraží by mohlo být obdobně využito jako zázemí pro navazující tramvajovou
a autobusovou dopravu; před nádražím se nachází točny obou dopravních
prostředků.
Lze se vydat i cestou konverze na funkci bydlení či ubytování, která je obecně
nejvhodnější pro strážní domky či menší staniční budovy, které původně zčásti či
zcela sloužily bydlení drážního personálu. Ty se mohou drobnými zásahy proměnit
v penziony, chaty či bydlení pro milovníky vlaků. Příkladem v ČR je například strážní
domek v Kamenném Újezdu či strážní domek č. 51 u Bezpráví. Ve vítkovickém případě
se nabízí možnost využít pro ubytovací funkci (ať už permanentní nebo dočasnou
či dokonce drážně turistickou) kancelářské křídlo s případným restauračním zázemím
v rámci výpravní budovy.
Vlakotramvaj v německé
spolkové republice
Bádensko-Württembersko
(foto Martin Jareš).
204
205
V
V
Je nutné také zmínit možnost transformace vlakového spojení do příměstských
vlaků, nebo tzv. vlakotramvají a jejich integrování do městské hromadné dopravy.
Původně meziměstská trať tak slouží k dopravě do okrajových částí jednoho
městského celku, kam běžně není zavedeno metro či tramvajová doprava a provoz
autobusových linek komplikují zácpy. Takto pojatá transformace vlakové trati zvyšuje
pohodlí a šetří čas cestujících. Zároveň řeší problém železnice jako lineární bariéry,
neboť takováto doprava má jiné parametry, může mít podobu blízkou městské
tramvajové trati a tudíž je možné její koleje překonávat mnohem volněji.
V ČR se o zavedení vlakotramvají (taktéž zvaných tramvlaky) uvažovalo a uvažuje
na mnoha úsecích, například v Brně, na Ostravsku (trať Hlučín – Orlová), na
trati Most – Litvínov (pokračující až do německého Holzhau a Freibergu) či mezi
Jabloncem nad Nisou a Libercem. V cizině takovéto systémy dlouhodobě fungují například
v Německu v Karlsruhe, na dráze Kolín nad Rýnem – Bonn či Tyne and Wear
Metro v Anglii. Pro vítkovické nádraží by tento přístup musel proběhnout v rámci
komplexnější změny koncepce místní dopravy, a tudíž se nedá pravděpodobně příliš
očekávat, že by k tomu v dohledné době došlo.
Jednou z možností je i stanovení objektu či areálu (nebo jeho části) kulturní
památkou a tudíž zajištění památkové ochrany. V ČR je v tuto chvíli kolem 130 železničních
kulturních památek, z toho jsou 54 nádraží (z přibližně 1 000 funkčních
nádraží). 3 Pro budoucí užití je nutné poznamenat, že památková ochrana neznamená
kompletní zakonzervování, pouze nastavuje jisté limity, což je v některých
historicky, technicky či architektonicky cenných případech více než vhodné. V ČR
tvoří velkou skupinu památkově chráněných železničních památek nádraží (resp.
výpravní budovy), například Plzeň Jižní předměstí, Praha Hlavní nádraží nebo hlavní
budova bývalého nákladového nádraží Praha-Žižkov. Další početnou skupinu tvoří
jednotlivé železniční mosty a viadukty, které mají většinou velmi silný vliv na obraz
krajiny v širším okolí – například Negrelliho viadukt v Praze, železniční most pod
Vyšehradem, viadukt Buštěhradské dráhy nebo tzv. Pražský Semmering. Památkově
chráněné jsou i některé trati či jejich úseky, například úsek železniční trati Velké
Březno – Lovečkovice, drážní vlečka Terezín – Bohušovice a bývalá váha čp. 32 či koněspřežná
dráha. 4 Samotné vítkovické nádraží je natolik architektonicky a historicky
cenným objektem, že jeho blížící se snad již definitivní stanovení kulturní památkou
je jednoznačně správným krokem.
Je samozřejmé, že by dopravní funkce nádraží v případě výpravní budovy železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice měla zůstat i nadále zachována. Tento požadavek
(uspokojitelný na poměrně malé ploše budovy) i požadavky památkové ochrany
nicméně nevylučují citlivou konverzi a využití ostatních částí budovy. V našem případě
se nabízí především zapojení komplexu do existujícího systému místní občanské
vybavenosti. Za vhodné se dá považovat jak veřejná vybavenost (jako byl například
plán na muzeum dopravy), tak i komerční prostory v podobě obchodů, restaurací
či služeb. Konec jisté monofunkčnosti budovy je osvědčený model, který již dlouho
úspěšně funguje. Fungování prostor nádraží Ostrava-Vítkovice je nicméně podmíněno
rekonstrukcí budovy a obnovením jejího reprezentativního stavu. Nutností je
také snížení spotřeby energií, což by nicméně neměl být problém ani při důsledné
3 NÁRODNÍ PAMÁTKOVÝ ÚSTAV. MonumNet. [cit. 10. 5. 2016]. Dostupné z http://monumnet.npu.cz.)
4 NÁRODNÍ PAMÁTKOVÝ ÚSTAV. MonumNet.
– Následující dvojstrana
Světelná rampa s nápisem v původní
typografii v odbavovací hale
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
V
V
snaze neponičit architektonicky cennou fasádu a interiér. Tato rekonstrukce by pak
ideálně měla být doplněna i o zpracování nového přednádražního prostoru například
do parkové podoby tak, aby vzniklo nové atraktivní veřejné prostranství, které
bude mít potenciál přitahovat místní obyvatele. Částečná a především citlivá a vkusná
konverze nádražního komplexu se tak dá považovat za vhodnou cestu k obnovení
lokálního významu celé budovy. Je také důležité pokračovat v pozitivním trendu
využívat nádražní objekty pro pořádání kulturních akcí, neboť takto se buduje vztah
lidí k těmto budovám a nejsnáze se tak prezentují jejich hodnoty.
V
206
207
V
208
209
V
V
IV
DOKUMENTY
210
211
V
V
V
IV.1
Rozhovor s Vladimírem Kutým,
prvním a zároveň posledním
přednostou stanice
Ostrava-Vítkovice
Petr Přendík
V parném červencovém dni roku 2016 jsem se setkal v nádražní hale stanice Ostrava-Vítkovice
s prvním a zároveň posledním přednostou tohoto nádraží, s panem
Vladimírem Kutým (*1934). Téměř dvě hodiny jsme si při prohlídce nádraží povídali
o jeho stavbě, zprovoznění či významných událostech. Audionahrávka a následné
korekce daly vzniknout tomuto zajímavému rozhovoru.
Pane Kutý, jak jste se dostal k Československým státním drahám (ČSD)?
V V – předcházející strana vlevo
Toalety v patře výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
Piktogram dámských toalet
v odbavovací hale výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
Má profesní dráha začala 1. září 1949, kdy jsem byl měsíc a půl před 15. narozeninami
přijat k ČSD jako provozní dorostenec, což byla tehdy nově zavedená
funkce. Šlo o to zacvičit rok nezkušené mladíky. Pak jsme šli do průmyslové školy
železniční, dva roky jsme byli v Lounech – 1952, 1953, končili jsme v České Třebové
roku 1954. Škola nám dala opravdu hodně. Měli jsme tam výborné odborníky, kteří
nás dobře připravili pro naši profesi.
Nastoupil jsem k ČSD, měl jsem umístěnku do Hluboček u Olomouce, pak jsem
šel do Olomouce do Nové ulice, kde jsem se autorizoval, a odtud jsem šel na vojenskou
základní službu, kterou jsem ukončil v červnu 1956. Bylo to v době, kdy ČSD
měly nedostatek pracovníků, a tak si braly lidi z armády. Dostal jsem se do stanice
Dobrovice na trase Nymburk – Mladá Boleslav, do stanice, kde se zacvičoval i spisovatel
Bohumil Hrabal – on použil pro toto nádraží názvu Kostomlaty. Já jsem zde
sloužil pod přednostou Němečkem, jenž zde působil už za války. Sloužil jsem zde
dva měsíce, poté mě propustili z vojny. Vrátil jsem se domů do Olomouce a byl jsem
umístěn hned do Prostějova hlavního nádraží. To byla menší stanice, ale já jsem měl
tendenci dostat se do Olomouce.
Abych poznal dvoukolejnou trať, přemístili mě do Mohelnice, kde jsem strávil
osm měsíců a vystřídal všechny stanice od Mohelnice po Štěpánov, abych poznal
212
213
V
V
V
celý úsek. Potom jsem nastoupil v Olomouci a pracoval jako venkovní výpravčí, pak
na filiálce, na nákladu, jenomže pak jsem vážně onemocněl a musel jsem všeho
nechat. Pracoval jsem rok a půl jako technik. Šel jsem na Správu dráhy v Olomouci,
kde jsem měl na starost zabezpečovací zařízení, situování návěstidel, výlukové
rozkazy – takže jsem prošel téměř všechno – účastnil jsem se zapínání reléovek
a všech možných jiných zařízení. Třeba ve Svinově v roce 1962 jsme nově po opravě
celého nádraží instalovali zabezpečovací zařízení, účastnil jsem se prací na spojce
Dětmarovice – Český Těšín. Dětmarovice jsem v roce 1963 uváděl do provozu, také
Albrechtice u Českého Těšína, Kravaře…
Jak jste se dostal na Polaneckou spojku?
O vybudování Polanecké spojky bylo rozhodnuto v roce 1961. Krutou zimu
1962 / 1963 jsem prožil v Čadci. Tato zima způsobila, že byly uspíšeny termíny dohotovení
spojky, protože ostravský železniční uzel byl přetížený. Šlo zejména o to
zajistit snadnější dopravu rudy do Kunčic a Vítkovic.
Na Polanecké spojce jsem situoval návěstidla. Jako dítě jsem totiž chodil za
otcem na nádraží v Olomouci, otec byl strojvedoucím, viděl jsem tam pana přednostu
Motyčku (v roce 1946) a řekl jsem si: to bych jednou chtěl dělat. Takže když se
ve Vítkovicích měla obsadit funkce náčelníka stanice, přihlásil jsem se a výběrovou
komisí provozního oddílu jsem byl vybrán. Taková byla má cesta do Vítkovic.
Kdy byla Polanecká spojka aktivována?
6. května 1964 projel Polaneckou spojkou slavnostní vlak z Ostravy-Kunčic do
Vítkovic, 27. srpna 1964 projel vlak z Ostravy-Vítkovic do Polanky, to se jezdilo jednokolejně
po druhé koleji s křížením ve stanici Odra a 22. prosince 1964 byl otevřen
– a to se šlo pěšky – úsek mezi odbočkou Odra do Ostravy-Poruby, nynějšího
Svinova. Současně byla provedena elektrizace a v roce 1966 v listopadu bylo dáno
na odbočce Odra do provozu reléové zabezpečení, v říjnu 1968 bylo uvedeno do
provozu reléové zabezpečovací zařízení ve stanici Vítkovice.
V
Architekt Josef Danda (vpravo)
na fotografii se spolupracovníkem
v prostoru přednádraží železniční
stanice Ostrava-Vítkovice
pravděpodobně v den slavnostního
zahájení provozu 26. 5. 1967
(NA, fond Josef Danda).
V říjnu roku 1966 začaly jezdit stanicí modré pantografy. Vím, že první projel
v polovině října 1966 a byl doprovázen náčelníkem správy dráhy Josefem Šubou.
Vlak zastavil na třetí koleji až u zhlaví nedaleko Místecké ulice. Tam sídlila dopravní
kancelář a výhybkářské stanoviště.
Odkdy jste ve stanici Vítkovice začal působit?
Začal jsem ve Vítkovicích pracovat 1. ledna 1965. Začínal jsem s šestnácti vlastními
zaměstnanci, ale postupně jsem si musel zajišťovat další. S přibývajícími lety
to bylo tak, že když jsme dali do provozu tuto výpravní budovu, tak jsem měl již sedmdesát
pracovníků. To proto, že tehdy bylo ještě všechno na klíče – zabezpečovací
zařízení nebylo reléové, instalované až později. Když jsem začal v roce 1965 pracovat
zde ve Vítkovicích, zrovna se budovaly základy vítkovického nádraží, budovala se
nástupiště, později se zvedala nadchodní lávka.
V roce 1965 zde ještě vlaky nezastavovaly. První vlaky zde zastavily v roce 1966
– v tom roce již byly v hrubé stavbě hotovy perony. Z vítkovického nádraží ve Svinově
se přepravovali pracovníci po Polanecké spojce přes Vítkovice a po tzv. Místecké
trati do Nové hutě. Protože všichni pracovníci museli ve Svinově přestupovat na
MHD, tak bylo dohodnuto s dráhou vybudování spojky 2-46 z naší koleje do NHKG.
Jezdili jsme přes třetí kolej do Nové hutě, celkem osm vlaků za 24 hod., přepravilo
se jimi celkem 2 000 pracovníků NHKG denně do práce a z práce. To byly první vlaky,
které zde projížděly. Zpočátku byly parní, dokonce i nákladní přeprava byla zajišťována
parními lokomotivami.
Když jezdily vlaky na Novou huť, tak v prvopočátku zastavovaly u třetí koleje.
Od ní vedly dřevěné schody směrem nahoru a lidé vycházeli u zastávky MHD, nádraží
se v té době ještě stavělo.
Kdy zastavil v nové stanici Ostrava-Vítkovice první vlak?
První osobní vlak pro cestující zastavil ve stanici Vítkovice 26. května 1967. 28.
května 1967, kdy byl zahájen již normální provoz ve Vítkovicích, jsem se přivítal se
strojvedoucím vlaku – rychlíku 648 v 0.40 hod, který směřoval z Prahy do Košic. Tenkrát
tady jezdilo celkem 6 párů rychlíků. Bylo to děláno s tím předstihem a ohledem
na to, že v dřívější době bylo vše plánováno s ohledem na provoz vlaků ve směru
východ – západ, dnes je to sever – jih. Mívali jsme v pozdějších letech až 180 vlaků
za 24 hodin, protože se ve stanici Vítkovice přepřahaly vlaky, které jezdily dálkově
z Čech na Slovensko a opačně, dále nákladní vlaky s rudou, pak se dovážel dolomitický
písek ze Štramberku. Tyto tzv. ,,pískové“ vlaky jezdily o čtyřech soupravách –
jedna jezdila do Nové hutě a tři do Vítkovic na dolní nádraží.
Vraťme se ještě ke stavbě nádražní budovy. Jak vypadalo slavnostní otevření nádraží?
Základní kámen nádraží byl slavnostně poklepán 27. srpna 1964 při první jízdě
vlaků do Polanky. Tento kámen byl později zasazen do pravé boční venkovní stěny
nádražní haly, kde se nachází dodnes.
Při vlastním zahájení provozu nádraží byla nádražní hala plná hostů, provoz zahajoval
náčelník dráhy Bártl z Olomouce. Bylo zde deset pokladen a při slavnostním
otevření haly jsem je nechal všechny obsadit zaměstnankyněmi. Když se slavnostně
ohlásilo, že je hala otevřená, tak se v jednu chvíli rozhrnuly závěsy všech pokladen.
214
215
V
V
Dnes zde funguje jedna pokladna. Nádraží utrpělo. V době otevření bylo nádraží
hodnoceno jak první moderní nádraží v Ostravě a vynikalo také v rámci celého Československa.
Na prvních fotografiích z provozu nádražní haly schází umělecká výzdoba, kdy
byla dodána?
Umělecká výzdoba byla dodána po slavnostním otevření nádraží a byla instalována
ještě v průběhu roku 1968. Dnes jsou například umělecká skla mezi vchodem
a východem z haly zničená. Uprostřed haly byl vztyčen kovový pylon, nechala ho
zde nainstalovat Nová huť jako svůj poutač. Odstranil se až někdy po roce 1995. Pod
pylonem byl záhon s květinami.
Co nabízelo nádraží v přízemním prostoru kolem haly?
Když to vezmeme zleva doprava tak: prodejna Dopravního podniku města Ostravy,
prodávaly se zde měsíční jízdenky, vedle byla novinová služba. V dalších dveřích
bylo holičství. Když se do něj vešlo, vpravo byla malá čekárna, Za ní byl prostor,
kde na jedné straně bylo pánské a na druhé straně dámské holičství, v malé komoře
měly kadeřnice sklad. V buňce dnes označené jako TEXTIL byla trafika, vedle bylo
WC s umývárnami. Toalety byly obsazeny službou, která vybírala korunu nebo dvě
koruny. V dalších dveřích byl veřejný telefon a v místě dnešní trafiky se nacházel
malý obchod – večerka. Zbylé prostory na levé straně haly patřily elektroúseku,
protože tam bylo umístěno elektrozařízení. Později, v 90. roce, se vymezil prostor
pro novou prodejnu, jež je zde dodnes.
Přejdeme-li na další stranu haly: vlevo od schodišť k nástupištím sídlili taxikáři
a novináři. Vpravo pak bylo tranzito. Byl tam sklad nalezených věcí, konaly se zde
i dražby – vážně – každý měsíc se konala dražba; my jsme zde měli spoustu nalezených
věcí. Předměty se zde shromažďovaly z celého obvodu provozního oddílu.
Všechno možné. Pak zde bylo zavazadlové tranzito, které bylo odděleno od haly
průhlednými mřížemi, ale s ohledem na to, že tady byl docela chlad, byly mříže
podloženy deskami. Dnes je tranzito zrušeno, protože zavazadla a spěšniny se neposílají.
V tranzitu byli také skladníci přepravy, kteří obstarávali nákladní dopravu.
Na pravé straně haly byl na nároží prosklený stánek – bufet. Zbytek zabíraly
osobní pokladny. Na straně bočního křídla měla být pošta. Ta zde začala pracovat
pod poštou 1, která sídlila v Přívoze, ale postupně byla pošta zbytečná. Rozvážela
zásilky po okolní oblasti.
Vzhlížím k vysokému skleněnému průčelí haly – jak probíhala jeho údržba?
Já jsem tady měl dvakrát studenty VŠB, kteří byli horolezci a umyli mi celé průčelí
od vrchu dolů z horolezeckých lan. Dvakrát se průčelí mylo v období let 1967–
1994. Vše jsem si sám objednával – člověk se musel starat. Dneska na těch nádražích
nikdo není, nikoho to nezajímá. Já jsem nedávno odpovídal na článek ministra
dopravy v Obzoru, kde se píše, že všechna nádraží je nutno opravit. Napsal jsem mu
k tomu připomínku týkající se zanedbané údržby, po měsíci jsem dostal odpověď –
ale nic víc, než obecnou odpověď o opravách na nádražích. Jinak nádraží se za mého
působení uklízelo denně čisticími stroji. Když vidím dnešní stav, je mi z toho špatně.
Zdá se, že nad průčelím se nachází balkon či terasa…
Nad průčelím nádraží je balkon. Na něj se chodí po schodišti vedoucím z galerie,
dalo se vyjít nahoru, věšeli jsme tam vlajky. Prvně jsme vlajky vztyčovali na vlajkoslávě,
na dvou vysokých sloupech u nádražní haly. Pak se jednou stalo, že se dvě
vlajky do sebe zapletly a z toho důvodu se vlajky začaly umisťovat tím způsobem, že
se spustili ze zmíněného balkonu. Museli jsme vyvěšovat vždy vlajku Československou
a vlajku Sovětského svazu.
Byl někdy betonový prostor před nádražím zaplněn cestujícími?
Ne. Řekl bych, že to prostranství před nádražní halou bylo postaveno až moc
nadsazeně. Otec této stavby, technický náměstek náčelníka správy dráhy v Olomouci
Drápal kdysi řekl – jak já uvidím, že je tam nějaká stojící voda, tak se rozčílím.
Vidíte, jak prostranství vypadá dnes, opravil se pouze kousek kolem hlavního průčelí
nádraží.
Město tady nemělo zájem o dopravu – o městskou ano, ale o železniční ne.
Přitom my jsme jako železnice pro město tady udělali moc – Horní ulice, Závodní
ulice, Místecká – ta se musela celá rozšířit. Původně to byla úzká ulice a už tehdy
se na ní plánovala tramvajová trať, museli jsme tedy počítat s přemostěním tramvajové
dráhy. Starý most se nad Místeckou boural v polovině roku 1965 a v roce
1966 už stál nový. Nyní se tento most opravuje pomalu dva roky a nemají to stále
hotové…
Ještě bych zmínil, že při stavbě mostu přes odbočku Odra, to je oblast Korýtka
v Zábřehu – v roce 1945 tudy přešly tanky… Základy toho mostu byly udělány už
v roce 1917, kdy se budovala stará Polanecká spojka, pro dvoukolejnou trať, i když
původní dráha byla jednokolejná. Základy prvního mostu byly využity pro stavbu
nového přemostění Polanecké spojky nad řekou Odrou a jsou zde dodnes.
Stojíme nyní v nadchodu, který z části slouží spíše jako veřejné WC. Kdysi tudy
procházeli cestující ke galerii. Jak vypadaly prostory umístěné kolem galerie v prvním
podlaží?
Byla tam čekárna pro matky s dětmi, v pravé části WC, do bočního křídla vybíhala
samoobsluha a restaurace. V roce 1969 se pracovníci ze správy dráhy rozhodli,
že by se tady udělala vývařovna jídel pro celý obvod Ostravska. Měli jsme naplánovány
rozvozy jídel vlaky, jenomže přišel rok 1990, kdy se vše mělo dokončovat a rozhodlo
se, že je to zbytečné dělat, že se lidé o jídlo musí postarat sami. Nad falešným
zábradlím u zkosených stěn průčelí byly umístěny různobarevné prapory, nebyly to
však státní vlajky, jak se může zdát z fotografií, měly pouze ozdobnou funkci. Pod
skleněnými hodinami byla umístěna fontána, kolem byly vysazeny kytky. Rostliny
byly umístěny také v květináčích kolem zábradlí galerie.
Z nadchodu sjížděli cestující po eskalátorech. Čím byly jezdící schody významné?
Podnik Radnik ze Zagrebu vyrobil v roce 1967 dvojici eskalátorů. Byly to první
eskalátory použité v nádraží ČSD. Bohužel, jednu chybu to mělo. Náhradní díly pro
jezdící schody správa dráhy neobjednala a podnik Radnik se rozpadl během několika
let. Když opraváři dali do schodů naše díly, už to nesedělo a schody přestaly
jezdit. Na konci 70. let byly eskalátory odstraněny a byl zde dodán pouze jeden
nový. V roce 1992 už jsem tady měl schůzi, podnik z Chrudimi měl instalovat nové
dva eskalátory, ale vzápětí mi přišel telegram, v němž mi bylo sděleno, že se celá
216
217
V
V
akce zastavuje. Nadále zde zůstaly jedny jezdící schody a ty byly před pár lety rovněž
demontovány. Předtím byly z velké části rozebrány sběrači kovů.
S dosavadním schodištěm na II. nástupišti jsem měl také patálie. Jeden pán
z Výškovic si stěžoval, že jsou schody prudké a že neodpovídají požadavkům. Schody
byly budovány podle normy, která platila ještě v roce 1967, ale nynější norma by je
nepřipustila. Stěžovatel sice pravdu měl, ale se schody se nedalo nic dělat.
Sestoupili jsme k příchodu k I. nástupišti, který je běžně uzavřen, avšak kvůli
výluce je letos v provozu. Jak to zde vypadalo kdysi?
Mezi schodišti vedoucími k I. nástupišti byl umístěn kdysi malý bufet, později
byla mezi dvěma přístupy k nástupišti postavena stěna, která nevzhledně narušila
celý prostor. Inženýr Danda kdyby to viděl… Víte, jak se to nádraží stavělo? Byly udělány
projekty základů budovy a v té době se teprve začalo projektovat první podlaží
a pak další. Vítkovické stavby za to dostávaly příspěvek za nepřipravenost. A přesto
toto všechno bylo vybudováno za 22 miliónů tehdejších korun.
Jak vypadla nástupiště?
Nástupiště byla osázena květinovou výzdobou, tu jsme měli velmi pěknou.
Květinová výzdoba byla i v nádražní hale – byly tam i palmy. Na peronech byla umístěna
pítka, kde si cestující mohli umýt ruce. Tak se dbalo na hygienu. Cestující čekali
na vlak na dřevěných lavičkách, kterých je zde dnes také pomálu.
Jak vypadalo původní schéma kolejiště? Kolik zde bylo kolejí?
V
Výpravní budova železniční stanice
Ostrava-Vítkovice (NA, fond Josef
Danda).
To vám mohu říct přesně – kolej třetí, první, druhá, čtvrtá – ty se dělaly až
jako poslední. Nejprve se kolejiště stavělo od konce, tedy od kolonie proti nádraží.
Za čtvrtou kolejí tedy byla kolej 106, 108, 110, 112, 114 a 116, přičemž poslední tři
jmenované byly majetkem Vítkovických železáren. Ale i na našich kolejích jsme železárnám
předávali vlaky, protože koleje byly pořád plné. Tady nebyla chvilka volna.
Vítkovickým jsme předávali vlak, oni si ho stáhli vlastní mašinou a jeli na dolní vítkovické
nádraží, odkud se pak vagony přistavovaly k hutím na vykládku.
Stojíme nyní u srdce nádraží – u řídicího pultu...
V roce 1968, v říjnu, jsme sem instalovali tento řídicí pult. Tady na pultu je
vidět ta spojka 2-46, spojka do Nové Huti. Čtvrtá kolej, která je dodnes v provozu
sloužila pro nákladní vlaky, případně k předjíždění. Letos v září bude řídicí pult zrušen
a nahrazen novým zařízením. Když vypadl výpravčí, tak jsem tady zaskočil a řídil
jsem provoz.
Troufl byste si i dnes řídit z tohoto pultu provoz?
Ano, to by nebyl problém.
Jaká byla frekvence vlaků za Vašeho působení ve stanici Vítkovice?
Velká. Když jsme tady začínali, tak vlaky směřovaly do Svinova a Českého Těšína,
některé až do Mostů u Jablunkova. V případě Mostů se jednalo především o vlaky
rekreační, o sobotách a nedělích. V pátek jezdily rychlíky na Slovensko. Vyjížděly
z Vítkovic, jely přes Svinov a Bohumín až do Bánské Bystrice. V pátky odpoledne
jezdily vlaky také do Bojkovic, protože v Ostravě pracovala spousta přechodných
pracovníků. Rychlíky jezdily mezi Prahou a Košicemi, vlaky jezdily též do Frenštátu
a na Ostravici. Soupravy do Nové Hutě jezdily už z Opavy. V 80. letech, když začaly
trhy v polském Těšíně – to bylo vlaků! Já jsem říkal tehdejší náčelnici v Těšíně, ať
posílí počet osobních průvodčích, protože ti nestačili kontrolovat cestující. Ti jezdili
mnohdy zadarmo. To taky byly fronty u pokladny.
Zastavila ve stanici Vítkovice někdy slavná osobnost či někdo významný?
22. února 1973 zastavil ve stanici Vítkovice vlak, jímž cestoval Leonid Iljič Brežněv,
první tajemník KSSS. Já jsem zrovna tři dny před,,návštěvou“ dostal dovolenou
bez zastupování, odjel jsem lyžovat do Tater. Vracel jsem se právě v ten den večer,
kdy Československem projel Brežněv, a říkal jsem si – kruci, co je to na těch nádražích
za výzdobu? Až jsem přijel do Vítkovic, tak jsem se dozvěděl, že mě tady
zastupoval tehdejší náměstek náčelnické stanice Ostrava-Kunčice Kavka a inženýr
Gajdečka z provozního oddílu v Ostravě. Co jsem viděl záběry v televizi, tak si pamatuji,
že byl zakázán vstup na II. nástupiště, aby se nikdo k vlaku nemohl přiblížit.
I. nástupiště bylo plné. Brežněv dokonce na II. nástupišti vystoupil z vlaku a v ten
moment se masa lidí nahrnula k vlaku, veškerá zábrany byly k ničemu. To byla Brežněvova
jediná zastávka z Čierne nad Tisou do Prahy. Tady ve Vítkovicích. Když pak
Brežněv zemřel, já jsem ležel zrovna v nemocnici. A dokonce redaktoři některých
novin přišli za mnou do nemocnice, abych jim povykládal o tom, jak to vystoupení
ve Vítkovicích probíhala – ale já tu nebyl (smích).
Jak vypadaly zimy na nádraží?
Zimy nebyly dobré, ale my jsme to zvládali. Třeba odklízení sněhu jsme řešili
tak, že jsme se domluvili a všichni pracovníci šli odhazovat sníh. Je sice hloupé
mluvit o brigádách socialistické práce, ale měl jsem zde deset uklízeček. K nim se
připojily některé pracovnice z administrativy. Pracovníci se shromažďovali v míst-
218
219
V
V
V
nosti nádraží, hrály se hry, organizovaly se zájezdy, žádná politická organizace. Lidé
si dokázali pomoct. Dokázali třeba společně natřít pás bílou barvou na nástupištích,
který označuje hranici zákazu vstupu ke kolejišti. Vytrhání trávy v kolejišti jsme dělali
sami. Vše v dohodě, žádné nařizování. Lidé měli zájem, aby to nádraží vypadalo.
Já jsem chtěl, aby lidé chodili do práce odpočatí, aby byli spokojení. Znal jsem je,
mluvil jsem s nimi. A jak to chodí dnes? Byli jsme x-krát vyhlášeni nejlepší stanicí.
Já jsem na stanici měl zájem, dostal jsem sem čisticí stroje. Člověk se musel starat.
Dnes zde nepřijde z vedoucích pracovníků nikdo. Jsem tou dráhou tak nějak zklamán.
Přes 40 let jsem pořád byl na železnici a jsem na ní i teď – i se mi o ní zdá!
Stala se na Polanecké spojce někdy nějaká tragická událost?
Záběr interiéru odbavovací haly
výpravní budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice v den slavnostního
zahájení provozu 26. 5. 1967 (NA, fond
Josef Danda).
Měli jsme tady na trati několik smrťáků. Nezapomenu na jeden, stal se roku
1990. Když jsem přišel do práce, volali mně, že na Odře je přejetý muž, a já jsem
tam šel ve čtyři ráno za tmy k onomu místu a najednou stojím u hlavy zabalené ve
vlasech, kousek dál leželo bezhlavé tělo. To jsou takové okamžiky… V roce 1992 mi
vlak najel na stojící vlak směrem na odbočku Odra, projel oddílové návěstidlo ve 22
hodin. Volali mě tam, tak jsem tam byl, běhal jsem kolem vlaku, volal jsem, kde je
strojvedoucí, nenašel jsem ho. Až jsme lokomotivu odtáhli od koncového vagonu
druhého vlaku, tak jsme ho našli. Seděl mrtvý, držel housku v ruce. Pravděpodobně
zmáčkl tlačítko, bral si housku a přehlídl návěstidlo a plnou rychlostí najel do druhého
vlaku.
Nad Polaneckou spojkou se dodnes nachází původní most z roku 1917, máte na
něj vzpomínku?
Ano, most u Výškovické ulice. Jednou jsem k němu byl povolán, unikala tam
pára, pod mostem vedl parovod. Byl jsem tam s tehdejším předsedou národního
výboru a situaci jsme řešili.
Jak jste zvládal ukočírovat tak velkou stanici?
– Následující dvojstrana
Pohled z galerie na hodinovou věž
a hlavní průčelí odbavovací haly
výpravní budovy železniční stanice
Ostrava-Vítkovice (foto Roman
Polášek, 2016).
V
V
Já jsem vcelku měl dobré znalosti z Olomouce, z provozního oddělení a věděl
jsem, kam se obracet. Při tvorbě jízdního řádu jsem si vymohl různé věci, zavedli
jsme rekreační vlaky do Beskyd. Čtyři pokladny byly otevřeny a fronty sahaly do
poloviny nádražní haly. V pátek odpoledne, v sobotu ráno, v neděli ráno jsem musel
posilovat osobní pokladny, protože jinak byly v provozu přes den dvě. Jedna pokladní
musela pracovat ještě po noční a druhá zde seděla dvě hodiny, aby se vykryl čas,
kdy cestující vyráželi na výlety. Bohužel spojení městské dopravy bylo od začátku
velmi špatné. Já jsem si dopisoval s tehdejším ředitelem Dopravního podniku města
Ostravy a ten mně několikrát odpověděl, že v Ostravě jsou tři nádraží a že to dopravní
podnik není schopen zajistit. Já jsem chtěl alespoň k těm nočním rychlíkům, aby
se lidé dostali domů, zajistit spoje MHD. A noční vlaky! Řeknu vám – jeli jsme v roce
1971 na dovolenou s oddílem turistiky na Slovensko a já jsem zajišťoval místenky.
Měl jsem místenky na půlnoční rychlík. Do toho rychlíku jsme se nemohli ani dostat,
my jsme ho tady zpozdili – řekl jsem výpravčímu, že nemůžeme odjet, dokud všichni
nenastoupíme. My jsme až do Popradu stáli! Přitom jsme měli místenky. Tak byl ten
spoj vytížen. Tehdy jezdily přeplněné vlaky a frekvence těchto vlaků z Vítkovic nebyla
až tak velká. Bohužel po roce 1994, kdy začala eorganizace – já to nazývám tak, že
v roce 1994 začaly rychlé šípy (podle tehdejšího ředitele ČD Šípa) – dráha byla rozdělena
na dvě části: provozní a přepravní. To byl první nesmysl, který byl vykonán.
Další nesmysly jsou ty, že panuje roztříštěnost celé železnice. Na správě dráhy byly
čtyři služby – náčelníci služeb se každý den sešli u hlavního náčelníka, následovala
porada a příkazy šly dolů – všichni věděli všechno. Já jsem se třeba ve Vítkovicích při
potřebě domluvil s traťmistrem, zabezpečováky… A teďka? Je to otřesné. I nehody,
které se dnes objevují – vždy byla prvořadá na železnici bezpečnost, jenomže teď se
na ní šetří. Byl strojvedoucí, který měl i pomocníka, byl vlakvedoucí – vlakvedoucí
odbourali, pomocníky zrušili. Teď má ten strojvedoucí vysokou odpovědnost – já
mu to nezávidím.
Měl jste někdy nějaký pracovní problém s vládnoucím režimem?
Já jsem vcelku neměl takové problémy, měl jsem problémy, když jsem jednou
nechtěl rozšířit počet pracovníků skladní přepravy, zrovna tam pracovala předsedkyně
stranické organizace, a tak jsem byl povolán na stranický výbor do Přívozu.
V těsné blízkosti nádraží byl postaven dům pro zaměstnance ČSD. K čemu sloužil?
Dům poskytoval bydlení zaměstnancům ostravského uzlu ČSD. V prvé řadě
nutno uvést, že jsem tam měl šest bytů z provozního oddělení, bydleli tam lidé z traťové
distance, z elektroúseku, zkrátka ze všech ostravských úseků. Mohu se pochválit
– měl jsem vždy úspěch v jednání s bytovou komisí, lidem jsem vždy byt sehnal.
Prošli jsme si celé nádraží, pohovořili jsme o jeho minulosti. Jak vnímáte toto nádraží
dnes? Jak vidíte jeho budoucnost?
Trať Polanecké spojky v současném stavu české železnice ztratila význam –
důvodem je rozhodnutí o nutnosti jízd vlaků osobní přepravy přes Ostravu-Svinov
a Ostravu hlavní nádraží a omezení průmyslové výroby (Vítkovické železárny, Mital)
i důlní činnosti. Samotné nádraží je zničené (neprováděné opravy) a termín opravy
není znám. O budoucnosti nádraží si netroufám hovořit.
V
220
221
V
222
223
V
V
V
IV.2
Rozhovor se sklářským
výtvarníkem Vladimírem Kopeckým,
autorem skleněné plastiky
na nádraží Ostrava-Vítkovice
Lenka Popelová
Pane profesore, co Vás přivedlo právě ke sklu?
Náhoda. Už jako malé dítě jsem rád kreslil a maloval a maminka mě chválila,
že budu umělec. Já ještě ani nevěděl, co to slovo znamená. Tatínek byl kritičtější, ale
přesto bylo záhy rozhodnuto, že tedy budu umělcem. Po válce jsem už o výtvarném
umění něco věděl. Bydleli jsme v Uhříněvsi u Prahy. Sousedův kluk chodil na Akademii
a poučil mě, co se na které škole učí. Rozhodl jsem se, že půjdu na grafickou
školu a pak na Akademii nebo UMPRUM 1 . Ale v Uhříněvsi jsme bydleli v malém
bytě. Otec si našel práci v Děčíně a tím i lepší bydlení. V Děčíně sice nebyla žádná
škola, kde se kreslí a maluje, ale v blízkém Kamenickém Šenově byla škola sklářská. 2
A tak jsem se dostal ke sklu…
Sklo je specifický materiál. Tušil jste, do čeho jdete? Jak se ve sklářském vzdělání
propojovala uměleckost s technikou a technologií?
Se sklem jsem se seznamoval postupně, na začátku jsem byl nešťastný ze své
nešikovnosti. Ve škole byly tři hlavní obory: broušení, malování a rytí skla. Samozřejmě
se učilo kreslení podle přírody (tak se to tenkrát nazývalo) – zátiší, lidská figura,
hlava. Kreslení hlavy jsme začínali kreslením sádrových kopií římských a řeckých
soch, v další fázi jsme kreslili hlavy skutečných lidí, často spolužáků apod. Přestože
jsem dobře kreslil, když jsem něco měl vytvořit na skle, nešlo mi to. Například jsme
Chodba navazující na odbavovací
halu a schodiště k nadchodu
ve výpravní budově železniční
stanice Ostrava-Vítkovice
(foto Roman Polášek, 2016).
1 Akademie výtvarných umění v Praze, původní Akademie výtvarných umění v Praze;
Uměleckoprůmyslová škola získala zákonem z roku 1946 nový status a s ním také nový název Vysoká
škola uměleckoprůmyslová (VŠUP).
2 Střední uměleckoprůmyslová škola sklářská v Kamenickém Šenově – založena 1856, nejstarší sklářská
škola nejen v ČR, ale i na světě.
224
225
V
V
V
měli udělat tečky štětcem a komu se to povede, tomu se práce vypálí v peci. Byl
jsem poslední, komu se to vypálilo! Nikdy jsem ale třeba sklo nefoukal.
Studium bylo vysloveně umělecké, ale technika to samozřejmě provázela. Pro
mě bylo podstatné, že všude kolem byly sklářské hutě, kam se mohlo kdykoli vstoupit.
Těsně po válce, kdy jsem začal studovat, nebyly totiž kolem skláren ploty. I do
malířských a brusičských dílen jsem se dostal, a to už k práci, hlavně na prázdninové
praxi. Časem jsem objevil všechny půvaby i záludnosti skla. A tak jsem řemeslo zvládl
a dokonce ovládl.
Objevilo se v Kamenickém Šenově nebo později ve škole v Novém Boru 3 , kde jste
také studoval, ve výuce téma sklo v architektuře?
Architektura se nezdůrazňovala, ale já jsem již od dětství rád chodil do kostelů,
jako je chrám Svatého Víta, barokní kostel Kiliána Ignáce Dientzenhofera v Uhříněvsi;
v mém rodném Svojanově byl zase fascinující kostelík z poloviny 14. století
s nádhernými freskami. A postupně jsem navštívil mnoho dalších památek v celém
Československu, což mělo na mě vliv i co se týče vnímání prostoru a umění v něm.
V Novém Boru jsem zažil Stanislava Libenského 4 , který něco v souvislosti s architekturou
dělal. Vzpomínám na jeho státní znak, vytvořený ze skla skládaného do olova,
což je klasická technika chrámové vitráže. Libenský v Novém Boru vedl malířské
oddělení. Byl též ředitelem školy až v Železném Brodě, kam v polovině padesátých
let přešel.
Prý byly školy v 50. letech nějaký čas zavřené, protože se upřednostňoval těžký
průmysl.
V Boru byl ředitel RNDr. Jaromír Špaček, chemik. V Kamenickém Šenově to
byl Ladislav Havlas. Roku 1952 byla šenovská škola skutečně zavřena, důvody ale
neznám. V roce 1958 byla znovu otevřena jako pobočka borské školy. Ředitelem byl
opět Jaromír Špaček. Roku 1962 dostala šenovská škola znovu statut samostatné
instituce. Ředitelem se pak stal Josef Khýn, bohém a velmi energický člověk. Učil mě
v letech 1946–1948). Učilo mě mnoho významných osobností včetně Libenského.
Manželka Stanislava Libenského Jaroslava Brychtová založila oddělení Sklo v architektuře
v podniku Železnobrodské sklo – potkal jste ji také na škole?
Jaroslava vedla ateliér tavené plastiky, který se nacházel v jejich vile nad městem.
Ochotně nás zasvěcovala do tajů taveného skla a umožnila nám, abychom si
v jejích pecích tavili svoje pokusy. Svoji práci pro architekturu rozvinula pak excelentně
ve spolupráci se Stanislavem Libenským.
3 Vyšší odborná škola sklářská a střední škola v Novém Boru byla založena 1870.
4 Stanislav Libenský (1921 Sezemice – 2002 Praha), 1945–1954 vyučoval na sklářské škole v Novém
Boru, souběžně návrhář borského skla. 1954–1963 ředitel sklářské školy v Železném Brodě. 1963–1978
vedl po smrti prof. Kaplického ateliér skla na VŠUP. Získal ocenění z výstav v Bruselu, Sao Paulu
ad. Spolupracoval s manželkou – sklářskou výtvarnicí a sochařkou Jaroslavou Brychtovou zejména
v oblasti litého skla (založila oddělení Sklo v architektuře v podniku Železnobrodské sklo, pracovala
zde 1950–1964). Oba vypracovali řadu vitráží, výtvarně pojednaných dělících stěn, dekorativních mříží,
prostorových kompozic i reliéfů z plasticky modelovaných skleněných bloků. Cení se jejich novátorské
chápání vztahu sochařství, sklářství a architektury.
V
Vladimír Kopecký, variantní náčrty
řešení hodinové věže v odbavovací
hale výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice, 1965
(soukromý archiv Vladimíra
Kopeckého).
Při Vašem pozdějším studiu na UMPRUM u profesora Josefa Kaplického 5 se téma
sklo v architektuře probíralo?
Profesor Kaplický vedl Školu monumentální malby a skla, tenkrát se neříkalo
„ateliér“. Monumentální malbou se myslela malba a umění vůbec především v architektuře,
např. mozaika, vitráže, pískované sklo, leptané sklo, dělící stěny. A Kaplický
sám dělal dost takovýchto věcí. Zdůrazňoval, že umění architekturu obohacuje,
ale musí se podřizovat určitým zákonitostem, aby se mohlo v rámci architektury
správně uplatnit.
Usiloval tedy o syntézu architektury a umění; přitom dnes se objevuje i názor, že
výtvarná díla byla často k architektuře jen „přiložena“.
Kaplický požadoval symbiózu. Někdy se to povedlo, někdy ne. Nebyly to jednoduché
úkoly, ale já jsem pro architekturu pracoval rád a poměrně hodně. A vždy
jsem myslel na symbiózu či chcete-li syntézu díla s architekturou. Také jsem se tím
živil, i když tyto zakázky nebyly zrovna dobře placené. Většinou jsem to nejen vymyslel,
ale i realizoval, protože právě realizace nesla peníze. Pouhým vymýšlením bych
se neuživil.
Pomáhal jste profesoru Kaplickému při některé jeho realizaci?
To nepřipadalo v úvahu. Ale jednou měl udělat pro Ostravsko pamětní desku
se jmény zasypaných horníků. Pro nával jiné práce to předal svému asistentovi Františku
Burantovi 6 a mně. Navrhli jsme tehdy desku, ale spíše ve stylu Kaplického, ne
v našem vlastním stylu.
U profesora Kaplického jste také dělal aspiranturu. Na jaké téma?
Tři roky jsem se zabýval hlavně leptaným a malovaným sklem. Při té příležitosti
jsem dostal úkol s Adrienou Šimotovou 7 , která byla aspirantkou u Kaplického přede
mnou, a s Františkem Burantem. Měli jsme navrhnout do československého pavilonu
na světové výstavě EXPO 58 v Bruselu 8 tři mozaiky, které měly utvořit jeden
kompoziční celek: vlevo na téma Mateřství – matka s dítětem – František Burant,
uprostřed Mír – Adriena Šimotová a vpravo Muž a žena, to jsem dělal já. Nebylo to
jednoduché, každý z nás měl svůj osobitý výraz, ale bylo třeba dosáhnout jednotné
5 Josef Kaplický (1899 Vysoké Mýto – 1962 Praha), sochař, grafik, malíř. Od roku 1945 působil na UMPRUM
(pozdější VŠUP). Vychoval generaci mladých umělců a sklářských výtvarníků mj. F. Buranta, V. Ciglera,
J. Johna, M. Kerhartovou, V. Kopeckého, S. Libenského, J. Novotného, L. Olivu, Z. Strobachovou,
A. Šimotovou, F. Tejmla, D. Vachtovou, K. Wünsche. Ač nebyl vystudovaným sklářským výtvarníkem, měl
se sklem osobní zkušenosti a navrhl řadu realizací pro architekturu: např. dekorativní paneau pro čs.
výstavní pavilon ve Philadelphii, mramorové reliéfy Řeky v dvoraně Zemské banky v Praze, okna kostela
ve Vršovicích, záložny v Č. Budějovicích ad. Jeho synem byl architekt Jan Kaplický (1937–2009).
6 František Burant (1924 Železná u Berouna – 2001 Praha), grafik, sklářský výtvarník. Žák prof.
J. Kaplického (1947–1952). 1951–1960 Kaplického asistent na VŠUP v Praze, později odb. asistent pro
obor sklářské výtvarnictví (kresba), 1982 profesorem tamtéž. Jeho citivá grafické tvorba ovlivnila přístup
k problematice skla v architektuře. Typickými díly jsou např. mozaika pro EXPO 58 v Bruselu (zlatá
medaile), pískovaná okna pro pražský Dům módy a pro Františkovy Lázně. Spolupracoval se sklářským
výtvarníkem Benjaminem Hejlkem, experimentovali v nových technikách (např. sklo s vtavovaným
drátem ad.).
7 Adriena Šimotová (1926 Praha – 2014 Praha), grafička, malířka. Studovala UMPRUM/VŠUP v Praze
v ateliéru prof. J. Kaplického (1945–1950), 1953–1956 zde byla aspirantkou. Spolu s prof. Kaplickým
a dalšími umělci se podílela na tvorbě pro čs. pavilon na výstavě EXPO 58 v Bruselu. Získala řadu ocenění,
mj. Grand prix mezinár. bienále grafiky v Lublani (1979).
8 Čs. pavilon na EXPO 58 v Bruselu; F. Cubr, J. Hrubý, Z. Pokorný, 1956–1958.
226
227
V
V
kompozice. Pracovali jsme v duchu jakéhosi symbolismu. Za tuto mozaiku jsme dostali
na EXPO 58 Zlatou medaili.
Dostal jste se do přímého kontaktu s architekty pavilonu – Cubrem, Hrubým a Pokorným?
Ne, vše zprostředkoval Josef Kaplický sám. Architekt Cubr mě ale v následující
době hodně podporoval a snažil se mě prosazovat, např. v hotelu Intercontinental
(to bohužel nevyšlo), ale i jinde.
Vašich realizací v pavilonech reprezentujících Československo bylo více…
Umění vždy bylo součástí architektury těchto pavilonů. Pro trienále v Miláně
roku 1957 jsem dělal vitráž 6 m vysokou a 1,20 m širokou. Aby díla měla abstraktní
výraz, to chtěli architekti, Kaplický, členové komise a ovšem i my autoři. To by
dřív nešlo! Ale nebylo to jednoduché, jisté zkušenosti s tvorbou abstraktního umění
(v uvozovkách) jsme měli jen z práce na talířích a vázách, které jsme navrhovali. Tenkrát
se říkalo „nefigurativní“ umění, pojem abstraktní umění byl spíš tabu. Pravda
je, že všichni – iniciátoři, ÚBOK /Ústav bytové kultury/, architekti, komise, výtvarníci,
a to hlavně skláři, šli za cílem vytvořit pavilon moderního umění se vším všudy.
A povedlo se.
Vitráže pro jeden z prostorů pavilonu navrhli Jan Novotný, Zdena Strobachová
a já. Byla to tři samostatná díla. Všechna stejně vysoká, to je spojovalo. Šířky byly
různé. A byly to všechno vitráže z barevného skla, malované, skládané do olova.
V expozici jsem měl vystaveno nějaké tzv. dekorativní sklo a myslím, že i sklo nápojové
užitkové. Malovaný karton v měřítku 1:1 je dnes uložen v Uměleckoprůmyslovém
muzeu v Praze, ale kde skončila samotná vitráž, nevím… Možná ji prodali.
Navštívil jste tyto pavilony?
V Miláně ani v Bruselu jsem nebyl. Nepatřil jsem k vyvoleným, kteří tam mohli
jet. Ale byl jsem rád, že jsem na tom mohl pracovat. Pro světovou výstavu EXPO 67
v Montrealu, pro pavilon Miroslava Řepy, 9 jsem navrhl klasickou vitráž z barevných
skel, domalovanou vypalovacími barvami. Realizovalo se to v dílně Uměleckých řemesel
u Josefa Jiřičky. Tato slavná firma stále ještě existuje. Malovaný karton v měřítku
1:1 (3x4 m) jsem prodal jednomu zájemci do jeho velkého domu ve Švýcarsku.
Skleněná realizace je deponována někde v Kulturním centru New Foundland v Kanadě.
Vaše raná tvorba spadá do let, kdy se opouštěl socialistický realismus a naši umělci
se přikláněli k abstrakci. Čím jste se v abstraktní tvorbě inspiroval?
Jak jsem již řekl, pracovat abstraktně nebylo jednoduché, byl to jiný způsob
tvorby. Dříve, když jsme například dělali školní klauzury, kresbu ruky či hlavy, štvalo
nás to, ale bylo čeho se chytit, z čeho vyjít. Ale u abstraktní tvorby člověk najednou
musel začít přemýšlet úplně jinak. Trápily mě pochybnosti (dnes po letech už pochybnosti,
dá se říci, nemám), zkoušel jsem to, učil jsem se abstraktnímu umění,
po kterém jsem tolik toužil. Vždyť jsme tu žili v izolaci, zahraniční věci se k nám
9 Pro světovou výstavu EXPO 67 v Montrealu řešil tým F. Cubra komplexně soubor expozic, autory
pavilonu byli Miroslav Řepa a Vladimír Pýcha, 1966–1967.
nedostávaly, byl nedostatek informací. Ale umělci na Západě museli projít stejným
martyriem tvůrčích pochybností a hledání. My to měli jen trochu složitější, právě
pro tu izolaci, kterou jsme přesto nějak překonali.
V 60. letech i později se skutečné výtvarné umění v Československu pozvedlo
k nebývalému rozmachu, což dosvědčila nedávná výstava na Kampě a je toho
dokladem třeba i skvělá sbírka Vladimíra Železného v galerii Zlatá husa. Jindřich
Chalupecký poukázal na specifický fenomén toho dění v Čechách a tvrdil, že jsme
byli přes veškeré zápory naopak zase chráněni před tím negativním v uměleckém
provozu Západu, a tak my, i když jsme se nechtěli podílet na československém politickém
oficiálním umění (a to v našem okruhu nechtěl nikdo), jsme byli i při existenčních
potížích a nemožnosti vystavovat v oficiálních galeriích přece svobodnější,
řečeno s rezervou a nadneseně, než byli umělci leckde v ryze komerčním prostředí
na Západě. Jiří Šetlík v souvislosti s tím rozebíral podrobně originální situaci sklářů
a jejich přínos do umění abstrakce, tento stav konstatoval i Jiří Dostál v mé monografii
Bouře a klid.
Kontakt s abstraktním uměním jste měli aspoň prostřednictvím publikací?
Občas některý kamarád přivezl knížky. Na UMPRUM uměleckou literaturu ze
Západu dostávali. Nesměli ji však půjčovat studentům, byla pouze pro profesory
a asistenty! Profesor Kaplický nám však knížky z knihovny nosil a později, když některé
z nás už v knihovně lépe znali, půjčovali i nám.
V té době jsem byl fascinován Robertem Rauschenbergem 10 . Roku 1959 jsem
byl prvně v zahraničí – v Paříži. Právě tam probíhala jeho výstava. Ale navštívil jsem
samozřejmě i Louvre… Člověk sice z knížek znal egyptské sochy, ale vidět slavného
červeného Písaře nebo velkou sfingu nebo kolosální asyrské reliéfy v originále… To
byly zážitky!
Sklářské umění bylo u nás neseno silnou, svébytnou českou tradicí sklářské výroby.
Přejímali jsme i ze zahraničí nějaké vlivy?
Češi určovali trend; na Západě to možná neradi slyší. Byli jsme sami dostatečně
inspirativní. Ve srovnání s tehdejší dobou jsme dnes se zahraničím plně propojeni.
I když dnes se už o nějakém vůdčím postavení českého skla nemluví. To ovšem neznamená,
že by nebylo dobré. Vůbec ne. Jen se, myslím, velkorysá rezonance sklářské
tvorby, jak ji podnítili hlavně Češi, dnes už rozprostřela po celém širém světě.
Inspirativní jsme byli jak v technice – technologii, tak i v estetice?
V obojím. Například v Sars Potteries, městečku na hranici Belgie, v Musée
Atelier du Verre 11 pořádají dodnes sklářská sympozia. Účastnili se jich lidé z celého
světa – Francouzi, Japonci, Američané, zkrátka všichni. Na sympozium Sklo a archi-
10 Robert Milton Ernest Rauschenberg (1925 Port Arthur, USA – 2008 Captiva, USA), malíř, grafik, sochař.
Začínal cykly „bílé malby“, pak „černé“ a „červené“ malby, doplňoval je koláží. Z toho pak odvodil tzv.
„kombinované malby“, na ně připevňoval výrazně trojrozměrné předměty – stíral hranice mezi obrazem
a sochou.
11 Obec s více než stoletou sklářskou výrobou, kterou přerušila krize roku 1937. Od roku 1958 usiloval
kněz Louis Mériaux o uživení kulturních tradic. Vzniklo Centre Culturel Sarséen, od roku 1967 budována
expozice (muzeum) z „volné tvorby“ místních sklářů z odpadového skla (tvz. Bousillés). 1976 Mériaux
otevřel ateliér skla, kde bývalí skláři vytvářeli „neo-bousillés“ a předávali své vědomosti. 1982 se zde
konalo Mezinárodní sympozium současného skla, 1984 seminář Sklo a architektura.
228
229
V
V
tektura – Verre et architecture – přivezli např. Francouzi velmi skrovnou kolekci
skla (skrovnou oproti kolekci naší, československé). Prostě velikost i úroveň návrhů
byla nesrovnatelná s tím, co jsme tehdy dělali my. Měli jsme relativně hodně zakázek
– a relativně velkého rozsahu. Bavil jsem se o tom s francouzskými architekty,
kteří tvrdili: „Nepotřebujeme umění v architektuře, protože my děláme umění tou
architekturou.“ Po sametové revoluci na dlouhou dobu zavládlo podobné myšlení
i v našem teritoriu.
Také například ve Francii platil zákon, podporující umění v občanské výstavbě. 12
Rozvoji umění v architektuře u nás nesporně pomáhala velkorysá státní podpora.
V Československu platilo, 13 že se z rozpočtu na každou veřejnou stavbu (a že se
tehdy stavělo hodně!) musí užít 1–4 % financí na umění. Proto se mohly dělat tak
úžasné věci. Ke konci roku za námi chodili architekti nebo investoři a prosili: „Udělejte
nám něco, my ty prachy musíme utratit!“ Takže práce byla.
12 KAROUS, Pavel. Umělecká výzdoba sídlišť v Československu 60.–80. let. Zprávy památkové péče 75,
2015, č. 4, s. 332–333.
13 Usnesení vlády Čs. republiky o řešení otázek uplatnění výtvarného umění v investiční výstavbě č. 355
z roku 1965. Podrobně KAROUS, Pavel. Umělecká výzdoba sídlišť v Československu 60.–80. let, s. 334.
V
Skleněná mozaika s námětem
holubice míru podle návrhu Vladimíra
Kopeckého, realizace Ústředí
uměleckých řemesel, odbavovací hala
výpravní budovy železniční stanice
Havířov, 1962–1969 (foto Roman
Polášek, 2014).
Byl jste v té době někde zaměstnaný, nebo bylo možné být na volné noze?
Ano, to bylo možné. Sice s rizikem, že se člověk neuživí, ale nebyl to problém.
Vaši práci na vítkovickém nádraží předcházela velkoplošná mozaika se stylizovanou
letící holubicí na nádraží havířovském. 14 Teprve nedávno bylo toto dílo v odborné
literatuře identifikováno jako Vaše. 15 Byla technika mozaiky součástí zadání
soutěže, která na výzdobu nádraží proběhla?
Ne, nebylo to součástí zadání, protože pokud si pamatuji, jeden soutěžící dělal
klasický sochařský reliéf. Soutěž v Havířově jsem vyhrál. Většina účastníků navrhovala
ještě v duchu realismu, byl tam například oráč apod., a i když to dělali dobří
umělci, v tom prostoru to vyznívalo nesmyslně. Obecně však nutno říci, že realismus,
zpodobňování skutečnosti, byl po staletí základem každé výuky na cestě za
uměním. Realismus, to není žádné pejorativní slovo. Takový realismus Velázqueze,
jeho realistické Las Meninas, to je úchvatné veledílo, zázrak umění.
V Havířově jsem udělal abstraktní kompozici. Takové umění v architektuře by
mi však na začátku 60. let, v tehdejších poměrech, neprošlo, když by tam nebyl
aspoň náznak konkrétního tématu – a tak tam plave holubice. Holubice, to bylo
takové dobové klišé, dnes jsou klišé zas jiná… Tehdy mě v komisi hodně podpořil
významný malíř a sklář Jan Kotík, 16 který také dovedl o umění skvěle mluvit a psát.
Vylíčil komisi vše tak přesvědčivě, že nakonec vybrali mě. Dál jsem to už řešil s architektem
Josefem Hrejsemnou. Věděl, že jsem dělal mozaiku pro bruselský pavilon.
A ani nevím, že ta havířovská práce nebyla podepsaná.
Řešili jste vztah mozaiky k podhledu, který působí až op-artově?
Cítil jsem, že by tato pěkná architektura měla vrcholit dramatickým akcentem.
A tím je moje barevná mozaika. Nedělal jsem ji „obrazově“ (jakoby v rámu obrazu),
nýbrž je tvořena jakýmisi výřezy. Snažil jsem se, aby okraje (formát mozaiky) nebyly
rovné, aby tam byly úskoky – to je to jisté navázání na výrazný op-artový podhled
haly. Zároveň jsem však nechtěl, aby se mé dílo stalo jen jedním ze stylových prvků
prostoru, k tomu by mě architekt nepotřeboval. To by si udělal sám.
Skleněná mozaika se vyznačuje velmi krásnými barvami a blyštivostí. Čím jste se
inspiroval?
Blyštivost vznikala jak samotným materiálem – sklem, tak i vzorníkem barev,
které jsem sám vybral. Úhel štípání skla v tom nehraje podstatnou roli, ale mozaika
se tím štípáním jakoby impresionisticky rozechvěje. Italská mozaika byla vždy tvořena
z malých kousků, ale v Čechách a ve střední Evropě vůbec se mozaiky štípaly
i z větších kusů. Do úchvatné mozaiky svatovítského chrámu, kromě různých velikostí
14 Josef Hrejsemnou, Stavoprojekt Ostrava, železniční nádraží Havířov, 1964–1969.
15 Podrobně k mozaice GAVENDOVÁ, Marcela. Skleněná mozaika Vladimíra Kopeckého ve výpravní hale
havířovského nádraží. In Sborník Národního památkového ústavu v Ostravě 2014, s. 101–106.
16 Jan Kotík (1916 Turnov – 2002 Berlín), malíř, grafik. Studoval UMPRUM u prof. Jaroslava Bendy
(1935–1941). Za války člen Skupiny 42. Od roku 1947 vedoucí vzorkových dílen a atelierů Ústředí lidové
a umělecké výroby (ÚLUV). Redigoval první tři ročníky časopisu Tvar. Roku 1952 perzekvován, věnoval
se kresbě a práci s tvarovaným sklem ve škrdlovické huti, kde ovlivnil rozvoj tvarosloví skleněné baňky
a hutnických pracovních postupů. Podílel se na expozici čs. pavilonu EXPO 58 v Bruselu. Práce ve
skle byly součástí jeho činnosti malířské a grafické. Experimentoval v oblasti skla hutnického, rytého
a barevných vitráží. Po okupaci roku 1968 emigroval.
230
231
V
V
štípaného skla, jsou přimíchány dokonce i oblázky – a v tom, mimo jiné, spočívá
její působivost. Ale jinak je to samozřejmě stejná technika. Navštívil jsem Ravennu,
procestoval Sicílii, viděl jsem římské mozaiky, mozaiky v benátském San Marco i na
ostrově Torcello. Mozaiku jsem dělal rád pro její specifickou vizáž, nádherné barvy,
pro ten neustálý pocit chvění, originální kompoziční prvky, které tvoří čitelnost jejího
poselství.
Jak vznikl Váš následný projekt – hodiny na vítkovickém nádraží s plastickým
sloupkem? Proběhla soutěž, nebo Vás někdo oslovil – SÚDOP (Státní ústav dopravního
projektování) či autor nádraží architekt Josef Danda? Z výkresové dokumentace
je patrné, že volně stojící hodiny, ale jiného tvaru byly už součástí architektonického
konceptu nádraží.
Hodiny byly navrženy jako součást stavby, bylo pro ně určeno místo v centru
haly. Dávaly nejen informaci o čase, ale zároveň na sebe poutaly pozornost. Samy
o sobě nebyly originální, takových hodin byly všude tisíce. Stály na sloupu a požadavek
byl, aby ten sloup byl nějak zakrytý a prostor kolem aby nebyl prázdný – prostě
aby na to byl pěkný pohled. Soutěž neproběhla. Bylo to tak, že sklářský výtvarník
Benjamin Hejlek 17 měl hodně zakázek a oslovil mě, jestli bych to nezpracoval. Měl
pec a tvaroval ploché sklo.
Konzultoval jste svůj návrh s architektem Dandou?
Vše zařizoval Hejlek, ty záležitosti se odbyly beze mě. S Dandou jsem se ale setkal
– byl to vysoký, přísně vyhlížející člověk. Časem pak už se na mě s prací obraceli
sami architekti – a pro mě to byly vždy zajímavé úkoly, jak daný prostor zvládnout.
Jak se vyvíjel výtvarný koncept návrhu hodin?
Původně architekt Danda chtěl, aby se použily tvary typické pro architekturu
vítkovického nádraží – tzn. takové špice ve tvaru V. 18 Do tohoto daného rámce jsem
kreslil, pak mi ale to V začalo překážet. Zkoušel jsem udělat něco prostorového,
řešit to nějak křížem krážem, aby v tom bylo drama, ale nešlo to. Nakonec jsem to
V zavrhl a definitivní návrh už byl úplně jiný.
Tehdy jsem již dlouho směřoval k umění v architektuře, takže na souhru svého
návrhu s architekturou jsem samozřejmě myslel. Učil jsem se tomu postupně. Vycházel
jsem z toho, co nám vštěpoval profesor Kaplický, ale s chutí jsem si vyslechl
i názory dalších lidí a hledal svou polohu myšlení a řešení. V architektuře musí hrát
všechno se vším. Jinak to není ono. Mnohé věci mi připadaly příliš dekorativní (toto
slovo bylo tehdy vnímáno skoro jako nadávka). Od toho jsem se chtěl oprostit. Když
17 Benjamin Hejlek (1924 Písek – 1993 Praha), sklářský výtvarník. Studoval UMPRUM, mj. v Ateliéru užitého
malířství a sklářské práce prof. Jaroslava Holečka. Experimentoval s plochým a tepelně tvarovaným
sklem určeným pro architekturu. Tvořil skleněné mříže s natavovanými částmi, sklo prohýbané za
tepla do formy, stěny se zatavovanými dráty apod., které realizoval např. v budově SNTL v Praze,
v kavárně Corso v Mariánských Lázních, v hotelu U Mědínků v Kutné Hoře, na nádraží v Mostě, na
letišti v Bratislavě, na Nové scéně Národního divadla ad., nebo prezentoval na výstavách (např. EXPO
67 v Montrealu). Spolupracoval s F. Burantem (skleněné stěny ve vestibulech stanic metra Kačerov
a Pankrác), Jozefem Soukupem a Janem Štibychem (např. stěna pro nádraží v Chebu).
18 Tvar V reaguje na řešení průčelní stěny. V dolní části stěny výšky 4,5 m jsou svislé sloupky, na kterých je
uložena příhradová konstrukce kosoúhlé soustavy. Diagonály jsou značně strmé, konstrukce má celkem
14 příhrad. Diagonály se pohledově uplatňují a jsou hlavním architektonickým prvkem nádražní haly,
který architekt Danda chtěl využít i při výtvarném řešení hodin.
V
Vladimír Kopecký, variantní náčrt
řešení hodinové věže v odbavovací
hale výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice, 1965
(soukromý archiv Vladimíra
Kopeckého).
jsem pak v roce 1967 navrhoval stěnu pro pražský hotel Olympik, došel jsem už
k velkému minimalismu.
Vraťme se ještě k vítkovickému nádraží. Nenapadlo Vás, že byste navrhl i hodiny?
Vůbec je to zajímavá kombinace – evidentně typové hodiny a volné umění.
Hodiny jsem navrhnout nemohl. Bylo mi řečeno: hodiny jsou dané a k nim
něco udělejte. Chvílemi jsem z toho byl opravdu zoufalý. Že bych se zrovna hrnul do
vymýšlení hodin, to ne, ale problém byl souladně spojit ty dva rozdílné celky. Byl to
náročný úkol.
Benjamin Hejlek a František Burant jsou autory skleněných výplní v zábradlí na
ochozu. Váš návrh vznikal v koordinaci s jejich prací?
Ne, nespolupracovali jsme.
Jak se Váš návrh schvaloval?
V komisi Fondu výtvarných umělců jsem návrhy ukázal a oni mi na to dali razítko.
Na konečných návrzích jsou razítka zachována. Už si nevzpomínám, kdo v komisi
seděl – sám jsem v komisích později zasedal, když už se vědělo, že dělám pro
architekturu.
Kolem podstavce hodin byla i zeleň. To byla součást Vašeho návrhu?
To jsem nedělal já, vše už bylo předem určeno.
Čím je zajímavá zvolená technologie?
U zábradlí na ochoze od Benjamina Hejlka a Františka Buranta bylo užito drátosklo,
19 které je sériově vyrobeno. Sklo pak ještě dále zpracovali; jestli leptáním, nebo
pískováním, to si nepamatuji.
Navrhoval jsem celkové řešení, jak propojit sklo s hodinami a jak to bude působit
v prostoru. Při výrobě byla použita vlastní, speciální Hejlkova technologie. V peci
se roztavilo ploché sklo pomocí sádrové formy, do níž se položilo. Do skla se nasypaly
další materiály, které se do něho následně zatavily (drcený šamot). Povrch pak
nebyl všude hladký. Tavilo se u Hejlka v peci na Smíchově.
Na výrobě se nepodílely žádné sklářské závody?
Ne. Výtvarníků s vlastní pecí bylo víc. Já jsem pec neměl, takže jsem to vždycky
dělal „u někoho“. Vyhovovalo mi to, protože kdybych měl pec, musel bych se věnovat
jen dané technologii, abych pec „uživil“. Místo toho jsem raději maloval nebo se
věnoval i jiným technikám. Když jsem pracoval s pískovaným nebo leptaným sklem,
realizoval jsem si to už sám.
Vítkovické hodiny nejsou Vaše jediná realizace na Ostravsku. Máte k tomu kraji
nějaký zvláštní vztah?
Ostrava mě vždy přitahovala, fascinovala. Uhrančivá tvarová bohatost pecí,
důlních věží, koksárny vydechující oheň, nádherná rez hutí, co mám povídat! Ta
atmosféra! Bezvadný lidi! Jsem moc rád, že jsem tam mohl něco dělat.
19 Drátosklo (drátěné sklo) je válcované ploché sklo se zalisovanou drátěnou vložkou.
232
233
V
V
Například společný projekt s Marianem Karlem a Karlem Vaňurou 20 – skleněná
plastika před budovou pošt a telegrafů z roku 1984. Spolupracovali jsme na několika
realizacích. Tuto plastiku jsem po dlouhých letech už nemohl najít, když jsem dával
dohromady dokumentaci pro monografii Bouře a klid; nikdo o ní už nic nevěděl.
V Ostravě-Koblově jsem realizoval vrstvené tabule ve smuteční síni. Pravděpodobně
je to zničeno.
Vůbec je s podivem, jak často se tyto věci ničí, i když jsou chráněny autorským
zákonem. Nejhorší je argument, že vznikaly za socialismu. To by přece za první republiky
museli odstranit leckterá vrcholná díla jen proto, že vznikla za dob Rakouska-Uherska.
Jako námět Vašich prací se od konce 60. let objevovaly trámy, lešení, stavební
objekty. Začal jste tyto náměty rozvíjet právě díky svým realizacím v architektuře?
Z motivů na návrhu dělící skleněné stěny 5x11 m pro hotel Olympik 21 (se vsazenými
dveřmi, pokrytá dvojsklem po celé ploše, s pískovaným vzorem) jsem začal
dělat návrhy na papíře. Nechali mi volnost, ačkoli akademický architekt Rudolf
Hadraba mě trošku honil. Nechtěl jsem dělat žádný expresionismus. Snažil jsem se
kreslit jednoduché formy. Dnes je to vše bohužel zničeno a nemám ani pořádnou
fotografii, jenom výkresy – když jsem kreslil návrhy na sklo, musel jsem také řešit výkresy.
V Olympiku jsem navrhoval pískované sklo překrývané ze dvou tabulí. Pískovaný
vzor jednoho tónu na tabuli jsem někde překryl pískovaným vzorem na druhé
tabuli, čímž vznikl další tón. A k tomu byl samozřejmě potřeba výkres: něco jsem na
něm označil bíle, něco světle modře a pozadí, tvořené čistým sklem, jsem vyšrafoval
tužkou. A takové výkresy se staly podnětem pro sérii mých obrazů.
Nebyla v těch námětech a názvech obrazů, které znázorňovaly lešení, malé i velké
stavební objekty, trocha ironie (např. název Hrubě provedený objekt)?
Ironie mi není vlastní. Když jsem tyto věci dělal, zrovna jsme doma v Dejvicích
na Bořislavce strhávali z podlahy linoleum. Říkal jsem si, že s tím bych mohl něco
udělat – banální, expresivní linoleum a kontrast exaktní geometrie… a dal jsem se
do toho. Tak vznikl můj styl, který tolik zdůrazňoval Jindřich Chalupecký. 22
Vašich realizací v architektuře je celá řada, a to v různých typologiích. Bavili jsme
se o vítkovickém a havířovském nádraží – čili o dopravních stavbách. Později jste
navrhoval díla i pro technické a průmyslové stavby, což ukazuje také na dobový
fenomén „dostat umění“ i do těchto typologií.
V roce 1970 za mnou přišel architekt Úpravny vody Želivka s tím, že by chtěl
nějakou mozaiku. 23 Řekl: „Představuju si, že byste na tu mozaiku“ (původně měla
20 Marian Karel (1944 Pardubice), sklářský výtvarník, sochař s množstvím realizací v architektuře,
vysokoškolský pedagog, žák S. Libenského; Karel Vaňura (1937 Hořice), sklářský výtvarník, grafik, malíř,
pedagog, žák J. Kaplického a S. Libenského.
21 Hotel Olympik, Praha 8-Karlín, pískovaná dělící stěna, návrh 1968, realizace 1968–1970, zničeno. Hotel je
součástí experimentálního sídliště Invalidovna. Spolupráce ak. arch. Rudolf Hadraba.
22 Svébytným geometrismem Vladimíra Kopeckého se zabýval Jindřich Chalupecký. Viz Kopecký, Vladimír
– Chalupecký, Jindřich. Vladimír Kopecký. Praha: Svaz českých výtvarných umělců, 1970.
23 Hulice, Trhový Štěpánov, Úpravna vody Želivka, 1971–1972. Skleněná mozaika, zachováno. Největší
úpravna pitné vody ve stř. Evropě. Realizace originální a rozsáhlé úpravny probíhala v několika etapách.
Během I. a II. etapy (1966–1972) realizován hydrotechnický komplex a vodárenský komplex, štolový
V
Vladimír Kopecký, variantní náčrt
řešení hodinové věže v odbavovací
hale výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice, 1965
(soukromý archiv Vladimíra
Kopeckého).
být do jídelny) „udělal víly, jak se večer koupou při měsíci.“ V té době jsem byl zahleděný
do svých geometrických obrazů dělaných na linoleum a moc se mi ta představa
tančících víl nelíbila. Odpověděl jsem: „Ale pane architekte, víly přece nemohou
běhat v pitné vodě pro Prahu…“ Rozmluvil jsem mu to. Jenže přišel znova: „Tak tam
uděláte technologické schéma čištění vody – pojaté jako umělecké dílo.“ Dneska
bych ale klidně udělal i ty víly… a dokonce rád.
Technologie se tedy stala námětem pro umění.
Měl to být jakoby technický výkres. Mé plátno mělo mít vypovídací hodnotu
výkresu a zároveň to mělo být umění. Trápil jsem se s tím půl roku, až mě napadlo,
že vytvořím jakýsi pseudoprostor. Architekt dovolil, že to mohu poskládat jakkoli,
ale jednotlivé části musí na sebe navazovat v souladu se svou funkcí. Karton jsem
dělal v měřítku 1:1, tedy 3,20 m x 13 m. Celý jeden rok dennodenně, soboty a neděle
nevyjímaje, jsem začínal ráno v osm hodin a končil večer v jedenáct. Karton
vlastní Muzeum Kampa. Pracoval jsem ve svém ateliéru na Vinohradech, kde jsem
měl odstup jenom 5 m. Abych dosáhl aspoň dvojnásobného odstupu, pověsil jsem
na okno zrcadlo a díval se do něho. Bohužel areál úpravny je nepřístupný, není možno
to dílo běžně vidět.
Tématem skleněné mozaiky pro Elektrotechnický zkušební ústav v Praze-Troji
24 byla elektřina. Pokud člověk nechce dělat obligátní blesky, je těžké na něco přijít
– tak jsem se inspiroval všelijakými vodiči, bužírkami a podobně. Mozaika byla
umístěna v prostoru hlavního vchodu. Jenže hlavní vchod přestěhovali jinam a tak
teď mozaika trpí, zapomenuta v zapadlém místě. Škoda! Ale je v pořádku (doufám,
v roce 2014 ještě byla).
Mozaika patří k typickým dobovým technikám, dnes již téměř vymizela.
VK: Bohužel, dnes tato technika lidem moc neříká. Architekti mozaiku vůbec
nechtějí použít, je to totiž drahá záležitost. A možná se i těžko hledá sounáležitost
s dnešní dobou.
Podílel jste se i na kladení některé své monumentální mozaiky?
Ano, vyzkoušel jsem si to. Je to nesmírně náročné. Tak třeba mozaika pro Želivku.
Dělalo to družstvo Umělecká řemesla, kde pracoval vedoucí František Tesař,
opravdový mistr oboru, a dvanáct zaměstnanců, kteří nad tím seděli. Na stěně visel
můj barevný karton, každý pracovník dostal jednu část. Okopíroval si ji obráceně na
pauzák – dělá se to na papír a pak se to tam vsází obráceně a lepí se to. Naštípali si
kamínky ze skleněné destičky. Chtěl jsem, aby někde byly větší kusy štípaného materiálu
– a někde zase menší. Museli se stále dívat na můj karton a snažili se dosáhnout
odpovídající barevnosti. Barvy se tavily podle mnou namalovaného vzorníku.
Musí se pracovat se znalostí věci a s citem. A to oni, mozaikáři Uměleckých řemesel,
opravdu uměli. K želivské mozaice jsem během výroby chodil a vše kontroloval. Nadřeli
se skutečně hodně.
přivaděč pitné vody ze Želivky do vodojemu v Jesenici. Narůstající potřeba pitné vody v Praze si vyžádala
realizaci III. etapy (do roku 1987).
24 Elektrotechnický zkušební ústav, Praha 7-Troja, 1969–1970, skleněná mozaika, přesunuto.
234
235
V
V
V
Jak jste se dostal k výzdobě dostavby významných skláren Kavalier v Sázavě? 25
Přišel za mnou můj kamarád Vjačeslav Irmanov 26 s tím, že uděláme na Sázavu
betonovou stěnu. A že by se tam mohlo objevit sklo. (On byl Rus, zpíval anglicky
v orchestru Karla Vlacha, byl i hercem, točil filmy s Vláčilem.) Ve své skice zkoušel
užití horizontálního kompozičního prvku. Já jsem do toho měl udělat něco z tabulového
skla, také v horizontální kompozici. Sklárny Kavalier vyráběly fantastické
skleněné roury. Tak jsem navrhl použít je a změnil jsem hlavní kompoziční prvek na
vertikálu. Zasadili jsme ty roury do takových výklenků, které svým tvarem ovlivňují
hru světla. Struktura šalovaného betonu bývá obvykle vodorovná. Mě napadlo, že
by se šalovalo svisle, k tomu bychom dali ty roury jakožto firemní výrobek a získáme
pěkný výsledek. Betonáři namítali, že se to tak nedělá, šaluje se vodorovně, ale že
to zkusí, a nakonec to vyšlo podle mých představ. Myslím, že tam všechno ladí dohromady
velmi pěkně.
S architektem dostavby skláren Kadlecem jste o návrhu diskutovali?
Architekta Kadlece jsem znal, ale on nám do toho nezasahoval. Nechal to na
nás. Doporučil jsem také, aby i znak firmy udělali ze skleněných rour.
Mělo to nějaký důvod, že jste hodně navrhoval pro dopravní, technické a průmyslové
stavby?
Byla to souhra náhod. I interiéry fabrik jsou krásné, skoro jak romantické hrady
a zámky – do těch jsem ale bohužel nic nenavrhoval.
Jistým uzavřením zlatých šedesátých let, ve kterých jste realizoval přibližně polovinu
svých návrhů do architektury, byla roku 1970 výstava současného skla, uspořádaná
Karlem Hettešem v pražském Mánesu při příležitosti sympozia Mezinárodní
organizace výtvarných kritiků a teoretiků AICA.
Hettešova výstava v Mánesu byla velmi slavnou a důležitou záležitostí. Zúčastnil
jsem se dosti kontroverzním objektem Čekání na Godotta. Byla to bohatá směs
skel, divoce pomalovaných. Mělo to (a stejně tak celá výstava) velký ohlas i v zahraničí.
Hetteš byl grand a takové velkolepé akce uměl pořádat.
Další část Vašich zakázek do architektury spadá již do normalizačních sedmdesátých
let. V souvislosti s technickými stavbami by bylo zajímavé zmínit výzdobu
vysílače v Praze 6 z roku 1974.
Vitráži ve vysílači jsem dal decentní formu přísné geometrie, realizované pískováním
v kultivované, jakoby měděné barvě skla, je to tzv. Elektrofloat (Spektroflo-
25 Výzdoba budovy skláren Kavalier, Sázava, 1968–1975, dochováno. Výroba skla v Sázavě sahá do
roku 1837. Majitelé, rodina Kavalierů (Kavalírů), získali i mezinárodní ohlas. V letech 1884, 1902,
1922 zbudovány další hutě. Pro druhé světové válce modernizace závodu (1947, 1968). Generálním
projektantem druhé etapy (1968–1974) Skloprojekt Praha, architektonické řešení arch. Jiří Kadlec (též
arch. řešení Skláren Bohemia n. p. ve Světlé nad Sázavou, 1966–1975). Urbanistické i arch. řešení skláren
Kavalier bylo ve své době velmi ceněno.
26 Vjačeslav (Václav) Irmanov (1919 Anapa, SSSR – 1995 Praha), sochař, hudebník, herec. Dětství
a dospívání strávil ve Finsku, kam emigrovali jeho rodiče. Od roku 1938 žil s rodiči v Praze. Studoval
sochařství na UMPRUM (1938–1939). Po zavření vysokých škol se stal zpěvákem a kytaristou. Vystupoval
např. v Orchestru Karla Vlacha (1946–1948). Zpíval hlavně anglicky swing, po jeho zákazu roku 1949
hudební kariéru ukončil, vrátil se k sochařství a věnoval se mu celý život. Občas hrál ve filmu.
V
Vladimír Kopecký, náčrt čelního
a bočního pohledu na hodinovou věž
v odbavovací hale výpravní budovy
železniční stanice Ostrava-Vítkovice,
výsledné řešení, 1965 (soukromý
archiv Vladimíra Kopeckého).
at). 27 Dílo je instalováno ve velmi utajeném prostoru, což je pochopitelné. Sám jsem
ho viděl na místě poprvé a naposled při osazování v roce 1974. Vyjímalo se v daném
prostoru velmi dobře. Jestli tam ještě moje vitráž je, nevím.
Volná díla, která jste od 70. let vytvářel z vrstveného skla, působí velmi prostorově
a „přísně architektonizovaně“. Tato díla vznikala jako konkrétní zakázky?
Já jsem perspektivu měl rád. Dělal jsem si to pro budoucnost. Neuživil bych se
tím. Nějaký kousek koupilo Uměleckoprůmyslové muzeum v Praze. Ale v roce 1984
jsem realizoval skleněné barevné výplně ve stěnách interiérů v pojišťovně Zwolsche
Algemeene v Niuewegeinu v Nizozemsku. To mi zavolali z Art centra 28 : „Máte
objednanou letenku do Nizozemska a tam vám něco ukážou.“ A ukázali – novou,
krásnou budovu. Architekt pravil, že někde viděli moji práci a že si přeje, abych tam
vytvořil něco ve svém stylu. Vrátil jsem se do Prahy a kreslil a kreslil. Pak jsem jim
to poslal – vše schválili. Když jsem nakreslil návrhy v měřítku 1:1, zrealizoval jsem
to pak ve skle. Naložili jsme asi 150–200 m 2 skla na auta a osadili jsme to na místě
v Niuewegeinu. Sice jsem měl pomocníky, ale stejně jsem to skoro celé dělal sám.
Když jsme to dohotovili, nizozemský architekt řekl: „Tohle je ideální symbióza umění
s architekturou.“
Z konce 70. let také pochází Vaše světelná plastika na exponovaném nároží bývalé
budovy ČKD na Můstku, postavené manželi Šrámkovými. 29
To byla soutěž pro vyzvané umělce. Vyhrál jsem ji se svou velmi jednoduchou
kompozicí, ve svém vlastním, originálním použití vrstvených skel a žluté barvy. S architektkou
Šrámkovou jsem začal po vítězství v soutěži pracovat na realizaci. Alena
Šrámková je významná architektka originálního chování a je velmi inspirativní. O každém
svém veledíle mluví jako o baráku. Jsem moc rád, že jsem ji poznal a mohl s ní
pracovat.
Mezi architekty slýcháme, že se tehdy občas účastnili architektonických soutěží
i pro forma, aby si vydělali peníze. Jak to probíhalo mezi výtvarníky?
V soutěžích jsme někdy dostávali skicovné, nebylo to nic moc, ale každá koruna
byla dobrá. Při soutěžích nás výtvarníky „uváděl“ architekt, vysvětlil vše po architektonické
stránce a představil naše práce, nebo je představil výtvarník sám. Pak
nám návrh schválili, nebo také ne. Když jsme dostali honorář, podělili jsme se o něj.
Vždy jsem toužil vyhrát. A neuměl jsem soutěž odfláknout. Nás skláře, když
jsme předkládali i vzorky ve skle, třeba model či detail v měřítku 1:1, to stálo nějaké
peníze. Sochaři na tom byli podobně. A bylo nepsaným zákonem, že umělec
úspěšný v soutěži dal tzv. bokem ze svého honoráře 10 % architektovi. Ten totiž,
přestože se podílel na adekvátním vyznění díla v prostoru, nebyl vůbec ohodnocen
nad rámec svých povinností.
27 Float (elektrofloat) je běžné sklo, které je na povrchu opatřeno tenkou vrstvou kovu. V 70. letech byly
Elektrofloat a Spektrofloat v architektuře oblíbeným materiálem.
28 Ideu vzniku Art Centra propagoval odborník v PZO (podnik zahraničního obchodu) Skloexport Ivo Digrin.
Art Centrum, čs. středisko výtvarných umění, vzniklo roku 1964. Cílem byl export výtvarného umění,
hledání forem prodeje, podpora experimentu a nových typů umění, navazování styků se světovým
obchodem s uměním, pro autory zajištění výhodných podmínek prodeje.
29 Bývalá budova ČKD, 1977–1978 Jan Šrámek a Alena Šrámková (PÚ VHMP, atelier 4). Světelný skleněný
objekt, 1979, dochováno.
236
237
V
V
Stalo se mi také, že jsem vyhrál soutěž na řešení stanice metra Náměstí Míru 30 ,
kde šlo o originální řešení kompozice skleněných tabulí s abstraktními motivy. Všem
se to velmi líbilo. Jenže hlavní ideolog byl proti, a tak mi to odebrali, že prý jsou to
jen takové nezávazné abstraktní kombinace, hříčky.
Pro realizace v architektuře bylo nutné, abyste byl členem Svazu výtvarných umělců
nebo Fondu výtvarných umělců…
Za nějakou dobu po absolutoriu školy jsem se stal kandidátem členství ve Svazu
výtvarných umělců. V letech 1965–1966 se politická situace značně uvolnila a do
funkcí ve Svazu se dostali lidé jako Kotík, Libenský, Kmentová ad. Tehdy jsem se
na základě své práce s uměním v architektuře stal roku 1968 členem komise, která
posuzovala díla do architektury. Téhož roku okamžitě po okupaci jsem však byl
funkce zbaven. A většině z nás byly členství či kandidatura zrušeny. Členem Svazu
výtvarných umělců jsem tedy nebyl, jako většina výtvarníků. A po roce 1989 už to
bylo jedno.
Jako většina výtvarníků jsem však byl registrován při Fondu výtvarných umělců,
na což jsem jako absolvent vysoké školy měl nárok. My skláři jsme mimoto byli
v jakémsi sdružení sklářských výtvarníků a občas jsme se scházeli. To sdružení pořádalo
i některé výstavy skla.
Hrála při získávání zakázek nějakou roli organizace Ústřední výtvarné středisko
pro sklo a jemnou keramiku, později Ústav bytové kultury (ÚBOK), které měly též
sklo v architektuře podporovat?
Nevzpomínám si, že bych od nich dostal úkol do architektury. Ale je možné, že
jiní takto zakázky dostávali.
Jako materiál jste sklo zkrotil… Když se ohlédnete zpět, vybral byste si sklo znovu?
O skle toho vím hodně, mnohé jsem se naučil, vím, co a jak udělat. Můžete
totiž mít své vlastní grify, ale určité postupy se prostě musí dodržovat. Tak je to ve
všech oborech, ale u skla obzvláště. Sklo se stalo součástí mého života. Je to materiál
velmi náročný, až nebezpečný, ale také velmi efektní, líbivý (v tom je jeho nebezpečí),
a má jistě své nezastupitelné místo, a to především v architektuře.
Vladimír Kopecký (*26. listopadu 1931 Svojanov) je malíř, grafik a sklářský výtvarník,
pedagog. Studoval na Státní odborné škole sklářské v Kamenickém Šenově (1946–
1948, René Roubíček) na Státní průmyslové škole sklářské v Novém Boru (1948–1949,
Stanislav Libenský), na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze (1949 –1956, ateliér
monumentální malby a skla, prof. Josef Kaplický; 1958–1961 aspirantura). V letech
1990–2008 byl vedoucím Ateliéru skla na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze.
Žije v Praze. Je členem spolků Výtvarná skupina Jiná geometrie (od 1991), Umělecká
beseda (1992). Účastnil se mnoha výstav u nás i v zahraničí, jeho tvorba je zastoupena
v předních sbírkách. Za svou práci získal ocenění: Expo 58 Brusel, Gold Medal
(1958); Glass 84 in Japan, The Bridgestone Museum Prize, Tokyo, Japan (1984); Cena
Ministerstva kultury za přínos v oblasti výtvarného umění (2009).
30 Stanice Náměstí Míru byla otevřena roku 1978. Ve stropě vestibulu byl umístěn skleněný objekt, který
reagoval na množství procházejících lidí rozsvícením různých obrazců, autor Václav Cigler.
Soupis realizací v architektuře: 1963 Nádraží Havířov; 1966 Nádraží Ostrava-
-Vítkovice; 1966 Kulturní centrum New Foundland, USA; 1968–1970 Hotel Olympik,
Praha; 1968–1975 Sklárny Kavalier, Sázava; 1974 Televizní vysílač, Praha 6; 1975
Dům Balnea, Praha; 1978 Studio České televize, Praha; 1984 Pojišťovna Zwolsche
Algemeene, Niuewegein, Nizozemsko; 1988–1989 Předváděcí síň firmy Konica, Tokio;
1989 Štefánikův dům (nyní hotel Legie), Sokolská 30, Praha 2; 1992 Radnice
Toyama, Japonsko; 1992 Dům Leonarda Dobbse, Long Island, USA; 1994 Technologie
Centrum, Coburg.
Typickým znakem architektury 60. let (kdy vzniklo nádraží Ostrava-Vítkovice)
byla cílená a státem podporovaná integrace výtvarného umění do reprezentativních
staveb nejen občanských, ale i dopravních, technických a průmyslových. 31 Díky
této podpoře, jež však měla i politický podtext, mohla vznikat díla, která měla charakter
gesamtkunstwerku. Tyto stavby měly mimo jiné reprezentovat socialistické
zřízení. Užití skla v architektuře v té době mělo mnoho různých podob, jak to vidíme
i na příkladu tvorby Vladimíra Kopeckého: vedle volného užitého skla to byly skleněné
mozaiky, i velkoformátové, dále vitráže, skleněné dělící stěny, skleněné obklady
a tvárnice, osvětlovací tělesa a světelné objekty i volné plastiky. 32
Dalším znakem té doby byla vysoká úroveň našeho sklářského školství, vázaná
mnohdy přímo na výrobu (v Kamenickém Šenově, Novém Boru, Železném Brodě
i jinde) i úroveň silných sklářských generací (René Roubíček, Josef Kaplický, Stanislav
Libenský a Jaroslava Brychtová, Václav Cigler, Benjamin Hejlek, František Burant,
Bohumil Eliáš, Jiří Harcuba, Jan Kotík, Vladimír Kopecký a další). V té době došlo
k přerodu československého sklářství, „jímž se podařilo sklo vymanit z tradičních
užitkových a dekorativních hranic“, přičemž tento přerod „neměl v letech rozkvětu
obdoby nejenom v Evropě.“ 33
Součástí památkové hodnoty vítkovického nádraží jsou i výtvarné detaily. Tyto
detaily vypovídají o světové úrovni tehdejšího českého uměleckého sklářství, jeho
stylové bohatosti, technicko-technologické úrovni, o vysoké invenci tvůrců. Sklářské
detaily jsou pozoruhodnou součástí kulturního dědictví dané éry, ale nejsou dosud
plně zmapované, doceněné a chráněné. Scestným argumentem bývá, že tato díla
přece vznikala za socialistického režimu, a proto nezasluhují ochrany.
Pokud se hledají argumenty pro zachování a ochranu vítkovického nádraží
a jeho případnou konverzi, i výtvarná kvalita sklářských detailů může být nápomocna
úspěšnému výústění těchto procesů.
Rozhovor ze dne 28. 5. 2017 přepsala Emilie Stamatová, stylistické korektury
provedla Vlasta Popelová. Za spolupráci při tvorbě poznámkového aparátu, seznamu
literatury a při úpravě grafických podkladů děkujeme Nikolayi Brankovovi. Za
laskavé zapůjčení plánové dokumentace děkujeme prof. Vladimíru Kopeckému.
31 V odborné literatuře se nejvíce prostoru věnuje reprezentativní občanské výstavbě. Zhodnocení
sklářských a dalších výtvarných detailů v dalších typologiích by mělo být též předmětem budoucího
zájmu badatelů.
32 KRBAŠ, Jiří. České výtvarné umění v architektuře 1945–85. Praha: Odeon, s. 27–28.
33 České sklo 1945–1980: Tvorba v době mizerie a iluzí. Praha: Uměleckoprůmyslové muzeum, Národní
galerie v Praze, Museum Kunstpalast – Glasmuseum Hentrich Düsseldorf et Art & Interior, 2007, s. 7.
238
239
V
V
V
Ocelová konstrukce zastřešení II. nástupiště
nádraží Ostrava-Vítkovice (foto Roman
Polášek, 2016).
240
241
V
V
V
Závěr
Přestože jsme na konci knihy o výpravní budově železniční stanice Ostrava-Vítkovice,
vraťme se pro pochopení širšího kontextu do 70. let minulého století. Když
v roce 1979 otiskli ostravští památkáři a historici umění Jiřina Pavlíková a Leoš Mlčák
v časopise Památky a příroda článek o hodnotách meziválečné architektury v Ostravě,
statut památkové ochrany mělo jen minimum zdejších staveb z 1. poloviny
20. století. 1 Na většinu dnes již ceněných a chráněných budov se tehdy památková
ochrana nevztahovala. Bylo celkem jedno, zda se jednalo o stavby podle návrhů
zdejších architektů Karla Kotase, Lubomíra Šlapety, Františka Fialy, Ernsta Kornera
nebo světově známého tvůrce Ericha Mendelsohna. Hlavní architekt města Ostravy
Miloš Bartoň hlásal, že centrum Ostravy nemá příliš velké památkové, tudíž ani architektonické
hodnoty, a toto stanovisko zastávala značná část společnosti.
V září 1979 dalo dokonce vedení města Ostravy a městský výbor KSČ zbořit
kuboexpresionistické krematorium od Vlastislava Hofmana a Františka Mencla na
zdejším starém městském hřbitově. Ačkoli se někteří odborní zaměstnanci Krajského
střediska památkové péče a ochrany přírody a část architektů pokoušeli Hofmanovo
krematorium zachránit, zůstali osamoceni. Z dochovaných pramenů vyplývá,
že krom humanitně vzdělaných památkářů veřejně nevystoupil žádný představitel
vzdělaných vrstev včetně v Ostravě převažující technické inteligence. Ta zaujímala
konformní stanovisko „klidu na práci“. Ze zničeného krematoria se stalo memento
destrukce a přezíravého rozhodování o architektonických hodnotách za normalizace.
Přitom přemýšlení o záchraně a konverzi krematoria se prolnulo s počátky zájmu
o daný segment architektonického dědictví.
Nyní, tedy o čtyři desítky let později, se nacházíme v obdobné situaci. Poměry
ve společnosti se samozřejmě liší od tehdejšího stavu, kdy bořený hřbitov hlídala
podle svědectví pamětníků Veřejná bezpečnost, a hlas památkářů byl ojedinělou
snahou zachránit unikátní objekt. Opět zde však máme celou jednu opomíjenou
stylovou a časovou vrstvu architektonického dědictví, o jejímž zachování se v posledních
dvou desetiletích vede zápas a opět se v rozhodovacích strukturách společnosti
i ve veřejnosti setkáváme s nepochopením. Principy otevřené společnosti však
vedou k tomu, že ve prospěch ochrany potenciálních památek pozdního modernismu
veřejně vystupuje část odborné i laické veřejnosti, zajímající se soustavněji o architekturu
2. poloviny 20. století. Dokladem toho je podíl veřejnosti při prezentaci
památkového potenciálu výpravní budovy nádraží Ostrava-Vítkovice i improvizovaná
oslava 50. výročí uvedení nádraží do provozu, uskutečněná 24. května 2017. 2
Zmíněné aktivity jistým způsobem, byť nepřímo, navazují na obecnou známost
nádraží. Sehrávalo důležitou roli vstupní brány do ostravského Jižního města,
Anonymní autor, Vítkovické nádraží,
sbírka Marka Pražáka, bez datace
(foto Ivan Motýl, 2017).
což využila dobová propaganda například při průjezdu Leonida Brežněva Ostravou
22. února 1973. Z doby slávy pochází i amatérská malba ze soukromé sbírky, zachycující
výpravnu železniční stanice z přednádražního prostoru. V roce 1977 se budova
nádraží dostala dokonce mezi vystřihovánky časopisu ABC, připravované architektem
Richardem Vyškovským, takže papírový model výpravny prezentoval drážní architekturu
v prostředí mladé generace a železničních nadšenců. 3 Od té doby však
čas pokročil a nádraží i jeho okolí zchátraly. Navzdory tomu však víme, že existuje
potenciál využití lokality jak v případě přednádraží, tak i samotné budovy.
Ještě jednou je třeba zopakovat, že oproti 70. letům minulého století máme
výhodu nejen v otevřené společnosti, jejíž aktéři mohou svůj zájem bez obav projevit,
ale také v širokém působení odborníků, jejichž výzkum může pomoci najít východisko
ze současného stavu. V tom spočívají možnosti syntézy výzkumu humanitně
a technicky zaměřených oborů v památkové péči. Poznatky uveřejněné v této knize
je potřeba uplatnit při rozhodování o památkové ochraně výpravní budovy železniční
stanice Ostrava-Vítkovice, což je úkol výkonných orgánů státní památkové péče.
Následně se s nimi může pracovat v praxi při konverzi objektu, pokud se stane kulturní
památkou. Uplatněné metody a poznatky lze uplatnit i v komparaci, dokumentaci,
evidenci a konverzi dalších obdobných staveb, dokládajících architektonické
dědictví a kulturu 2. poloviny 20. století a konkrétně tvorbu 60. let.
Martin Strakoš
listopad 2017
1 MLČÁK, Leoš – PAVLÍKOVÁ, Jiřina. Moderní meziválečná architektura v Ostravě. Památky a příroda IV.,
1979, č. 4, s. 202–207.
2 Viz stránka Vítkovické vlakové nádraží je kulturní památka na facebooku – https://www.facebook.com/
Vítkovické-vlakové-nádraží-je-kulturní-památka-168330109895812/ a také fotoreport z oslavy
50. výročí slavnostního otevření nádraží ze dne 24. 5. 2017 – viz http://www.krasnaostrava.cz/
fotoreport-vitkovicke-nadrazi-padesatilete/ a též http://www.krasnaostrava.cz/fotoreport-2-oslava-
50-let-vitkovickeho-nadrazi/, stav k 6. 11. 2017.
3 VYŠKOVSKÝ, Richard. Nádraží do vašeho kolejiště Ostrava-Vítkovice. ABC 22., 1977, č. 6; přetištěno
jako Velké moderní nádraží (Ostrava-Vítkovice) In Déčka ABC 6 – Vystřihovací modely STAVEB DO
MODELOVÉHO KOLEJIŠTĚ velikosti TT a N. 1988, č. 6. Viz též PAVELKA, RoBertino. Nádraží Ostrava-
Vítkovice. In Papírová archeologie – historie vystřihovánek – http://www.papirovaarcheologie.cz/
nadrazi-ostrava-vitkovice/, stav k 6. 11. 2017.
242
243
V
V
Seznam pramenů a literatury
Prameny
Archiv města Ostravy, fond Městský národní výbor v Ostravě, Dopravní generel
města Ostravy.
Archiv VÍTKOVICE, a.s. Fond: Vítkovice s. p., vrstva II, Přeložka ulice Místecké
v Ostravě v rámci stavby Polanecká spojka.
České dráhy, a. s., Generální ředitelství – Odbor 04 detašované pracoviště
v Července, fond Československé státní dráhy, s. p. (1950–1992), Polanecká spojka,
kart. č. 1, 2, 3
Národní archiv, fond Josef Danda, Dr. Ing. arch., nezpracováno.
Národní archiv, fond Český fond výtvarných umělců – Dílo, zápisy z jednání
umělecké komise 1965, 1967.
Národní technické muzeum, Archiv architektury a stavitelství, projekty Josefa Dandy
v jednotlivých fondech různého původu (soutěže, fondy jiných architektů ap).
Správa železniční dopravní cesty, oddíl Ostrava, materiály k výstavbě železničního
nádraží Ostrava-Vítkovice, uloženo ve spisovně, provozní budova v areálu
železniční stanice Ostrava hlavní nádraží a ve spisovně v Olomouci.
Zemský archiv v Opavě, fond Stavoprojekt Ostrava, nezpracováno, Směrný plán
města Ostravy, 1955.
Literatura
40 let architektury v Severomoravském kraji v práci členů Svazu českých architektů
(katalog). Ostrava: Svaz českých architektů a Český fond výtvarných umění, [1984].
Adlerová, Alena. Contemporary czechoslovak glass in architecture, 1986.
ADLEROVÁ, Alena. Pohled na současné sklářské umění. Umění a řemesla XI., 1967,
č. 2, s. 63–68.
ADLEROVÁ, Alena. Sklo-objekty, plastiky. Umění a řemesla XVIII., 1974, č. 4,
s. 18–31.
Adlerová, Alena. Současné sklo. Praha: Odeon, 1979.
Bénamou, Genevieve. L‘art aujourd‘hui en Tchécoslovaquie. Goussainville:
Genevieve Bénamou, 1979.
BRŮHOVÁ, Klára. Mají si kde hrát…? Dětské prolézačky v normalizačním
Československu (nepublikovaný text), 2016.
BARTOŇ, Miloš. Ostrava-Jižní město, největší nové sídliště v ČSSR. In Ostrava.
Sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města 3. Ostrava: Nakladatelství Profil,
1966, s. 190–213.
BAUER, Zdeněk. Železniční doprava. Obecný přehled. In Studie o technice v českých
zemích V. 1918–1945 (1. část). Praha: Národní technické muzeum, 1995.
BERAN, Lukáš – VALCHÁŘOVÁ, Vlaďka. Pražský industriál. Technické stavby
a průmyslová architektura Prahy: Průvodce. Praha: České vysoké učení technické,
2007.
BOROVCOVÁ, Alena. Kulturní dědictví Severní dráhy císaře Ferdinanda. Ostrava:
Národní památkový ústav, 2012.
BOROVCOVÁ, Alena. Kulturní dědictví Severní státní dráhy. Ostrava: Národní
památkový ústav, 2016.
BUREŠ, Jaroslav. Nové nádraží pro Ostravu. Nová železnice IV., 1964, č. 35 (26. 8.), s. 2.
BUREŠ, Jaroslav. První moderní nádraží v Ostravě? Nová svoboda 20., 7. 10. 1964,
č. 240, s. 2.
BUREŠ, Jaroslav. Výstavba Polanecké spojky. In Ostrava. Sborník příspěvků
k dějinám a výstavbě města 2. Ostrava: Krajské nakladatelství v Ostravě, 1964,
s. 158–169.
Cabaniss, Catherine. Catherine Cabaniss, Vladimír Kopecký. Bruntál: Muzeum,
2006.
ČERNÝ, Zbyněk – FIŠER, Marcel. Umění v Chebu. Umění ve veřejném prostoru /
Svazek III. Horažďovice: Centrum pro dějiny sochařství Horažďovice, o. s., 2013.
České sklo 1945–1980: Tvorba v době mizerie a iluzí. Praha: Uměleckoprůmyslové
muzeum, Národní galerie v Praze, Museum Kunstpalast – Glasmuseum Hentrich
Düsseldorf et Art & Interior, 2007.
DANDA, Josef. Nádraží Lázně Teplice n. B. Architekt SIA XXXIX., 1940, č. 8,
s. 159–160.
DANDA, Josef. Nádraží s ostrovními nástupišti. Architekt SIA XXXIX., 1940, č. 10,
s. 185–187.
DANDA, Josef. Architektura malých drážních pozemních staveb. Zprávy železničních
inženýrů XVII., 1940, č. 11, s. 173–175.
DANDA, Josef. Podíl architekta na úkolech železničního plánování. Architekt SIA
XLIII., 1944, č. 7, s. 137–152.
DANDA, Josef – ŘEPA, Karel. Výpravna Pardubice. Architektura ČSR XVIII., 1959,
č. 5–6, s. 326–327.
DANDA, Josef. Výstavba nového nádraží Ostrava-Vítkovice. In Ostrava. Sborník
příspěvků k dějinám a výstavbě města 3. Ostrava: Profil, 1966, s. 214–218.
DANDA, Josef. Ostrava hlavní nádraží. Architektura ČSR XXXV., 1976, č. 3,
s. 118–121.
DANDA, Josef – ŠRÁMKOVÁ, Alena. Odbavovací hala hlavního nádraží v Praze.
Architektura ČSR XXXIX., 1980, č. 4, s. 146–149.
DANDA, Josef. Naše železniční nádraží. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů
(NADAS), 1988.
Drahotová, Olga. České sklo. Praha: Odeon, 1970.
DRLÍK, Romuald. Polanecká spojka. Svět techniky XV., 1964, č. 6, s. 357–358.
DULLA, Matúš – MORAVČÍKOVÁ, Henrieta. Architektúra Slovenska v 20. storočí.
Bratislava: Slovart, 2002.
Dvorská, Pavla. Současná monumentální tvorba. Praha: Odeon, 1978.
FILANDR, Václav. Rekonstrukce a dostavba železniční stanice. Přístavba výpravní
budovy a revitalizace přednádražního prostoru Ostrava-Svinov. Architekt LII., 2007,
č. 5, s. 26–27.
FIŠER, Marcel. Šumné Klatovy. Železniční nádraží / architekt Josef Danda. PARS
PRO TOTO 2005, č. 7, s. 31–33.
FIŠER, Marcel. Umění v Klatovech. Umění ve veřejném prostoru / Svazek I.
Horažďovice: Centrum pro dějiny sochařství Horažďovice, o. s., 2011.
FIŠER, Marcel – HÁJEK, Karel. Josef Danda: železniční nádraží v Chebu (1956–
1962). Cheb: Galerie výtvarného umění v Chebu, 2011.
244
245
V
V
FRIEDL, Evžen. Zastavovací plán Ostravy. In Technická práce na Ostravsku
1936–1946. Ostrava: Spolek československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947,
s. 380–384.
GAVENDOVÁ, Marcela. Skleněná mozaika Vladimíra Kopeckého ve výpravní hale
havířovského nádraží. In Sborník Národního památkového ústavu v Ostravě 2014.
Ostrava: Národní památkový ústav, 2014, s. 101–106.
GROF, Leopold. Kročeje ostravskou železniční historií 1847–1990. Ostrava:
Obchodně-provozní ředitelství Českých drah v Ostravě, 1994.
GUZDEK, Adam. Terminál story: Kauza nádraží v Havířově. Zprávy památkové péče
73., 2013, č. 3, s. 263–264.
HÁJEK, Karel. Architekt Josef Danda. Praha: Česká technika – nakladatelství ČVUT,
2007.
Hlaváček, Emil. Architektura pohybu a proměn: minulost a přítomnost
průmyslové architektury. Praha: Odeon, 1985.
Hlaváčková, Miroslava – Kopecký, Vladimír. Vladimír Kopecký: obrazy.
Roudnice nad Labem: Galerie moderního umění, 2005. 24 s.
HRUBÝ, Josef – POKORNÝ, Zdeněk. Úprava prostoru kolem hotelu International
v Brně. Architektura ČSSR XXII., 1963, č. 2, s. 96.
Chalupecký, Jindřich. Nové umění v Čechách. Jinočany: H & H, 1994.
Chalupecký, Jindřich. Vladimír Kopecký. Výtvarné umění XX., 1970, č. 7, s. 338–341.
Chalupecký, Jindřich et al. Vladimír Kopecký. Brno: Galerie Aspekt, 2007, 272 s.
IVÁNEK, Jakub. Z deníku Směrníku aneb Jak to všechno bylo a je. Krásná Ostrava
III., 2015, č. 3, s. 23–27.
IVÁNEK, Jakub. Směrník Václava Uruby ve starém i novém kontextu. In STRAKOŠ,
Martin (ed.). Odboje 1941/1. Obnova památky moderní architektury. Ostrava:
Národní památkový ústav, 2016, s. 85–90.
KAPLICKÝ, Josef. Vladimír Kopecký. Tvar: Časopis pro užité umění a průmyslové
výtvarnictví XII., 1961, č. 3, s. 72–87.
KARBAŠ, Jiří. České výtvarné umění v architektuře 1945–1985. Praha: Odeon, 1985.
KAROUS, Pavel. Vetřelci a volavky. Atlas výtvarného umění ve veřejném prostoru
v Československu v období normalizace (1968–1989). Praha: Arbor vitae a Vysoká
škola uměleckoprůmyslová, 2013.
KAROUS, Pavel. Umělecká výzdoba sídlišť v Československu 60.–80. let. Zprávy
památkové péče 75., 2015, č. 4, s. 331–342.
Kirsch, Roland et al. Historie sklářské výroby v českých zemích. II. díl, Od konce
19. století do devadesátých let 20. století. Praha: Academia, 2003.
KLAŠKA, František. Oprava tratí v ostravskokarvinském revíru, poškozených válkou.
In Technická práce na Ostravsku 1936–1946. Ostrava: Spolek československých
inženýrů, odbočka Ostrava, 1947.
KOLLMANN, Vítězslav – ZATLOUKAL, Pavel. Moravské lázně v proměnách dvou
staletí. Olomouc: Oblastní galerie výtvarného umění Olomouc, 1987.
KOLOUŠEK, Vladimír. Projekt sportovního stadiónu se zavěšenou střechou.
Inženýrské stavby 10., 1962, č. 6, s. 207–208.
Kopeckého škola = School of Vladimír Kopecký. Praha: Vysoká škola
uměleckoprůmyslová, 2003, 75 s.
Kopecký, Vladimír. Vladimír Kopecký: malby 1960–2001: intenzita prožitku. Brno:
Galerie Aspekt, 2001, 92 s.
Kopecký, Vladimír. Studio Glass Gallery Annual catalogue 1995/96. Slovenská
výtvarná únia, 1996(?), 26 s.
Kopecký, Vladimír. Vladimír Kopecký. Břeclav: Moraviapress, 1999.
Kopecký, Vladimír et al. Sklo: Vladimír Kopecký & z jeho školy. Ostrava, 2015.
Kopecký, Vladimír – Dostál, Martin – Volf, Petr. Vladimír Kopecký: bouře a klid.
Praha: Retro Gallery, 2014.
Kopecký, Vladimír – Chalupecký, Jindřich. Vladimír Kopecký. Praha: Svaz
českých výtvarných umělců, 1970.
KOPECKÝ, Vladimír – MAREŠ, Ivan. Kunst mit Glas. Essen: Essener Glasgalerie,
1989.
KOULA, Jan E. Nová česká architektura a její vývoj ve XX. století. Praha: Česká
grafická unie A. S. v Praze, 1940.
KRAMEROVÁ, Daniela – SKÁLOVÁ, Vanda (eds.). Bruselský sen. Československá
účast na Světové výstavě EXPO 58 v Bruselu a životní styl 1. poloviny 60. let
(katalog). Arbor vitae, 2008.
KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy
a spojů (NADAS), 1991.
KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. I. díl. Litoměřice:
Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2003.
KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. II. díl. Litoměřice:
Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2005.
KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. III. díl. První část.
Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2009.
KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. III. díl. Druhá
část. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2009.
KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. IV. díl. První část.
Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2013.
KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží. Architektura a stavební vývoj. IV. díl. Druhá část.
Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada, 2015.
KYLLAR, Evžen. I. úsek trasy A pražského metra. Architektura ČSR 38, 1979, č. 3,
s. 106–121.
LACINA, Lubor. Architekt Lubor Lacina. Výbor z díla. Brno: Bpress Brno, 1996.
Medková, Jiřina. Povídání o českém skle. Praha: Státní pedagogické
nakladatelství, 1979.
NOVÁKOVÁ, Petra. Čeští a slovenští umělci na Triennale di Milano, 1923–1968.
Diplomová práce. Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci, Filozofická fakulta,
Katedra dějin umění, 2012.
Nový, Petr. No limits: současné umělecké sklo z České republiky. Jablonec nad
Nisou: Muzeum skla a bižuterie, 2016, 84 s.
Obraz a objekt: Janoušková, Kopecký, Svobodová, Judl. Tábor: Muzeum husitského
revolučního hnutí, 1984.
Palata, Oldřich. Kouzlo imaginace – sklo Stanislava Libenského a Jaroslavy
Brychtové v architektuře. Turnov, 2013.
Pečinková, Pavla. Contemporary Czech painting. East Roseville: Gordon
and Breach Arts International, 1993.
Petrová, Sylva. České sklo. Praha: Gallery, 2001.
246
247
V
V
Potužáková, Jana – Sýkora, Miloslav – Havlic, Vladimír. Malá encyklopedie
výtvarných umělců a architektů západních Čech: 1945–1990. Plzeň: Západočeské
nakladatelství, 1990.
PRZYBYLOVÁ, Blažena a kol. Ostrava. Praha: Nakladatelství Lidové noviny, 2013.
Raban, Josef – Matura, Adolf. Modern Bohemian glass. Prague: Artia, 1963,
188 s.
Rous, Jan – Semecká, Lada (eds.). 1+2+8: Kopeckého škola = School of Vladimír
Kopecký: Galerie Deset, Waldesovo muzeum, ateliér Sklo VŠUP v Praze, 2006.
Praha: Vysoká škola uměleckoprůmyslová, 2006.
Sklárny Bohemia, n. p., Závod Světlá nad Sázavou. Architektura ČSR 35, 1976, č. 6,
s. 259–262.
Slívová, Marcela (ed.). Artistes verriers de Tchécoslovaquie. Bruxelles:
Kredietbank, 1988.
Sekera, Jan – ŠETLÍK, Jiří – KONČINSKÁ, Klaudie. Sklo a prostor: Jaroslava
Brychtová, Stanislav Libenský, Václav Cigler, Marian Karel, Vladimír Kopecký, Dana
Zámečníková. Praha: České muzeum výtvarných umění, 1998.
SELLAMI ŽĎÁRSKÁ, Veronika. Česká vitráž od roku 1945 až po současnost.
Diplomová práce. Praha: Univerzita Karlova v Praze, Katolická teologická fakulta,
Ústav dějin křesťanského umění, 2014.
SKALÍK, Tomáš. Směrník – restaurování betonové plastiky. In STRAKOŠ, Martin
(ed.). Odboje 1941/1. Obnova památky moderní architektury. Ostrava: Národní
památkový ústav, 2016, s. 95–99.
SLÁDEK, Pavel – VAVRAČOVÁ, Michaela a kol. Historie trati Ostrava-Svinov – Český
Těšín. Ostrava: Železniční muzeum moravskoslezské, 2014.
STRAKOŠ, Martin. Nová Ostrava a její satelity. Kapitoly z dějin architektury
30.–50. let 20. století. Ostrava: Národní památkový ústav, 2010.
STRAKOŠ, Martin. Pozdnímu modernismu na stopě. Proč a jak chránit či nechránit
architekturu 2. poloviny 20. století. In Obnova památek 2011. Co s architekturou
60. a 70. let 20. století? Praha: Studio Axis, 2011, s. 9–18.
STRAKOŠ, Martin. Architektura pozdního modernismu a památková péče
na severní Moravě a ve Slezsku. In PEŘINKOVÁ, Martina a kol. Architektura
a urbanismus 2. poloviny 20. století. Ostrava: Gasset, 2012.
STRAKOŠ, Martin. Po sorele brusel, kov, sklo, struktury a beton. Kapitoly
o architektuře a výtvarném umění 50. a 60. let 20. století od Bruselu po Ostravu.
Ostrava: Národní památkový ústav, 2014.
STRAKOŠ, Martin. Havířov a jeho železniční nádraží. Poznámky k architektuře
výpravní budovy a k ochraně staveb pozdního modernismu. In STRAKOŠ, Martin
(ed.). Sborník Národního památkového ústavu v Ostravě 2014. Ostrava: Národní
památkový ústav, 2014, s. 80–100.
STRAKOŠ, Martin. Architektura železničních nádraží druhé poloviny 20. století,
jejich umělecká výzdoba a památková péče. Zprávy památkové péče 75., 2015,
č. 5, s. 433–444.
SVOBODOVÁ, Miroslava. Nové škrdlovické sklo. Umění a řemesla IX., 1965, č. 2,
s. 64–69.
ŠEVČÍK, Oldřich – BENEŠ, Ondřej. Architektura 60. let. „Zlatá šedesátá léta“ v české
architektuře 20. století. Praha: Grada, 2009.
Šindelář, Dušan. Současné umělecké sklo v Československu. Praha: Obelisk, 1970.
ŠVÁCHA, Rostislav. Česká architektura 1956–1963. In JUDLOVÁ, Marie (ed.).
Ohniska znovuzrození: české umění 1956–1963 (katalog). Praha: Galerie hlavního
města Prahy, 1994, s. 243–257.
ŠVÁCHA, Rostislav – PLATOVSKÁ, Marie (eds.). Dějiny českého výtvarného umění
VI. (1958–2000)/1. Praha: Academia, 2007.
TICHÁ, Lenka. Středoevropská architektura v letech 1956–1963 a bruselský styl.
Umění XLIX., 2001, č. 2, s. 151–160.
TUREK, Jaroslav. Urbanistika ve Slezsku. In Technická práce na Ostravsku
1936–1946. Ostrava: Spolek československých inženýrů, odbočka Ostrava, 1947,
s. 362–367.
VÁVRA, Ondřej. Art Centrum jako subjekt komunikace o umění. Zlín: Univerzita
Tomáši Bati ve Zlíně, Fakulta multimediálních komunikací, 2007, s. 12–13.
Vladimír Kopecký: obrazy: katalog výstavy. Praha: Ústřední kulturní dům
železničářů, 1988.
Vladimír Kopecký (katalog). Praha: Galerie hlavního města Prahy, 1999.
VLČEK, Tomáš. Zázrak v době mizerie a iluzí. In HLAVEŠ, Milan (ed.). České sklo
1945–1980: Tvorba v době mizerie a iluzí. Praha: Uměleckoprůmyslové muzeum,
2007, s. 12–13.
Vondruška, Vlastimil – LANGHAMER, Antonín. České sklo: Tradice a současnost.
Nový Bor: Crystalex, 1995.
VYMAZAL, Ladislav – KYSELÝ, Milan (eds.). Postavíme města socialismu. Kapitoly
k diskusi o tom, co bude v nových socialistických městech na Ostravsku. Ostrava:
Sekretariát pro výstavbu nových socialistických měst na Ostravsku, 1951.
Výpravní budova nádraží na Polanecké spojce. Ostrava: Vítkovické stavby Ostrava,
[1967].
Vzorné sídliště u Bělského lesa v Ostravě. Architektura ČSR VII., 1948, č. 6–7, s. 203.
Z ateliéru Adrieny Šimotové. Výtvarné umění XV., 1965, č. 4–5, s. 200–202.
Z ateliéru Vladimíra Kopeckého. Výtvarné umění XV., 1965, č. 4–5, s. 197–199.
ZIKMUND-LENDER, Ladislav. Mizející „brusel“ na nádraží v Havlíčkově Brodě.
Zprávy památkové péče 73., 2013, č. 3, s. 259–262.
Železnice evropských socialistických zemí. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů
(NADAS), 1977.
ŽERTOVÁ, Jiřina. Jiřina Žertová – Vladimír Kopecký: Konvergence. Pardubice:
Východočeská galerie v Pardubicích et Východočeské muzeum v Pardubicích,
2013.
Internetové zdroje
http://abart-full.artarchiv.cz/
http://www.dularchitektury.cz/
http://www.industrialnitopografie.cz/
http://www.krasnaostrava.cz/
http://monumnet.npu.cz/
http://ostravskepamatky.cz/
http://ostravskesochy.cz/
http://pamatkovykatalog.cz/
http://www.vetrelciavolavky.cz/
248
249
V
V
Seznam zkratek
a. s. – akciová společnost
AAS – Archiv architektury a stavitelství
AMO – Archiv města Ostravy
AV – Archiv VÍTKOVICE, a. s.
BIM – Informační model budovy (Building Information Modeling)
ČD – České dráhy
ČEZ – České energetické závody
ČNI – Český normalizační institut
ČR – Česká republika
ČSD – Československé státní dráhy
ČSN – označení Českých technických norem
ČSR – Československá republika nebo Česká socialistická republika
ČSSR – Československá socialistická republika
ČVUT – České vysoké učení technické v Praze
EN – (ve vztahu k ČSN EN) European norm
FF – Filozofická fakulta
FSv – Fakulta stavební
GIS – Geografické informační systémy
GŘ – generální ředitelství
IKAS – Informační kancelář pro stavebnictví
KSČ – Komunistická strana Československa
KV – Krajský výbor
NA – Národní archiv
NADAS – Nakladatelství dopravy a spojů
NHKG – Nová huť Klementa Gottwalda
NAKI – Národní a kulturní identita
NPÚ – Národní památkový ústav
NDT – Non Destructive Testing
NTM – Národní technické muzeum
s. p. – státní podnik
SIA – Společnost inženýrů a architektů
SSBK – Sdružení pro sanace betonových konstrukcí
SÚDOP – Státní ústav dopravního projektování
SŽDC – Správa železniční dopravní cesty
TKS – Technologie, konstrukce, sanace
TP – Technické podmínky
TZB – Technická zařízení budov
TZB-info – Internetový portál pro stavebnictví, technická zařízení budov a úspory energií
UJEP – Univerzita Jana Evangelisty Purkyně v Ústí nad Labem
ÚNM – Úřad pro normalizaci a měření
ÚNMZ – Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví
ÚTAM – Ústav teoretické a aplikované mechaniky
VUT – Vysoké učení technické v Brně
Mgr. Martin Strakoš
Národní památkový ústav, územní odborné pracoviště v Ostravě
strakos.martin@npu.cz
Seznam autorů
Ing. Ondřej Anton, Ph.D.
Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav stavebního zkušebnictví
anton.o@fce.vutbr.cz
doc. Ing. Jiří Bydžovský, CSc.
Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav stavebních hmot a dílců
bydzovsky.j@fce.vutbr.cz
doc. Ing. Petr Cikrle, Ph.D.
Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav stavebního zkušebnictví
cikrle.p@fce.vutbr.cz
Ing. arch. Anna Marie Černá
České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební, Katedra architektury
(doktorand)
ann.marie.cerna@gmail.com
Ing. Ámos Dufka, Ph.D.
Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav stavebních hmot a dílců
dufka.a@fce.vutbr.cz
Ing. Hana Hasníková
Ústav teoretické a aplikované mechaniky AV ČR, v. v. i.
hasnikova@itam.cas.cz
Prof. Ing. Zbyněk Keršner, CSc.
Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav stavební mechaniky
kersner.z@fce.vutbr.cz
Ing. arch. Jiří Kugl
České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební, Katedra urbanismu
a územního plánování (doktorand)
jiri.kugl@fsv.cvut.cz
Ing. Jiří Kunecký, Ph.D.
Ústav teoretické a aplikované mechaniky AV ČR, v. v. i.
kunecky@itam.cas.cz
Doc. Ing. arch. Lenka Popelová, Ph.D.
České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební, Katedra architektury
lenka.popelova@fsv.cvut.cz
Mgr. Petr Přendík
kronikář městského obvodu Ostrava-Jih,
petr.prendik@ovajih.cz
250
251
V
V
Doc. Ing. Tomáš Rotter, CSc.
České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební, Katedra ocelových
a dřevěných konstrukcí
rotter@fsv.cvut.cz
Prof. RNDr. Pavla Rovnaníková, CSc.
Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav chemie
rovnanikova.p@fce.vutbr.cz
Prof. Ing. arch. Tomáš Šenberger
České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební, Katedra architektury
senberger@fsv.cvut.cz
Ing. Hana Šimonová, Ph.D.
Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav stavební mechaniky
simonova.h@fce.vutbr.cz
Prof. Ing. arch. Petr Urlich, CSc.
České vysoké učení technické v Praze, Fakulta stavební, Katedra architektury
petr.urlich@fsv.cvut.cz
Resume
The first part of the book, written by the author of the Foreword, discusses general
issues related to the development of the railway and its architecture in the period
after 1945. It was during this era that the so-called ‘Polanka link line’ was built; this
project also involved the construction of the Ostrava-Vítkovice railway station, including
its passenger building, which was ceremonially opened in May 1967. Topics
addressed in this part of the book include railway station architecture – especially at
stations built in the second half of the 20th century – tracing how layout, urbanism
and architectural design developed during this period. The text also focuses on the
modernization of the railway network in the Ostrava region (and in the city itself);
the plans to build new socialist cities also included proposals for the reconstruction
of existing railway stations and the construction of new ones. The author presents
the railway stations planned as part of the ‘New Ostrava’ project in the 1950s, and
then for Ostrava-Poruba and the city’s main station in the 1960s; the architect Josef
Danda (who designed the passenger building at Ostrava-Vítkovice) played a crucial
role in these plans. The Vítkovice station – part of the ‘Polanka link line’ project – is
discussed in the third chapter of this first part of the book.
The second part of the book – by the same author – analyzes the architecture
of the passenger building at the Ostrava-Vítkovice railway station. The text begins
by giving a brief outline of the oeuvre of the station’s architect, Josef Danda – including
some of his other designs such as the Functionalist railway station at Lázně
Teplice nad Bečvou and the passenger buildings in Pardubice, Klatovy and Cheb.
This is followed by a chapter on the history of the Ostrava-Vítkovice railway station,
including an analysis of the architecture and urbanism of the passenger building.
The chapter includes a detailed account of the changing versions of the building’s
architectural design, the construction process and the final form of the building.
The third chapter in this second part presents the artistic décor of the passenger
building, which is compared to the décor at other stations designed by Josef Danda.
Drawing on archive documentation, the author compares the original designs with
the actual décor created by the painter, graphic artist and glass artist Vladimír Kopecký
and the glass artists Benjamin Hejlek and František Burant. The fourth and
final chapter in this part of the book offers a brief account of the attempts (beginning
in 2008) to have the building listed as a legally protected heritage site, comparing
the situation with other attempts at managing the architectural heritage of the
1960s in the Czech Republic.
The third part of the book focuses on the construction of the passenger building
and assesses its potential for possible conversions. Authored by Professor Pavla
Rovnaníková’s team from the Faculty of Civil Engineering at the Brno University of
Technology (including Ondřej Anton, Jiří Bydžovský, Petr Cikrle, Ámos Dufka, Zbyněk
Keršner, Hana Šimonová and Pavla Rovnaníková herself), the first chapter analyzes
the reinforced concrete structure that forms the basis for the entire building. First,
the authors define their general approach to analyzing this specific type of structure.
They then present examples of the analysis of reinforced concrete samples
252
253
V
V
taken from the station building itself, assess the results of the analysis, and determine
the overall quality of the concrete structures. The results of the analysis are
positive; the reinforced concrete structures are in very good condition, meaning
that the building offers high potential for future use.
The second chapter in this part is written by Tomáš Šenberger and Petr Urlich,
two experts from the Faculty of Civil Engineering at the Czech Technical University
in Prague, in consultation with Tomáš Rotter; the chapter analyzes the steel superstructure
of the largest part of the building – the main passenger hall. Drawing on
a translation of a French-language text describing this steel structure, the authors
evaluate the structure in terms of its potential for a wide variety of applications. The
structure displays no signs of damage; its condition is evaluated as standard, and
appropriate maintenance work will ensure that it can be successfully preserved.
The authors of the third chapter in this part of the book are Jiří Kunecký and
Hana Hasníková from the Institute of Theoretical and Applied Mechanics at the
Czech Academy of Sciences. The chapter describes modern modelling methods
used in architectural surveying for purposes of heritage management. The authors
discuss the reasons for using these methods (BIM modelling, photogrammetric
methods, laser scanning) and assess their advantages and disadvantages. The chapter
presents a model of the station that is capable of reflecting time-variable data –
especially data on the material properties of the structure. The model was created
as part of a research project, and in addition to its original purpose (presenting the
building and monitoring its condition) it can also be used to assess the possibilities
of the method itself and to identify its potential practical applications in heritage
care.
The fourth chapter in this part of the book – and the second contribution from
the Faculty of Civil Engineering at the Czech Technical University in Prague – is by
Jiří Kugl and Anna Marie Černá. The authors discuss the potential revitalization of
almost or entirely unused railway facilities with a particular focus on the Ostrava-
Vítkovice station. They present the reasons in favour of the revitalization of the site,
call for the city authorities to take an active approach, highlight the potential of
the station, identify the possible risks of the entire process, and point out a range
of potential future uses of the station complex, giving examples from the Czech
Republic and abroad. This chapter represents an important source of inspiration
for decision-making on the future of the passenger building, as well as for heritage
management and the architectural profession in general.
The fourth part of the book consists of documents. These two texts are transcripts
of interviews with eyewitnesses to the station’s history. In the first interview,
the historian Petr Přendík spoke to Vladimír Kutý, who served as the stationmaster
at Ostrava-Vítkovice from the opening of the station in the 1960s until 1994. The interview
provides interesting insights into how operations at the station functioned
and how Danda’s passenger building was used. In the second interview, the architect
Lenka Popelová (from the Czech Technical University in Prague) spoke to Vladimír
Kopecký, who designed part of the interior décor in the main passenger hall.
Kopecký spoke not only about his role in the design, but also about the cooperation
between architects and artists/designers at the time when the station was built.
This is currently a topic of considerable interest to experts due to the unfortunate
lack of coordination between architecture and artistic décor in contemporary buildings
– especially those commissioned by public-sector institutions.
The concluding part of the book presents a summary of the research findings,
supported by a list of sources and literature (and a list of the authors). Besides
forming a standard part of any monograph, these listings also fulfil another
function: they clearly indicate that the heritage potential of the station is so strong
that the building undoubtedly merits the status of a cultural monument. In addition
to this heritage value, the station is also of great significance as part of the
wider urban fabric, as it forms a focal point for the surrounding area – indeed it was
originally conceived by urban planners as one of the key focal points of the new
southern districts of Ostrava that came into existence during the post-war decades
(including its role as part of the ‘Polanka link line’ project). The location of the station,
combined with the clear need for a conversion of the building, in fact offers a
potential solution to the problems which challenge the site as a whole – problems
which include not only the current underuse of the passenger building, but also the
entire surrounding area, the poor condition of the public spaces, and the possible
options for future developments. The passenger building itself can play a key role in
this regeneration – especially if it enjoys legal protection as a cultural monument,
a status which would prevent the implementation of easy yet superficial solutions.
254
255
V
V
Nádraží
Ostrava-
Vítkovice
Historie | architektura
| památkový potenciál
Vydal: Národní památkový ústav
Valdštejnské náměstí 162/3
118 01 Praha 1 – Malá Strana
Autoři textů: Martin Strakoš, Ondřej Anton, Jiří Bydžovský, Petr Cikrle, Anna Marie Černá,
Ámos Dufka, Hana Hasníková, Zbyněk Keršner, Jiří Kugl, Jiří Kunecký,
Lenka Popelová, Petr Přendík, Tomáš Rotter, Pavla Rovnaníková,
Tomáš Šenberger, Hana Šimonová, Petr Urlich
Editor: Martin Strakoš
Redakce: Bohdana Fabiánová
Recenzenti: Mgr. Lukáš Beran, Ph.D., doc. Ing. Vlastimil Bílek, Ph.D., Prof. Ing. arch. Matúš Dulla, DrSc.
Překlad resumé: Christopher Hopkinson
Fotografie a obrazové přílohy: Roman Polášek, případně autoři a instituce uvedené
u jednotlivých vyobrazení a fotografií
Grafické zpracování: Martin Feikus
Tisk: Tiskárna Grafico, s. r. o., U Panského mlýna 33, 747 06 Opava-Kylešovice
Vydání: první
Praha 2017
www.npu.cz
ISBN 978-80-87967-14-0