Infrastrukturní problematika Ústí nad Labem a jeho okolí z pohledu potřeb Ústeckého kraje.
Práce, která je jednou z prvních, kterou se mi na úrovni kraje podařilo vymyslet, zformulovat, prosadit i koncipovat až po finální odevzdávku včetně věcné a jazykové korekce. Hlavním tématem je sice dopravní infrastruktura, ale cílem bylo především analyzovat jakým způsobem se v kraji pracuje s prostorovými hodnotami přírody a krajiny. Hledali jsme postupy a metody, které by jakékoli radikální zásahy do úžasné krajiny severu Čech jen zvyšovaly její hodnoty a potenciál. Jeden z největších požadavků (shrnutých v hutném závěru práce) je daleko větší akcent na spolupráci samospráv na všech úrovních (obecní, městské i krajské). Autoři: Beneš, Hajný, Řezáč, Kyp, Želechovská, Trevisan, Hořák, Skalický, Bilan, Čunát, Marek.
Práce, která je jednou z prvních, kterou se mi na úrovni kraje podařilo vymyslet, zformulovat, prosadit i koncipovat až po finální odevzdávku včetně věcné a jazykové korekce. Hlavním tématem je sice dopravní infrastruktura, ale cílem bylo především analyzovat jakým způsobem se v kraji pracuje s prostorovými hodnotami přírody a krajiny. Hledali jsme postupy a metody, které by jakékoli radikální zásahy do úžasné krajiny severu Čech jen zvyšovaly její hodnoty a potenciál. Jeden z největších požadavků (shrnutých v hutném závěru práce) je daleko větší akcent na spolupráci samospráv na všech úrovních (obecní, městské i krajské). Autoři: Beneš, Hajný, Řezáč, Kyp, Želechovská, Trevisan, Hořák, Skalický, Bilan, Čunát, Marek.
- No tags were found...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Infrastrukturní problematika Ústí nad Labem
a jeho okolí z pohledu potřeb Ústeckého Kraje
Dopravní problematika východní části Ústeckého kraje s těžištěm v Ústí nad Labem
promítnutá do krajiny a struktury osídlení, hledající priority Ústeckého kraje jako samosprávného celku
Nositel zakázky
Praha 2020
Krajský architekt
Ústeckého kraje
Objednatel
Krušné hory
Teplice
Jílové
České středohoří
Ústí nad Labem
Děčín
Povrly
Verze 1.10.2020
Ing. arch. Martin Hajný / Ing. arch. Ondřej Beneš, Ph.D. / Ing. arch. Vít Řezáč / Ing. Ondřej Kyp / Mgr. Lenka Želechovská / Ing. Jitka Trevisan / RNDr. David Hořák, Ph.D. / Ing. Jan Skalický / Ing. arch. Jakub Bilan / Ing. arch. Matěj Čunát / MgA. Šimon Marek
Obsah
1 ÚVOD A ZÁKLADNÍ INFORMACE
2 STÁVAJÍCÍ STAV
1.1 Smluvní vztah
1.2 Pracovní autorský tým
1.3 Zadání
1.4 Slovo úvodem
1.5 Historické ohlédnutí
1.6 Letecké snímky
2.1 Silniční infrastruktura - měřítko: kraj
2.2 Silniční infrastruktura - měřítko: region
2.3 Silniční infrastruktura - měřítko: Ústí nad Labem
2.4 Železniční infrastruktura - měřítko: kraj
2.5 Vodní infrastruktura - měřítko: kraj
2.6 Krajina - hlavní hodnoty a limity - měřítko: kraj
3 PLÁNOVANÉ ZÁMĚRY DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY
4 ANALYTICKÁ ČÁST
5 VYHODNOCENÍ
3.1 Silniční infrastruktura - měřítko: kraj
3.2 Železniční infrastruktura - měřítko: kraj
3.3 Vysokorychlostní trať - měřítko: kraj
3.4 Vodní infrastruktura - měřítko: kraj
3.5 Záměry DI - I. kategrie
4.1 Doprava - měřítko: kraj
4.2 Urbanismus - měřítko: kraj
4.3 Krajina - měřítko: kraj
4.4 Doprava - měřítko: region
4.5 Urbanismus - měřítko: region
4.6 Krajina - měřítko: region
4.7 Doprava - měřítko: Ústí nad Labem
4.8 Urbanismus - měřítko: Ústí nad Labem
4.9 Krajina - měřítko: Ústí nad Labem
5.1 Schema vazeb mezi plánovanými záměry DI - širší vztahy
5.2 Scénáře možného vývoje DI - Ú.n.L. - Děčín
5.3 Uspořádání DI - Ústí nad Labem
5.4 Hodnocení - krajina a ochrana přírody
5.5 3D pohledy
6 ZÁVĚR A DOPORUČENÍ
6.1 Závěr
6.2 Doporučení
7 SEZNAM PODKLADŮ A ZDROJŮ
4
5
5
6
8
12
22
26
28
30
32
34
36
38
42
44
46
48
50
52
54
56
60
62
76
78
80
90
92
94
104
106
108
112
114
124
138
138
144
146
4
úvod a základní informace
1.1 Smluvní vztah
1.2 Pracovní autorský tým
Objednatel:
Sídlo:
Zastoupený:
IČ:
DIČ:
Zástupce pro věcná jednání:
E-mail/telefon:
Zpracovatel:
Sídlo:
Zastoupený:
IČ/Datum narození:
DIČ:
Zástupce pro věcná jednání:
E-mail/telefon:
Ústecký kraj
Velká Hradební 3118/48, 400 02 Ústí nad Labem
Ing. Jaroslavou Kusznirukovou, vedoucí odboru strategie, přípravy a realizace projektů
70892156
CZ70892156
Ing. Jana Nedrdová, vedoucí oddělení uhelné regiony
nedrdova.j@kr-ustecky.cz / +420 475 657 944
VESELÝ HAJNÝ s.r.o.
Tomkova 3167/4, Smíchov, 150 00 Praha 5
Ing. arch. Martin Hajný, autorizovaný architekt ČKA 04959
08073961 / 21. června 1990
CZ08073961
Ing. arch. Martin Hajný, autorizovaný architekt ČKA 04959
martin@veselyhajny.cz / +420 602 179 277
ZÁSTUPCE ZADAVATELE:
Ing. arch. Ondřej Beneš, Ph.D. - autorizovaný architekt ČKA 2556, vedoucí pracovní skupiny Krajský architekt
zpracovatel zadání, koordinátor z hlediska potřeb kraje
Sochařská 12, 170 00 Praha 7
+420 777 819 788
mail@ondrejbenes.cz
www.ondrejbenes.cz, architekturakrajeustecka.blogspot.com
NOSITEL ZAKÁZKY:
Ing. arch. Martin Hajný - Veselý Hajný s.r.o. - autorizovaný architekt ČKA 4959
Tomkova 4, 150 00 Praha 5
+420 602 179 277
martin@veselyhajny.cz, www.veselyhajny.cz
spolupráce: Ing. arch. Jakub Bilan
URBANISMUS:
Ing. arch. Vít Řezáč - FA ČVUT
Thákurova 9 , 160 00 Praha 6
+420 736 757 676
rezac@fa.cvut.cz
DOPRAVA:
Ing. Ondřej Kyp - AFRY CZ s.r.o.
Magistrů 1275/13, 140 00 Praha 4
+420 603 193 168
ondrej.kyp@afry.com
Mgr. Lenka Želechovská - AFRY CZ s.r.o.
Magistrů 1275/13, 140 00 Praha 4
+420 608 266 890
lenka.zelechovska@afry.com
Ing. Jan Skalický - Vodní cesty a.s.
Na Pankráci 57 Praha 4, 140 00
+420 602 402 657
jan.skalicky@vodnicesty.cz
KRAJINA A OCHRANA PŘÍRODY:
Ing. Jitka Trevisan - trevisan atelier+
autorizovoná architektka v oboru krajinářská architektura ČKA 93/R
Zahradní 290, 277 35 Mšeno
+420 728 889 696
atelier@trevisan.cz
RNDr. David Hořák, Ph.D. - PřF UK, aplikovaná ekologie
Albertov 2038, 128 00 Nové Město
+420 607 225 903
david.horak@natur.cuni.cz
GRAFIKA:
Ing. arch. Matěj Čunát
Kytlice 50, 407 45
matej.cunat@gmail.com
Poděkování:
MgA. Šimon Marek
Detektivní Kancelář
Řehořova 33, 130 00 Praha 3
simonmarek44@gmail.com
5
1.3 Zadání
Předmětem plnění je dokument analyzující možnosti, varianty řešení a potenciál jednotlivých dopravních infrastruktur
východní části Ústeckého kraje vztahující se zejména k Ústí nad Labem. Dokument bude zpracován z pohledu kvality vztahu
a přínosu této infrastruktury ke krajině, k osídlení, k potenciálům komplexního rozvoje. Z podkladu by měla vyplývat doporučení
důležitá pro jednání pracovní skupiny Uhelná platforma, sloužící pro podporu definice postoje vedení Ústeckého kraje
v rámci jednání tzv. Uhelné komise při MŽP a MPO a v rámci aktivit platformy Evropské komise Uhelné regiony v transformaci.
Obsah plnění zakázky:
1. Manažerské shrnutí
2. Popis východisek a současného stavu – součástí práce zpracovatele bude shromáždění a rešerše všech
relevantních pokladů od příslušných subjektů (podklady od měst, obcí, kraje, apod.), půjde o současné i uvažované
územní studie, územní plány, zásady územního rozvoje ZUR a další.
Z pohledu zpracovávané problematiky byl v rámci práce vybírán odpovídající rozsah řešeného území. Jiný je tak
u VRT, která má jednotlivé zastávky vzdálené od sebe v řádu stovek kilometrů a týká se vize a směřování celé republiky,
a jinak je tomu u Zubrnické dráhy, kde pro řešení jejích problémů a návazností stačí zabývat se řádově menší územím.
Každá ze sledovaných dopravních infrastruktur jinak vnímá vzdálenost ve vazbě na čas. I s tímto ohledem jsme definovali
řešené území.
Jako infrastrukturu určitě považujeme i linie a vedení VN, produktovody, které krajinu svými koridory mimořádným
způsobem ovlivňují a limitují. Je to ale téma přesahující rámec zadání. Práce, která by řešila i tuto problematiku,
by se daleko víc soustředila na bývalé, současné i budoucí průmyslové a důlní komplexy a jejich požadavky. Měla by vycházet
z kvalifikovaných energetických prognóz i z odhadů rozvoje průmyslu, i celkově území „po těžbě“. Uchopit i tuto
problematiku v návazném podstatně rozšířeném zadání tak, aby bylo pro jednotlivé samosprávy možno vytipovat problematická,
kolizní místa k řešení určitě není nereálné.
3. Analýza potenciálů jednotlivých dopravních infrastruktur a následně jejich vzájemná koordinace - Každá z infrastruktur
bude stručně popsaná, s vyhodnocením současného stavu přípravy, její výhody a nevýhody a možnosti
uplatnění v Ústeckém kraji. Dalším bodem práce je vyhodnocování komplexního vztahu ke krajině, sídlům, potenciálům
komplexního rozvoje zejména s ohledem k celkové kvalitě. Jednotlivé body problematiky:
A. Dálnice D8 - Je dosud řešena především jako liniová stavba. Je třeba se zabývat jejím vztahem k území
a hlavně k osídlení, kterým probíhá.
B. Krajina
C. Milada jezero - Problematika propojení jezera Milada směrem na Trmice, a přes Předlice, Tovární ulici
na centrum Ústí k Labi. Obě dvě linie sledují drobné vodní toky.
D. Osídlení – Cílem musí být především vyhodnocování dopadů do konkrétních intravilánů obcí, do krajiny,
nemůže se jednat pouze o jednotlivé dopravní nebo technické stavby.
E. Město Ústí nad Labem - V současnosti reálně probíhají činnosti, které ze strany Ústí již nyní vyžadují
rozklíčovávání a řešení velmi důležitých souvislostí. Kvalitní vyřešení především dopravní problematiky Ústí je
klíčem ke zvládání výzev týkajících se celé této části kraje.
F. Voda - Do území radikálně zasáhnou oba nové uvažované jezy pod Ústím. Již probíhají i další projekční
práce na stavby na Labi - můstek pro Osobní lodní dopravu Ústí centrum, Vaňov, přístaviště Brná, studie
Vaňov-Střekov, přístaviště Hřensko. Prověřen bude i potenciál nákladní dopravy na Labi - výstavba
trimodálního přístavu v ústí Bíliny, využití Bíliny i pro rekreační plavidla (propojení s jezerem Milada).
G. VRT (vysokorychlostní trať) - Se zastávkou v Ústí může mít zásadní vliv na celý kraj. Tuto možnost je
nezbytné domyslet do relevantních souvislostí tak, aby k tomuto pozitivnímu vlivu opravdu došlo. Součástí
ověřování bude i celková struktura VRTek v rámci regionu.
H. Východozápadní propojení kraje - Spojení od Chomutova na Liberec stále není dokončeno. V rámci tohoto
zadání bude řešeno a navrženo zejména propojení D8 Ústím podél Labe na Děčín.
I. Železnice - Dojde k proměně významu a chápání dosavadní husté železniční sítě.
4. Popis scénářů možného rozvoje regionu v kontextu výše uvedených bodů.
5. Popis možných scénářů přeměny podkrušnohorské pánevní oblasti z hlediska krajinářského a architektonického.
6. Doporučení pro vedení Ústeckého kraje a odborná argumentace pro vyjednávání na úrovní MPO, MŽP a EK.
6
úvod a základní informace / zadání
1.3 Zadání
7
1.4 Slovo úvodem - z pohledu zadavatele
Vize Ústeckého kraje jako „bezuhelného“
Na Ústecký kraj čekají v budoucnu mimořádné výzvy. Požadavky na kompletní strukturální změnu regionu v důsledku
„odchodu od uhlí“ přijdou s největší pravděpodobností do deseti let. Je třeba hledat způsoby přípravy, adekvátní tomuto dynamickému
a turbulentnímu procesu, zejména pro potřeby samospráv. Vedle kvalifikovaně připravovaných a vedených soutěží
dle regulí ČKA by mohly prospět i tzv.strukturální nebo regionální plány. Ty by měly umožnit na základě „hodnot“, „vztahů“,
„priorit“ s lokalitami a územím pracovat jako s vyvíjejícím se organismem. Zejména pro představitele samospráv na různých
úrovních (obecní, městské, krajské) to může být jeden z nástrojů při ověřování a generování vlastních představ a vizí.
Ústecký kraj musí být připraven na dokončování dopravní infrastrukturní sítě i celoevropského systému
vysokorychlost ních tratí (VRT). Vše je třeba plánovat s vizí budoucího komplexního rozvoje kraje.
Analýza dosavadního přístupu
Po druhé polovině devatenáctého století zažil Ústecký kraj další velký rozvoj zejména s poválečným rozmachem průmyslu
a novými způsoby těžby uhlí. Tehdejší změny provázely na svou dobu vždy ty nejlepší možné přístupy. Jsou pořádány
velké architektonické a urbanistické soutěže, zakládána specializovaná projektová a výzkumná pracoviště. Zlom nastává počátkem
devadesátých let, kdy s postupným útlumem těžby dochází i ke změně vnímání prostorových souvislostí. Ústecký kraj
se z privilegované pozice dostává do vleku událostí a náročně hledá své nové místo, vize, které by dokázaly být stejně nosné
a dokázaly by vytvářet obdobně silnou identitu, jako je ta, která ho spojovala s těžkým průmyslem. Situace je dnes paradoxní
i v tom smyslu, že dodnes je zde těžené hnědé uhlí nějakým způsobem přítomno ve skoro polovině u nás vyráběné elektrické
energie.
Devadesátá léta z různých důvodů na progresivitu přístupu let šedesátých už nenavazují. Adekvátní velkorysý přístup
je nyní spojován až se soutěží na úpravy okolí jezera Milada. Soutěž by měla přehodnocovat jak bezprostřední okolí jezera,
tak vztahy k okolním městům (Ústí n. L., Teplicím, Chabařovicím, Trmicím,...), tak vazby celého východního konce Mostecké
uhelné pánve, kde je míst s ukončenou těžbou velká řada.
Rekultivační práce (jedná se o více než 400 km2) dodnes vycházejí z přístupu šedesátých let. Pro v té době uplatňovaný
modernistický přístup, který je na geopolitickém Západě relativizován už koncem padesátých let, je charakteristická
oddělenost jednotlivých funkcí (práce, bydlení, rekreace, doprava).
Pokud tak dnes mluvíme o „rekultivacích“, tedy o navrácení rozlehlých ploch zasažených těžbou zpět do struktury
přírody a krajiny, máme na mysli stabilizaci svahů, doplňování vrchní vrstvy humusu, provádění výsadeb. Tímto způsobem se
podařilo dosáhnout mimořádných výsledků zejména pokud jde o bohatost nových ekosystémů. V krajině se tak pohybujeme
v přesně vymezených, ohraničených územích. Podíváme-li se dnes na kompletní, pravidelně obnovované rekultivační plány
vytvářené od šedesátých let, na první pohled je z nich patrné nepropojování s krajinnými strukturami v okolí, a nekorespondování
s topologií okolní krajiny. Nedochází ani k budování smysluplných vazeb s původními, nebo budovanými strukturami
osídlení.
Dobře je tento přístup vidět u obou již napuštěných jezer. Jezero Milada je napuštěné již cca pět let. Hledání vazeb na
jen několik set metrů vzdálené město Ústí nad Labem, nebo Trmice řešíme architektonicko-urbanisticko-krajinářskou soutěží
až nyní. Nejde v žádném případě o úsilí v těsné blízkosti jezera „stavět“. Jde především o hledání a znovuvybudování těžbou
přervaných vazeb, které je třeba velmi promyšleně budovat. Z „parkoviště“, nebo „přístupové cesty“ je nezbytné vytvářet
adekvátní a úměrná „místa v krajině“. Takovéto náročné komponování je nezbytné, protože komplexní kvalita kulturní krajiny,
která ustoupila těžbě, vznikala stovky let. Obdobné je to i v případě jezera Most. Tam je právě otevřená rekreační oblast okolo
jezera stále oddělena od města Mostu tzv. Ervěnickým koridorem. Že se propojování s městem nekoná, dosvědčuje i přes koridor
vedoucí, čerstvě dokončený silniční most, který neumožňuje přechod pro pěší. A to je jen malý kousek od velmi kvalitní
ještě meziválečné zástavby v okolí Oblastního muzea a galerie v Mostě.
Není to ale tak, že by modernistické uvažování šedesátých let nehledalo a neumělo řešit vztah osídlení s krajinou.
Jako příklad slouží koncept „zelené páteře“ Mostu projektované architektem V. Krejčím v sedmdesátých letech. Měl umožnit
spojení nově budovaného společenského a kulturního centra přes vrch Šibeník až k rekreační oblasti Benedikt a odtud do volné
krajiny. V Mostě ale tento velkorysý koncept veřejných prostor města není dokončen a ani na připravovaném územním
plánu ho jako jednu z nejdůležitějších obytných hodnot města, kterou je třeba dál rozvíjet, nenajdeme.
Proto je tak důležitá nyní realizovaná soutěž na okolí jezera Milada a její význam při hledání soudobého přístupu k řešení
problematiky celého kraje. Zásadní pro ni je i zapojení jednotlivých samospráv (obce, města, kraj).
Přes veškeré problémy, které v kraji v souvislosti se sociální a demografickou oblastí, vysidlováním vnímáme, si uvědomujeme,
že k radikální proměně skladby obyvatel nedojde, a že naopak veškeré metody a přístupy zejména při nezbytných
participačních procesech budou muset vycházet z pečlivé analýzy současného stavu. Bez adekvátního zapojení současných
obyvatel jakákoli změna nebude možná.
Pohled ze strany samosprávy
Požadavek na zvýšení pravomocí a především zodpovědnosti na stranu samospráv je v rámci rekodifikace Stavebního
zákona jeden z nejdůležitějších (tento požadavek zůstane, přestože je nyní odložen). Problematika rozvoje obcí a územního
plánování by měla být jednoduše srozumitelná, aby bylo jasné, že jde o hledání a rozvíjení obecně srozumitelných hodnot,
kvality - místo dnes obecně vnímaného požadavku na „zhodnocení pole jeho přeměnou na stavební pozemek“.
Právě pomocí podkladů jako je tento si samosprávy mohou ověřovat i generovat své vize, komunikovat své potřeby
a požadavky.
Jednotlivé samosprávy jako svůj emancipační nástroj postupně nacházejí i obecní, nebo městské architekty. I tato
studie vznikla z podnětu, iniciace a pod dohledem agendy krajského architekta. Nad takto připravovanými podklady je pak
možno daleko snáze dojít ke konsenzu, který je možno standardními procesy uplatňovat do náležitých územně plánovacích
podkladů, jež jsou v kompetencích úřadů přeneseného výkonu státní správy.
Pro potřeby samospráv je nezbytně důležité orientovat se v územně plánovacích podkladech a dokumentech, mít je
adekvátně strukturovány, včetně nezbytných komplexních souvislostí. Daleko hůře tak může docházet k neadekvátnímu vytrhování
jednotlivých záměrů z celku.
München
Berlin
Karlovy Vary
Č. Budějovice
Širší vztahy
Ú. n. L.
Praha
Liberec
VRT
Jihlava
Wrocław
Hradec
Králové
Brno
Ostrava
Katowice
Vytvoření zadání
Zadání vznikalo od nejproblematičtějšího místa – ústí Bíliny do Labe - kde se protíná většina dopravní problematiky
východní části Ústeckého kraje. Začali jsme rozplétat otázky jednotlivých infrastruktur. Nejprve v nezávislé pracovní skupině,
poté co se nám tuto práci nepodařilo překlopit na půdu magistrátu Ústí nad Labem, jsme z pohledu agendy „krajského architekta“
přivítali možnost řešit otázky ještě komplexněji pro potřeby Uhelné platformy.
Linz
Wien
8
úvod a základní informace / slovo úvodem
1.4 Slovo úvodem - z pohledu zadavatele
Metody naší práce
Při práci na této studii se stále vracíme k nejkomplikovanějšímu dopravnímu uzlu, za který považujeme ústí Bíliny
v Ústí nad Labem. Původně idylické místo před hradbami s můstkem přes Bílinu se postupně od devatenáctého století
měnilo v dopravou přecpané úzké hrdlo. Pro adekvátní hledání krajinářských spojení fenoménu Labe podél Bíliny do otevírající
se Mostecké pánevní oblasti s postupně se obnovující krajinou tu už není místo. Jediné možné řešení tak je hledat
kompletní razantní řešení. Jedním z prvních kroků k němu je právě tato studie. Bylo ale nezbytné prověřit dopravně infrastrukturní
problematiku v souvislostech daleko přesahujících intravilán města Ústí nad Labem.
Pracujeme s několika měřítky, která se vzájemně doplňují.
Při práci jsme zejména zpočátku problematiku důsledně rozdělovali na tři části: a) krajinu a ekologii, b) jednotlivé druhy
dopravní infrastruktury, c) urbanismus a ZUR. Od každé z těchto tří části jsme se pokoušeli získat maximum relevantních
informací, koordinovali jsme každou z těchto oblastí zvlášť. Až pak jsme vyhodnocovali jednotlivé vazby mezi sebou a jejich
„překryvy“. Posledním krokem bylo hledání nových cest, možností a doporučení k dalšímu postupu.
Práce si nemohla dát za cíl projektování nejlepších možných řešení. Není návrhová. Pokouší se ale ukazovat
cestu, která k nejlepším řešením vede. Snažili jsme se, aby na maximálně koncentrované ploše byly jednotlivé, mnohdy
i značně protichůdné názory a pohledy (např. doprava versus ekologie) prezentovány vždy tak, aby se práce stala podkladem
pro širší věcnou debatu.
Výstup
Práci od začátku nechápeme jako několikasetstránkouvou dokumentaci, kterou nikdo nečte – tzv. šuplíkovou. Na základě
velmi podrobných analýz dostupných podkladů jsme se pokusili dospět k jednoduchému a jasnému uchopení kraje, které
jsme se pokusili promítnout i do podoby grafického výstupu. Pro naši práci měla velký význam topologie krajiny a osídlení,
způsoby jak je obecně vnímaná a prožívaná.
I kontroverze a protiklady jsou snáze komunikovatelné, pokud jsou předloženy srozumitelným způsobem. Doufáme, že
dokument bude srozumitelný i pro občana bez profesního zázemí v dané problematice.
Snad se nám podařilo vyjádřit touto prací přesvědčení, že kvalitu krajiny severních Čech hodnotíme jako mimořádnou,
má mimořádný potenciál, a že stojí za to ji objevovat, zhodnocovat, rozvíjet.
Měřítko kraj Měřítko region Měřítko Ústí nad Labem
D8
D8
Děčín
Ú. n. L.
Ústí nad Labem
Chomutov
D8
Teplice
Ústí nad Labem
D7
9
1.4 Slovo úvodem
Regionální plánování
Regionální plán jako nástroj územního plánování může zpřesňovat, doplňovat či nahrazovat zásady územního rozvoje.
V některých regionech Evropy a Severní Ameriky jde o dlouhodobě fungující způsob navrhování, který umožňuje stanovovat
vize a hodnotit možnosti budoucího rozvoje, a to často v územích, která překračují administrativní hranice jednoho správního
celku. Tato praxe může vést k efektivnějším a funkčnějším výsledkům, a proto se začíná prosazovat po celém světě.
Příkladem úspěšného regionálního plánu je Vlámský strukturální plán, který funguje již od 90. let, nebo dva současné
projekty z Holandska a New Yorku, reagující na aktuální problémy. Způsob vzniku, projednávání a výsledné urbanistické
nástroje těchto vizí mohou být vhodným příspěvkem do diskuze o zásadách územního rozvoje.
Z krize na vrchol: Vlámský strukturální plán
Dopravní problémy, mizející orná půda, odliv lidí z měst, rozrůstání sídelní kaše, závislost na automobilech. Tyto problémy
ve Vlámsku průběžně narůstaly až do počátku 90. let, kdy následky neudržitelného územního plánování dosáhly svého
vrcholu. Bylo potřeba změnit způsob péče o krajinu, města i infrastrukturu a strategicky plánovat regionální rozvoj. Zrodil se
Vlámský strukturální plán.
Příčiny výše zmíněných problémů lze najít v období po konci druhé světové války. Poválečný optimismus a touha po
životě v přírodě vedla v Belgii k expanzi měst a kobercové zástavbě sídelní kaše. Odliv lidí z měst s sebou nesl problémy jako
zatížení infrastruktury, nutnost stavby nových silnic nebo zabírání orné půdy. V šedesátých letech proto vznikly první pokusy
o ucelené územní plánování, které definovaly využití všech pozemků pro konkrétní účel. Nedokázaly ovšem předpovídat
budoucí vývoj, musely se neustále měnit a vedly ke spekulacím s půdou. Tyto neduhy dokázal napravit až komplexní Vlámský
strukturální plán.
Vlámský plán stojí na třech základních principech: město, krajina a infrastruktura. Pro sídla stanovuje nový princip
zástavby, který omezuje vznik přebujelých metropolí, ale také suburbií, a snaží se najít takový kompromis, který nepovede
k odlivu lidí z měst. Rozvíjí a chrání krajinu a v rámci dopravní infrastruktury vymezuje hlavní koridory a směry, které určují osy
rozvoje země.
Centrem plánu je tzv. Vlámský diamant, oblast vymezená městy Gent, Antverpy, Brusel a Lovaň. Tato města měla
spolupracovat a vytvořit silně propojenou polyurbánní oblast. Důvodem pro vymezení této oblasti byla geografická poloha
Belgie, která leží nedaleko megalopolí jako Randstad nebo Rhein - Ruhr. Aby těmto silným megalopolím dokázala země konkurovat,
ustanovil plán silný “diamant”. Snaha předejít ekonomické stagnaci zafungovala a dnes je oblast důležitým ekonomickým
centrem západní Evropy.
Odvaha ke spolupráci
Pokud chce Česká republika efektivně a strategicky plánovat svůj rozvoj, je pro ni regionální plánování nástrojem,
který by v sadě územního plánování neměl chybět. Výše popsané projekty jsou ukázkou dobré praxe, kterou by se český
urbanismus mohl inspirovat nejen ve způsobu plánování, konkrétně pro zásady územního rozvoje nebo územní studie, ale také
v odvaze k mezinárodní spolupráci.
(citace z článku „Co dokáže regionální plán“, str. 12 - 13, publikovaného v Bulletinu České komory architektů 2/2020, autoři:
Eliška Málková, Matěj Čunát)
10
úvod a základní informace / slovo úvodem
1.4 Slovo úvodem
Spatial strategy diagram from the Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen [Spatial
Structure Plan for Flanders], 1997
Celkové rozvržení regionální distribuční sítě, Deltagrid 2050
Celková mapa řešení metropolitní oblasti, Čtvrtý regionální plán pro New York
Perspektiva změn ve vybrané lokalitě - Jamaica, Čtvrtý regionální plán pro New York
11
1.5 Historické ohlédnutí
Ústí nad Labem v 17. století (rekonstrukce Waltera Hermanna), 1944 - Reprodukce: FF UJEP, Ústí nad Labem
12
úvod a základní informace / historické ohlédnutí
1.5 Historické ohlédnutí
Historické mapy a veduty dokumentující
Ústí nad Labem jako středověké
město sevřené hradbami. V hlubokém
údolí, položené těsně vedle ústí řeky
Bíliny. Velmi dobře jsou patrné i zárodky
veškerého dalšího osídlení.
Půdorysný plán města Ústí nad Labem. 1744, Österreichisches Staatsarchiv, Kriegsarchiv,
podklad poskytla: FF UJEP, Ústí nad Labem.
II. vojenské (Františkovo) mapování - Čechy, mapový list W_4_I, 1836-1852,
podklad poskytla: FF UJEP, Ústí nad Labem.
Ústí nad Labem v 18. století - Rekonstrukce Waltera Hermanna (cca 1944), reprodukce: FF UJEP, Ústí nad Labem. Plán města Ústí nad Labem a Střekova, po 1756
Sächsische Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek
Dresden (SLUB),
podklad poskytla: FF UJEP, Ústí nad Labem.
13
1.5 Historické ohlédnutí
Letecký snímek centra města Ústí nad Labem, před 1944 - Reprodukce: Muzeum města Ústí nad Labem
14 úvod a základní informace / historické ohlédnutí
1.5 Historické ohlédnutí
Bouřlivý rozvoj města nastává s průmyslovou
revolucí. Hustá železniční
síť rozsekává nábřeží, okolí řek. Nový
průmysl navazuje na historická jádra
a proplétají se s budovanou občanskou
i bytovou zástavbou. Dovršením jsou
povrchové doly a navazující podniky
opět s přímou vazbou na zastavěné
území.
Plán města Ústí nad Labem, 90. léta 19. stol. - Reprodukce: Archiv města Ústí nad Labem
Plán vnitřního města Ústí nad Labem, 1901 - Reprodukce: Muzeum města Ústí
nad Labem
Mapa městského obvodu Ústí nad Labem, 1927 - Reprodukce: Archiv města Ústí nad Labem
Přehledná mapa města Ústí nad Labem, 1992 - Reprodukce: Muzeum města Ústí
nad Labem
15
1.5 Historické ohlédnutí
Ernst Gustav Doerell, Pohled na Ústí nad Labem od Svádovského zámku, nedatováno
Reprodukce: Muzeum města Ústí nad Labem
16 úvod a základní informace / historické ohlédnutí
1.5 Historické ohlédnutí
Takřka v opozici k průmyslové revoluci
v devatenáctém století řada umělců
zachycuje a zachovává unikátnost
mizející romantické krajiny ve svých
dílech.
Ernst Gustav Doerell, Krajina Českého středohoří s hradem Házmburk, nedatováno
Reprodukce: Muzeum města Ústí nad Labem
Ernst Gustav Doerell, Svádovský zámek 1867
Reprodukce: Muzeum města Ústí nad Labem
Ernst Gustav Doerell, Pohled na Krásné Březno z Kamenného vrchu 1864
Reprodukce: Muzeum města Ústí nad Labem
Ernst Gustav Doerell, Ústí nad Labem v roce 1560, kol.1875
Reprodukce: Muzeum města Ústí nad Labem
17
1.5 Historické ohlédnutí
Děčín Rozbělesy - pohlednice Rosawitz-1913-Bergmann-Elektrizitätswerke, Dampfer_Fürst_Bismarck-Brück_&_Sohn_Kunstverlag
18 úvod a základní informace / historické ohlédnutí
1.5 Historické ohlédnutí
I v Děčíně průmyslová revoluce znamenala
obrovský rozvoj, ale i radikální
přehodnocení prostorových souvislostí.
I zde je od té doby při využívání limitovaných
ploch v okolí řek charakteristická
rozdrobenost a jistá roztříštěnost.
Radikální úvahy o znovuvyužití rozsáhlých
brownfieldů se otevírají až v poslední
době (zpracovávaná studie
na východní nádraží).
Historický atlas měst České republiky – svazek č.4 - Děčín: mapový list č.4. Děčín na vojenském situačním plánu z r.1756 (1:1890)
Historický atlas měst České republiky – svazek č.4 –
Děčín: mapový list č.8. Město Děčín a ves Podmokly
na plánu polabské části děčínského panství (s vytýčenou
trasou železnice) mezi lety 1542-1949 (1:3264)
Historický atlas měst České republiky – svazek č.4 – Děčín: mapový list č.12. Děčín na plánu ve Woerlově
turistickém průvodci z roku 1893 (1:7200)
Historický atlas měst České republiky – svazek č.4 – Děčín: mapový list č.13.
Podmokly na plánu ve Woerlově turistickém průvodci z roku 1893 (1:7200)
19
1.5 Historické ohlédnutí
20 úvod a základní informace / historické ohlédnutí
1.5 Historické ohlédnutí
Labské údolí, 1922 - Reprodukce - Muzeum města Ústí nad Labem
21
1.6 Letecké snímky
Pohled na dvě části Děčína oddělené Labem, v popředí děčínský zámek a Dlouhá jízda, pod zámkem Mariánská louka. Za řekou původně průmyslová čtvrť Rozbělesy a napravo Podmokly. Ke spojení měst na obou březích dochází až roku 1942.
Foto: Tomáš Veselý
22
úvod a základní informace / letecké snímky
1.6 Letecké snímky
Pohled přes zámek na původní středověké jádro s výraznými asanačními zásahy v šedesátých letech. Na horizontu Labe prochází Labskými pískovci.
Foto: Tomáš Veselý
23
1.6 Letecké snímky
Pohled na centrum Ústí nad Labem od východu. Uprostřed snímku kamenolom v Mariánské skále. Na horizontu jezero Milada a nalevo v pozadí České středohoří. Foto: Jiří Preclík
24
úvod a základní informace / letecké snímky
1.6 Letecké snímky
Letecké fotografie dokreslující vztah Ústí nad Labem s krajinou. Těsné svázání s Labem v hlubokém údolí, které se Bílinou otevírá do Mostecké pánevní oblasti s jednou z prvních hydrických rekultivací vytěženého lomu - jezerem Milada.
V oparu stále dobře viditelný je horizont kopců Českého středohoří z jihu i vysoká hradba Krušných hor ze severu. Foto: Jiří Preclík
25
2 Stávající stav měřítko: kraj
26
stávající stav
2 Stávající stav dopravní infrastruktury měřítko: kraj
Bad Schandau
Dresden
Rumburk
I/9
Löbau
Dresden
Varnsdorf
Dresden
D8
I/13
Děčín
I/62
I/13
Liberec
I/8
Krupka
Chemnitz
Litvínov
I/27
Teplice
I/13
I/13
I/63
I/30
I/62
Ústí n. L.
Liberec
I/62
I/7
Jirkov
I/13
Most
Bílina
I/8
Litoměřice
I/15
Česká Lípa
Klášterec n. O.
I/13
Kadaň
Chomutov
D7
I/27
I/15
I/15
Lovosice
Karlovy Vary
Karlovy Vary
Žatec
D7
I/28
Louny
D8
Roudnice
n. L.
Mladá Boleslav
I/27
I/7
Mělník
I/6
I/27
Praha
27
2.1 Stávající stav silniční infrastruktury měřítko: kraj
SILNIČNÍ DOPRAVA
Praha a Ústecký kraj jsou se sousední německou stranou propojení především pomocí dálnice D8. Dálnice D7 z důvodu
své nespojitosti, nemá v tomto případě svůj přínos. I proto je dopravní propojení kraje v západovýchodním směru velmi
důležité, aby se obyvatelé kraje dokázali rychle a plynule pohybovat nejen v rámci kraje, podél státní hranice, zahrnující Krušné
hory a Mosteckou pánev, s výjimkou Šluknovského výběžku, který je enklávou obklopenou Českým Švýcarskem, Německem
a Libereckém krajem, ale také aby měli spojení s kvalitní infrastrukturou umožňující nadregionální a mezinárodní dopravu,
ve zmiňovaných parametrech rychle a plynule.
Silniční síť v zájmové části Ústeckého kraje je poměrně kapacitní, ale její výstavba není ještě dokončena. Na silniční
síti se vyskytují lokální kapacitní nedostatky a nevhodná řešení z hlediska plynulosti a bezpečnosti dopravy, které je nutné dále
eliminovat a koncepčně řešit.
Její dopravní význam tedy výrazně poklesl, což bylo prokázáno sčítáním dopravy v roce 2018 v rámci Plánu udržitelné
mobility. Vzhledem k těmto okolnostem se uvažuje o jejím vyřazení z kategorie silnice I. třídy a převedením do kategorie silnice
II. třídy. Vedení silnice I/30 městem Ústí nad Labem je poměrně složité a pro tranzitní dopravu pro město neatraktivní. Výjimku
tvoří úsek mezi křižovatkami Pod Větruší a Pěti oblouky (ulice Přístavní), kde je vedena tranzitní doprava D8 <-> Děčín.
Úsek mezi křižovatkou Pět Oblouků až křižovatkou Na Rondelu v m.č. Bukov je využíván převážně místní dopravou. Tranzitní
doprava tuto trasu využívá pouze v případech dopravních komplikací v křižovatce Pod Větruší jako objízdnou trasu. Další úsek
silnice I/30 od křižovatky Na Rondelu až na hranice města je využíván jako městská radiála, která je opět využívána především
zdrojovou a cílovou dopravou města Ústí nad Labem, případně na Exit 74 dálnice D8 a dále směrem na I/13.
Hlavní síť dopravní infrastruktury sloužící městu Ústí nad Labem a jeho blízkému okolí tvoří:
SILNICE I/8
v severojižním směru:
DÁLNICE D8
SILNICE I. TŘÍDY I/30
SILNICE I. TŘÍDY I/8
DÁLNICE D7, I/7
Silnice I. třídy I/8 ještě před vybudováním dálnice D8 až ke státním hranicím byla hlavním silničním spojením
se sousedním Německem. Po zprovoznění úseku 0807 dálnice D8 (Trmice – státní hranice Česko/Německo) byl intenzivně
využíván pouze úsek silnice I/8 mezi exitem 52 a exitem 64, společně s I/63 (Bystřany – Řehlovice), z důvodu výše zmíněného
dlouho nedokončeného úseku 0805.
ve východozápadním směru: SILNICE I. TŘÍDY I/13
SILNICE I. TŘÍDY I/62
SILNICE I. TŘÍDY I/63
SILNICE I. TŘÍDY I/15
DÁLNICE D8
Dálnice D8 je velmi významným dopravním spojením mezi Prahou a Drážďany. Ústí nad Labem na této spojnici leží
zhruba v polovině vzdálenosti mezi oběma městy. Dálnice D8 protíná západní část katastrálního území města Ústí nad Labem
a umožňuje tak obyvatelům tohoto regionu rychlé dopravní spojení s Prahou i Drážďany. Se zprovoznění posledního dostavěného
úseku 0805 (Lovosice – Řehlovice) na konci roku 2016 se tak zprovoznila dálnice D8 v celé své délce, což mělo zásadní
vliv na odlehčení silnice I/30 a I/8. Dálnice zrychlila a zjednodušila tranzitní spojení (Česko – Sasko) a odlehčila tak Ústeckému
kraji v řešeném území.
Současně se samotné Ústí nad Labem a jeho blízké okolí díky zprovoznění dálnice z dopravního hlediska stalo
dopravně dostupnějším a tedy atraktivnějším. Na území k. ú. Ústí nad Labem a v jeho okolí je pět dálničních křižovatek, které
město a blízké okolí napojují na D8. Jsou to křižovatky MÚK Řehlovice (Exit 64), MÚK Trmice (Exit 69), MÚK Předlice (Exit 72),
MÚK Úžín (Exit 74) a MÚK Knínice (Exit 80). MÚK Řehlovice (Exit 64) a MÚK Trmice (Exit 69, původně exit v km 68, dnes nefunkční)
ohraničují první čtyřkilometrový úsek dálnice D8. Tento úsek byl v roce 1990 vybudován jako rychlé částečně čtyřpruhové
propojení mezi Teplicemi a Ústím nad Labem a je součástí Podkrušnohorské silniční tangenty Karlovy Vary – Liberec.
MÚK Řehlovice zajišťuje dopravní napojení dálnice D8 ve směru na Teplice a dál do podkrušnohorské oblasti. MÚK
Trmice dálnici D8 na silnici II/613 (Žižkova ulice), což je přímé spojení do centra města Ústí nad Labem a dál po silnici I/62
do Děčína. MÚK Předlice (Exit 72) je pro osobní dopravu méně používaný sjezd, slouží především pro nákladní dopravu a
napojuje průmyslovou zónu Severní Předlice a další zde se nacházející průmyslové a výrobní podniky na dálnici D8. MÚK Úžín
(Exit 74) je napojení silnice I/30 na dálnici D8. Tento sjezd napojuje Ústí nad Labem ze severu a je tak výhodnějším napojením
pro obyvatele směřujících do m. č. Všebořic, Bukov, Severní Terasu a nebo Klíše. Dále tento exit napojuje sídla jako jsou
Chabařovice, Chlumec a Krupka. MÚK Knínice (Exit 80) je napojení silnice I/13 na dálnici D8. V současné době není vytížen
intenzivní silniční dopravou, výhledově ale s vysokou pravděpodobností bude, jelikož bude klíčovým sjezdem z D8 ve směru
na Děčín a dál na východ – Nový Bor, Liberec. Tento exit je pro město Ústí atraktivní pouze částečně, zejména pro cesty
do/z Německa.
SILNICE I/30
Silnice I/30 společně s I/8 nahrazovaly propojení dokončených úseků dálnice D8 před zprovozněním nedokončeného
úseku č. 0805. Nahrazovaly tedy severojižní dopravní propojení na mezinárodní úrovní. Intenzity dopravy zde byly velmi
vysoké a docházelo k pravidelným dopravním kongescím, a to především z důvodu vysokého podílu tranzitní nákladní dopravy.
Silnice I. třídy I/30 kopíruje levý břeh řeky Labe společně s železniční tratí mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem. Následně
je vedena zastavěným územím města Ústí nad Labem, a to přes centrum města, Severní Terasu až do Všebořic. Slouží jako
hlavní dopravní tepna, a propojuje tak dálnici se silnicí I/62 a končí u Chlumce na křižovatce se silnicí I/13. Silnice I/30 před
vybudováním a zprovozněním D8 byla hlavní spojnicí pro Lovosice – Ústí nad Labem – Děčín. Ve stávajícím stavu silnice I/30
v úseku Lovosice – Ústí nad Labem je využívána převážně regionální dopravou mezi oběma městy.
DÁLNICE D7, I/7
Dálnice D7 je v současné době nedokončenou dopravní stavbou mezi Prahou a Chomutovem. Dohromady má devět
dokončených úseků a devět nedokončených úseků, které jsou v přípravě nebo již v realizaci.
První zrealizovaný soubor úseků byl postaven mezi Prahou a Slaným, postupně uvedený do provozu v letech 1972
- 1989, další samostatně stojící úsek dálnice D7 byl obchvat obce Sulec, zprovozněný v roce 2009. Dle staničení následující
soubor pěti na sebe navazujících úseků trasy dálnice D7 byly postupně zprovozněné v období 2009 – 2018.
Silnice I/7 je pokračováním dálnice D7 mezi Chomutovem a státní hranicí. Silnice je v úseku Chomutov – Hora sv.
Šebestiána zrekonstruována na dvoupruhovou silnici se stoupajícími a klesajícími pruhy, z důvodu značného podélného sklonu
v určitých úsecích. Úsek mezi Horou sv. Šebestiána a státní hranicí na rekonstrukci a novou stopu trasy mimo zastavěné
území ještě čeká.
SILNICE I/13
Silnice I. třídy I/13 nese název Podkrušnohorská magistrála a je neodmyslitelnou dopravní spojnicí severozápadu
mezi Karlovarským, Ústeckým a Libereckým krajem. Propojuje města Karlovy Vary, Teplice, Ústí nad Labem, Děčín a Liberec.
Počátek má na MÚK I/6 a I/13 v Karlových Varech a končí na státní hranici s Polskem (hraniční přechod Habartice). V řešeném
území Ústeckého kraje silnice I/13 mění návrhové parametry podle svého dopravního významu a doby rekonstrukce. V úseku
mezi Chomutovem a Teplicemi je vedena převážně v směrově děleném čtyřpruhovém uspořádání s mimoúrovňovými křižovatkami
v extravilánu.
Nedořešené úseky jako jsou průjezdy městy Bílina a Teplice jsou v investičním plánu správce silnice, neboť intenzita
dopravy vyžaduje jiné kapacitnější a bezpečnější řešení, než je v současném stavu. Od Teplic až po Děčín je silnice v
dvoupruhovém uspořádání a prochází jednotlivými sídly. Lemuje severní hranici katastrálního území Ústí nad Labem a vede
dál na sever k Jílovému u Děčína. Od Exitu 80 dálnice D8 je vedena až do Děčína převážně zastavěným územím, což má vliv
na rychlost a plynulost dopravy. Ve městě Děčín je silnice vedena zástavbou po komunikacích, které slouží přímé obsluze
přilehlého území. Prochází v těsné blízkosti centrální části města na levém břehu, tedy územím se značným pohybem chodců.
Přes Labe je vedena mostním objektem ve čtyřpruhovém uspořádání.
Úsek na pravém břehu řeky Labe je opět veden městskou zástavbou a silnice I. třídy má charakter místní komunikace.
Stejně tomu je mezi Děčínem a Novým Borem, kde má silnice I/13 ne zcela vyhovující směrové ale hlavně spádové poměry
a stejně jako v předcházejícím úseku je velmi často v konfliktu s obytnou zástavbou (Děčín, Ludvíkovice, Huntířov, Markvartice,
Česká Kamenice, Srbská Kamenice a Prácheň). Stav a uspořádání silnice I. třídy neodpovídá požadovaným parametrům
pro bezpečnou a plynulou nadregionální dopravu.
28
stávající stav / silniční infrastruktura / měřítko: kraj
2.1 Stávající stav silniční infrastruktury měřítko: kraj
Bad Schandau
Rumburk
Löbau
Dresden
I/9
Varnsdorf
Dálnice D8 zrychlila a zjednodušila
tranzitní spojení (Česko – Sasko)
a odlehčila tak Ústeckému kraji.
Chemnitz
Litvínov
I/27
Dresden
I/8 I/8
Teplice
I/13 I/13
Krupka
I/13
D8
I/30
I/13
Děčín
I/62
I/63 Ústí n. L.
I/62
I/13
Liberec
Dálnice D7 je v současné době nedokončenou
dopravní stavbou mezi
Prahou a Chomutovem. Dohromady
má devět dokončených úseků a devět
nedokončených úseků.
I/30
Klášterec n. O.
I/13
I/7
Kadaň
Jirkov
I/13
Chomutov
D7
I/27
Most
I/15 I/15
Bílina
I/15
I/8
Lovosice
Litoměřice
I/15
Česká Lípa
Silnice I. třídy I/13 nese název Podkrušnohorská
magistrála a je neodmyslitelnou
dopravní spojnicí
severozápadu mezi Karlovarským,
Ústeckým a Libereckým krajem.
Karlovy Vary
I/27
Žatec
D7
I/28
Louny
I/7 I/7
D8
Roudnice
n. L.
Mělník
Mladá Boleslav
Silnice l/30 podél Labe společně
s l/8 přes Teplice dlouho před kompletním
dokončením dálnice D8 nahrazovaly
a propojovaly její jednotlivé
již hotové úseky. Vytvářely tak mezinárodní
severojižní propojení kraje.
I/6
I/27
Praha
Legenda
DÁLNICE D8 - dálnice Praha - Drážďany
DÁLNÍCE D7, I/7 - dálnice Praha - Chemnitz
SILNICE I. TŘÍDY I/30 - Ústí nad Labem - Lovosice
SILNICE I. TŘÍDY I/8
SILNICE I. TŘÍDY I/13 - podkrkonošská magistrála; východozápadní propojení kraje
SILNICE I. TŘÍDY I/62
SILNICE I. TŘÍDY I/63
SILNICE I. TŘÍDY I/15
29
2.2 Stávající stav silniční infrastruktury měřítko: region
SILNICE I/62
Mezi Ústím nad Labem a Děčínem je oproti silnici I/13 výrazně intenzivnější doprava na silnici I/62. Silnice I/62 začíná
na křižovatce s I/30 mezi mostem Edvarda Beneše a Mariánským mostem v centrální části města Ústí nad Labem, kde
dosahuje RPDI na 27 369 voz/den, to je nejvíce na území města (r. 2016 zdroj ŘSD). Je to dáno návrhovými prvky této silnice,
která je vedena po levém břehu podél Labe a kromě průchodu městy Ústí nad Labem a Děčínem je v podstatě vedena mimo
zástavbu. Silnice I/62 je v současném stavu využívána jako hlavní propojení města Děčína s dálnicí D8. Tento stav je jednou
z příčin tvorby kolon vozidel v soustavě křižovatek Pod Větruší v Ústí nad Labem. Silnice I/62 končí na státních hranicích s Německem
(hraniční přechod Hřensko).
SILNICE I/63
Délka silnice I/63 činí pouze 7 km mezi Bystřanami (napojení na I/8) a MÚK Řehlovice (exit 64 dálnice D8). Jedná
se o směrově rozdělenou čtyřpruhovou silnici dálničního typu. Silnice I/63 je důležitým přivaděčem na dálnici D8 ve směru
od Teplic. Její význam je především v rychlém a kapacitním propojení silnice I/13 od Mostu a města Teplice na dálniční síť.
Rovněž je využívána pro krajské přepravní vazby ve směru východ – západ. Díky této silnici došlo k odvedení části tranzitní
dopravy z města Teplice. Dnes je silnice I/63 napojena na I/8 u Bystřan, v projektové přípravě je přímé napojení I/63 na I/13
západně od Teplic pomocí Kladrubské spojky.
SILNICE I/15
Silnice I. třídy I/15 je spojnicí měst Most, Lovosice, Litoměřice a České Lípy. V rámci řešené infrastrukturní problematiky
v Ústí nad Labem a jeho okolí je důležité upozornit na fakt, že dle dat ze sčítání dopravy je silnice I/15 srovnatelně
důležitou spojnicí pro těžkou nákladní dopravu mezi dálnicí D8 a Českou Lípou, jako silnice l/62 z Ústí n. L. podél Labe a dál
na východ. Intenzita dopravy na l/15 je nižší v porovnání s intenzitou na l/13.
SILNICE II. TŘÍDY OBSLUHUJÍCÍ ÚSTÍ NAD LABEM A OKOLÍ:
• II/613 – propojení dálnice D8, MÚK Trmice (Exit 69) a centrum města, kde se u železničního mostu napojuje na I/30. Dopravně
velmi významná silnice, neboť je to dopravně nejvyužívanější příjezd do Ústí nad Labem a do Děčína od D8. Jejímu významu
odpovídá i stavební uspořádání – směrově dělený čtyřpruh s úrovňovými křižovatkami.
• II/258 – propojení Duchcov – Trmice, v Trmicích se mimoúrovňově napojuje na silnici II/613 a zároveň plynule přechází v silnici
II/253. Je využívána pro regionální dopravu.
• II/253 – propojení Dubí – Ústí nad Labem, m. č. Předlice. Je využívána pro regionální dopravu.
• II/528 – propojuje Ústí nad Labem s I/13 a končí v Petrovicích – severní radiála z Ústí nad Labem směrem k dálnici D8 a dál
do regionu. Je využívána především regionální dopravou.
• II/261 – propojení Ústí nad Labem, Střekov – Děčín podél pravého břehu Labe, paralelně s I/30, využívána převážně regionální
dopravou.
• II/260 – propojení Ústí nad Labem, Střekov s Úštěkem. Začátek silnice II/260 je v Malém Březně, na stykové
křižovatce s II/261 a dále pokračuje přes město Úštěk až do Dubé. Je využívána především regionální dopravou.
Kromě silnice II/613 nejsou silnice II. třídy zpravidla využívány nadregionální dopravou. Jejich hlavním účelem v území
je propojení krajských sídel a zajištění dopravní obslužnosti kraje, čemuž odpovídají i intenzity dopravy a skladba dopravního
proudu. Silnice II. třídy vykazují lokálně dopravní závady, které je nutno řešit místními úpravami.
30
stávající stav / silniční infrastruktura / měřítko: region
II/253
II/260
2.2 Stávající stav silniční infrastruktury měřítko: region
Silnice I. třídy I/8 ještě před vybudováním
dálnice D8 až ke státním
hranicím byla hlavním silničním spojením
se sousedním Německem.
D8
I/62
Mezi Ústím nad Labem a Děčínem je
oproti silnici I/13 údolím Jílovského
potoka výrazně intenzivnější doprava
na silnici l/62 podél Labe.
I/13
Děčín
I/13
Význam silnice I/63 je především
v rychlém a kapacitním propojení silnice
I/13 od Mostu a města Teplice
na dálniční síť.
I/27
I/8
II/253
Krupka
I/30
II/528
Kromě silnice II/613 nejsou silnice II.
třídy zpravidla využívány nadregionální
dopravou. Jejich hlavním účelem
v území je propojení krajských
sídel a zajištění dopravní obslužnosti
kraje.
Ústí n. L.
I/62
II/261
Teplice
II/613
I/13
I/63
II/258
I/8
II/258
I/62
D8
II/261
II/258
Legenda
DÁLNICE D8 - dálnice Praha - Drážďany
SILNICE I. TŘÍDY I/30 - Ústí nad Labem - Lovosice
SILNICE I. TŘÍDY I/8
SILNICE I. TŘÍDY I/13 - podkrkonošská magistrála; východozápadní propojení kraje
SILNICE I. TŘÍDY I/62
SILNICE I. TŘÍDY I/63
31
2.3 Stávající stav silniční infrastruktury měřítko: Ústí nad Labem
DOPRAVNÍ SYSTÉM MĚSTA ÚSTÍ NAD LABEM ANALYTICKÁ ČÁST - DOPRAVA
Hlavní silniční síť ve městě tvoří především silnice:
I/62 (přes Přístavní, Pekařská, Opletalova),
I/30 (napříč celým městem přes ulice Pražská, Přístavní, Důlce, Hoření, Krušnohorská, Sociální péče, Božtěšická,
II/613 Všebořická, (Žižkova) Havířská),
I/62 (přes Přístavní, Pekařská, Opletalova),
II/261 (Sebuzínská, Litoměřická, Železničářská, Děčínská, Vítězná)
II/613 (Žižkova)
II/528 II/261 (Petrovická) (Sebuzínská, Litoměřická, Železničářská, Děčínská, Vítězná)
II/528 (Petrovická)
Tento systém převážně městských radiál je dále doplněn systémem místní komunikací, které
propojují jednotlivé Tento části systém města. převážně Mezi dopravně městských významné radiál je místní dále komunikace doplněn systémem lze zařadit místní např. komunikací, ulice které propojují jednotlivé části
Masarykova, města. Mezi Winstona dopravně Churchilla, významné Velká místní Hradební, komunikace Rooseveltova, lze zařadit Bělehradská, např. ulice Tovární, Masarykova, U Trati, Winstona Churchilla, Velká Hradební,
Klíšská, Rooseveltova, Panská a Revoluční, Bělehradská, Karla IV, Tovární, Nová, Drážďanská, U Trati, Klíšská, Výstupní. Panská a Revoluční, Karla IV, Nová, Drážďanská, Výstupní.
Výše uvedené místní komunikace jsou dopravně zatíženy převážně vnitroměstskou dopravou,
případně dopravou Výše zdrojovou uvedené místní a cílovou. komunikace Pro město jsou tranzitní dopravně doprava zatíženy se na převážně místních vnitroměstskou komunikacích dopravou, případně dopravou
vyskytuje zdrojovou v omezeném a cílovou. množství. Pro město Toto tranzitní tvrzení doprava neplatí se v na případech místních mimořádných komunikacích událostí vyskytuje najen v omezeném množství. Toto tvrzení
I. neplatí a II. tříd. v případech Řidiči si mimořádných následně pomocí událostí znalosti na silnicích území a I. a navigačních II. tříd. Řidiči systémů si následně hledají pomocí znalosti území a navigačních
silnicích
alternativní systémů trasy hledají a tím alternativní dochází k zvýšení trasy a intenzit tím dochází v obytných k zvýšení oblastech, intenzit což v obytných je nežádoucí oblastech, jev. což je nežádoucí jev.
Zajímavý je vývoj intenzity dopravy na severu města, kde dle výsledků RPDI na silnici I/30 (Havířská, sever Ústí nad
Labem) mezi lety 2010 - 2016 klesla a následně 2016 - 2018 výrazně vzrostla. Růst je bezesporu ovlivněn dálnicí D8. Pokles
intenzit mohl být ovlivněn mnoha faktory, které již nelze přesněji specifikovat. Nicméně porovnáme-li roky 2010 a 2018 lze
zaznamenat mírný nárůst, který mohla ovlivnit dálnice D8.
MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA
Plynulost městské hromadné dopravy je částečně ovlivněna tranzitní automobilovou dopravou přes město Ústí nad
Labem. Z nejnovějších průzkumů autorů však za běžného provozního stavu nejsou pozorovány zásadní problémy s plynulostí.
Po ulicích Žižkova a Přístavní nejsou vedeny páteřní autobusové ani trolejbusové linky. V provozu za běžných podmínek je
z hlediska zpoždění spojů kritická křižovatka U Pěti oblouků a Přístavní x Drážďanská, kde jsou vedeny páteřní linky směrem
do Krásného Března a Neštěmic.
Při kritických stavech, kdy tranzitní doprava využívá i ulice Drážďanská, Malátova, Sociální péče, tak dochází ke zpožďování
spojů i na těchto komunikacích.
Taktéž může být problematická uzavírka jednoho ze dvou silničních mostů ve městě, což bude potřeba sledovat
zejména s ohledem k plánované rekonstrukci mostu Dr. Edvarda Beneše.
Pro zjištění vývoje Pro zjištění dopravy vývoje na území dopravy města na je území provedeno města v je následující provedeno tabulce v následující porovnání tabulce několika porovnání několika sčítacích profilů
sčítacích komunikací, profilů komunikací, které jsou které zařazeny jsou do zařazeny systému do Celostátního systému Celostátního sčítání dopravy, sčítání jehož dopravy, garantem jehož je Ředitelství silnic a dálnic.
garantem Vzhledem je Ředitelství k tomu, silnic že poslední a dálnic. sčítání ŘSD v roce 2016 bylo provedeno ještě před zprovozněním úseku dálnice D8 č. 0805, je
Vzhledem pro srovnání k tomu, uvedeno že poslední sčítání sčítání z roku ŘSD 2018, v roce které 2016 bylo bylo provedeno provedeno v ještě rámci před Plánu zprovozněním udržitelné mobility města Ústí nad Labem.
úseku dálnice D8 č. 0805, je pro srovnání uvedeno sčítání z roku 2018, které bylo provedeno
v rámci Tabulka Plánu udržitelné 1 - Srovnání mobility ročních města průměrných Ústí nad Labem. denních intenzit dopravy v letech 2018 / 2016 / 2010 v sčítacích profilech z CSD
ŘSD (voz/den)
Tabulka 1 - Srovnání ročních průměrných denních intenzit dopravy v letech 2018 / 2016 / 2010
v sčítacích profilech z CSD ŘSD (voz/den)
Název RPDI 2018 RPDI CSD 2016 RPDI 2010 Č íslo úseku CSD
II/613 Žižkova (pě ší lávka) 13 255 11 754 8 758 4-3073
I/30 Pražská (jih) 4 573 12 396 12 351 4-2181
I/30 Havířská (západ) 14 497 11 992 13 758 4-2190
I/62 Opletalova (východ) 17 258 15 763 14 996 4-0890
II/261 Sebuzínská (jih) 4 968 5 422 6 942 4-2200
II/261 Vítě zná (východ) 5 744 7 328 7 477 4-0882
II/528 Petrovická (sever) 4 968 4 111 3 421 4-4520
Zdroj dat: ŘSD – – celostátní sčítání dopravy; Dopravní model model města města Ústí Ústí nad Labem nad Labem (2019) (2019)
Pozn. červená – zvyšující se intenzita dopravy v letech; zelená snižující se intenzita dopravy v letech
Pozn. červená – zvyšující se intenzita dopravy v letech; zelená snižující se intenzita dopravy v
letech
Výsledky srovnání Výsledky ročních srovnání průměrných ročních denních průměrných intenzit denních dopravy intenzit ukazují, dopravy že se ukazují, vnitřní že městská se vnitřní městská intenzita dopravy mezi
intenzita lety dopravy 2010 – 2018 mezi lety obměnila, 2010 – někde 2018 obměnila, se snížila, někde jinde se naopak snížila, vzrostla. jinde naopak vzrostla.
Obecně lze konstatovat, že intenzita dopravy má vrůstající tendenci. Snížení intenzity dopravy
Obecně lze konstatovat, že intenzita dopravy má vrůstající tendenci. Snížení intenzity dopravy došlo především na silnici
I/30 (ul. Pražská), na kterou mělo vliv zprovoznění dálnice D8 v celé délce. Dále je zaznamenán pokles na silnici II/261 (ul.
došlo především na silnici I/30 (ul. Pražská), na kterou mělo vliv zprovoznění dálnice D8 v celé
délce. Dále je zaznamenán pokles na silnici II/261 (ul. Vítězná a ul. Sebuzínská), což může být
Vítězná a ul. Sebuzínská), což může být rovněž důsledek snížení intenzit na I/30. Naopak na silnicích II/613, II/528, I/30 (Havířská,
sever Ústí n. L.) z důvodu zprovoznění posledního úseku dálnice D8 intenzita dopravy vzrostla.
rovněž důsledek snížení intenzit na I/30. Naopak na silnicích II/613, II/528, I/30 (Havířská, sever
Ústí n. L.) z důvodu zprovoznění posledního úseku dálnice D8 intenzita dopravy vzrostla.
Pro dopravní zatížení Pro dopravní silnice zatížení II/613 bylo silnice velkým II/613 předělem bylo velkým zprovoznění předělem dálnice zprovoznění D8, úsek dálnice 0805. D8, Do úsek 0805. Do doby zprovoznění
doby zde zprovoznění převládala zde tranzitní převládala doprava, tranzitní jako doprava, náhradní jako trasa náhradní za nedokončenou trasa za nedokončenou D8. Tomuto směru D8. se přizpůsobovalo uspořádání
Tomuto soustavy směru křižovatek se přizpůsobovalo Pod Větruší. uspořádání Po zprovoznění soustavy dálničního křižovatek úseku Pod Větruší. 0805 došlo Po zprovoznění k úbytku tranzitní dopravy za nedokončenou
dálničního dálnici úseku D8, ale 0805 naopak došlo silnici k úbytku využila tranzitní doprava dopravy D8 - za Děčín. nedokončenou Změna směrování dálnici D8, dopravy ale naopak zejména v křižovatce Pod Větruší opět vyžadovala
úpravy, které se nepodařilo zcela dotáhnout a křižovatka je předmětem dalších úprav. Navíc došlo k nárůstu intenzit.
Rozdíl v intenzitě dopravy mezi lety 2010 a 2018 je o 4,5 tis voz/den. Nárůst intenzity vozidel se projevuje na celé trase Ústí
nad Labem - Děčín.
6/10 INFRASTRUKTURNÍ PROBLEMATIKA ÚSTÍ A JEHO OKOLÍ Z POHLEDU POTŘEB ÚSTECKÉHO KRAJE
32
stávající stav / silniční infrastruktura / měřítko: Ústí nad Labem
II/260
2.3 Stávající stav silniční infrastruktury Děčín měřítko: Ústí nad Labem
I/13
Krupka
I/13
I/30
D8
II/528
I/62
Pro dopravní zatížení silnice II/613
bylo velkým předělem zprovoznění
dálnice D8, úsek 0805. Do doby
zprovoznění zde převládala tranzitní
doprava, jako náhradní trasa zejména
severojižního směru za nedokončenou
D8. Po kompletním dokončení
D8 je stejná komunikace využívána
především pro tranzit ve východním
směru - z dálnice podél Labe na Děčín.
II/253
II/613
II/613
Ústí n. L.
II/261
I/62
I/62
Plynulost městské hromadné dopravy
je částečně ovlivněna tranzitní
automobilovou dopravou přes město
Ústí nad Labem. Z nejnovějších
průzkumů autorů však za běžného
provozního stavu nejsou pozorovány
zásadní problémy s plynulostí.
I/63
D8
II/258
Problematika současného stavu
dopravy v centru u Labe se nezbytně
projeví v okamžiku uzavírky jednoho
ze dvou silničních mostů ve městě,
v okmažiku plánované rekonstrukce
mostu Dr. Edvarda Beneše.
II/258
I/8
I/62
D8
Legenda
DÁLNICE D8 - dálnice Praha - Drážďany
SILNICE I. TŘÍDY I/30 - Ústí nad Labem - Lovosice
SILNICE I. TŘÍDY I/8
SILNICE I. TŘÍDY I/13 - podkrkonošská magistrála; východozápadní propojení kraje
SILNICE I. TŘÍDY I/62
SILNICE I. TŘÍDY I/63
33
2.4 Stávající stav železniční infrastruktury měřítko: kraj
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA
V Ústí nad Labem a jeho nejbližším okolí se nachází 5 železničních tratí vedoucí do 6 směrů. Uvedena jsou čísla dle
Knižního jízdního řádu 2019/2020:
• 072: Ústí nad Labem hl.n. – Ústí nad Labem západ – Ústí nad Labem-Střekov – Litoměřice město – Štětí – Mělník – Lysá nad
Labem
• 073: Ústí nad Labem-Střekov – Velké Březno – Děčín hl.n.
• 090: Kralupy nad Vltavou – Roudnice nad Labem – Lovosice – Ústí nad Labem hl.n.
• 130: Děčín hl.n. – Povrly – Ústí nad Labem hl.n. – Ústí nad Labem západ – Teplice v Čechách – Bílina – Most – Chomutov –
Kadaň-Prunéřov
• 131: Ústí nad Labem hl.n. – Ústí nad Labem západ – Úpořiny – Bílina
Všechny uvedené tratě jsou dvoukolejné a elektrizované napájecí soustavou 3 000 V stejnosměrných. Kromě uvedených
tratí je k dispozici také spojka mezi stanice Ústí nad Labem západ – Ústí nad Labem hl. n. jih mimo železniční stanici Ústí
nad Labem hl. n.
Linkové vedení vlaků osobní dopravy většinou odpovídá tratím, pouze některé linky jsou vedeny po více tratích současně.
Všechny linky, vyjma Ex5 jsou integrovány do systému Doprava Ústeckého kraje.
LINKY OBJEDNÁVANÉ ÚSTECKÝM KRAJEM
• U1: Děčín hl.n. – Povrly – Ústí nad Labem hl.n. – Teplice v Čechách – Bílina – Most – Chomutov – Kadaň-Prunéřov
• U3: (Děčín hl.n. – Povrly) – Ústí nad Labem hl.n. – Teplice v Čechách – Litvínov
• U4: Ústí nad Labem hl.n. – Lovosice – Roudnice nad Labem – Hněvice (dále linka S4 směr Praha)
• U5: Ústí nad Labem hl.n. – Úpořiny – Bílina – (Most)
• U7: Ústí nad Labem-Střekov – Velké Březno – Děčín hl.n.
• U32: Ústí nad Labem západ – Litoměřice město – Štětí (dále linka S32 směr Lysá nad Labem)
• U51: Ústí nad Labem hl.n. – Teplice v Čechách – Bílina – Most – Chomutov – (Kadaň-Prunéřov – Klášterec nad Ohří); spěšné
vlaky
• RE20: Dresden – Bad Schandau – Děčín hl.n. – Ústí nad Labem hl.n. – (Litoměřice město)
• T3: Ústí nad Labem-Střekov – Velké Březno – Zubrnice
• T8: (Děčín hl.n. – Povrly – Ústí nad Labem lh.n. – Teplice v Čechách) – (Most) – Louka u Litvínova – Osek město – Moldava
v Krušných horách
Četnosti a kapacity spojů jsou uvedeny v následující tabulce. Kapacita je uvedena pomocí počtu míst k sezení, teoretická
kapacita včetně míst k stání je tak vyšší.
Tabulka 2 – Četnosti spojů a rozsah provozu na linkách objednávaných Ministerstvem dopravy ČR
Linka
Četnost spojů
Kapacita
[míst k sezení]
U1 Celodenně, celotýdenně takt 60 minut (v okolí Ústí nad Labem) 241
U3
V úseku Ústí nad Labem – Teplice takt 60 minut v pracovní dny od 4:30 do 19:30, do Děčína pouze 4-5 párů
spojů. V nepracovní dny do Ústí nad Labem nezajíždí
U4 Celodenně, celotýdenně takt 60 minut, v ranní špičce zkrácen na 30 minut 310
U5 Celodenně, celotýdenně takt 120 minut, ve špičkách pracovních dní zkrácen na 60 minut. 133
U7 Celodenně, celotýdenně takt 120 minut 133
U32
U51
RE20
Celodenně, celotýdenně takt 120 minut, ve špičkách pracovních dní na území Ústeckého kraje zkrácen na
60 minut s doplněním několika párů zrychlených vlaků místy zkracujících interval na cca 30 minut
Přibližně takt 120 minut ve špičkách pracovních dní, v ranní špičce s přidanými spoji, dále v provozu celotýdenně
noční pár spojů
Jeden pár spojů v nepracovní dny v letní sezóně v celé trase. Dále v úseku Ústí nad Labem – Děčín – Dresden
jeden další pár spojů v nepracovní dny v letní a zimní sezóně.
T3 Takt 120 minut v nepracovní dny (4 páry spojů) v letní sezóně. 48
T8 V Ústí nad Labem 2 páry spojů v nepracovní dny v letní sezóně. Jeden z párů pokračuje až do Děčína 120
LINKY OBJEDNÁVANÉ MINISTERSTVEM DOPRAVY ČR
• Ex5: Praha hl.n. – Ústí nad Labem hl.n. – Děčín hl.n. – Bad Schandau – Dresden – Berlin
• R14B: Ústí nad Labem hl.n. – Děčín hl.n. – Benešov nad Ploučnicí – Česká Lípa hl.n. – Liberec
• R15: Praha hl.n. – Ústí nad Labem hl.n. – Teplice v Čechách – Bílina – Most – Chomutov – Klášterec nad Ohří – Karlovy Vary
– Cheb
250
250
275
110
• R20: Praha hl.n. – Kralupy nad Vltavou – Roudnice nad Labem – Lovosice – Ústí nad Labem hl.n. – Děčín hl.n.
• R23: Ústí nad Labem hl.n. – Ústí nad Labem-Střekov – Litoměřice město – Štětí – Mělník – Lysá nad Labem – Kolín
Četnosti a kapacity spojů jsou uvedeny v následující tabulce. Kapacita je uvedena pomocí počtu míst k sezení, teoretická
kapacita včetně míst k stání je tak vyšší.
Tabulka 2 – Četnosti spojů a rozsah provozu na linkách objednávaných Ministerstvem dopravy ČR
Linka
Četnost spojů
Kapacita
[míst k sezení]
Ex5 Celodenně, celotýdenně takt 120 minut 400
R14B Celodenně, celotýdenně takt 120 minut 131
R15 Celodenně, celotýdenně takt 120 minut 231
R20 Celodenně, celotýdenně takt 120 minut, ve špičkách pracovních dní zkrácen na 60 minut 268
R23 Celodenně, celotýdenně takt 120 minut 224
Na území města Ústí nad Labem se nachází 3 stanice, ve kterých je aspoň část vlaků ukončena, 2 mezilehlé stanice a
3 zastávky:
• Ústí nad Labem hl.n. – Hlavní nádraží umístěné v centru města, konečná stanice pro řadu linek. Linka R15 zde
koná úvrať s výměnou lokomotivy.
• Ústí nad Labem západ – Stanice umístěná cca 1 km západně od hlavního nádraží. Konečná stanice pro
linku U32, úvrať na linkách R23 a RE20. Součástí stanice je velmi rozsáhlé kolejiště pro nákladní dopravu.
• Ústí nad Labem-Střekov – Stanice v jihozápadní části Střekova. Konečná stanice pro linky U7 a T3.
• Ústí nad Labem sever – Mezilehlá stanice v jihovýchodní části Krásného Března.
• Sebuzín – Mezilehlá stanice v západní části stejnojmenného katastrálního území. Umístění
vzhledem k těžišti zástavby není příliš vhodné.
• Neštěmice – Zastávka na jihu stejnojmenné místní části.
• Mojžíř – Zastávka poblíž stejnojmenné konečné trolejbusové linky 57.
• Svádov – Zastávka přibližně ve středu stejnojmenného katastrálního území.
V těsné blízkosti Ústí nad Labem se nachází železniční stanice Trmice, která však nemá velký význam pro obsluhu
stejnojmenného města, jelikož se nachází v průmyslové zóně daleko od obytné zástavby. Má však určitý význam pro dopravu
zaměstnanců.
Současný stav infrastruktury umožňuje rychlé spojení po obou březích Labe (po levém rychlejší) a dobré spojení
do západních částí Ústeckého kraje. Tratě po levém břehu Labe jsou modernizované, stanice a zastávky jsou z větší části
bezbariérově přístupné. Tratě po pravém břehu Labe slouží zejména nákladní dopravě, ale zejména trať ve směru Litoměřice
má velký význam i pro osobní dopravu. Obě tratě však vyžadují modernizaci. Západním směrem jsou vedeny dvě tratě,
obě vedoucí do Bíliny. Severní trať přes Teplice je součástí velmi důležité tratě pro osobní dopravu v Ústeckém kraji, jelikož
spojuje většinu největších měst v kraji. Dosahovaná traťová rychlost však neodpovídá významu tratě. Z tohoto důvodu již byla
na některých úsecích zahájena modernizace za účelem zvýšení traťové rychlosti. Naopak jižní trať přes Úpořiny je významná
především pro nákladní dopravu, osobní doprava má význam omezený.
Hlavním problémem současného stavu infrastruktury je nedostatečné propojení jednotlivých tratí v Ústí nad Labem,
které je dané především historickým vývojem železniční sítě. Od prosince 2019 jsou sice všechny vlaky dálkové dopravy vedeny
přes hlavní nádraží, osobní vlaky jsou však nadále ukončeny ve 3 různých stanicích. Vzájemné návaznosti spojů jsou sice
poměrné dobré, ale i tak tato situace přináší zhoršení komfortu přepravy kvůli zvýšenému počtu přestupů. Zejména linka U7
(směr Velké Březno a Děčín) je kvůli tomu pro spojení do centra Ústí nad Labem nekonkurenceschopná v porovnání se souběžnou
autobusovou dopravou. Problematické je taktéž prodloužení jízdní doby rychlíků mezi Prahou a Podkrušnohořím
z důvodu úvrati přes hlavní nádraží, kde je navíc k dispozici jediná kolej umožňující jízdu západním i jižním směrem současně.
Využitelnost železniční dopravy je také omezena absencí železničních zastávek v jižní části města, kde železnice vede
v těsné blízkosti obytné zástavby. Jedná se o Vaňov a Brnou. V obou případech je sice k dispozici dobré spojení MHD, avšak
v případě jízdy jižním směrem (Lovosice, Litoměřice) je kvůli absenci železničních zastávek i souběžné příměstské autobusové
linky spojení VHD nekonkurenceschopné vůči IAD.
Do řešeného území částečně zasahuje také železniční trať Děčín – Telnice – Oldřichov u Duchcova, tzv. „Kozí dráha“.
Tato trať je v úseku Telnice – Oldřichov u Duchcova dlouhodobě nesjízdná a v úseku Děčín – Telnice aktuálně také nesjízdná,
ale s výrazně nižšími případnými náklady na uvedení do provozuschopného stavu. Význam z hlediska dopravní obslužnosti
Ústí nad Labem je marginální, z hlediska obslužnosti kraje je s ohledem na polohu stanic a zastávek spíše turistický. Správa
železnic v současnosti neuvažuje s obnovením pravidelné dopravy či s uvedením úseku Telnice – Oldřichov u Duchcova
do provozuschopného stavu. V případě stanice Oldřichov u Duchcova se navíc plánuje v krátkodobém horizontu (do roku
2022) s odstraněním stávajících nástupišť a výstavou nové zastávky Oldřichov-Jeníkov, což by dále zkomplikovalo možnost
vedení vlaků do stanice od Děčína.
34
stávající stav / železniční infrastruktura / měřítko: kraj
2.4 Stávající stav železniční infrastruktury měřítko: kraj
Dresden
Rumburk
V Ústí nad Labem a jeho nejbližším
okolí se nachází 5 železničních tratí
vedoucí do 6 směrů. Všechny tratě
jsou dvoukolejné a elektrizované.
Varnsdorf
Děčín
Liberec
Na území města Ústí nad Labem
se nachází 3 stanice, ve kterých je
aspoň část vlaků ukončena, 2 mezilehlé
stanice a 3 zastávky.
Krupka
Jirkov
Litvínov
Teplice
Bílina
Ústí n. L.
Česká Lípa
Současný stav infrastruktury umožňuje
rychlé spojení po obou březích
Labe (po levém rychlejší) a dobré
spojení do západních částí Ústeckého
kraje.
Klášterec n. O.
Kadaň
Chomutov
Most
Lovosice
Litoměřice
Hlavním problémem současného
stavu infrastruktury je nedostatečné
propojení jednotlivých tratí v Ústí nad
Labem.
Karlovy Vary
Žatec
Louny
Roudnice
n. L.
Mělník
Využitelnost železniční dopravy je
také omezena absencí železničních
zastávek v jižní části města, kde železnice
vede v těsné blízkosti obytné
zástavby.
Praha
Tzv. „Kozí dráha“ je v celé délce
dlouhodobě nesjízdná. Význam
z hlediska dopravní obslužnosti Ústí
nad Labem je marginální, z hlediska
obslužnosti kraje je s ohledem
na polohu stanic a zastávek spíše
turistický.
Legenda
dvoukolejná elektrizovaná železnice
turistická železnice
Kozí dráha
dvoukolejná neelektrizovaná železnice
železniční koridor Praha - Drážďany
Zubrnická dráha
jednokolejná neelektrizovaná železnice
Švestková dráha
Moldavská dráha
35
2.5 Stávající stav vodní infrastruktury měřítko: kraj
V celé ČR jen Ústecký kraj a Středočeský kraj mají na svém území plnohodnotně významnou dopravní vodní cestu.
Na celém svém toku v kraji je definováno jako dopravně významná vodní cesta. Potenciál vodní dopravy je za aktuálních plavebních
podmínek zatím naprosto nevyužitý. Vodní doprava má z hlediska přepravy zboží dnes zcela bezvýznamnou dopravní
funkci. Jistý potenciál je na Labi pro rekreační využití. Ačkoliv je vnitrozemská Labsko-vltavská vodní cesta zařazená do
hlavní sítě TEN-T nesplňuje nezbytné požadavky nutné alespoň pro plavební třídu IV. Labe má v úseku mezi Ústím nad Labem
a státní hranicí s Německem výrazně rozkolísaný průtok a obvykle spíše nízký vodní stav, což limituje splavnost a efektivní
využití Labe jako vodní dopravní cesty nejen v kontextu Ústí a okolí, ale celého Česka. Podle dokumentů OSN i EU je Labe
zařazeno mezi základní úzká hrdla komerčně nesplavná. Každoročně je díky nízkým průtokům zastavená plavba v tomto kritickém
úseku přibližně na 3 až 6 měsíců. Pokud má být vodní cesta předmětem dalšího rozvoje, je nutné zajistit její splavnost
v plavební třídě Va a Vb.
Současný vodní stav řeky Labe v Ústí n. Labem je 150 cm (květen 2020). Ani řeka Bílina, která je levostranným přítokem
do Labe v Ústí n. L. není velkou posilou, i Bílina má nízký vodní stav 95 cm a hlásí stav sucho. Požadovaná plavební
hloubka pro plavební třídu IV je 250 cm, na labské cestě se počítá s hloubkou pouze 220 cm.
Labsko-vltavská vodní cesta by mohla být posilou pro nákladní a tranzitní dopravu. Vodní doprava je schopná vozit
těžké, objemné a také nadrozměrné náklady lépe než například nákladní vozidla, má nízké externí náklady, je ekologická. Význam
vodní dopravy na rozdíl od ostatních dopravních módů není zatím chápán ani veřejností, ani politiky na státní, regionální,
ani komunální úrovni. Labským koridorem se ročně přepraví po železnici a silnici cca 30 mil. tun zboží. Kdyby lodní doprava
zaručovala garantovaný provoz, je reálný potenciál cca 9,5 mil. tun přesunout na vodní dopravu.
Z hlediska jednotlivých druhů vodní dopravy je nákladní plavba, včetně kontejnerové přepravy, bez podpory státu
a zejména nedobudované vodní cesty dále prakticky neudržitelná. Negativním případem stavu vodní dopravy je Přístav Mělník,
kde společnost České přístavy, a.s. realizuje kontejnerové překládky pouze mezi silnicí a železnicí, ačkoliv jsou realizovány
v areálu našeho nejmodernějšího říčního přístavu. Stále větší popularitu si získává rekreační plavba, která má stále větší
popularitu a pro kterou se dále buduje infrastruktura. Osobní lodní plavba je podporována krajem, je ale nutné dostavět síť
přistávacího můstků na vhodných lokalitách a zároveň je tato plavba omezována i nedostatkem výšky vodní hladiny na dolním
toku Labe. Nedostatečná a nestálá vodní hladina dolního toku Labe omezuje i případný rozvoj hotelových lodí, jejichž rozvoj je
na ostatních evropských řekách značný.
V Ústí nad Labem se v současném stavu nachází přistávací můstek pro osobní lodní dopravu, který je situován u ulice
Přístavní. Je určeno pro krátkodobé stání osobních lodí do délky 110 m. Přístaviště je řešeno jako plovoucí molo, které při přerušení
plavby je odváženo mimo přístav.
Další přístaviště pro osobní lodní dopravu se nachází u obce Dolní Zálezly. V této obci je ještě jedno přístaviště pro
osobní lodní dopravu, které je ale zároveň i přístavištěm pro rekreační malou plavbu. Přístaviště pro osobní lodní dopravu
s obdobným využitím je situováno i v Lovosicích.
Veřejný přístav pro překládku zboží se nachází v m. č. Vaňov. V tomto přístavu byla provedena rekonstrukce přístavní
zdi v délce 310 m. Přístav je určen pro překládku zejména sypkých materiálů a zemědělských produktů. Přístav je napojen
železniční vlečkou na železniční trať a rovněž je možná překládka na nákladní silniční dopravu.
Další překladiště mezi vodní, železniční a automobilovou dopravou se nachází v m.č. Krásné Březno. Přístav pro
nákladní lodě se nachází ve Východním přístavu, kde je překladiště kontejnerů. Toto překladiště je s soukromém vlastnictví –
Přístav Ústí nad Labem T-Port spol. s.r.o., České přístavy a.s. Kontejnerové překladiště provozuje firma Metrans a.s. V této
lokalitě se nachází ještě Západní přístav, který v současné době není využíván.
V přístavu Děčín-Rozbělesy bylo realizováno ochranné stání pro velká plavidla, které je určeno pro kotvení lodí za velkých
vod. Je zde 12 ks vyvazovacích pevných dalb, které tvoří stání v délce 330 m. V této lokalitě byla provedena úprava
stávající přístavní zdi za účelem zvýšení únosnosti a tím možnosti vyššího zatížení od překládaného zboží. Délka překladiště je
187 m.
Další vodní cestou na území kraje je řeka Ohře, kterou je možné dle zákona 114 o vnitrozemské plavbě splavnit až
do Terezína.
Unikátností Ústeckého kraje s potenciálem dalšího, nejen rekreačního využití, jsou jezera, která vnikají po těžbě zatopených
povrchových lomů. Již dnes hledáme adekvátní využití (vodohospodářské, rekreační – rekreační plavba) pro jezero
Milada a Most. U prvního jmenovaného mj. rozsáhle koncipovanou architektonicko, urbanisticko krajinářskou soutěží dle regulí
ČKA. Do budoucna je ve hře rozsáhlá soustava cca patnácti jezer (Bilina, ČSA, Vršany..). Nabízí se u nich možnost propojení
v jednu propojenou soustavu (vodohospodářskou, rekreační plavbou).
36
stávající stav / vodní infrastruktura / měřítko: kraj
2.5 Stávající stav vodní infrastruktury měřítko: kraj
Rumburk
Varnsdorf
V Ústí nad Labem a jeho okolí, ačkoliv
regionem protéká řeka Labe, má
vodní doprava za aktuálních plavebních
podmínek zcela bezvýznamnou
dopravní funkci (tzn. bez započítání
rekreační sítě).
Krupka
Děčín
Současný vodní stav řeky Labe
v Ústí n. Labem je 150 cm (květen
2020).
Teplice
Jirkov
Litvínov
Most
Bílina
Ústí n. L.
Litoměřice
Česká Lípa
Do budoucna se otevírá možnost
jednak vodohospodářského propojování
plánované soustavy jezer v místech
postupně ztápěných lomů, ale
tohoto propojení využívat pro potřeby
osobní a rekreační plavby.
Klášterec n. O.
Kadaň
Chomutov
Lovosice
Štětí
Žatec
Louny
Roudnice
n. L.
Mělník
Praha
Legenda
jez
přístav
37
2.6 Hlavní hodnoty a limity krajiny měřítko: kraj
Hlavní hodnoty a limity krajiny a přírody
Celkově je hlavní hodnotou krajiny Ústeckého kraje její velmi vysoká diverzita. Ta vychází primárně z vysoké diverzity
geomorfologické, potažmo geologicko-pedologické a klimatické. Tento fyzický ‚základ‘ s sebou nese vysokou rozmanitost
krajinných struktur. Ty jsou hodnotné jak samy o sobě, tak i vzájemným spolupůsobením, prolínáním, pohledem z různých
úhlů. Území je vhodné z pohledu hospodářského využití krajiny (lesy, louky, pastviny, pole, sady, chmelnice i vinice. Nezanedbatelné
je v kraji bohatství nerostů, zásob hnědého uhlí, minerálních vod..
Samostatnou hodnotou je zachovalost mnoha maloplošných krajinných struktur zemědělko-hospodářské krajiny.
Najdeme zde rozsáhlá horská panoramata, nebo krajinné struktury, které nejsou narušeny nevhodnou nebo velkoplošnou
zástavbou, dopravní nebo průmyslovou infrastrukturou.
Plochy s nízkou hustotou obyvatel, souvislými lesními porosty a podhorským klimatem mají vysoký potenciál pro
rekreaci obyvatel. Tyto hodnoty jsou potenciálem pro budoucí zaměstnatelnost obyvatelstva v krajině ‚po těžbě’, v profesích
spojených s péčí o krajinu a přírodu, šetrném turismu, obnově maloplošné rozmanitosti zemědělského hospodaření.
Labe má mimořádnou hodnotu už jen tím, že je to naše největší řeka a jediná spojnice s mořem. Spolu s ostatní říční
sítí zásadním způsobem spoluutváří, definuje morfologii krajiny.
38 stávající stav / hlavní hodnoty a limity krajiny / měřítko: kraj
2.5 Hlavní hodnoty a limity krajiny - regiony, hledání společné identity měřítko: kraj
Rumburk
Krušné hory
Děčín
Varnsdorf
Děčín
České Švýcarsko
Luřické hory
Litvínov
Teplice
Ústí nad Labem
Krušné
hory
Teplice
Ústí nad Labem
Kadań
Chomutov
Most
Bílina
Lovosice
Litoměřice
Chomutov
Most
Litoměřice
Žatec
Louny
Roudnice nad
Labem
Louny
Jádrová oblast
Podbořany
Územní studie krajiny pro Krušné hory
ORP bez Územní studie krajiny
1 ORP ze zpracovanou Územní studii krajiny
ORP se zpracovanou územní studií krajiny
2 Typologie území Ústeckého kraje
Zdroj: Strategie rozvoje ústeckého kraje do roku 2027
Poohří
Pánevní oblast
Rekreační oblast
Šluknovsko
České Švýcarsko
Krušné hory
Krušné hory
České strředohoří
České středohoří
Labe
Dolní Poohří
3 Rozdělení Ústeckého kraje do 4 turistických regionu podle serveru branadocech.cz
4
3 Základní směry vedení infrastruktury
Vedení infrastruktury údolím
Vedení podél řek
Vedení skrz
39
2.6 Hlavní hodnoty a limity krajiny měřítko: kraj
Problematika limitů a hodnot krajiny Ústeckého kraje je velmi složitá a komplexní. Je pro ni určující právě právě její vysoká
rozmanitost. Složitost je posilována mnohdy i stigmaty vycházejícími z nepříznivé historie regionu (Sudety, periferie státu,
špatné životní prostředí, sociální skladba).
Jedním ze zásadních limitů pro další rozvoj kraje je ‚roztržení‘ nejrůznějších vazeb silnou plošnou těžební činností dobýváním
hnědého uhlí, jež prakticky i fyzicky rozdelila kraj na jednotlivé ‚ostrovy‘. Svou polohou uprostřed kraje činí všechny
ostatní části kraje prakticky z pohledu kraje periferními.
Dalším významným limitem krajiny kraje je zároveň jeho velká hodnota, tedy množství různých chráněných míst a území.
Jako hodnotu ale i jako omezení lze nazvat provázanost se sousedními kraji a zeměmi. Jde o krajinné struktury jako je
řeka Labe, NP Českosaské Švýcarsko, Krušné hory (bohužel nadále jako fenomén a celek nijak nechráněn).
Jednotlivé hodnoty a limity byly pro toto hodnocení specificky vybrány a tematicky seskupeny podle relevantních jevů
(popis viz kapitola Hodnocení). Za zdroje dat byly použity ÚAP kraje.
Z plošných definic všech vybraných hodnocených relevantních jevů se opětovně potvrdily jednotlivé fenomény jako
národně i mezinárodně explicitně nenahraditelné z pohledu historie národa, identity či celosvětového dědictví. Ty se pak
vymykají významem pouhému součtu různých statutů a ochranných pásem. V rámci kraje se jedná hlavně o tato místa, jevy,
prostory:
Fyzicky výrazné a významné prvky a fenomény:
• panoramata hor i z dálkových pohledů (Krušné hory, Ćeské středohoří atd.)
• Porta Bohemica - historicky vstupní brána do Čech
• hora Říp včetně nezastavěných prostor se zachovanou krajinnou strukturou, a to i v dálkových pohledech
• Terezín - nominace na UNESCO - včetně dálkových vazeb a nezastavitelnosti předpolí a krajinných návazností pevnosti
• hora Milešovka - Identifikace regionu (obdobně Házmburk, Lovoš, Bořeň, Raná,....)
• významné krajinné prvky (hlavně tzv. ze zákona řeky a nivy)
• hrad Střekov a jeho dálkové pohledy - jako identifikace pro město Ústí n.L
Fyzicky neviditelné hodnoty:
• kvalitní orná půda-rozlehlé souvislé plochy nejlepších bonit
• velké souvislé plochy lesů
• vysoký počet vodních toků a ploch
• národní nerostné bohatství
Vyjímečné statuty :
• UNESCO Krušné hory (Krupka) a Nominace UNESCO Terezín a Žatecko
• chmelařské oblasti (2 ze 3 v ČR)
• vinařské oblasti
• Dvě lázeňská místa (Teplice a Mšené Lázně) a s nimi související Zdroje minerálních vod
• památkové rezervace a zóny
Příroda - jedinečnost:
• mezinárodní význam: ptačí oblasti a evropsky významné lokality (Natura 2000)
• velkoplošná chráněná území (NP České Švýcarsko, CHKO České Středohoří a Labské pískovce)
• maloplošná chráněná území
• nadregionální územní systémy ekologické stability, dálkové migrační koridory savců
40 stávající stav / hlavní hodnoty a limity krajiny / měřítko: kraj
2.5 Hlavní hodnoty a limity krajiny měřítko: kraj
Krajinářsky prostorovou unikátnost
Mostecké pánevní oblasti tvoří zejména
její vymezení Krušnými horami
ze severu a Českého středohoří
z jihu.
Tuto oblast čekají další významné
změny spojené nejen s probíhajícími
procesy rekultivací a počínajícími
procesy resocializací, kde začíná
docházet k postupnému přehodnocování
dosavadních modernistických
přístupů, ale zejména v akcelerování
těchto změn kompletním „odchodem
od uhlí“, který má probíhat v řádu
několika let.
V kraji se nachází velké množství
chráněných území a ochranných pásem.
K definování a rozvoji kompletních
prostorových a krajinářských
kvalit a hodnot však zatím nedochází.
41
3 Plánované záměry dopravní infrastruktury měřítko: kraj
Pro každý segment dopravní infrastruktury jsou v územně plánovacích dokumentacích uvedeny záměry, které reagují
na nutný rozvoj či odstraňují nevyhovující stav. Řada těchto záměrů je již v investičních plánech jednotlivých investorů,
případně již probíhá investorská a projekční příprava. V rámci této dokumentace jsou uvedeny všechny známé záměry různém
stupni rozpracovanosti a tvoří celkový přehled investic. Dále jsou doplněny vhodné záměry, které jsou prověřeny pouze
ve studiích, nebo jsou pouze ideou, která má ovšem odůvodnitelný základ pro další rozpracování.
Jednotlivé záměry jsou roztříděny do tří kategorií pro každou dopravní infrastrukturu. Hodnotící kritéria vycházela
zejména z vazby záměru na řešené území a systémové řešení dopravního problému. Rozdělení do kategorií je účelově provedeno
pro tuto dokumentaci a její účel. Toto členění není obecně aplikovatelné z hlediska např. prioritizace staveb v Ústeckém
kraji. Charakteristiky pro účely této dokumentace navržených kategorií jsou následující:
ZÁMĚRY I. KATEGORIE mají přímou vazbu na Ústí nad Labem a okolí, řeší zásadní dopravní problémy a jedná se o významné
investiční akce, které mají vliv na nadregionální vztahy.
ZÁMĚRY II. KATEGORIE kategorie jsou rovněž významné z hlediska nadregionálních vztahů, ale nemají přímý vliv na řešené
území.
ZÁMĚRY III. KATEGORIE kategorie nemají přímý vliv na dopravní problematiku v řešeném území a většinou řeší lokální dopravní
problémy, které nemají přímý vliv na nadregionální vztahy.
42
3 Plánované záměry dopravní infrastruktury měřítko: kraj
Bad Schandau
Dresden
Rumburk
I/9
Löbau
Dresden
Varnsdorf
Dresden
D8
I/13
Děčín
I/62
I/13
Liberec
I/8
Krupka
Chemnitz
Litvínov
I/27
Teplice
I/13
I/13
I/63
I/30
I/62
Ústí n. L.
Liberec
I/30
I/7
Jirkov
I/13
Most
Bílina
I/8
Litoměřice
I/15
Česká Lípa
Klášterec n. O.
I/13
Kadaň
Chomutov
D7
I/27
I/15
I/15
Lovosice
Karlovy Vary
Karlovy Vary
Žatec
D7
I/28
Louny
D8
Roudnice
n. L.
Mladá Boleslav
I/27
I/7
Mělník
I/6
I/27
Praha
43
3.1 Plánované záměry silniční infrastruktury
měřítko: kraj
SILNIČNÍ ZÁMĚRY KATEGORIE I:
Záměry silniční infrastruktury zařazené v I. kategorii se týkají především silnice I/13 – nové vedení trasy, odstranění dopravních
problémů a dopravní situace v Ústí nad Labem.
Napojení Děčína na dálnici D8 - přeložka silnice I/13 - SIL 1
V tomto úseku je uvažována přeložka silnice I/13 do nové trasy mimo zastavěné území měst a obcí. Důvodem pro návrh
přeložky ve zcela nové stopě je zejména navýšení kapacity silnice, zkrácení cestovní doby mezi dálnicí D8 a městem Děčín,
odstranění kolizních míst na stávající silnici a zvýšení kvality životního prostředí v dotčených obcích.
Z hlediska dopravní účinnosti se předpokládá, že vybudování této přeložky zvýší atraktivitu silnice I/13 v řešeném úseku a tím
nastane přesměrování části intenzit vozidel, která v současném stavu využívají pro cestu mezi dálnicí D8 a Děčínem silnice
II/613 a I/62 přes Ústí nad Labem.
Přeložka je navržena ve dvoupruhovém uspořádání. Z hlediska směrového vedení pro prověřovány dvě varianty, které mají
společné napojení na D8 v MÚK Knínice, ale mají rozdílné napojení na dopravní infrastrukturu v Děčíně, a to v jižní části města.
Dle informačního letáku ŘSD probíhá v roce 2020 zpracování záměru projektu. Uvedení do provozu je plánováno v roce 2031.
Zastupitelstvo Děčína ze tří zpracovávaných variant vybralo střední, vedoucí údolím Chrochvického potoka - tzv.varianta
Chrochvická. Přesto v této práci vzhledem k neukončenému procesu posuzování EIA zobrazujeme všechny tři varianty.
Obchvat Ústí nad Labem - SIL 3
Tento záměr je prověřován v podrobnost studií. Studie se liší směrovým vedením trasy a napojením na stávající dopravní infrastrukturu.
Všechny studie mají společný záměr – převedení pro město tranzitní dopravy mimo křižovatkový uzel Pod Větruší (v
těsném sousedství jsou okružní a světelně řízená křižovatka). Tím by došlo k výraznému odlehčení této křižovatky a přilehlých
úseků silniční sítě, zkrácení doby průjezdu městem, zlepšení životního prostředí v centrální části města. Varianty, které přechází
na pravý břeh řeky obsahují mostní objekty přes Labe. Město by tak získalo další dva mosty a propojení obou břehů pro
dopravu.
Nový obchvat by měl převzít intenzity dopravy D8 – Děčín (přes Ústí nad Labem) a část vnitroměstských vztahů, které se dnes
realizují přes centrum města.
Obchvat centra města je uvažován jako dvoupruhová komunikace, které je v podstatné části vedena v tunelové trase. Varianty
vedené přes Střekov zahrnují i dva mostní objekty přes Labe. Všechny nám známé varianty jsou napojeny na silnici II/613
(Žižkova) a I/62 (Přístavní, nebo Podmokelská). Napojovací místa jsou mírně odlišná pro každou z variant.
Zkapacitnění stávající silnice I/62 v úseku Ústí nad Labem – Děčín -
Záměr navýšení kapacity silnice I/62 mezi Ústím nad Labem a Děčínem představuje pouze úpravu stávající silnice, a to rozšíření
na vystřídané třípruhové uspořádání. K tomuto záměru dle dostupných informací není k dispozici žádná studie, která by
tuto úpravu řešila podrobněji. Navrhované uspořádání zvýší bezpečnost provozu, neboť by se měli zcela eliminovat dopravní
nehody při nesprávném předjíždění vozidel.
Touto úpravou bude navýšena kapacita silnice. Dalším cílem této úpravy je snížení počtu dopravních nehod a zvýšení plynulosti
provozu.
Úprava silnice I/62 na třípruhové uspořádání by měla vycházet převážně ze stávajícího stavu, nebude nutná zásadní úprava
směrového a výškového vedení silnice. Předpokládáme úpravu šířkového uspořádání silnice s ohledem na doplnění třetího
jízdního pruhu.
Ústí nad Labem, OK Krásné Březno - silnice I/62 - SIL 14
Silnice I/62 je součástí páteřní sítě komunikací, je nejvytíženější spojnicí Ústí nad Labem a Děčína, současně má velký význam
pro místní dopravu. Důvodem záměru přestavby mimoúrovňové křižovatky na okružní křižovatku je, aby křižovatka lépe vstřebala
všechny dopravní proudy v této oblasti.
Stavba okružní křižovatky je umístěna v intravilánu města v městské části Krásné Březno a řeší přestavbu části mimoúrovňové
křižovatky ulic Podmokelská a Pekařská. Stávající stav křižovatky není vyhovující.
Sjezd ze silnice I/62 ve směru od Ústí nad Labem do Podmokelské ulice není povolen. Navíc výjezd z Podmokelské ulice na
Ústí nad Labem je realizován pomocí levého odbočení vratnou rampou, kde jsou nepříznivé rozhledové poměry.
Realizace záměru by mělo význam i pro napojení jižního obchvatu Ústí nad Labem na silnici I/62.
Dle informací ŘDS byl odevzdán DUSP a probíhá inženýrská činnost. Uvedení do provozu je plánované na rok 2022.
Děčín, OK Benešovská - přeložka I/13 - SIL 15
Tento záměr je první fází přeložky silnice I/13 ve městě Děčín na pravém břehu Labe. Bez této úpravy by nebylo možné zprovoznit
další uvažované záměry výstavby silnice I/13. Důvodem pro přestavbu úseku stávající silnice II/262 je dosažení odpovídajícího
normového uspořádání pro silnici I. třídy.
Zvýšení intenzit dopravy na tomto úseku se předpokládá až po vybudování navazujících záměrů a to minimálně Folknářské
spojky – napojení na I/13 u Ludvíkovic. Případně až po vybudování propojení novou trasou silnice I/13, která bude napojena
na přeložku silnice I/9 severně od České Lípy.
SIL 4
Z hlediska stavebního zásahu se jedná přestavbu stávající silnice II/262, která bude upravena ve stávající trase. Tato etapa je
zakončena výstavbou okružní křižovatky s ulicí Folknářská. Nová silnice je navržena jako dvoupruhová.
Dle informačního letáku ŘSD se předpokládá vydání územního rozhodnutí v roce 2020 a uvedení do provozu v roce 2029.
Folknářská spojka - přeložka silnice I/13 -
SIL 8
Tento záměr navazuje na projekt OK Benešovská s cílem převedení dopravy mimo zástavbu města Děčín, konkrétně mimo ul.
Kamenická a obec Ludvíkovice. Pro celkové vybudování přeložky silnice I/13 a převedení tak dopravy na kapacitně vyhovující
komunikaci je tento záměr nezbytný.
Stavba se napojuje na stávající silnici II/262 ve dvou bodech. V místě stávající křižovatky ulic Benešovská a Krajová novou
stykovou, případně průsečnou křižovatkou a v místě křižovatky silnic II/262 a III/26226, kterou nahradí okružní křižovatkou. V
lokalitě Březiny, u hřbitova je plánovaná MÚK Březiny, která obchází zástavu m.č. Folknáře a vede k silnici I/13.
Aktuální stav Folknářské spojky ve fázi zpracovávání záměru projektu včetně ekonomického hodnocení proveditelnosti. Uvedení
do provozu je dle informačního letáku ŘSD v roce 2029.
Obchvat Děčín - SIL 20
Obchvat Děčína je pouhou ideou, která byla v minulých studiích prověřována zejména z hlediska dopravní účinnosti a je převzata
v této podrobnosti i do této studie. Na tento záměr není v současné době zpracována žádná studie a ani není zanesen v
územně plánovacích dokumentacích.
Idea jižního obchvatu Děčína vzešla z diskuze nad plynulým propojením plánovaného záměru přeložky silnice I/13 v úseku
Děčín – D8 (SIL 1) a přeložky silnice I/13 mezi Děčínem a Novým Borem zahrnující projekty SIL 15, SIL 8 a SIL 5.
Obchvat by měl vyřešit komplikovanou dopravní situaci ve městě, kde veškerá doprava vnitřní i tranzitní je vedená po novém
mostě a přetěžuje tak centrum a obytné části města.
Vize je napojit obchvat na přeložku silnice I/13 (Děčín – D8) v Chrochvicích, přemostit Labe a vést trasu obchvatu podél železniční
trati, převážně v průmyslové lokalitě a napojit obchvat na Folknářskou spojku.
Kladrubská spojka - přeložka silnice I/13 - SIL 6
Záměrem projektu je zkrácení trasy mezi propojením silnic I/13 a I/63, která navazuje na dálnici D8. V silničním západo-východním
propojení kraje pak zcela vypadne silnice I/8. Trasa by se tak z pohledu dopravy stala pohodlnější a rychlejší, oproti
stávajícímu stavu. Zároveň dojde k vymístění tranzitní dopravy mimo zastavěné území města Teplice, včetně centrální části
města, kterou je stávající silnice I/13 vedena. Silnice I/13 bude následně oficiálně využívat trasu po silnici I/63 a dálnici D8
(tzv. peáž) mezi dálničními křižovatkami Řehlovice a Knínice. Rovněž dojde ke snížení intenzit na stávajících křižovatkách I/8 x
I/13 a I/8 x I/63, které jsou z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu nevyhovující. Mezi hlavní pozitiva této stavby tedy patří
odlehčení od tranzitní dopravy v centru města Teplice a jeho m. č. Srbice a Soběchleby a současně zrychlení silniční dopravy
v rámci podkrušnohorské oblasti Ústeckého kraje.
Tento projekt je ve fázi aktualizace dokumentace pro stavební povolení. Dle informačního letáku ŘSD se předpokládá uvedení
do provozu v roce 2026.
Tunel Bílina - silnice I/13 - SIL 7
Velkým přínosem pro město i plynulost silnice I/13 by měl být plánovaný dvou či čtyřpruhový tunel, který nahradí povrchové
vedení silnice I/13 v centrální části města Bílina. V současném stavu je silnice vedena v údolí řeky Bíliny v dvoupruhovém
uspořádání. Na tomto úseku je sedm úrovňových křižovatek, na kterých zejména v dopravních špičkách dochází k vyčerpání
kapacity a následném vzdutí vozidel. Důsledkem stávajícího dopravního řešení silnice I/13 na průjezdu městem Bílina je
snížení plynulost dopravy, negativní ovlivnění životní prostředí města a zvýšení nebezpečí rizik vzniku dopravních nehod, které
následně paralyzují nejen průtah I/13, ale i ostatní komunikace.
V současné chvíli probíhá zpracování technicko-ekonomické studie. Po projednání se zastupitelstvem města Bílina a schválení
studie Centrální komisí Ministerstva dopravy ČR (předpoklad 05/2020) budou zahájeny práce na zpracování projektové
dokumentace.
Dle informačního letáku ŘSD je uvedení do provozu plánováno v roce 2029.
Rekonstrukce úrovňové křižovatky Rondel v Ústí nad Labem - křižovatka I/30 x I/62 - SIL 13
Křižovatka Rondel (Všebořická x Božtěšická x Masarykova x Skorotická) má pro místní dopravu velký význam, neboť propojuje
sběrné komunikace města. Hlavním dopravním problémem této křižovatky je její netradiční řešení z hlediska dopravního
režimu, neboť zde není uplatněn princip řízení pro okružní křižovatku, ale je to soustava křižovatek, kde přednost v jízdě na
jednotlivých dílčích křižovatkách je řešena dopravním značením. Toto řešení je zdrojem dopravních nehod. Křižovatkou je vedena
i městská hromadná doprava, včetně umístění zastávek v prostoru křižovatky. Cílem rekonstrukce je vytvoření regulérní
křižovatky, která bude pro řidiče jednoznačná z hlediska řízení a bude splňovat požadavky na dostatečnou kapacitu.
Záměr má v současné době hotovou projektovou dokumentaci pro provedení stavby, zapracovávají se změny a uvedení do
provozu je plánované na rok 2021.
44
vyhodnocení / kategorizace plánovaných záměrů DI / silniční infrastruktura / měřítko kraj
3.1 Plánované záměry silniční infrastruktury
měřítko: kraj
Karlovy Vary
Chemnitz
Klášterec n. O.
I/13
I/7
Kadaň
Litvínov
Jirkov
I/13
Most
Chomutov
D7
I/27
Žatec
D7
I/27
SIL 19
I/15
I/28
Dresden
I/8
Teplice
I/13
Bílina
Louny
SIL 7
Dresden
Krupka
I/15
I/13
SIL 6
I/8
D8
I/30
I/30
I/13
D8
I/62
I/63 Ústí n. L.
SIL 3
SIL 18
SIL 12
Lovosice
SIL 16
SIL 1
SIL 13
Děčín
SIL 14
SIL 17 SIL 9
Litoměřice
Bad Schandau
I/62
SIL 20
SIL 4
I/15
I/13
Roudnice
n. L.
SIL 15
SIL 8
SIL 11
SIL 5
Česká Lípa
Rumburk
I/9
Varnsdorf
Löbau
Liberec
Mladá Boleslav
KATEGORIE I
KATEGORIE II
SIL 1
SIL 3
SIL 4
SIL 15
SIL 6
SIL 7
SIL 8
SIL 14
SIL 20
SIL 13
SIL 2
SIL 5
SIL 19
Napojení Děčína na dálnici D8
(3 varianty)
Realizace: 2031
Obchvat Ústí nad Labem
Realizace: Nestanoveno
Rozšíření stávající silnice I/62
podél Labe
Realizace: Nestanoveno
Děčín, OK Benešovská
Realizace: 2021
Kladrubská spojka
Realizace: 2026
Tunel Bílina
Realizace: 2020 - 2029
Folknářská spojka
Realizace: 2029
Ústí nad Labem, okružní křižovatka
Krásné Březno
Realizace: 2022
Obchvat Děčína
Realizace: Nestanoveno
Rekonstrukce úrovňové
křižovatky Rondel v Ú.n.L.
Realizace: 2021
Dostavba dálnice D7
Realizace: 2027
Manušická spojka
Realizace: Nestanoveno
OK Bílina I/13 x II/257
Realizace: 2020
I/6
I/27
I/7
SIL 2
Mělník
KATEGORIE III
SIL 9
SIL 11
SIL 12
SIL 16
SIL 17
Litoměřice - východní obchvat
Realizace: 2029
Liběšice, obchvat
Realizace: Nestanoveno
Želkovice, obchvat
Realizace: 2029
Chlumec, křižovatka I/30
Realizace: 2022
OK ul. Terezínská v Lovosicích
Realizace: Nestanoveno
I/27
SIL 18
OK, U Kapličky (Lovosice)
Realizace: 2020
Praha
45
3.2 Plánované záměry železniční infrastruktury
měřítko: kraj
ŽELEZNIČNÍ ZÁMĚRY KATEGORIE I:
Záměry zařazené do I. kategorie řeší rekonstrukci zejména těch železničních tratí, které propojují města mezi Ústím nad Labem
a Mostem. V dobře fungující železniční dopravě je potenciál pro zvýšení objemu přepravených cestujících a snížení podílu
automobilové dopravy. Zároveň je to příprava na budoucí existenci nádraží VRT – rychlá navazující místní železniční doprava.
Zvýšení kapacity v žst. Ústí nad Labem hl.n. - ŽEL 3
Náplň stavby spočívá zejména v doplnění kolejové spojky ze stanice Ústí nad Labem západ na 3. staniční kolej ve stanici Ústí
nad Labem hl. n. Tímto dojde ke zvýšení propustnosti mezi stanicemi Ústí nad Labem západ a Ústí nad Labem hl.n., kde je
dnes limitující zejména možnost provozu přímých vlaků Praha – Ústí nad Labem hl.n. – Cheb pouze s využitím 2. staniční
koleje. Dále bude rekonstruovaná estakáda mezi stanicemi Ústí nad Labem hl.n. a Ústí nad Labem Západ. Součástí stavby je
též úprava kolejiště stanice Ústí nad Labem sever pro zapojení uvažovaného kontejnerového terminálu. Stavba bude částečně
připravená na konverzi na střídavou trakci.
Správa železnic předpokládá zahájení realizace v roce 2022 a ukončení realizace v roce 2024.
Revitalizace a elektrizace trati Oldřichov u Duchcova – Litvínov - ŽEL 5
Již probíhající stavba je realizována především pro umožnění provozování přímé linky osobní dopravy mezi Ústím nad Labem
a Litvínovem v elektrické trakci. Z tohoto důvodu dojde k elektrizaci chybějícího úseku mezi Loukov u Litvínova a Litvínovem
a rekonstrukcí zbývající časti úseku se zvýšením traťové rychlosti. Železniční infrastruktura bude redukována, protože její současný
rozsah výrazně převyšuje dopravní poptávku.
Správa železnic předpokládá dokončení realizace stavby v roce 2021.
Rekonstrukce traťového úseku Ústí nad Labem západ (mimo) - Chabařovice (včetně) - ŽEL 6
Hlavní náplní stavby je celková rekonstrukce uvedeného mezistaničního úseku včetně chabařovické a předlické estakády. Trať
bude uvedena do normového stavu se zvýšením traťové rychlosti až na 150 km/h. V Chabařovicích budou odstraněna nevyužívaná
nástupiště včetně podchodu.
U Stavby byl podle letáku Správy železnic schválen záměr projektu. Zahájení výstavby je plánováno v roce 2025 a uvedení
do provozu v roce 2026.
Rekonstrukce traťového úseku Bílina (včetně) - Most (mimo) - ŽEL 7
Cílem této stavby je celková rekonstrukce železniční stanice Bílina a navazujícího traťového úseku do stanice Most, včetně
odbočky České Zlatníky. V úseku Bílina – České Zlatníky bude ve stávajícím tělese místo tříkolejné vybudována jen dvoukolejná
trať, avšak s podstatným zvýšením traťové rychlosti. Informační leták správy železnic však výši návrhové traťové rychlosti
neuvádí. Rekonstrukcí projdou také železniční zastávky Bílina kyselka a Želenice nad Bílinou.
Správa železnic předpokládá zahájení realizace v roce 2024 a ukončení realizace v roce 2025.
Zvýšení traťové rychlosti v úseku Oldřichov u Duchcova – Bílina - ŽEL 8
Cílem již probíhající stavby je rekonstrukce více než 11 km dlouhého traťového úseku se zvýšením traťové rychlosti až na 140
km/h. Ve stávající pro cestující nepříliš vhodně umístěné stanici Oldřichov u Duchcova budou odstraněna nástupiště včetně
podchodu a místo nich bude vybudována nová zastávka Oldřichov-Jeníkov v blízkosti obecního úřadu. Tím zároveň bude
vytvořen podchod v místě častého neoprávněného pohybu chodců přes trať. Rekonstruovány budou také zastávky Duchcov,
Želénky a Chotějovice.
Dokončení stavby se předpokládá v roce 2021.
Rekonstrukce žst. Řetenice - ŽEL 14
Součástí již probíhající stavby je celková rekonstrukce stanice Řetenice a navazujícího traťového úseku do Oldřichova u Duchcova.
Ve stanici budou vybudována jedno vnější a jedno ostrovní nástu piště, stávající lávka bude doplněna o nové výtahy.
Traťová rychlost bude zvýšena na 120 km/h.
Podle informačního letáku Správy železnic by stavba měla být dokončena v roce 2020.
Rekonstrukce žst. Bohosudov - ŽEL 15
Cílem stavby, která již prochází realizací, je celková rekonstrukce trati od stanice Chabařovice až po přemostění Riegrovy ulice
v Teplicích. Traťová rychlost bude zvýšena až na 135 km/h. Během stavby budou odstraněna stávající nástupiště ve stanici
Krupka-Bohosudov a místo nich bude zřízena nová zastávka stejného názvu blíže k železničnímu přejezdu. Bude také rekonstruovaná
druhá polovina zastávky Proboštov (nerekonstruovaná v rámci předchozí stavby).
Ukončení realizace stavby zahájené v roce 2020 je naplánováno na rok 2022.
46
vyhodnocení / kategorizace plánovaných záměrů DI / železniční infrastruktura / měřítko kraj
3.2 Plánované záměry železniční infrastruktury
měřítko: kraj
ŽEL 3
Zvýšení kapacity v žst. Ústí nad
Labem hl.n.
Realizace: 2022 - 2024
Dresden
Rumburk
ŽEL 5
Revitalizace a elektrizace trati
Oldřichov u Duchcova -
Litvínov
Realizace: 2019 - 2021
Klášterec n. O.
Kadaň
Jirkov
Chomutov
Litvínov
Most
ŽEL 5
ŽEL 8
Krupka
ŽEL 15
ŽEL 6
Teplice
ŽEL 14
ŽEL 11
ŽEL 7
Bílina
ŽEL 10
Lovosice
ŽEL 4
ŽEL 3
Ústí n. L.
ŽEL 2
Děčín
Litoměřice
ŽEL 1
ŽEL 13
ŽEL 12
ŽEL 9
Česká Lípa
Varnsdorf
Liberec
KATEGORIE I
KATEGORIE II
ŽEL 6
ŽEL 7
ŽEL 8
ŽEL 14
ŽEL 15
ŽEL 1
ŽEL 2
Rekonstrukce traťového úseku
Ústí nad Labem západ (mimo) -
Chabařovice (včetně)
Realizace: 2025 - 2026
Rekonstrukce traťového úseku
Bílina (včetně) - Most (mimo)
Realizace: 2023 - 2024
Zvýšení traťové rychlosti v
úseku Oldřichov u Duchcova -
Bílina
Realizace: 2019 - 2021
Rekonstrukce žst. Řetenice
Realizace: 2019 - ?
Rekonstrukce žst. Bohosudov
Realizace: 2020 - 2022
Optimalizace traťového úseku
Ústí nad Labem-Střekov
(včetně) - Děčín východ (mimo)
Realizace: Nestanoveno
Optimalizace traťového úseku
Litoměřice dolní nádraží (včetně)
- Ústí nad Labem-Střekov
Realizace: Nestanoveno
Karlovy Vary
Žatec
Louny
Roudnice
n. L.
ŽEL 4
Obnovení žel. trati Děčín – Oldřichov
u Duchcova (Kozí dráha)
Realizace: nestanoveno
Mělník
ŽEL 9
Rekonstrukce žst. Děčín východ
dolní nádraží
Realizace: 2024 - 2026
KATEGORIE III
ŽEL 10
ŽEL 11
Zajištění provozních parametrů
trati Řetenice - Lovosice
Realizace: 2023 - 2024
Sanace objektů železničního
spodku v úseku Lovosice - ÚnL
Realizace: 2021 - 2022
ŽEL 12
Optimalizace traťového
úseku Děčín východ (mimo) -
Děčín-Prostřední Žleb (mimo)
Realizace: 2022 - 2023
Praha
ŽEL 13
Zvýšení stability skalních masivů
Povrly - Děčín hl.n., 528,350
- 529,950Km
Realizace: 2018 - 2021
47
3.3 Plánované varianty vysokorychlostní trati
měřítko: kraj
VARIANTY VRT
VRT je nový způsob dopravy, který je v rámci ČR pouze v počátečních fázích, přestože v západní Evropě tyto tratě spolehlivě
fungují. Aby se ČR mohla zapojit do systému VRT, je nutné investovat v řádu stovek miliard korun do nových tratí a přestupních
vazeb. Ústecký kraj bude dle stavu projektové přípravy jedním z prvních, kde bude VRT realizována. Jedná se především
o úsek Ústí nad Labem – Drážďany, jehož součástí je tunelový úsek pod Krušnými horami.
Z pohledu krajských priorit je hlavní důraz kladen na komplexní provázanost s ostatní zejména železniční infrastrukturou.
Při projektové přípravě bude nutná intenzivní spolupráce techniků s urbanisty a krajinářskými architekty. Ovlivnění krajiny a zapojení
do osídlení v rámci přípravy nemůže být řešeno až následně defenzivně procesy SEA a EIA.
VRT 1
Trasa VRT Praha – Drážďany je v této variantě vedena přes město Ústí nad Labem. Na území Prahy je trasa VRT zapojena
do Pražského uzlu z východní strany. Odklon od původně sledované varianty (VRT2) je v prostoru mezi Roudnicí nad Labem
a Litoměřicemi. Sledovaná trasa je vedena východněji tak, aby bylo možné ji zapojit do železničního uzlu v Ústí nad Labem.
V prostoru města Ústí nad Labem je trasa na pravém břehu řeky Labe vedena v tunelové trase, která je zakončena podjezdem
pod řekou Labe a napojuje se do podzemního terminálu. Nový terminál je situován v centru města u ulice U Trati, tj. mezi
stávajícími stanicemi Ústí nad Labem – Hlavní nádraží a Ústí nad Labem – západ. Nad terminál VRT do úrovně terénu bude
umístěn terminál konvenční železnice pro zkrácení přestupních vazeb.
Dále je trasa VRT vedena po povrchu severozápadním směru v souběhu se stávající železniční tratí až do prostoru severně
od obce Chabařovice, kde je v nové trase směrována do Krušnohorského tunelu. Portál tunelového úseku je situován na českém
území u obce Stradov. Předpokládaná délka tunelového úseku je cca 25 km.
Po zprovoznění nové VRT mezi Prahou a Drážďany se předpokládá zkrácení dojezdových časů mezi oběma městy z dnešních
cca 2,5 hodiny na 1 hodinu. Další výhodou tohoto řešení je navýšení kapacity železničního propojení mezi Českou republikou
a Německem, neboť stávající železniční trať podél Labe je na hranici kapacity. Nová VRT bude v úseku Litoměřice – Drážďany
bude nová VRT využita osobní a nákladní dopravou, což výrazně zvýší kapacitní možnosti železniční nákladní dopravy.
Varianta VRT1 není zcela v souladu s územně plánovací dokumentací Ústeckého kraje a územními plány jednotlivých obcí
a měst. V tomto směru ještě musí dojít ke změně těchto dokumentů, aby bylo možné zahájit další stupně projektové dokumentace.
Z hlediska investorské přípravy je nejdále Krušnohorský tunel, kde probíhá projekční příprava. Projekt je společným dílem
českého a německého správce železniční infrastruktury.
VRT 2
Trasování VRT v této variantě vychází z platné územně plánovací dokumentace. Je to původní trasa, která byla sledována
do doby, než byla prověřena a schválena varianta s vedením přes Ústí nad Labem.
Trasa ve variantě VRT 2 má společné vedení s variantou VRT 1 na území Středočeského kraje a Prahy. V úseku přes České
středohoří je vedena západně od Lovosic, kde je navržen tunelový úsek. Dopravní obsluha Ústeckého kraje byla plánována
nádražím, které bylo situováno v prostoru mezi Teplicemi a Ústím nad Labem. Přestupní terminál situovaný mezi obě města
byl výhodnější pro západní část Ústeckého kraje – zkrácení jízdní doby konvenční železnicí na VRT. Trasa VRT2 je dále vedena
do Krušnohorského tunelu, jehož poloha je odlišná od varianty VRT1 – západně od varianty VRT1.
Tato trasa bude vypuštěna z územně plánovacích dokumentací, neboť je preferována varianta VRT1.
VRT 3
Varianta vedení VRT, která nezasahuje do řešeného území. V této variantě je řešeno alternativní zapojení do pražského železničního
uzlu s napojením Letiště Václava Havla, kde je navržen přestupní terminál na leteckou dopravu. Vedení trasy ve variantě
VRT3 je sice výhodné z hlediska propojení Ústeckého kraje na mezinárodní letiště, na druhou stranu další pokračování trati
pod Prahou představuje vysoké investiční náklady. Navíc tato trasa není součástí územně plánovacích dokumentací.
RŽEL TRAŤ DO MOSTU
Tato železniční trať je součástí výstavby VRT Praha – Drážďany, neboť využívá tuto novou trasu zejména při napojení do pražského
železničního uzlu. Od trasy VRT se tato trať odpojuje jižně od Roudnice nad Labem a je vedena přes Louny směrem
do Mostu, kde je napojena na stávající železniční síť. Hlavním přínosem této trati je zkrácení dojezdových časů mezi Prahou
a západní částí Ústeckého kraje, včetně vazby na Karlovarský kraj. Po zprovoznění této trati by měla být časová dostupnost
Prahy a Mostu do 1 hodiny.
48
vyhodnocení / kategorizace plánovaných záměrů DI / VRT / měřítko kraj
3.3 Plánované varianty vysokorychlostní trati
měřítko: kraj
VRT 1
Trasa VRT skrz ÚnL
Rumburk
VRT 2
Trasa VRT ZUR
Varnsdorf
VRT 3
RŽEL
Varianta Hospodářské komory
Trať do Mostu
Děčín
Krupka
Teplice
Litvínov
VRT 2
Ústí n. L.
VRT 1
Jirkov
Bílina
Česká Lípa
Most
Litoměřice
Klášterec n. O.
Kadaň
Chomutov
RŽEL
Lovosice
Žatec
Louny
Roudnice
n. L.
Mělník
VRT 3
Praha
49
3.4 Plánované záměry vodní infrastruktury
měřítko: kraj
ZÁMĚRY VODNÍ INFRASTRUKTU KATEGORIE I:
Do I. kategorie jsou zařazeny záměry, které řeší zejména problém s nedostatečnou výškou vodní hladiny v úseku Ústí nad
Labem – státní hranice. V návaznosti na tuto problematiku jsou uvedeny další záměry, které jsou v území plánované. Dále jsou
to záměry, které tvoří zázemí vodní dopravy.
Plavební stupeň Děčín -
VOD 1
Stabilní vodní hladinu zajistí až do Malého Března, přičemž se na tomto úseku nachází řada prvků plavební Infrastruktury -
např. Přístav Děčín-Loubí, Přístav Děčín-Rozbělesy, Loděnice Děčín-Křešice.
Nejklíčovější projekt vodní a plavební infrastruktury v ČR.
Od něj se odvozuje realizovatelnost projektů Plavební stupeň Malé Březno, Plavební stupeň Přelouč 2, které jsou nezbytné
pro dokončení splavnění Labe do Pardubic - Kunětic. Bez vybudování PSD se budou pravděpodobně ztuha prosazovat projekty
Lodní zdvihadlo Slapy a Lodní zdvihadlo Orlík, které jsou naprosto nezbytnou součástí Vltavské vodní cesty do Českých
Budějovic.
Investor ŘVC je ve fázi zpracování potřebných podkladů o vlivu stavby na ŽP tak, aby mohl znovu zahájit proces EIA.
Realizace je možná do roku 2028.
Servisní centrum Roudnice nad Labem -
Toto servisní centrum bude prvním plnohodnotným servisním centrem pro všechny typy a velikosti plavidel na vodních cestách
v ČR. Bude mj. obsahovat Čerpací stanici všech druhů pohonných hmot, odčerpávání odpadních i nádních vod (za dna
lodi), jeřáb pro manipulaci s plavidly, apod.
V bezprostřední blízkosti tohoto servisního centra bude ještě před jeho realizací vybudováno kapacitní přístaviště pro vyvazování
rekreačních plavidel.
Propojení Milada - Bílina - Labe -
VOD 18
VOD 13
Jezero Milada by plavebním propojením s Labem získalo zcela nový, v ČR zcela unikátní rozměr. Propojení je realizovatelné
přes dolní tok řeky Bíliny s vybudováním jediné plavební komory. Došlo by tak i k potřebné revitalizaci tohoto úseku toku Bíliny
(obnova přírodě blízkých břehů, opravy můstků v havarijním stavu).
Doporučujeme využít J-V část jezera Milada pro rekreační plavbu a vybudování maríny pro rekreační a sportovní plavidla.
Je třeba se poučit z velmi zdařilých realizací takovýchto plavebních projektů na německých jezerech po těžbě, které již řadu
let slouží obyvatelům regionu a která jsou zároveň velmi atraktivním cílem nadregionální turistiky a jenž tak přispěly k rozvoji
transformovaných území po těžbě.
Plavební stupeň Malé Březno -
VOD 16
Stabilní vodní hladinu zajistí až do Ústí nad Labem Střekova.
Je nezbytný pro zajištění splatnosti v Ústí nad Labem a je nezbytnou podmínkou pro případné vybudování Trimodálního terminálu
s kontejnerovým přístavem v Ústí nad Labem v lokalitě dolního toku řeky Bíliny při jejím ústí do Labe.
Po dobudování tohoto plavebního stupně bude - kromě Plavebního stupně Přelouč - dokončena celá Labská vodní cesta
Hřensko - Pardubice-Kunětice.
Realizace je možná do roku 2037.
Trimodální terminál Ústí nad Labem -
VOD 17
Realizace v koordinaci s přesunem hlavního železničního uzle Ústí nad Labem do lokality podél řeky Bíliny.
Dojde tak k realizaci plnohodnotného překladního uzlu VODA-ŽELEZNICE-SILNICE s využitím stávajícího brownfieldu. Benefitů
je uvolnění přístupu z centra města k Labi - skutečné napojení města na vodu.
Tato lokalita umožňuje napojení na budoucí VRT.
Veřejný nákladní přístav Vaňov - VOD 2
Tento Stávající přístav, který byl v 1. etapě modernizován vybudováním nové přístavní hrany v roce 2012, neodpovídá dnešním
nárokům na moderní přístav 21. století a to zejména z ohledu prašnosti a hlučnosti při překládce zboží. Je zde velký tlak
veřejnosti i komunálních politiků na řešení tohoto neutěšeného stavu. Po dobu životnosti nové přístavní hrany je nutno zachovat
funkci VEŘEJNÉHO PŘÍSTAVU a proto nyní ŘVC zadalo Studii na modernizaci nákladního přístavu dobudováním zastřešení
kolejiště i dopravníků tak, aby překládka odpovídala moderním požadavkům na ochranu ŽP.
Přístavní infrastruktura pro rekreační plavbu Vaňov Střekov - VOD 6
Lokalita v bezprostřední blízkosti Veřejného nákladního přístavu Vaňov je dnes typickým brownfieldem po zrušení místní
panelárny a přidružených provozů. ŘVC proto zadalo Studii revitalizace zmíněného území s vybudováním bazénového přístavu
pro rekreační plavbu a se stáním pro hotelové lodě. Počítá se také s umístěním izolační zeleně, parčíku, zázemí přístavu,
sportovišť a dalších služeb pro obyvatelstvo.
Modernizace přístavního můstku OLD Ústí nad Labem Vaňov - VOD 7
Je uveden do provozu nový přistávací můstek pro OLD = Osobní lodní dopravu v lokalitě Vaňov v místě původního
již nevyhovujícího můstku. Je to 1. etapa proměny této lokality, na kterou bude bezprostředně navazovat etapa
2, která zahrnuje zkulturnění veřejného prostoru mezi přistávacím můstkem a silnicí, včetně vybudování nové kapacitně
odpovídající autobusové zastávky.
50
vyhodnocení / kategorizace plánovaných záměrů DI / vodní infrastruktura / měřítko kraj
3.4 Plánované záměry vodní infrastruktury
měřítko: kraj
VOD 1
Plavební stupeň Děčín
Realizace: Nestanoveno
VOD 11
VOD 4
Rumburk
Varnsdorf
VOD 16
VOD 17
VOD 2
Plavební stupeň Malé Březno
Realizace:
Trimodální přístav Ú.n.L.
Realizace:
Veřejný nákladní přístav Vaňov
Realizace:
Klášterec n. O.
Kadaň
Litvínov
Jirkov
Most
Chomutov
Žatec
Teplice
Bílina
Louny
Krupka
VOD 18
VOD 17
VOD 6
VOD 2
VOD 12
Lovosice
VOD 3
VOD 3
VOD 5
Ústí n. L.
VOD 7
Děčín
VOD 14 VOD 15
Labe
Litoměřice
VOD 13
VOD 8
VOD 3
VOD 3
VOD 16
VOD 10
Roudnice
n. L.
VOD 1
VOD 9
Česká Lípa
Mělník
KATEGORIE I
KATEGORIE II
VOD 6
VOD 7
VOD 13
VOD 18
VOD 3
VOD 4
VOD 5
VOD 8
VOD 12
Přístavní infrastruktura pro
rekreační plavbu (Vaňov, Střekov)
Realizace:
Modernizace stání OLD v Ústí
nad Labem - Vaňov
Realizace: 2021
Servisní centrum Roudnice nad
Labem
Realizace:
Propojení Milada - Bílina . Labe
Realizace:
Doplnění sítě přístavišť OLD v
Ústeckém kraji (lokality Dobkovice,
Svádov, Velké Březno, České
Kopisty) - urbanisticko - dispozičně
- technická studie
Realizace: Nestanoveno
Přístaviště Hřensko
Realizace: Nestanoveno
Přístaviště malých plavidel
Děčín - Smetanovo nábřeží
Realizace: 2020 - 2021
Přístaviště Roudnice nad Labem
Realizace: 2029
Přístaviště Malé Žernoseky
Realizace:
VOD 9
Přístaviště Štětí
Realizace: 2020 - 2021
Praha
KATEGORIE III
VOD 10
VOD 11
VOD 14
Přístaviště malých plavidel Ústí
nad Labem - Brná
Realizace: 2020 - 2021
Modernizace ochranného stání
Hřensko
Realizace: probíhá
Velké Březno - identifikován potenciál
pro realizaci přístaviště
malých plavidel
Realizace:
VOD 15
Dobkovice - identifikován potenciál
pro realizaci přístaviště
malých plavidel
Realizace:
51
3.5 Plánované záměry DI - I. kategorie
měřítko: kraj
52
vyhodnocení / kategorizace plánovaných záměrů DI / měřítko kraj
3.5 Plánované záměry DI - I. kategorie
měřítko: kraj
VRT 1
Trasa VRT skrz ÚnL
Bad Schandau
Dresden
Rumburk
I/9
Löbau
VRT
VRT 2
VRT 3
RŽEL
SIL 1
Trasa VRT ZÚR
Varianta Hospodářské komory
Trať do Mostu
Napojení Děčína na dálnici D8
(3 varianty)
Karlovy Vary
Klášterec n. O.
Chemnitz
I/13
I/7
Kadaň
I/6
I/27
Jirkov
I/27
D7
I/13
Chomutov
Litvínov
Most
I/27
D7
I/27
I/15
I/28
I/8
ŽEL 14
Teplice
ŽEL 5
I/13
Bílina
I/7
Dresden
ŽEL 6
Krupka
I/15
I/13
I/13
VRT 2
I/8
Dresden
Žatec
Louny
Karlovy Vary RŽEL
VRT 3
ŽEL 8
ŽEL 15
ŽEL 7
SIL 6
SIL 7
VOD 18
VOD 6
D8
D8
VOD 2
Lovosice
SIL 13
I/30
SIL 1
I/13
Děčín
ŽEL 3
I/30 I/62
VOD 17
D8
SIL 14
I/62
Ústí n. L.
SIL 3
VOD 7
SIL 15
Litoměřice
I/62
VRT 1
SIL 20
SIL 4
VOD 16
I/15
Roudnice
n. L.
VOD 1
I/13
VOD 13
SIL 8
Praha
SIL 5
Česká Lípa
Mělník
Varnsdorf
Liberec
Liberec
Mladá Boleslav
SILNIČNÍ INFRASTRUKTURA
VODNÍ INFRASTRUKTURA ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURA
SIL 3
SIL 4
SIL 15
SIL 6
SIL 7
SIL 8
SIL 14
SIL 20
SIL 13
ŽEL 7
ŽEL 8
ŽEL 14
ŽEL 15
ŽEL 3
ŽEL 5
ŽEL 6
VOD 1
VOD 16
VOD 17
VOD 2
VOD 6
VOD 7
VOD 13
Obchvat Ústí nad Labem
Rozšíření stávající silnice I/62
podél Labe
Děčín, OK Benešovská
Kladrubská spojka
Tunel Bílina
Folknářská spojka
Ústí nad Labem, okružní křižovatka
Krásné Březno
Obchvat Děčína
Rekonstrukce úrovňové
křižovatky Rondel v Ú.n.L.
Rekonstrukce traťového úseku
Bílina (včetně) - Most (mimo)
Zvýšení traťové rychlosti v
úseku Oldřichov u Duchcova -
Bílina
Rekonstrukce žst. Řetenice
Rekonstrukce žst. Bohosudov
Zvýšení kapacity v žst. Ústí nad
Labem hl.n.
Revitalizace a elektrizace trati
Oldřichov u Duchcova -
Litvínov
Rekonstrukce traťového úseku
Ústí nad Labem západ (mimo) -
Chabařovice (včetně)
Plavební stupeň Děčín
Plavební stupeň Malé Březno
Trimodální přístav Ú.n.L.
Veřejný nákladní přístav Vaňov
Přístavní infrastruktura pro
rekreační plavbu (Vaňov, Střekov)
Modernizace stání OLD v Ústí
nad Labem - Vaňov
Servisní centrum Roudnice nad
Labem
Přehled všech plánovaných záměrů dopravní infrastruktury v I. kategorii - záměry použité pro další vyhodnocení
VOD 18
Propojení Milada
- Bílina - Labe
53
4 Analytická část měřítko: kraj
54
4 Analytická část měřítko: kraj
Rumburk
Varnsdorf
Krupka
Děčín
Teplice
Litvínov
Ústí n. L.
Jirkov
Bílina
Česká Lípa
Most
Litoměřice
Klášterec n. O.
Kadaň
Chomutov
Lovosice
Žatec
Louny
Roudnice
n. L.
Mělník
Praha
55
4.1 Doprava / SWOT analýza měřítko: kraj
SILNIČNÍ DOPRAVA
Pro silniční dopravu na krajské úrovni jsou z hlediska celorepublikového a přeshraničního významu důležité dálnice
D8 a dálnice D7 a navazující úsek I/7 (Chomutov – státní hranice). Dálnice D8 je dokončena a provozována v celé délce, dálnice
D7 je již několik desetiletí postupně dostavována tak, aby celý úsek Praha – Chomutov byl v kategorii dálničního typu.
Pro krajské dopravní vztahy Ústeckého kraje je důležité především propojení sídel pod Krušnými horami, což zajišťuje tvz.
Podkrušnohorská magistrála. Propojení západu a východu zajišťuje silnice I/13, jejíž návrhové parametry a technický stav
se v průběhu trasy různí a odpovídá tomu dopravní zatížení a plynulost dopravy.
Silnice - Silné stránky
• zprovoznění dálnice D8 v celé své délce, díky čemuž bylo odlehčeno od tranzitní dopravy na silnicích I/8 a I/30, což mělo
za následek zlepšení životního prostředí a bezpečnosti provozu v obcích a městech, kudy byla tranzitní doprava původně
vedena
• úsek dálnice mezi Řehlovicemi (exit 65) a Knínicí (exit 80) měl pozitivní vliv na plynulost dopravy v západo-východním směru
• silnice I/13 mezi Chomutovem a Teplicemi je ve čtyřpruhovém uspořádání s mimoúrovňovými křižovatkami a tím zajišťuje
dostatečnou kapacitu pro intenzity dopravy
• silnice I/15 je alternativní trasa pro tranzitní a nákladní doprava vůči silnici I/13 především směru z dálnice na Českou Lípu
a Nový bor
• částečné zprovoznění a výstavba zbývajících úseků D7
• hustá silniční síť I., II. a III. tříd v Ústeckém kraji
Silnou stránkou na krajské úrovni je zprovoznění dálnice D8 v celé své délce, díky čemuž bylo odlehčeno od tranzitní
dopravy na silnicích I/8 (resp. II/608) a I/30, což mělo za následek zlepšení životního prostředí a bezpečnosti provozu v obcích
a městech, kudy byla tranzitní doprava původně vedena. Pro dopravní vztahy obyvatel Ústeckého kraje mezi západní a východní
částí je dálnice D8 také velkým přínosem a to především úsek dálnice mezi Řehlovicemi (exit 65) a Knínicí (exit 80).
Silnice I/13 mezi Chomutovem a Teplicemi je v současné době řešena ve čtyřpruhovém uspořádá ní s mimoúrovňovými
křižovatkami a tím zajišťuje dostatečnou kapacitu pro intenzity dopravy. I přesto není tah zcela souvislý a má bodové
kapacitní a bezpečností závady – viz. slabé stránky.
Silnou stránkou silniční infrastruktury je také silnice I/15, pomocí které se rozloží tranzitní a nákladní doprava do dvou
paralelních tras dopravující se mezi západní a východní částí kraje. Především pak ve směru z dálnice na Českou Lípu a Novy
bor je silnice I/15 využívanou alternativní trasou vůči silnici I/13.
Silnice - Slabé stránky
• silnice I. a II. třídy mají bodové závady
• nedokončené kapacitní úseky I/13
• silnice I/13 mezi Chomutovem a Teplicemi - čtyřpruhové uspořádání není zcela souvislý tah a má bodové kapacitní a bezpečností
závady
• chybějící přemostění železniční trati u Komořan
• nedořešený průtah městem Bílina
• I/13 propojení D8 - Děčínem vede zastavěným územím
• silnice I/13 v úseku Děčín - Nový Bor nesplňuje vhodné parametry pro plynulou a bezpečnou nadregionální dopravu
• nevhodné vedení silnice I/13 v Děčíně
• více využívaná trasa D8 – Děčín přes centrum Ústí n. L. přináší časté kongesce v prostoru křižovatek Pod Větruší a křižovatek
v ulici Přístavní
• chybějící obchvat Děčína
• dopravní dostupnost Šluknovského výběžku
• nedostavěná dálnice D7
Jak již bylo uvedeno v silných stránkách, silnice I/13 není v celé své délce kapacitně dostačující pro dopravu krajského
a nadregionálního charakteru. Jedním z kritických úseků je průtah městem Bílina. Tento úsek nejen že zpomaluje plynulost
dopravy, ale také negativně ovlivňuje životní prostředí města. Každodenní dopravní kongesce, ztížený pohyb chodců, znečišťování
ovzduší a hluk jsou nedílnou součástí města.
Silnice I/13 není v současném stavu ještě plně ve čtyřpruhovém provedení u Komořan, kde je nutné vybudovat nové
přemostění železniční trati.
Dalším, z hlediska dopravního významu kritickým úsekem je propojení D8, MÚK Knínice s městem Děčín a dále
do Libereckého kraje. Trasa silnice I/13 v podstatě až k Novému Boru nesplňuje vhodné parametry pro plynulou a bezpečnou
dopravu. Úsek MÚK I/13 s D8, Knínice do Děčína podobně jako v Bílině prochází zastavěným územím, v dvoupruhovém uspořádání
s nevyhovujícími návrhovými parametry silnice. Silnice je historicky vedena středy zastavěných území, kde intenzivní
doprava zhoršuje životní prostředí, snižuje bezpečnost pohybu chodců, rozděluje obce na dvě části. Z dopravního hlediska
je trasa vedoucí skrze nepřetržitě zastavěné území zcela neefektivní a příliš rychlostně omezená. Důsledkem tohoto stavu je,
že v současné době je využíváno propojení mezi Děčínem a D8 silnicí I/62, centrem Ústí nad Labem. To má za následek časté
kongesce v prostoru křižovatek Pod Větruší a křižovatek v ulici Přístavní.
Silnice I/13 ve městě Děčín je vedena zástavbou po komunikacích, které zároveň slouží přímé obsluze přilehlého území.
Prochází v těsné blízkosti centrální části města na levém břehu, tedy územím se značným pohybem chodců.
Z hlediska významné krajské komunikační trasy je úsek silnice I/13 mezi Děčínem a Novým Borem nevyhovující z hlediska
návrhových parametrů trasy. Stav a uspořádání silnice I. třídy neodpovídá požadovaným parametrům pro bezpečnou
a plynulou nadregionální dopravu.
V neposlední řadě je slabou stránkou v rámci Ústeckého kraje dopravní dostupnost Šluknovska. Částečně je to dáno nevhodným
stavem již zmíněné I/13 mezi Děčínem a Novým Borem. Lepší dopravní dostupnost je ze sousedního Libereckého kraje
po silnici I/9.
Z hlediska krajského měřítka je nedostatkem nedostavěná dálnice D7, která usnadní dostupnost z Prahy do západní
části Ústeckého kraje – Chomutov a okolí.
Silnice - Příležitosti
• plánované investice do silniční sítě
• posílení západovýchodního propojení – zkapacitnění silnice I/13 v celé své délce
vedení I/13 mimo zastavěné území
vedení silnice I/13 v tunelové trase pod městem Bílina
bypass Bílina – zkapacitnění stávající okružní křižovatky silnic I/13 a II/257, který by měl zajistit plynulejší provoz ve směru
Bílina – Most
Kladrubská spojka - přímé propojení silnice I/13 a I/63
• dálniční přivaděč Děčín - D8, Knínice
• dokončení dálnice D7
Plánované investice do silniční sítě jsou zcela jistě především příležitostí pro zlepšení silniční infrastruktury na krajské
ale i nadregionální úrovni.
Pro město Bílina bude velkým přínosem plánovaný tunel pod stávající silnicí I/13. V současné době probíhá zpracování
technicko-ekonomické studie. Po projednání se zastupitelstvem města Bílina a schválení studie Centrální komisí MD
(předpoklad 05/2020) budou zahájeny práce na zpracování projektové dokumentace. V Bílině je z důvodu brzkého zlepšení
plynulosti dopravy naplánovaný i druhý projekt tzv. bypass, v místě křižovatky silnic I/13 a II/257 (ul. Spojovací), který by měl
samostatnou propojovací větví zajistit plynulejší provoz ve směru Bílina – Most. Tento projekt má již stavební povolení. Zcela
jistě to bude mít pozitivní vliv na dopravu ve městě, současně to ale nevyřeší problematiku přetížené intenzity dopravy v centru
města.
Dalším plánovaným projektem a příležitostí pro zrychlení a ulehčený dopravy mezi západní a východní částí kraje
je Kladrubská spojka jižně od Teplic. Silnice I/13 je z hlediska krajského měřítka pro obyvatele Ústeckého kraje přivaděčem
na dálnici D8. Kladrubská spojka propojí silnice I/13 a I/63, tím dojde k napřímení trasy vedoucí na dálnici, trasa bude tedy
oproti stávající rychlejší a z hlediska dopravy bezpečnější. Silnice I/13 pak bude oficiálně využívat trasu po dálnici D8 (tzv.
peáž) mezi křižovatkou Řehlovicemi a Knínicí. Mezi hlavní pozitiva této stavby tedy patří odlehčení od tranzitní dopravy v centru
města Teplice a jeho m. č. Srbice a Soběchleby a současně z rychlení silniční dopravy v rámci kraje.
Součástí konceptu plynulého dopravního propojení západní a východní části kraje je plánovaná silniční stavba přivaděče
z Děčína a okolí na dálnici D8 tak, aby se vyhnula zastavěnému území a byla co nejkratším spojením. Jedná se o přeložku
silnice I/13 od exitu D8 Knínice až do Děčína. Tento úsek silnice vede v současném stavu zastavěným územím obcí ležících
na trase, tj. Libouchec, Modrá, Jílové a Děčín. Přestože město Děčín rozhodnutím zastupitelstva už jednu variantu vybralo
(Chrochvickou), vzhledem k nedokončenému posuzování v procesu EIA zde uvádíme všechny.
Přeložka má v návrhu tři podoby. Všechny počínají v lokalitě u Malého Chvojna a až po Jílové mají všechny varianty
společnou trasu skrze koridor vedený v souběhu s železniční tratí a stávající silnicí I/13. První varianta, která se ze stejné
stopy odděluje je varianta C-Malšovická. Propojuje tedy Jílové a Malšovice, kde se napojuje na I/62. Tato varianta má nejdelší
tunelový úsek (3150 m) a je tak nejdražší variantou. Z pohledu potřeby snížení intenzity dopravy na stávající silnici I/13 mezi
Jílovým a Děčínem má tato varianta nejnižší vliv. Druhé dvě varianty se rozdělují ve stejný moment u Horního Oldřichova. Varianta
A končí v Děčíně-Chrochvice zahrnuje dva tunelové úseky a je nejlevnější variantou. Varianta B končí na nábřeží v místě
stávajícího podjezdu pod železniční tratí Děčín – Drážďany, zahrnuje jeden tunelový úsek. Z pohledu potřeby snížení intenzity
dopravy na stávající silnici I/13 mezi Jílovým a Děčínem má nejvýznamnější vliv varianta B. Dle výsledků Studie proveditelnosti
a účelnosti – přeložky silnice I/13 v úseku D8 – Děčín z 07/2015, jsou za vhodné považované varianty B a C. Svým technickým
řešením a trasováním přináší velmi dobré dopravní účinky, ale i negativa v ovlivnění životního prostředí. Na základě detailního
prověření v definovaných kritériích závěry Studie proveditelnosti přiklánějí k preferenci varianty C v případě, že proces hodnocení
EIA bude ukončen s kladným stanoviskem. Nalezené střety se složkami životního prostředí jsou dále řešitelné nebo
zmírnitelné. Z pohledu časové realizovatelnosti je varianta C realizovatelná v bližším termínu oproti variantě B. V současné
chvíli je tento projekt ve fázi procesu EIA, v případě vydání kladného závazného stanoviska EIA bude zpracována technicko-
-ekonomická studie.
56
analytická část / doprava / měřítko: kraj
4.1 Doprava / SWOT analýza měřítko: kraj
Drážďany
Kvalitní regionální železnice
Rumburk
Šluknovsko - dopravní stín
Silnice I/13 není v celé své délce
kapacitně dostačující pro dopravu
krajského a nadregionálního charakteru.
Neregulovaný rozvoj logistických center
Špatný stav železnice na Teplice a po
pravém břehu Labe
Nevyhovující napojení na D8
Přivaděč z Děč. na D8
SIL 1
D8
ŽEL 4
Děčín
ŽEL 1
Zprůjezdnění Děčína
Nedokončený komunikační systém (most přes Labe?)
Plavební stupeń Děčín - splavnění Labe
Nejistota vývoje podmínek (sucho, vývoj v Německu)
VOD 1
SIL 8
Nevhodný stav pro nadregionální dopravu
I/13
Liberec
Hrozbou pro úsek trasy silnice I/13
mezi Chomutovem a Teplicemi je
zpomalení nebo oddalování procesu
schvalování stavby tunelového úseku
v Bílině.
Chemnitz
Zpomalení výstavby silnic I třídy, zejména I/13
ŽEL 5
Litvínov
Napojení Teplic na D8
Kladrubská spojka
ŽEL 6
Teplice
I/13
3 různé vlakové stanice pro rychlíky
Nedostatečná propustnost vlak. hl.n. hlavně na západ
SIL 6
ŽEL 3
Ústí n. L.
VOD 2
VOD 3
VOD 3
SIL 4 SIL 5
SIL 3
Manušická spojka
Napojení Ú.n.L. a Děčína silnici I/62
Napojení Děčína na D8 skrz centrum Ú.n.L.
Souběžná vlaková a autobusová doprava ve směru do Děčína
Narůstání intenzit dopravy v Ústí (Děčín - D8)
Mezi regionálními centry je provozována
taktová železniční doprava,
která je mezi cestujícími oblíbená
pro svoji pravidelnost a zapamatovatelnost.
Karlovy Vary
I/13
Kadaň
Propojení dále na Karlovy Vary
Chomutov
D7
Žatec
I/13
Most
SIL 7
Bílina
Tranzit skrz Bílinu
Chybějící vlakové stanice ve Vaňově a Brné
Kapacitní uspořádání silnice I/13 v úseku
Chomutov - Teplice
Louny
Lovosice
D8
ŽEL 2
Litoměřice
VRT 2
VOD 3
Využití místních drah pro cestovní ruch
(Zubrnická, Švestková, Moldavská)
RŽEL
Obchvat Ů.n.L.
Chybějící obchvat města ve východozápadním směru
Tvorba kolon a přesun dopravy do ostatních měst. komun.
Využití VRT pro vnitrostátní dopravu
VRT 1
Roudnice n. L.
Stav mnohých nádraží v regionu
neodpovídá požadavkům na současnou
kvalitu cestování.
Zajištění splavnosti řeky Labe je
možné vybudováním vodního stupně
Děčín a s dalšími úpravami vodního
toku.
Podbořany
Dostavba dálnice D7
SIL 2
Železnice Praha - Drážďany
Vysokorychlostní trať
VRT 1 - nejrychlejší spojení Ústí nad
Labem a Prahy - propojení ekonomických
center. Velký potenciál
na omezení automobilové dopravy
D7
Praha
Legenda
SILNÉ ASPEKTY
SLABÉ ASPEKTY
PŘÍLEŽITOSTI
HROZBY
57
4.1 Doprava / SWOT analýza měřítko: kraj
Zprovoznění přeložky silnice I/13 v úseku D8, Knínice – Děčín bude zřejmou příležitostí na převzetí podílu dopravy
využívající v současném stavu trasu z D8, po silnici II/613, skrze Ústí nad Labem ve směru na Děčín po silnici I/62 a dál do Libereckého
kraje. Stavba přeložky pozitivně ovlivní životní prostředí Ústí nad Labem a jeho širšího okolí.
Pro dokončení kapacitního a plynulého silničního propojení mezi západní a východní částí Ústeckého kraje je nezbytné
vyřešit situaci silnice I/13 mezi Děčínem a Novým Borem. Z důvodu, že není možné ohledem na konfiguraci terénu trasovat
novou trasu silnice I/13 ve stávající trase, ani v jejím okolí, je navržené zcela nové vedení silnice I/13 v úseku mezi Děčínem
a Novým Borem. Stavba má tři fáze. V první řadě je nezbytné vyřešit zkapacitnění stykové křižovatky a komunikace II/262
v Děčíně. To má za úkol tzv. „Folknářská spojka“ jde o přestavbu stykové křižovatky Benešovské a Folknářské ulice na okružní
křižovatku s úpravou navazující komunikace II/262. Tato stavba je z důvodu zkapacitnění komunikace pro převedení silnice
I/13 z Děčína ve směru na Liberec v trase Děčín–Manušice nezbytná. Pro celkové přeložení silnice I/13 je dále nezbytná přeložka
Děčín-Ludvíkovice, která převede problémovou dopravu v ulici Kamenická mimo zástavbu a do trasy Folknářské spojky
mimo zástavbu města. Nejdelší část celé přeložky I/13 je 22,5 km dlouhá silnice mezi Děčínem a silnicí I/9, Manušice, u České
Lípy. Přínosem této stavby je napřímení trasy, uspořádání vyhovujících směrových a spádových poměrů odpovídajících silnici
I. třídy a vedení mimo zastavěné území okolních obcí. Nutnou podmínkou zprovoznění této trasy je vybudování přeložky silnice
I/9 Česká Lípa – Nový Bor v Libereckém kraji ve zcela nové trase. V současném stavu je pouze část obchvatu města Česká
Lípa.
Dokončení stavby dálnice D7 je další z hlediska kraje pozitivní příležitostí rozvoje regionu a rozvoje dopravní sítě.
Přínosem dokončení této stavby je přímé propojení Podkrušnohoří se Saskem (Chemnitz – Chomutov) a rozložení dopravy
směřující od Prahy do Ústeckého, popřípadě Karlovarského kraje. Celkové dokončení dálnice D7 a její zprovoznění v celé své
délce je plánované v roce 2024.
V neposlední řadě jsou všechny plánované stavby spojené se silnici I/15 přínosné. Jedná se především o obchvaty
obcí, kterými silnice vede. Podobně jako u I/13 bude hlavním přínosem odvedení tranzitní a nákladní dopravy ze zastavěného
území, zlepšení tak životního prostředí, zvýšení bezpečnosti v okolí silnic, plynulejší doprava bez nutnosti zbrzdění v zastavěném
území. V případě silnice I/15 se jedná zejména o obchvat Litoměřic, kde vedení silnice I/15 je místem častých kongescí.
Silnice - Hrozby
• pomalý proces přípravy dopravních staveb
• možná změna dopravního chování z důvodu peáže I/13 vedené po zpoplatněném úseku dálnice D8
• možný nárůst intenzity dopravy na průtahu městem Děčín v souvislosti s vybudováním přeložky silnice I/ 13 mezi D8 – Děčín
Nový Bor
• přeložka I/13 v úseku D8 – Děčín – Nový Bor vyžaduje vyřešení územních a technických problémů, dále střety s ochranou
přírody a krajiny a v neposlední řadě musí být prokázána ekonomická návratnost stavby
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA
Železnice - Silné stránky
Regionální centra jsou propojena železniční infrastrukturou, která je dvojkolejná a elektrifikovaná, což umožňuje provoz
příměstských vlakových jednotek.
Mezi regionálními centry je provozována taktová železniční doprava, která je mezi cestujícími oblíbená pro svoji pravidelnost
a zapamatovatelnost.
Hlavní železniční stanice jsou situovány v centrech měst, tedy v centrech zdrojů a cílů většiny cest, případně je zajištěna
návaznost na městskou hromadnou dopravu.
Železnice - Slabé stránky
Není dokončena rekonstrukce páteřních tratí mezi regionálními centry (vyjma Lovosice - Ústí nad Labem – Děčín),
a to včetně zázemí pro cestující.
Stav mnohých nádraží v regionu neodpovídá požadavkům na současnou kvalitu cestování.
Určitou nevýhodou železniční infrastruktury je chybějící železniční propojení východním směrem na Českou Lípu a dále Liberec,
tj. propojení krajských měst železniční dopravou. Je to dáno zejména morfologií krajiny a ekonomikou provozu. Tento
dopravní vztah bude nadále zajišťovat autobusová doprava.
Přímá konkurence autobusové dopravy, kdy některé linky jsou vedeny paralelně s železniční dopravou a obsluhují
stejná sídla. Příkladem je dopravní vztah mezi Ústím nad Labem a Děčínem.
Železnice - Příležitosti
Pokračovat v rekonstrukci páteřních železničních tratí, a to včetně zázemí pro cestující. Cílem těchto opatření je navýšení
počtu cestujících železniční dopravou a tím snížení individuální automobilové dopravy.
Výstavba VRT a stanice v Ústí nad Labem má pozitivní efekt pro návazné cesty mezi regionálními centry. Na spoje VRT musí
navazovat regionální vlaky tak, aby se cestující kvalitně a včas dostal na spoj VRT, nebo ze spoje do regionálního centra.
V rámci integrovaného systému minimalizovat souběhy železniční a autobusové dopravy se stejnou dopravní obslužností.
Železnice - Hrozby
Nepokračování v rekonstrukcích železničních tratí a nádraží ze strany vlastníka infrastruktury.
Využívání morálně zastaralých drážních vozidel pro příměstskou dopravu z hlediska provozovatelů jednotlivých linek.
Nedojde k odstranění souběžných jízd železniční a autobusové dopravy.
Hrozbou pro úsek trasy silnice I/13 mezi Chomutovem a Teplicemi je zpomalení nebo oddalování procesu schvalování
stavby tunelového úseku v Bílině.
Pokud bude po vybudována Vestecké spojky silnice I/13 vedena peáží po dálnici D8 (Řehlovice – Knínice), bude
nutné zvážit zpoplatnění peážního úseku mýtem pro osobní vozidla. V případě, že dálnice D8 bude v tomto úseku dále zpoplatněna
jako v současném stavu, může být její využití pro lokální jízdy omezené, neboť řada řidičů si nebude kupovat dálniční
známku a bude využívat stávající silnice, včetně průtahu městem Teplice, což není žádoucí.
Stavba přeložky silnice I/13 jak mezi dálnicí D8, tak mezi Novým Borem a Děčínem může přivést vyšší intenzitu
dopravy a může způsobit dopravní kongesce v Děčíně. Navržené dopravní řešení bude nutné ve stadiu projekční přípravy
prověřit kapacitními posudky, nebo mikrosimulačním procesem.
Každá z variant přeložky I/13 mezi D8, Knínicí a Děčínem nese řadu obtíží z hlediska technické proveditelnosti
a územní průchodnosti a rovněž není zanedbatelná výše nákladů z hlediska tunelových úseků. Hrozbou je tedy případné upuštění
od přeložky silnice I/13, což by mělo negativní vliv zejména na Ústí nad Labem – doprava by byla dále vedena v těsné
blízkosti centra města.
58
analytická část / doprava / měřítko: kraj
4.1 Doprava / SWOT analýza měřítko: kraj
VODNÍ DOPRAVA
Voda - Silné stránky
Řeka Labe je z hlediska lodní dopravy významnou dopravní tepnou, která je využívána převážně pro nákladní dopravu,
a to zejména pro velké objemy sypkých surovin, nebo pro přepravu nadměrných nákladů.
Úsek dolního toku řeky Labe od Lovosic až po státní hranici a dále až do Drážďan má vzhledem k morfologii krajiny a turistickému
potenciálu měst ležících u řeky velký turistický potenciál, která je možno využít pro rekreační dopravu – lodní linky
do Litoměřic a Drážďan.
V řešeném území jsou již v současném stavu vybudována přístaviště pro nákladní lodě, kde je možno uskutečnit překládku
zboží.
Vodní tok Labe svým charakterem umožňuje provozování individuální lodní rekreace, což má pozitivní vliv na zhodnocení
rekreačního potenciálu vodních ploch v kraji. Jsou vybudovány pro malé lodě, které jsou určeny jako základny pro vyjížďky
na řece.
Voda - Slabé stránky
Provoz lodní dopravy je závislý na stavu výšky hladiny řeky, která je v úseku Ústí nad Labem – státní hranice a dále
na německé straně neregulována a tím je splavnost závislá čistě na množství vody ve vodním toku. Částečné navýšení vodní
hladiny může provést dočasně manipulace Masarykova zdymadla v Ústí nad Labem. Je to krátkodobé vylepšení, většinou
za konkrétním účelem.
Nejvíce jsou nestálostí možnosti plavby ohroženi provozovatelé nákladní dopravy, kteří při omezení plavby nemohou
plnit svoje smluvní závazky. Tato skutečnost může vést k možné ztrátě zákazníků a tím i finančních zdrojů.
Problematika splavnosti řeky Labe přesahuje hranice České republiky a negativně se projevuje i na německé části vodního
toku. Dle informací německá strana nepřipravuje opatření k spolehlivému splavnění řeky.
Voda - Příležitosti
Zajištění splavnosti řeky Labe je možné vybudováním vodního stupně Děčín a s dalšími úpravami vodního toku. Tím
by byla dosažena stabilita vodní dopravy a byl by částečně eliminován nedostatek vody v Labi mezi Ústím nad Labem a Děčínem.
Zajištění stabilní hladiny řeky Labe po delší dobu než v současném stavu bude mít kladný vliv na spolehlivost nákladní
lodní dopravy a umožní její využití po delší část roku. Převedením části přepravního výkonu na lodní dopravu se sníží nutnost
využití automobilové nákladní dopravy.
Na podporu nákladní lodní dopravy jsou připraveny projekty na rekonstrukci stávajících překladišť a na výstavbu
nových překladišť, které umožní zvýšení objemu překládky zboží. Tento fakt by významně podpořil atraktivitu nákladní lodní
dopravy.
Delší plavební sezóna na řece Labe v dolním úseku by měla i pozitivní vliv na osobní lodní dopravu, která by byla provozována
v delším časovém období během roku, což by mělo pozitivní vliv na zvýšení atraktivity regionu z hlediska cestovního
ruchu.
Potenciál vodních ploch v Ústeckém kraji, zejména na řece Labi, je v realizaci řady přístavů pro individuální rekreační
plavbu. Tato aktivita má pozitivní vliv na cestovní ruch i návštěvnost Ústeckého kraje.
Veškeré dopravní stavby na Labi je nezbytné už od samého začátku projednávat ruku v ruce s ochranou a péčí o životní
prostředí.
Voda - Hrozby
Pokud nebude provedena regulace vodního toku Labe, nebude nákladní vodní doprava spolehlivá pro zákazníky a ti
budou ještě více využívat jiné druhy dopravy pro přepravu zboží a materiálů. Nákladní lodní doprava v poslední době zaznamenává
útlum a pokud nenastanou opatření pro zlepšení vodní cesty, výrazně ubude dopravců. Obdobný trend může nastat
i u osobní lodní dopravy, která je rovněž závislá na stavu vodní hladiny.
Špatnou komunikací všech subjektů s protichůdnými zájmy může docházet k vzájemnému nepochopení.
SWOT - POROVNÁNÍ TRASY DO CENTRA PRAHY (VRT 1) A NA LETIŠTĚ VÁCLAVA HAVLA (VRT 3)
VRT 1 - Silné stránky
• Nejrychlejší spojení Ústí nad Labem a Prahy - propojení ekonomických center
• VRT realizována v nejsilnější přepravní relaci vhodné i pro každodenní dojíždění
• Soulad s územně plánovací dokumentací Prahy a Středočeského kraje
VRT 1 - Slabé stránky
• Není obslouženo letiště Praha
• Do doby realizace Metra S (tunelu pro příměstskou železnici) horší přestupní vazba na letiště - v porovnání s ostatními Evropskými
letišti stále dobrá
VRT 1 - Příležitosti
• Varianta podporovaná Prahou, Středočeských krajem, státem (MD a SŽ) a SRN
• Velký potenciál na omezení automobilové dopravy
• Potenciál rychlé realizace, pro pilotní úsek Praha - Lovosice nejsou součástí stavby velké investiční akce (dlouhé tunely,
mosty, podzemní stanice)
VRT 1 - Hrozby
• Nesouhlas Ústeckého kraje a potenciální ohrožení realizace projektu
• Nesouhlas obcí v oblasti Roudnice - Litoměřice
VRT 3 - Silné stránky
• Stále rychlé spojení krajského města a Prahy - oproti dnešnímu stavu (pomalejší, než ve variantě VRT 1
• Obsluha letiště Praha
VRT 3 - Slabé stránky
• Pro majoritní přepravní relaci delší jízdní doba
• Není v souladu s ÚPD Prahy a Středočeského kraje
• Není v souladu se strategiemi Prahy a Středočeského kraje
• Neřeší obsluhu severovýchodního kvadrantu Středočeského kraje
• V rámci prvního úseku nutno zbudovat nákladnou část tunelového vedení tratě pod Prahou včetně finální podoby podzemní
stanice - výrazné zvýšení nákladů
VRT 3 - Příležitosti
• Teoretické zvýšení potenciálu letiště Praha
• Propoejní letiště LVH s Letištěm Pardubice
VRT 3 - Hrozby
• Varianta není podporována Prahou, Středočeských krajem, státem (MD a SŽ) a SRN - hrozí riziko nerealizace v
rámci pilotních úseků VRT v ČR - odsunutí horizontu realizace stavby
• Problematické v případě zachování nebo útlumu významu LVH v důsledku snižování CO2, nebo menší poptávce po letecké
dopravě
• Nesouhlas obcí v oblasti Roudnice - Litoměřice
59
4.2 Urbanismus / SWOT analýza měřítko: kraj
Silné stránky
Region nabízí atraktivní krajinu jako místo pro život. V kraji se nachází jedinečný Národní park České Švýcarsko a rekreačně
atraktivní Krušné hory.
Region je výborně propojen dálnicí D8 na koridor Berlín – Vídeň, který se kryje s hlavní rozvojovou osou České republiky
Praha – Brno. Do kraje přichází nové instituce, posiluje se význam vysokého školství.
Slabé stránky
Region se potýká s odchodem kvalifikované pracovní síly kvůli nedostatku atraktivních pracovních příležitostí.
Krušné hory vytvářejí fyzickou bariéru pro snazší vazby na Sasko.
Zatím je nepřesvědčivě zhodnocen potenciál přeměny potěžební krajiny jako hybatele pro změnu image regionu. Je
téměř skandální, že Krušné hory přes svoji jedinečnost a krásu nepožívají žádnou velkoplošnou ochranu.
Region sužuje nedostatek vody v řekách.
Ústí nad Labem je v rámci kraje položeno excentricky. Posunem regionálního nádraží VRT z původně zamýšlené lokality
u Chabařovic do centra Ústí nad Labem se poněkud sníží dostupnost rychlé a kapacitní dopravy pro další města na podkrušnohorské
ose.
Existující hustá železniční sít od doby vzniku dosud neprošla komplexní adaptací na požadavky počátku 21.století.
Příležitosti
Napojení na významnou dopravní infrastrukturu (D8 a především VRT) může být, resp. by mělo být, impulsem k rozvoji
kraje. Ústí bude jedno z nemnoha krajských měst v ČR s takto kvalitním napojením na Prahu a blízké zahraničí. Doprava
nebude mít jen efekt pro „cesty ven“, ale přiblíží město i pro „cesty do města“ (pracovní příležitosti, kultura).
Současně s dopravní osou sever-jih lze posílit propojení Karlovy Vary – Liberec na silnici I/13. Tím může získat na významu
Děčín jako tranzitní město.
Zlepšeným dopravním napojením se zvýší atraktivita pro bydlení a práci. Je třeba udržet a přitáhnout kvalifikované
pracovníky. To je třeba podpořit investicemi mj. do vzdělání (vysoké školy – to se již děje, ale i třeba výuky němčiny v ZŠ
a SŠ) a kultury (posílení běžné kulturní infrastruktury, ale např. zvážit umístění nadregionálně významné kulturní instituce).
Přítomnost VRT by měla být impulsem k posílení a zrychlení regionální železniční dopravy Děčín – Teplice – Most –
Chomutov.
V případě vybudování plavebního stupně bude možné posílit význam vodní dopravy a navazující infrastruktury.
Řešení problematiky pánevní oblasti společně se Sokolovskem.
Hrozby
Nekoordinovanost výstavby dopravní infrastruktury může některé projekty zpozdit nebo ohrozit jejich realizaci (napojení
Děčína na D8, vodní stupeň na Labi, …)
Projekt jezer po ukončené těžbě může být ohrožen kvůli nedostatku vody v povodí Ohře (přítoky vs. odpařování z velkých
vodních ploch).
Velkou hrozbou je omezení přínosu zásadní infrastruktury (VRT) vlivem špatné koordinace projektů, nepropojování
s plánováním a rozvojem měst (Ústí nad Labem, oblast trojměstí Litoměřice-Terezín-Lovosice). nebo že nedojde k propojování
a provazování nejen s již existující infrastrukturou, ale i s celkovým krajinářským a urbanistickým rozvojem, konverzí existujících
brownfieldů atd.
Hrozbou je i pokračování v přístupu k pánevní oblasti v modernistickém duchu šedesátých let. Mezi důsledky striktního
funkčního rozdělování funkčních ploch (dlouhodobé oddalování tzv. resocializačních procesů) můžeme řadit nevyužívání
nedostatečné využívání potenciálu nákladně rekultivovaných ploch obyvateli kraje.
60
analytická část / urbanismus / měřítko: kraj
4.2 Urbanismus / SWOT analýza měřítko: kraj
Chomutov na dopravní ose Praha - Chemnitz
Karlovy Vary
I/13
Propojení Vary - Teplice - Liberec
Chemnitz
Kadaň
Změna trasy VRT v ZUR
Zhroucení přínosu VRT vlivem špatné
koordinace projektů
Připojení Jezer, rekreace
Letiště Teplice
Připojení Teplic na VRT
Ztráta kvalitního napojení Teplic na VRT
Změna image regionu - Krajina, oslídlení, jezera
Přiliš mnoho „jezer“ v regionu - nutnost struktury
D7
I/13
Partnerství mezi podkrušnohorskými městy
Využití krajinného potenciálu
Řešení sociální problematiky
Podbořany
Všechna řešení jsou z pohledu ochrany
přírody problematická
I/13
Nezhodnocení prostorové jedinečnosti pánevní oblasti nekvalitním
a nekomplexním uchopením návratu potěžební krajiny
Chomutov
Most
Lovosice
Žatec
Litvínov
ŽEL 5
Soc. ekon. problémy v
západní části kraje
SIL 7
Bílina
RŽEL
Dostavba dálnice D7
Louny
Teplice
VRT 2
SIL 6
D8
D8
Přiblížení Prahy a Drážďan
Přitáhnutí nových aktivit do Ústí
Ústí na ose Berlín - Vídeń
Zastavění prostoru kolem D8, I/13
SIL 2
ŽEL 4
ŽEL 6
SIL 1
Drážďany
Ústí n. L.
VOD 2
VOD 3
ŽEL 1
SIL 4
ŽEL 3
ŽEL 2
Litoměřice
VOD 3
SIL 3
Labe
Děčín
Fenomén velké řeky ve městě
Nákladní přístav v Ústí
Zastávka VRT v centru Ústí
Dokončení plavebního stupně = podmínka pro
trimodální přístav v Ú.n.L
Vliv na přírodu
Trimodální přístav podmíněn dvěma jezy pod Ústím
(Děčín, Malé Březno)
Nové aktivity
Nevyužití husté sítě železnice pro rozvoj regionu
SIL 5
Fenomén velké řeky ve městě
Připojení Děčína
Klesající průtoky Labe
Obestavění Labe dopravou
Doprava negativně ovliňuje nábřeží - Bariéra
Excentrická poloha Ústí v kraji
VRT 1
VOD 1
SIL 8
Roudnice n. L.
Labe
Rumburk
I/13
Doprava negativně ovlivňuje nábřeží - Bariéra
Děčín v dopravním stínu
Varnsdorf
Liberec
Region nabízí atraktivní krajinu jako
místo pro život. V kraji se nachází
jedinečný Národní park České Švýcarsko
a rekreačně atraktivní Krušné
hory.
Region se potýká s odchodem kvalifikované
pracovní síly kvůli nedostatku
atraktivních pracovních příležitostí.
Krušné hory vytvářejí fyzickou
bariéru pro snazší vazby na Sasko.
Je téměř skandální, že Krušné hory
přes svoji jedinečnost a krásu nepožívají
žádnou velkoplošnou ochranu.
Napojení na významnou dopravní
infrastrukturu (D8 a především VRT)
může být, resp. by mělo být, impulsem
k rozvoji kraje.
Nekoordinovanost výstavby dopravní
infrastruktury může některé projekty
zpozdit nebo ohrozit jejich realizaci
Hrozbou je i pokračování v přístupu
k pánevní oblasti v modernistickém
duchu šedesátých let. Mezi důsledky
striktního funkčního rozdělování
funkčních ploch (dlouhodobé oddalování
tzv. resocializačních procesů)
můžeme řadit nevyužívání nedostatečné
využívání potenciálu nákladně
rekultivovaných ploch obyvateli
kraje.
Legenda
D7
Praha
Velkou hrozbou je omezení přínosu
zásadní infrastruktury (VRT) vlivem
špatné koordinace projektů, nepropojování
s plánováním a rozvojem
měst (Ústí nad Labem, oblast
trojměstí Litoměřice-Terezín-Lovosice).
nebo že nedojde k propojování
a provazování nejen s již existující
infrastrukturou, ale i s celkovým krajinářským
a urbanistickým rozvojem,
konverzí existujících brownfieldů atd.
SILNÉ ASPEKTY
SLABÉ ASPEKTY
PŘÍLEŽITOSTI
HROZBY
61
4.3 Krajina - SWOT analýza
Silné stránky
• Vysoká diverzita topografie krajiny a s ní související rozmanitost biotopů a biologických společenstev
• Typické a pro ČR jedinečné typy krajin a přírodních prostředí
• Labe, coby největší říční tok v ČR s potenciálem utvářet životní prostředí pro specifické a vzácně organismy
• Mokřady / rašeliniště v Krušných horách
• Post-industriální / těžební plochy, coby budoucí prostředí pro novodobou divočinu
• Pozůstatky tradiční heterogenity v člověkem obhospodařované krajině (louky, pastviny, sady, zahrady, etc.)
• Velké lesní a luční celky v málo osídlené krajině pohraničí
• Panoramatické pohledy bez narušení infrastrukturou
• Světově ojedinělé dědictví lidské činnosti v krajině (hornické, chmelařské, vojenské)
• Množství kulturních a přírodních památek
• Nízký stupeň osídlení pohraničních oblastí
Slabé stránky
• Negativní antropogenní vlivy na velké části území (průmysl, těžba, města, etc.)
• Regionální omezení v dostupnosti srážek
• Významné prvky dopravní infrastruktury vedou „kolmo“ na přirozenou strukturu krajiny a přerušují tak přirozené propojení
jednotlivých celků
• Velkoprostorové rozdělení krajiny (po) těžební pánví
• Absence celkové koncepce krajiny po těžbě (oproti jednotlivým rekultivacím )
• Stigma špatného životního prostředí, Sudety atd.
• Nedostatečná ochrana vodních toků (oproti plánování infrastruktkury apod.)
• Chybějící celostná strategie kraje pro ochranu a rozvoj přírodních a kulturních hodnot kraje
• Chybějící strategie kraje zpracovávající opatření proti klimatickým změnám.
Příležitosti
• Podpora krajinné heterogenity, resp. její náprava
• Podpora vzniku novodobé divočiny
• Velkoplošná ochrana Krušných hor
• Rozvoj tradičního hospodaření v krajině
• Tvorba krajiny zadržující vodu
• Zachování infrastrukturou neporušených panoramat
• Plánování infrastruktury společně s dalšími záměry potřebnými pro krajinu (boj se suchem, průchodnost krajiny, ekologický
systém)
• Podpora rozvoje šetrného turismu
• Využití krajiny po těžbě pro nové přístupy “zelené energie”, nebo pro podporu experimentálních projektů jako jedna z cest
k vyvracení stigmat kraje.
Hrozby
• Rozšiřování lidských staveb do krajiny bez zohledňování přírodních procesů a ochrany přírodních prostředí a hodnot kulturních,
národního dědictví či přírodních zdrojů (minerální vody)
• Rozšiřování těžebních prostor
• Výstavba velké liniové dopravní infrastruktury přerušující migrační koridory bez adekvátního a intenzivního řešení proti-opatření
• Zánik tradičního hospodaření v krajině (zemědělství), které podporuje biodiverzitu.
• Intenzivní zemědělská produkce / homogenizace krajiny
• Výstavba podpůrných objektů dopravní infrastruktury – zábor významných (polo-)přírodních území (benzinky, neadekvátní
odpočivadla, skladovací a logistická centra…)
• Stavební zasahování do chráněných území obecně
• Technokratický přístup ke splavňování Labe, který s sebou nese omezení průchodnosti toku pro vodní živočichy, snížení
kvality vody a negativní úpravy říčních břehů
• Chybějící či nedostatečná legislativní ochrana některých jevů
• Porušování ochranných pásem prostorově velkoplošně působících krajinných prvků (Říp, Střekov)
• Neaktuální a neúplné podklady pro plánování, chybějící synergie mezi resorty a obory
• Plánování krajiny jako celku (ne podle správních hranic)
• Chybějící jasné strategie záměrů orgánů ochrany přírody a kulturních památek
62
4.3 Krajina - SWOT analýza
63
4.3 Krajina
Zadáním práce je vyhodnocování komplexního vztahu plánovaných záměrů DI ke krajině. Na takové hodnocení neexistuje
žádná metodika nebo příklad. Postup práce byl navržen takto:
NAVRŽENÝ POSTUP PRÁCE - METODA A HODNOCENÍ:
1. výběr relevantních jevů v krajině a přírodě
2. identifikace vybraných jevů s dostupnými vektorovými daty
3. zobrazení překryvů vybraných jevů (jejich půdorysného geografického vymezení versus vedení a umístění
plánovaných záměrů DI)
4. popis hlavního legislativního rámce vybraných jevů
5. tematické seskupení a dělení vybraných relevantních jevů
6. eliminace jevů (nad rámec hodnocení)
7. identifikace vícevrstvých překryvů a případných hrozeb/ konfliktů apod.
8. shrnutí
Komentář k výběru jevů:
Výběr jevů má za účel pokusit se postihnout pokud možno co nejkomplexněji fyzickou část krajiny. Jevy jsou vybrány
speciálně pro toto zadání. Cíl výběru je pokus o znázornění komplexnosti významných vlastností, hodnot a jevů v krajině jako
jednom spojitém komplexu. Výběr jevů, i vzhledem ke stavu podkladů (viz.závěry a doporučení), určitě nedokáže být úplný
a ideální. Součtem vyobrazených plošných vymezení vybraných jevů NELZE podchytit celkovou hodnotu krajiny jako komplexu,
ale nadále POUZE informace o jejich jednotlivých částech/vrstvách/kritériích/hodnotách/limitech/vlastnostech zde
pro potřeby této práce celkově nazvaných jako vybrané jevy. Některé vybrané jevy jsou teprve plánované (mezi uchazeče
o zápis na Seznam světového dědictví UNESCO usiluje: pevnost Terezín, Žatec - město chmele).
Za účelem tohoto hodnocení nebylo příliš striktně rozlišováno mezi různými kategoriemi, jednotkami či např.
geografickými útvary (Krušné hory ) či oblastmi zvláštní ochrany dle specifických vlastností (CHKO).
Komentář k informacím o vybraných jevech:
Vyobrazeny jsou pouze ty jevy ke kterým jsou t.č. dostupná či poskytnutá jakákoli vektorová data.
Aktuálnost a úplnost dat jednotlivých jevů je velmi rozdílná podle stupně jejich vyobrazení (některé jevy i ze zákona
chráněné nejsou vůbec plošně vymezeny) a jejich původu či zdroje.
V oblasti hnědouhelné Mostecké pánve je mnoho jevů potřebných pro možné komplexnější porovnání s plánovanými
záměry DI příliš rozdílného původu, data, významu, přesto jsou spojeny do samostatné podskupiny (II.F Krajina a těžba),
za účelem alespoň určitého prostorového znázornění jevů v této části krajiny.
Plochy tzv. rekultivace t.č. nebylo možno rozklíčovat do ploch budoucí orné půdy či lesa a tím např. přiřadit k těmto
hodnotám.
Podobně se nám zatím nepodařilo podchytit strategii nakládání s pozemky ve vlastnictví státu, což je vzhledem
ke koncepční povaze tohoto dokumentu škoda.
Oproti Strategii rozvoje dopravy neexistuje adekvátní dokument v podobě strategie rozvoje krajiny (a přírody) Ústeckého
kraje. Lze tedy očekávat, že mnoho různých aktuálních hodnot krajiny je fyzicky dnes přítomno, nejsou však zachyceny
v žádných dnešních podkladech.
ÚSK - Územní studie krajiny – byly zhotovovány vždy pro ORP z dotačních titulů a dokončeny v letech 2019-2020.
V těchto ÚSK najdeme mnohem detailnější a komplexnější hodnocení a doporučení. Bohužel tyto ÚSK nejsou t.č. součástí
ÚAP či jiných závazných dokumentů.
Komentář k legislativnímu rámci vybraných jevů:
Informace a data k vybraným jevům odpovídají dnešnímu stavu legislativy a stavu plošných vymezení toho kterého
jevu. Zároveň odpovídají kvalitě jejich vymezení či podchycení a to k velmi rozdílným datům a vždy se týkají pouze již stávajících
způsobů ochrany.
Nutno konstatovat, že mnoho zákonů ČR, dle kterých je většina vybraných jevů vymezována, jsou t.č. v různých
stupních revizí či přepracování (Stavební zákon, Zákon o památkové ochraně apod.), či v různých stupních rozpracovanosti
i plánovaného zpřísňování ochrany jednotlivých jevů (ochrana vody, ochrana zemědělské půdy apod.)
Některé mezinárodní úmluvy a dohody (signované ČR) nejsou dostatečně konkrétně implementovány do jednotlivých
zákonů a resortů (např. Evropská úmluva o krajině).
VODA je jeden systém. Voda je neobnovitelný zdroj. Voda je zásadní pro přežití člověka i celé krajiny vč. přírody. t.č.
není jeden zákon pro její celkovou ochranu.
Vymezení jevů nad rámec zadání :
Předmětem tohoto hodnocení není sociálně – společenský rozměr krajiny, její nepostradatelnost pro psychické
a fyzické zdraví nejen přírody ale i člověka.
Výběr jevů se nevěnuje duchovnímu rozměru a hodnotám krajiny (významná místa kulturně historických událostí
či osobností- kromě snad KPZ), jakož i hodnotami krajiny jako místa identity člověka, místa coby domoviny ( např. Evropská
úmluva o krajině) .
Vybrané jevy nemohou ze své podstaty v této práci zohledňovat ty civilizační ‚kvality‘ krajiny umožňující dobrou prosperitu
obyvatelstva (jako je rozvinutá infrastruktura, přístupnost zdrojů, potenciál pro turismus apod.).
Zcela nad rámec práce by bylo (a proto není součástí vybraných jevů ) hodnocení zachycující krajinu jako kvalitní
životní prostředí a hygienickou úroveň čistoty venkovního prostředí (čistota vody a vzduchu, mikroklimatické faktory jako
proudění vzduchu, smogové oblasti apod.)
EIA
Vybrané jevy a jejich překrývání s plánovanými záměry DI nijak nesupluje ani nenahrazuje proces EIA. (EIA (z anglického
Environmental Impact Assessment, česky: Vyhodnocení vlivů na životní prostředí)
Opatření Adaptace na klimatické změny nejsou v jevech podchycena, tento požadavek by byl nad rámec zadání.
Tematické seskupení a dělení vybraných relevantních jevů:
Vybrané jevy byly primárně rozděleny na 2 hlavní skupiny ( I. a II.).
Skupina I. postihuje hlavně ochranu přírody (floru, faunu, a jejich biotopy).
Tyto hodnoty jsou převážně postiženy v zákoně 114 Sb. Zákon o ochraně přírody a krajiny.
Použity byly i již vektorově přístupné vymezené hodnoty, které jsou teprve ve fázi ‚doporučené‘, a sice pro zviditelnění citlivosti
určitých prostor, které jsou z hlediska ochrany biodiverzity považovány za velmi zásadní (např. dálkové migrační koridory
velkých savců).
Skupina jevů II. se pak snaží pojmenovat různé hodnoty či úkazy v krajině mimo jevů specifikovaných a chráněných
v části ochrana přírody, které jsou popsány ve skupině l. Tedy hodnoty, které krajina poskytuje jako celek a komplex a jevy
potřebné pro existenci a prospívání člověka, stejně jako z pohledu jedinečnosti té které oblasti, tedy:
• zachovalé hodnotné celky krajiny a jejich ráz a krajinné prvky (podskupina II.A.),
• z pohledu vyjímečnosti kulturního dědictví činnosti a člověka (podskupina II.B.),
• z pohledu primárního přežití člověka, jako neobnovitelné přírodní zdroje a jedinečné přírodní podmínky určitých oblastí pro
prosperitu člověka, převážně na povrchu země (voda, orná půda a les, ale i vinařské a chmelařské oblasti) (podskupina II.C.),
• samostatným, naprosto specifickým a komplexním tématem je voda. Vybrané jevy zde naznačují podoby a ‚polohy‘ vody
z pohledů její ochrany či správy, od nedotknutelnosti zdrojů pitné vody, po oblasti jejich akumulace, až po ojedinělé zdroje
minerální vody, (Podskupina II.D.)
• hodnoty krajiny z pohledu státního bohatství neobnovitelných zdrojů, nerostů a minerálů, tedy převážně podzemní jevy,
jež nelze opomíjet jako ‚společný kapitál‘ který je nutno mít přístupný i do budoucna (podskupina II.E),
• shrnutí jevů různého původu a pohledu, související s těžbou hnědého uhlí, jsou za účelem alespoň určitého prostorového
znázornění jevů v této části krajiny, jsou shrnuty do jednoho přehledu (podskupina II.F Krajina a těžba).
Komentář k plánovaným záměrům dopravní infrastruktury (dále jen DI):
Plánované záměry DI jsou t.č. k dispozici všechny pouze jako 2D linie!.
Nejsou k dispozici žádné relevantní informace na mnoho důsledků záměrů se zásadním dopadem na své okolí, t.č. tedy
můžeme poukázat POUZE na překryvy z pohledu půdorysného a z toho pouze na části DI v nadzemním průběhu. (Vlivy
na krajinu částí DI v tunelech nemůžeme nijak uchopit, i když je nutno je očekávat a proto prostorově zadefinovat - šachty
při hloubení tunelů, potřeby zařízení stavby pro výkopy, odvětrání apod.)!
SHRNUTÍ
Analytická část ‚Krajina + příroda vs. plánované záměry DI‘ si v žádném případě ve výběru popsatelných jevů nemůže
klást nárok na úplnost, nebo vyčerpávající správnost. Je především zobrazením překryvů k dnešnímu datu známých či dostupných
a přístupných vektorových ploch s liniemi a body. V případě získání dalších relevantních informací do doby finálního
odevzdání celé práce budou tyto dále zapracovány, stejně tak jako případné komentáře a připomínky zadavatele. Vše se odrazí
v celkovém závěrečném komentáři , hodnocení a doporučení.
64
analytická část / krajina
4.3 Krajina
LEGISLATIVNÍ RÁMEC (VÝBĚR NEJDŮLEŽITĚJŠÍCH ZÁKONŮ A ÚMLUV)
Zákon o ochraně zemědělského půdního fondu
Zákon o lesích
Zákon o vodách
Zákon o ochraně ovzduší
Stavební zákon
Zákon o státní památkové péči
Zákon o ochraně přírody a krajiny
Zákon o vinařství
Zákon o chmelařství
Zákon o ochraně a využití nerostného bohatství (horní zákon)
Zákon o Státním pozemkovém úřadu
Zákon o ochraně veřejného zdraví
Lázeňský zákon
Mezinárodní úmluvy:
Evropská úmluva o krajině
Ochrana archeologického dědictví
PŘEHLED A ČLENĚNÍ VYBRANÝCH JEVŮ:
Skupina jevů I. a II.
podskupiny (I.A)
vybrané jevy (I.A.1)
SKUPINA JEVŮ I.
I. OCHRANA PŘÍRODY – PLOCHY VÝZNAMNÉ Z HLEDISKA BIODIVERZITY
Zvláštní ochrana přírody (dle mezinárodních zákonů a dohod + našeho zákona 114/92 Sb. - zákon o ochraně přírody a
krajiny)
Podskupina I.A.:
I.A. Plochy významné z hlediska biodiverzity dle mezinárodních zákonů a dohod
Vybrané jevy podskupiny I.A:
I.A.1. Ptačí oblasti (součást Natura 2000) (=SPA – Special Protection Areas)
I.A.2. Evropsky významné lokality (EVL) (součást Natura 2000)
I.A.3. Mokřady Ramsarské dohody (tzv. Ramsar)
Podskupina I.B.:
I B. Plochy významné z hlediska ochrany biodiverzity (legislativně ukotvený současný stav dle zák. 114 sb.)
Vybrané jevy podskupiny: I.B.:
I.B.1. Velkoplošně chráněná území (VCHÚ) (bez rozdílu zón) (= NP a CHKO) vč. všech zón
I.B.2. Maloplošná zvláště chráněná území (ZCHÚ)
Národní přírodní rezervace (NPR), Národní přírodní památka (NPP), Přírodní rezervace (PR), Přírodní památka (PP)
I.B.3. Biotopy zvláště chráněných druhů (ZCHD)
I.B.4. Územní systém ekologické stability (ÚSES)
I.B.4.a. Územní systém ekologické stability (ÚSES) – nadregionální biocentra
I.B.4.b. Územní systém ekologické stability (ÚSES) – nadregionální a regionální biocentra a biokoridory
Podskupina I.C.:
I.C. Plochy významné z hlediska biodiverzity (mimo definici zákona 114 Sb.)
Vybrané jevy podskupiny I.C::
I.C.1 Dálkový migrační koridor pro velké savce (dle AOPK r .2010)
I.C.2. Migračně významné území velkých savců (dle AOPK r .2010)
I.C.3. Lokality národně významných druhů
I.C.4. Geoparky
SKUPINA JEVŮ II.
II. HODNOTNÁ KRAJINA, KULTURNÍ DĚDICTVÍ, PŘÍRODNÍ ZDROJE
PODSKUPINA II.A:
II.A. Hodnotná krajina – reliéf, ráz, prvky (mimo ochranu přírody)
Vybrané jevy podskupiny II.A.:
II.A.1. Významné krajinné prvky ze zákona (VKP), dle zákona 114 Sb.
(=veškeré lesy, rašeliniště, vodní toky, rybníky, jezera a údolní nivy)
II.A.2. Významné krajinné prvky registrované(VKP), dle zákona 114 Sb.
II.A.3. Území se zvýšenou ochranou krajinného rázu, ochrana dle zákona 114 Sb.
(Krajinný ráz=přírodní, kulturní a historická charakteristika určitého místa či oblasti)
II.A.4. Oblast krajinného rázu, ochrana dle zákona 114 Sb.
(Krajinný ráz=přírodní, kulturní a historická charakteristika určitého místa či oblasti)
PODSKUPINA II.B.:
II.B. Kulturní krajina (kulturní dědictví, historické stopy lidské činnosti)
Vybrané jevy podskupiny: II.B.
II.B.1. Světové dědictví UNESCO včetně OP- stávající
II.B.2. Světové dědictví UNESCO včetně OP – nominace
II.B.3. Krajinná památková zóna (KPZ)
II.B.4. Památkové rezervace (městské a vesnické MPR a VPR)
II.B.5. Památkové zóny (městské a vesnické MPZ a VPZ)
II.B.6. Ochranná pásma památkové rezervace a památkové zóny
II.B.7. Lázeňská místa – statut definován zákonem
II.B.8. Archeologické naleziště
PODSKUPINA II.C:
II.C. Krajina a její přírodní neobnovitelné zdroje a výjimečné vlastnosti
Vybrané jevy podskupiny: II.C.:
II.C.1. Orná půda - nejvyšší bonity (BPEJ 1 a BPEJ2 =bonitovaná půdně ekologická jednotka)
II.C:2. Lesy (vymezení dle využité plochy v KÚ), (jsou VKP ze zákona)
II.C.3. Vinařské oblasti – statut vymezen zákonem
II.C.4. Chmelařské oblasti - statut vymezen zákonem-Žatecká a Úštecká ( 2 chmelařské oblasti ze 3 v ĆR)
PODSKUPINA II.D.:
II.D. Voda jako neobnovitelný zdroj a integrální součást krajiny
Vybrané jevy podskupiny: II.D.:
II.D.1. Vodní zdroje pro zásobování pitnou vodou
II.D.2: Ochranná pásma vodních zdrojů (OPVZ)
II.D.3. Chráněná oblast přirozené akumulace vod (CHOPAV)
II.D.4. Přírodní léčivé zdroje a zdroje přírodních minerálních vod
II.D.5. Vodní toky (jako VKP ze zákona)
II.D.6. Jezera (jako VKP ze zákona)
II.D:7. Údolní niva (jako VKP ze zákona) – NENÍ PLOŠNĚ VYMEZENA!
PODSKUPINA II.E.:
II.E. Krajina a její podzemní přírodní zdroje (nerostné a minerální bohatství – neobnovitelné zdroje)
Vybrané jevy podskupiny: II.E.:
II.E.1. Výhradní ložiska nerostů (vlastnictví státu)
II.E.2. Chráněná ložisková území výhradních nerostů (=nejen uhlí)
II.E.3. Schválené prognózní zdroje vyhrazených nerostů
II.E.4. Územně ekologické limity těžby hnědého uhlí
II.E.5. Přírodní léčivé zdroje a zdroje přírodních minerálních vod (PLZ a ZPMV) vč. ochranných pásem a Lázeňská místa
PODSKUPINA II.F.:
II.F. Krajina a těžba
Krajina s těžbou a po těžbě jako potenciál pro sukcesívní a další přírodní procesy coby hodnotu krajiny a přírody
Vybrané jevy podskupiny: II.F.:
II.F.1. Plocha rekultivací
II.F.2. Hranice území dotčeného těžbou
II.F.3. Poddolovaná území
II.F.4. Těžební objekty – ukončená těžba
II.F.5. Těžební objekty – zrušené objekty
65
4.3 Krajina / podskupina jevů I.A měřítko: kraj
I.A. Plochy významné z hlediska biodiverzity dle mezinárodních zákonů a dohod
Evropsky významných lokality se nalézají často
na svazích Krušných hor a podél Labe. budou
se tedy velmi pravděpodobně překrývat se záměry
DI vedenými v těchto místech.
Ptačí oblasti lemují hlavně severní svahy Krušných
hor, budou je tedy tangovat veškeré DI
procházející skrz Krušné hory napříč.
Mokřady Ramsarské úmluvy se s plánovanými
záměry DI vůbec nepřekrývají.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Varianta VRT hospodářské komory
Trať do Mostu
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Legenda
Záměry vodní infrastruktury
Evropsky významné lokality
Ptačí oblasti
Mokřady Ramsarské úmluvy
66
analytická část / krajina / měřítko: kraj
4.3 Krajina / podskupina jevů I.B měřítko: kraj
I B. Plochy významné z hlediska ochrany biodiverzity (legislativně ukotvený současný stav dle zák. 114 sb.)
Velkoplošná zvláště chráněná území pokrývají
souvislý prostor horské krajiny v širokém pásu
podél řeky Labe a lze očekávat časté překryvy
se záměry DI.
Maloplošná zvláště chráněná území a Biotopy
zvláště chráněných druhů jsou rozprostřena
po celém kraji a v tomto měřítku lze posuzovat
pouze z pohledu kvantity překryvů s DI.
Územní systém ekologické stability - ÚSES
víceméně kopíruje výše zmíněná území a tyto
navíc mezi sebou propojuje. Z čehož vyplývá
velmi časté překrývání a konflikty se záměry DI.
Území Mostecké pánve neboli tzv. ‚krajina po
těžbě‘ na těchto definicích vyniká coby bílá plocha.
Což neznamená, že by zde nebylo možno
nalézt hodnotné jevy, tyto pouze t.č. nejsou
jako takové vnímány a nebo nejsou zaneseny
do ÚAP.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Varianta VRT hospodářské komory
Trať do Mostu
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Legenda
Záměry vodní infrastruktury
Velkoplošná zvláště chráněná území
Územní systém ekologické stability - ÚSES
Maloplošná zvláště chráněná území
Biotop zvláště chráněných druhů
67
4.3 Krajina / podskupina jevů I.C měřítko: kraj
I.C. Plochy významné z hlediska biodiverzity (mimo definici zákona 114 Sb.)
Migračně významná území pro velké savce
(a dálkové migrační koridory pro velké savce
coby jejich ‚hlavní osy‘) jednak následují morfologii
Krušných hor - Děčínské vrchoviny po Lužické
hory (směr SSV-JJZ), a odtud se stáčejí
a napojují na polohu víceméně shodnou
s CHKO České středohoří. Tedy všechny záměry
DI tento směr křižující zde s nimi vstupují
do značného konfliktu.
Lokality národně významných druhů se nacházejí
v různě velkých seskupeních v různých
částech kraje. Vzhledem k jejich umístění
a koncentraci k překryvům se záměry DI dojde
hlavně v posled ním úseku Labe na našem území
a při průchodu DI Krušnými horami napříč,
stejně jako v prostoru Porta Bohemica.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Varianta VRT hospodářské komory
Trať do Mostu
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Legenda
Záměry vodní infrastruktury
Dálkový migrační koridor pro velké savce
Migračně významná území pro velké savce
Lokality národně významných druhů
68
analytická část / krajina / měřítko: kraj
4.3 Krajina / podskupina jevů II.A měřítko: kraj
II.A. Hodnotná krajina – reliéf, ráz, prvky (mimo ochranu přírody)
Oblast krajinného rázu je v podkladu z tohoto
zdroje zastaralý údaj- nepostihuje celý kraj.
Preventivní hodnocení krajinného rázu celého
kraje v rámci práce nebylo možno dohledat. Vliv
na krajinný ráz bude podle zákona hodnocen
konkrétně k jednotlivým záměrům DI, avšak
při tomto hodnocení jednotlivých záměrů vyvstává
nebezpečí opominutí širších souvislostí,
panoramat apod.
Území se zvýšenou ochranou krajinného rázu je
v současnosti územně definováno pouze v nejsevernějším
cípu kraje, na území NP. Pro celý
kraj není k dispozici. Z toho mj. vyplývá, že tento
jen nyní v podstatě NELZE hodnotit. Z toho
vyplývající absence zkoumaných překryvů
neznamená absenci konfliktů!
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Varianta VRT hospodářské komory
Trať do Mostu
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Legenda
Záměry vodní infrastruktury
Oblast krajinného rázu
Významný krajinný prvek ze zákona
Území se zvýšenou ochranou krajinného rázu
Významný krajinný prvek registrovaný
69
4.3 Krajina / podskupina jevů II.B měřítko: kraj
II.B. Kulturní kra jina (kulturní dědictví, historické stopy lidské činnosti)
Krajinné památkové zóny - v kraji je jich několik
na jeho periferii. Je však již patrný značný překryv
záměrů DI s KPZ u Chlumce.
Památkové rezervace a zóny jsou v tomto
měřítku málo patrné (kromě Teplic), avšak jejich
ochranná pásma vyznačují jasné překryvy hlavně
v případě Terezína a Roudnice.
UNESCO (včetně nominací)- Směr DI sever-jih
(Berlín-Praha) prochází v těsné blízkosti.
Lázeňská místa je nutno posuzovat v rámci
jejich specifických nároků.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Varianta VRT hospodářské komory
Trať do Mostu
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Legenda
Záměry vodní infrastruktury
Krajinné památkové zóny
Archeologická naleziště
Ochranná pásma památkových rezervací a zón
UNESCO (včetně nominací)
Památkové rezervace a zóny
Lázeňská místa
70
analytická část / krajina / měřítko: kraj
4.3 Krajina / podskupina jevů II.C měřítko: kraj
II.C. Krajina a její přírodní neobnovitelné zdroje a výjimečné vlastnosti
Zemědělská půda nejvyšší bonity BPEJ 1
a BPEJ 2 se rozprostírá hlavně ve středním
pásu jižního cípu kraje jižně pod Středohořím,
prakticky mezi oběma chmelařskými oblastmi.
Zde jsou překryvy hlavně s variantami dálkových
tras železnic. Zábory orné půdy obzvláště
nejvyšší kvality jsou nevratné a neomluvitelné.
Chmelařské oblasti (dvě ze tří v ČR, Žatecká
a Úštěcká) jsou jedinečnou hodnotou kraje,
vcházející z vhodnosti kombinace stanovištních
podmínek a klimatu. Tento statut je nepřenosný
a chmel je možno legislativně pěstovat pouze
v oblastech s tímto statutem. Navíc jako tradiční
struktura a tedy i identita regionu a jako dědictví
s nominací na UNESCO jedinečná světově.
Je nepřípustné tyto oblasti plošně rozdělovat
či nevhodně narušovat stavbami.
Vinařské oblasti - stejně jako chmelařské oblasti
- jsou statutem, jež je definován z vhodnosti
kombinace stanovištních podmínek a klimatu.
Tento statut je nepřenosný a víno je možno
legislativně pěstovat pouze v těchto oblastech.
V Ústeckém kraji tato zapomenutá a opomíjená
tradice skýtá velký potenciál do budoucna (vliv
na strukturu krajiny, pracovní příležitosti, apod.).
V systematickém a podrobném mapování nejen
historie těchto oblastí máme ale ještě velké
rezervy (vinařství na mostecku, ústecku).
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Varianta VRT hospodářské komory
Trať do Mostu
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Legenda
Záměry vodní infrastruktury
BPEJ 1
Vinařské oblasti
BPEJ 2
Chmelařské oblasti
71
4.3 Krajina / podskupina jevů II.D měřítko: kraj
II.D. Voda jako neobnovitelný zdroj a integrální součást krajiny
Problematika tématu VODA je velmi komplexní,
mezioborová, meziresortní a nadregionální
až mezinárodní. Voda je propojený systém,
který nelze posuzovat pouze v rámci správních
hranic. Mnoho relevantních údajů není vůbec
sledováno, jiné jsou naopak velmi proměnlivé.
Postoj a podmínky k (tvrdým stavebním)
protipovodňovým opatřením směrem k jímavosti
krajiny se mění jen pomalu.
V této podskupině II.D. jsou tedy zobrazeny
pouze jevy, které jsou neměnné či jedinečné,
ale jejichž ochrana je zcela zásadní.
Ve spojitosti s klimatickými změnami (hlavně suchem)
je nutno vypracovat nejrůznější nástroje
umožňující lepší práci s vodou v krajině. Jde nejen
o boji proti suchu, ale i následkům náhlých
průtrží mračen, erozi půdy, apod.. S vodou jako
nenahraditelným zdrojem a základním systémem
životaschopnosti krajiny se budeme muset
naučit nakládat zcela jiným způsobem. K tomu
již vznikají (a budu vznikat další ) legislativní nástroje,
tak i nadřízené strategie na nejrůznějších
správních úrovních.
V celé oblasti hnědouhelné pánve, tzv.krajině
po těžbě, je navíc nutno komplexně řešit problematiku
velkoplošných přeložek a kompletního
přerušení či odklonění vodních struktur (nadzemních
i podzemních).
Většina kraje se nachází na území povodí Ohře,
přičemž hlavním tokem ve spojitosti s DI je řeka
Labe. Plánování staveb státního podniku Povodí
Ohře stále málo využívá možností synergie
s plánováním či potřebami ochrany přírody
a krajiny či při přípravě záměrů DI.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Varianta VRT hospodářské komory
Trať do Mostu
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Legenda
Záměry vodní infrastruktury
Povodní Ohře - opatření bodová
Vodní zdroje pro zásobování pitnou vodou
Stávající vodní plochy
Ochranná pásma vodních zdrojů
Ochranná pásma zdrojů přírodních minerálních vod
Hranice povodí Ohře a Dolního Labe
CHOPAV
Plánovaná jezera
Vodní toky
72
analytická část / krajina / měřítko: kraj
4.3 Krajina / podskupina jevů II.E měřítko: kraj
II.E. Krajina a její podzemní přírodní zdroje (nerostné a minerální bohatství – neobnovitelné zdroje)
Mapka zviditelňuje jedinečnost kraje pro celý
stát z pohledu jedinečného bohatství, které
se nachází v podzemí. Koncentrace známých
ložisek je hlavně v širším kontextu mostecké
pánve, nejkomplexnější zastoupení je na teplicku.
Nerostné bohatství (nejen hnědého uhlí)
jde ruku v ruce se zdroji minerálních vod. Jsou
to hodnoty, které nejsou mnohdy na povrchu
země viditelné. O tuto zásobu zdrojů pro budoucí
generace je třeba pečovat.
Mimořádné nerostné bohatství dalo během
staletí vzniknout i cennému kulturnímu dědictví.
To je dnes již částečně zhodnocováno zapsáním
na seznam UNESCO. Dnešní proměna
„krajiny po těžbě“ je tak dalším posunem, který
se dnes týká zejména Mostecké pánevní oblasti.
Ve zpřístupňování této zkušenosti se otevírá
i potenciál budoucích pracovních příležitostí.
Veškerou novou DI (nejen tunely) je nutno
umísťovat ohleduplně k podzemním zdrojům.
Důraz musí být kladen na možnost dostupnosti
a nepoškozování těchto zdrojů, stejně jako
na plánování synergických postupů pro jejich
případné využití.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Varianta VRT hospodářské komory
Trať do Mostu
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Legenda
Záměry vodní infrastruktury
Chráněná ložisková území
Územně ekologické limity těžby hnědého uhlí
Výhradní ložiska
Schválené prognózní zdroje vyhrazených nerostů
Ochranná pásma zdrojů přírodních minerálních vod
73
4.3 Krajina / podskupina jevů II.F měřítko: kraj
II.F. Krajina a těžba
Zjistili jsme nesrovnalosti, pokud jde o podklady
k jevům spojeným s těžbou. V čase určeném
pro tuto práci jsme tyto nesrovnalosti neměli
možnost dostatečně ověřit. Podklady, ze kterých
jsme čerpali (viz.na závěr této práce)
nejsou pravděpodobně aktuální ani kompletní.
Některé jevy, např. rekultivační procesy, nebylo
možno jasně definovat z pohledu časového.
Poddolovaná území jsou rozsáhlá a jsou roztroušena
v různých částech kraje. Podrobné
podklady ke všem, i v dávné minulosti, realizovaným
důlním dílům nebylo možno v čase
určeném pro tuto práci získat. Z dostupných dat
nebylo možno v tomto měřítku vyhodnocovat
jejich vliv na plánovanou DI.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Varianta VRT hospodářské komory
Trať do Mostu
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Legenda
Záměry vodní infrastruktury
Vytěžené objekty (s ukončenou těžbou)
Poddolovaná území
Zrušené objekty (ložisko nebo zdroj)
Plochy rekultivací
Hranice území dotčeného těžbou
74
analytická část / krajina / měřítko: kraj
75
4.4 Doprava / SWOT analýza měřítko: region
SILNIČNÍ DOPRAVA
Zhodnocení silniční dopravy v měřítku kraje úzce souvisí se stavem a vývojem silniční dopravy v regionu ohraničeném
Teplicemi a Děčínem. Hlavní silniční spoje tímto regionem prochází a proto i plánované stavby které mají krajský význam jsou
pochopitelně velmi zásadní i v regionálním měřítku.
Silnice - Silné stránky
• dálnice D8 společně s rychlostní silnicí I/63 jsou alternativní trasou mezi Teplicemi a Ústím nad Labem
• dálnice D8 významně snížila intenzitu nákladní dopravy na silnicích I/8 a I/30
• I/8 a I/30 regionální význam
• silnice I/62 v dostatečných návrhových parametrech
Dobré propojení mezi městy Děčín a Ústí nad Labem podél řeky po silnici I/62. Tato silnice je mezi oběma městy dostatečně
kapacitní, větší kongesce jsou registrovány až v cílových lokalitách. V Děčíně vybudováním nového propojení podél
železniční trati (tzv. Vilsnická spojka) byl odstraněn problematický průjezd průmyslovou zónou, kde automobilový provoz byl
ovlivňován napojením a provozem jednotlivých výrobních závodů.
Propojení Ústí nad Labem s Lovosicemi je dopravně zajištěno silnicí I/30, na které se po zprovoznění dálnice D8 výrazně
snížily intenzity dopravy a je tedy využívána jako regionální spojnice.
Silnice - Slabé stránky
• silnice I/62 – tvorba kongescí v zastavěném území cílových lokalit – zejména v Ústí nad Labem
• silnice I/62 nemá rychlou a kapacitní alternativní objízdnou trasu
• špatné napojení Děčína na dálnici D8 , trasa je vedena zastavěným územím
• obtížná realizace přeložky silnice I/13 mezi D8 a Děčínem z hlediska územní průchodnosti, technického řešení
a finančních nákladů
Z regionálního hlediska je současný stav propojení Děčína s dálnicí D8 přes Ústí n. L. slabou stránkou, a to nejen
z důvodu zatěžování Ústí n. L. tranzitní dopravou, zhoršování životního prostředí, ale také v dopravní špičce se zcela pravidelně
tvoří kongesce.
Teoretickou alternativní trasou silnice I/62 by mohla být silnice II/261, která propojuje obě města po pravém břehu
řeky Labe. Její hlavní funkcí je ovšem dopravní obsluha obcí. Tomu odpovídají návrhové parametry, ale také množství dopravních
závad a průjezdy zastavěným územím, které snižují její kapacitu.
Silnice - Příležitosti
• peáž I/13 po dálnici D8 mimo zastavěné území
• rekonstrukce a zkapacitnění silnice I/13
• obchvat Ústí nad Labem (tunelové úseky, přemostění Labe)
• obchvat Děčína
• zkapacitnění silnice I/62
Převedení značení silnice I/13 mimo zastavěné území města Teplice, peáží s dálnici D8 dále po stávající I/63
a Kladrubskou spojkou zpět na původní trasu I/13. Tato změna by přinesla městu Teplice významné odlehčení od nákladní
dopravy.
V regionálním kontextu popsaný systém silniční dopravy mezi Teplicemi, Ústím nad Labem a Děčínem je příležitostí
pro rozložení tranzitní dopravy na plánovanou přeložku silnice I/13 (D8 -Děčín), která je popsaná v krajském měřítku.
Odvedení dopravy z ulice Přístavní a křižovatky Pod Větruší je uvažováno s městským obchvatem, který je příležitostí
pro dopravu v regionu Ústí nad Labem a Děčín (propojení silnic II/613 a I/62) a zároveň může být využitý i vnitroměstskou
dopravou.
Dle studie firmy CEDOP se jedná o tunelový úsek délky cca 6 km, který bude veden pod Větruší a Střekovem. Dopravní
stavba nemá jisté obrysy a není ani součástí plánovaných staveb žádného z oprávněných investorů.
Příležitostí může být navýšení kapacity silnice I/62 v extravilánovém úseku. Jednalo by se o návrh třípruhového uspořádání
s vystřídaným prostředním pruhem. Nemáme informaci, že by tato úprava byla technicky prověřena. Doporučujeme k dalšímu
sledování.
Obchvat Děčína je záměr, který není z hlediska dopravní účinnosti a technické proveditelnosti prověřený, není ani zanesený
v územně plánovací dokumentaci. Jedná se o námět, který by mohl dopravně ulehčit centru města, odvést tranzitní
dopravu a vést jí spolu s přeložkou silnice I/13 mezi dálnicí D8 a Děčínem a Děčínem a Novým Borem „Manušickou spojkou“
až do Libereckého kraje, mimo zastavěné území dotčených obcí a města Děčín. Obchvat má uvažovaný počátek na silnici I/62
v Chrochvicích (v návaznosti na přeložku I/13 D8 – Děčín), dále přemostění na druhý břeh (Děčín, Křešice) a podél železniční
trati vedení silnice až na komunikaci II/262, kde by se napojil na „Folknářskou spojku“.
Silnice - Hrozby
• možná změna dopravního chování z důvodu peáže I/13 vedené po zpoplatněném úseku dálnice D8
• konkurenční stavby - přeložka silnice I/13 (D8 – Děčín) a obchvat města Ústí nad Labem
• obě výše zmíněné stavby vyžadují vysoké náklady na realizaci, mají obtížné technické řešení a především
pak nejisté umístění
Jak už bylo uvedeno v krajském měřítku, hrozí v případě přetrasování trasy silnice I/13 do peážního s dálnicí D8 nižší
využití z důvodu zpoplatnění pro všechny účastníky motorové dopravy, odlehčení Teplic od tranzitní dopravy není zaručené.
Obchvat Ústí nad Labem a přeložka silnice I/13 mezi dálnicí D8 a Děčínem jsou konkurenční stavby ve smyslu propojení
Děčína s dálnicí D8 a odlehčení Ústí nad Labem (křižovatka Pod Větruší, ulice Přístavní) od tranzitní dopravy. Případná
vzájemné působení obou dopravních staveb z hlediska intenzit dopravy bude nezbytné předem prověřit a posoudit dopravním
modelem s ohledem na předpokládané značné finanční náklady, efektivita a ekonomická návratnost obou dopravních staveb
není zaručená. Lze předpokládat, že pokud se zrealizuje přeložka silnice I/13, pak bude obchvat pro spojení D8 – Děčín spíš
méně využívaný. Městský obchvat by tak mohl sloužit převážně pro obyvatele Ústí nad Labem.
Další hrozbou je poloha l/62 v záplavovém území řeky Labe.
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA
Železnice - Silné stránky
Regionální centra jsou propojena železniční infrastrukturou, která je dvojkolejná a elektrifikovaná, což umožňuje provoz
příměstských vlakových jednotek.
Mezi regionálními centry je provozována taktová železniční doprava, která je mezi cestujícími oblíbená pro svoji pravidelnost
a zapamatovatelnost.
Hlavní železniční stanice jsou situovány v centrech měst, tedy v centrech zdrojů a cílů většiny cest, případně je zajištěna
návaznost na městskou hromadnou dopravu.
Železnice - Slabé stránky
Není dokončena rekonstrukce páteřních tratí mezi regionálními centry (vyjma Lovosice - Ústí nad Labem – Děčín),
a to včetně zázemí pro cestující.
Stav mnohých nádraží v regionu neodpovídá požadavkům na současnou kvalitu cestování.
Určitou nevýhodou železniční infrastruktury je chybějící železniční propojení východním směrem na Českou Lípu
a dále Liberec, tj. propojení krajských měst železniční dopravou. Je to dáno zejména morfologií krajiny a ekonomikou provozu.
Tento dopravní vztah bude nadále zajišťovat autobusová doprava.
Přímá konkurence autobusové dopravy, kdy některé linky jsou vedeny paralelně s železniční dopravou a obsluhují
stejná sídla. Příkladem je dopravní vztah mezi Ústím nad Labem a Děčínem.
Železnice - Příležitosti
Pokračovat v rekonstrukci páteřních železničních tratí, a to včetně zázemí pro cestující. Cílem těchto opatření je navýšení
počtu cestujících železniční dopravou a tím snížení individuální automobilové dopravy.
Výstavba VRT a stanice v Ústí nad Labem má pozitivní efekt pro návazné cesty mezi regionálními centry. Na spoje
VRT musí navazovat regionální vlaky tak, aby se cestující včas a kvalitně dostal na spoj VRT, nebo ze spoje do regionálního
centra.
V rámci integrovaného systému minimalizovat souběhy železniční a autobusové dopravy se stejnou dopravní obslužností.
Železnice - Hrozby
Nepokračování v rekonstrukcích železničních tratí a nádraží ze strany vlastníka infrastruktury.
Využívání morálně zastaralých drážních vozidel pro příměstskou dopravu z hlediska provozovatelů jednotlivých linek.
Nedojde k odstranění souběžných jízd železniční a autobusové dopravy.
76
analytická část / doprava / měřítko: region
4.4 Doprava / SWOT analýza měřítko: region
Východozápadní silniční propojení
kraje úzce souvisí se silničním propojením
Ústí nad Labem a Děčína.
Teplice
SIL 6
Nevhodný stav železnice
v Teplicích
Přeložka I/13 jižně od Teplic
ŽEL 4
VRT 2
Využití trasy VRT pro souběžné cyklistické
a turistické propojení Krušných
hor, Jezera Milada a Bíliny
VRT 2
Dopravní propojení
Teplic a Ú.n.L
VRT 1
D8
D8
I/63 Napojení Teplic na dálnici D8
ŽEL 6
Současná silnice
nevyhovující jako
napojení na D8
Tvorba kolon,
rozložení
dopravy
do ostatních
městských
částí
Chybějící žel. zastávka ve Vaňově a
Brné
Vymístění tranzitní dopravy z místních
komunikací
Děčín -Nedokončený silniční komunikační
systém - návaznost na most přes Labe
Souběžnosti průtahu s páteřní místní
komunikací
Nákladní přístav v Ústí, zvýšení kapacit překladišť,
zejména železniční
Tranzitní doprava D8 - Děčín - bariéra v prostupnosti
Chybějící obchvat města ve východozápadním směru
Ústí nad Labem
Přivaděč Děčín - potřeba dopravního
napojení Děčína na D8 a snížení
hustoty dopravy v centru Ústí
Zprovoznění D8 v celé délce - Prah, Ú.n.L, Drážďany
Terminál VRT,
nákladní přístav
Žádná navrhovaná trasa není ideální
ŽEL 3
VOD 2
VOD 3
SIL 3
SIL 1
SIL 4
Obchvat města ve východozápadním směru
Zvýšení propustnosti žel. v úseku
Ústí nad Labem Hl. n - Ústí nad Labem
Západ
ŽEL 2
Nevyhovující dopravní
napojení Děčína na D8
Výstavba vysokorychlostní trati
Praha - Ústí - Drážďany
VRT 1
VOD 3
ŽEL 1
VOD 1
Děčín
Manušická spojka
Děčín - Nový Bor
VOD 3
Labe - Nespolehlivost vodní nákladní
a osobní dopravy - malo splavných
dní, závislost na výšce hladiny Labe
Plavební stupeń Děčín - umožní nákladní
dopravu mezi Ústím a Děčínem
Nejistota spojená s nečinností
v sousedním Německu
Nevhodný stav železnice po pravém břehu
Současný stav silnice I/13 nevyhovující
SIL 5
SIL 8
Slabé spojení K. Vary -
Liberec (skrz centrum)
Modernizovaná trať ve směru Praha - Drážďany
Vyhovující dopravní napojení Ú.n.L a Děčína
Tvorba kolon
Zvýšení kapacity silnice z Ústí do Děčína
Autobusová doprava - nutno preferovat železniční
Potenciál vodního toku pro rozvoj dopravy
Vybudovaná infrastruktura lodní dopravy - překladiště
s napojením na žel. dopravu
Rozvoj rekreační plavby - malé loďky, výletní lodě
Dobré propojení mezi městy Děčín
a Ústí nad Labem podél řeky po silnici
I/62. Tato silnice je mezi oběma
městy dostatečně kapacitní.
Z regionálního hlediska je současný
stav propojení Děčína s D8 skrze
Ústí n. L. slabou stránkou.
Obchvat Děčína je záměr, který není
z hlediska dopravní účinnosti a technické
proveditelnosti prověřený, není
ani zanesený v územně plánovací
dokumentaci. Jedná se o námět,
který by mohl dopravně ulehčit centru
města.
Regionální centra jsou propojena železniční
infrastrukturou, která je dvojkolejná
a elektrifikovaná, což umožňuje
provoz příměstských vlakových
jednotek.
Pokračovat v rekonstrukci páteřních
železničních tratí, a to včetně zázemí
pro cestující. Cílem těchto opatření je
navýšení počtu cestujících železniční
dopravou a tím snížení individuální
automobilové dopravy.
Legenda
SILNÉ ASPEKTY
SLABÉ ASPEKTY
PŘÍLEŽITOSTI
HROZBY
77
4.5 Urbanismus / SWOT analýza měřítko: region
Silné stránky
• Údolí Labe zvyšuje atraktivitu měst této části regionu.
• Výrazná dramatická morfologie je podtržená chráněnou krajinnou oblastí v sousedství Ústí nad Labem a Děčína.
Slabé stránky
• Labe jako nejvýraznější krajinný fenomén měst je obestavěn dopravní infrastrukturou.
• Děčín se nachází v dopravním stínu a navíc každá z navrhovaných variant napojení Děčína na D8 vyvolává výrazné problémy
v území.
Příležitosti
• Ve městech podél Labe je třeba využít fenomén velké řeky jako městotvorného prvku (přístup k nábřeží, omezení dopravních
bariér).
• Labe má rovněž nezanedbatelný rekreační potenciál.
• Nové nádraží VRT v centru Ústí nad Labem výrazně posílí dostupnost a mentální orientaci na Prahu.
• Hrozby
• Projekt vodního stupně na Labi může být nefunkční z důvodů dlouhodobých problémů s dostatkem vody i kvůli jejímu většímu
cílenému zadržování na území ČR. Dále může výstavba vodního stupně na Labi narušit systém ekologické stability.
• Neregulovaná výstavba podél D8 může narušit kvalitu a atraktivitu prostředí (mj. na hranici CHKO).
• Podél Labe je třeba počítat s rizikem povodní.
78 analytická část / urbanismus / měřítko: region
4.5 Urbanismus / SWOT analýza měřítko: region
Údolí Labe zvyšuje atraktivitu měst
této části regionu.
Doprava negativně ovlivńuje nábřeží - Bariéra
Děčín v dopravním stínu
Fenomén velké řeky v centru
Potenciál klidného města uprostřed přírody
Hranice CHKO
NP
Labe jako nejvýraznější krajinný
fenomén měst je obestavěn dopravní
infrastrukturou.
Přiblížení Prahy a Drážďan
SIL 1
VOD 1
Děčín
Ve městech podél Labe je třeba
využít fenomén velké řeky jako městotvorného
prvku
VRT 2
Prostupnost Krušné hory
- pánevní oblast
VRT 1
ŽEL 4
Hranice CHKO
Připojení Děčína
SIL 8
I/13 Zvýšení dopravního významu
Děčína napojením na Liberec
Projekt vodního stupně na Labi může
být nefunkční z důvodů dlouhodobých
problémů s dostatkem vody
i kvůli jejímu většímu cílenému zadržování
na území ČR.
Využití Kozí dráhy jako generátor rozvoje
turismu na úpatí Krušných hor
D8
Přiblížení Prahy a Drážďan
VOD 3
SIL 5
Teplice
SIL 6
Připojení Teplic na VRT
Posunem zastávky
VRT od polohy
u Chabařovic do centra
Ústí ztížení její
dostupnosti z Teplic
VRT 2
Milada jako propojovací
prvek mezi Teplicemi a
Ústím
Jezera - rekreační
potenciál regionu
Příliš mnoho jezer v
regionu (rekreační kapacita,
konkurence,
dostatek vody)
VRT 2
D8
Hranice CHKO
ŽEL 6
Tranzitní doprava D8 - Děčín - bariéra v prostupnosti
Doprava negativně ovlivńuje nábřeží - bariéra
Fenomén velké řeky v centru
Vodoteče jako osy modrozelené
infrastruktury rozvoje území
Ústí nad Labem
Terminál VRT
Bariéra D8
VOD 2
Neregulovaná výstavba
logistických
hal v okolí dálnice
(v CHKO)
ŽEL 3
VOD 3
Využití rozlehlých
brownfieldu v centru
města
VRT 1
ŽEL 2
SIL 3
VRT 1
SIL 4
VOD 3
CHKO
ŽEL 1
Obestavění Labe dopravou
Labe - rekreační potenciál regionu
Legenda
SILNÉ ASPEKTY
SLABÉ ASPEKTY
PŘÍLEŽITOSTI
HROZBY
79
4.6 Krajina / podskupina jevů I.A měřítko: region
I.A. Plochy významné z hlediska biodiverzity dle mezinárodních zákonů a dohod
Ptačí oblasti i evropsky významné lokality
vykazují překryvy s DI při jejich křížení Krušnými
horami. I u DI vedenou tunely je nutno
detailně posoudit konflikty nejen vlastního
tunelu a umístění portálu, ale i nadzemních
částí (ventilace).
Další překryvy DI s evropsky významnými
lokalitami se vyskytují v souvislosti s vodními
toky.
Mokřady Ramsarské úmluvy nejsou DI dotčeny.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Evropsky významné lokality
Ptačí oblasti
Mokřady Ramsarské úmluvy
80
analytická část / krajina / měřítko: region
4.6 Krajina / podskupina jevů I.B měřítko: region
I B. Plochy významné z hlediska ochrany biodiverzity
(legislativně ukotvený současný stav dle zák. 114 sb.)
Největší a nejčastější překryvy s DI vykazuje
prostor Českého středohoří podél Labe včetně
oboustranných svahů a explicitně poslední
úsek Labe na území ČR na území NP. Další
velkou koncentraci jevů vykazují Krušné hory.
I u DI vedenou tunely je nutno detailně posoudit
konflikty nejen vlastního tunelu a umístění
portálu, ale i nadzemních částí (ventilace).
Maloplošná zvláště chráněná území je nutno
posuzovat hlavně v podrobnějším měřítku
a každé jednotlivě specificky.
Pro územní systém ekologické stability je hlavní
udržení jeho fungování jako nepřerušeného
systému.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Velkoplošná zvláště chráněná území
Územní systém ekologické stability - ÚSES
Maloplošná zvláště chráněná území
Biotop zvláště chráněných druhů
81
4.6 Krajina / podskupina jevů I.C měřítko: region
I.C. Plochy významné z hlediska biodiverzity (mimo definici zákona 114 Sb.)
Migračně významná území pro velké savce
(a dálkové migrační koridory coby jejich hlavní
osy pohybu) tvoří nadregionální systém, jehož
přerušení je nutno eliminovat.
Překryvy v extrémní koncentraci vykazuje úsek
podél Labe v NP. Další časté překryvy s DI
jsou pak hlavně při jejich křížení s Krušnými
horami a Českým středohořím. Dále dochází
ke křížení s DI v místě mezi Ústím a Děčínem
u Labe, a několikrát v úseku z Děčína na Liberec.
I u DI vedenou tunely je nutno detailně posoudit
konflikty nejen vlastního tunelu a umístění
portálu, ale i nadzemních částí (ventilace).
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Dálkový migrační koridor pro velké savce
Migračně významná území pro velké
Lokality národně významných druhů
82
analytická část / krajina / měřítko: region
4.6 Krajina / podskupina jevů II.A měřítko: region
II.A. Hodnotná krajina – reliéf, ráz, prvky (mimo ochranu přírody)
Oblast krajinného rázu je v podkladu z tohoto
zdroje zastaralý údaj- nepostihuje celý kraj.
Preventivní hodnocení krajinného rázu celého
kraje t.č. nedohledáno.
Vliv na krajinný ráz bude podle zákona hodnocen
konkrétně k jednotlivým záměrům DI, avšak
při tomto způsobu hodnocení po jednotlivých
záměrech vyvstává nebezpečí opominutí širších
souvislostí, panoramat apod.
Území se zvýšenou ochranou krajinného rázu
je t.č. definováno pouze v nejsevernějším cípu
kraje, na území NP. Pro celý kraj není k dispozici.
Z toho m.j. vyplývá, že se tento jev na základě
získaných zdrojů NELZE hodnotit. Absence
překryvů zde tak neznamená absenci konfliktů!!
Významné krajinné prvky tzv. ze zákona nejsou
většinou v podkladech, které jsme měli
k dispozici prostorově definovány. Např. lesy,
vodní toky a nivy! Neznamená to ale, že zde
nenalezneme překryvy se záměry DI. Z podkladů
je ale zřetelná jejich koncentrace v těsných
blízkostech toků a hlavně u nadzemního vedení
VRT.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Oblast krajinného rázu
Významný krajinný prvek ze zákona
Území se zvýšenou ochranou krajinného rázu
Významný krajinný prvek registrovaný
83
4.6 Krajina / podskupina jevů II.B měřítko: region
II.B. Kulturní kra jina (kulturní dědictví, historické stopy lidské činnosti)
Krajinné památkové zóny vykazují velký
překryv hlavně s VRT jež tyto zóny kříží v celé
délce (Chlumec) ! I bezprostřední blízkost DI
ke KPZ (Krupka) je nutno posoudit v kontextu
a prostorových vztazích KPZ. Tyto překryvy
nelze akceptovat.
Překryvy či těsná blízkost DI a památkových
rezervací, zón, či jejich ochranných pásem
vykazuje řada měst. Teplice navíc se statutem
Lázeňské místo, nebo lokalita u Labe jižně
před centrem Ústí. n.L.
Archeologická naleziště v tomto měřítku přímé
překryvy nevykazují. Budeme posuzovat
v bližším měřítku.
UNESCO Hornická kulturní krajina Krupka je
jedinečnou hodnotou, kde je nutno posuzovat
i prostorový kontext blízkosti DI a její další
vlivy (hluk apod.), nejen fyzické překryvy.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Krajinné památkové zóny
Archeologická naleziště
Ochranná pásma památkových rezervací a zón
UNESCO (včetně nominací)
Památkové rezervace a zóny
Lázeňská místa
84
analytická část / krajina / měřítko: region
4.6 Krajina / podskupina jevů II.C měřítko: region
II.C. Krajina a její přírodní neobnovitelné zdroje a výjimečné vlastnosti
Sledovaná DI nevykazuje na úrovni region
zásadní ani časté překryvy jevem zemědělská
půda nejvyšší bonity BPEJ 1 a BPEJ 2.
Vinařské oblasti se v oblasti okolí Ústí nad
Labem vyskytují tam, kde by je nikdo nečekal.
V případě adekvátního využití stanovištních
podmínek a klimatu pro pěstování vinné révy
by se celá oblast mohla radikálně pozitivně
proměnit.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
BPEJ 1
Vinařské oblasti
BPEJ 2
Chmelařské oblasti
85
4.6 Krajina / podskupina jevů II.D měřítko: region
II.D. Voda jako neobnovitelný zdroj a integrální součást krajiny
Vodní zdroje pro zásobování pitnou vodou
nutno podrobněji hodnotit i v bližším měřítku.
Viditelně jsou zde překryvy (včetně jejich OP)
s DI VRT, nebo se silnicí z Děčína na Liberec.
CHOPAV (chráněná oblast přirozené akumulace
vod) vykazuje plošné překryvy s VRT
v křížení s Krušnými horami.
Ochranná pásma zdrojů přírodních minerálních
vod v okolí Teplic vykazují několik překryvů,
nutno zvláště hodnotit i vedení tunelů
ve vztahu k tomuto velkoplošnému jevu.
Veškerá opatření v povodí Ohře bude nezbytné
synergicky koordinovat se záměry vodní
DI a ochranou přírody a ochranou kulturních
památek.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Povodní Ohře - opatření bodová
Vodní zdroje pro zásobování pitnou vodou
Stávající vodní plochy
Ochranná pásma vodních zdrojů
Ochranná pásma zdrojů přírodních minerálních vod
Hranice povodí Ohře a Dolního Labe
CHOPAV
Vodní toky
86
analytická část / krajina / měřítko: region
4.6 Krajina / podskupina jevů II.E měřítko: region
II.E. Krajina a její podzemní přírodní zdroje (nerostné a minerální bohatství – neobnovitelné zdroje)
Chráněná ložisková území vykazují překryv
s vedením VRT dle platného vedení v ZUR (varianta
přes Chabařovice), i se záměry silniční
DI jižně a severně od Teplic.
Výhradní ložiska a schválené prognózní zdroje
vyhrazených nerostů v tomto měřítku nevykazují
znatelné překryvy se záměry DI.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Chráněná ložisková území
Schválené prognózní zdroje vyhrazených nerostů
Výhradní ložiska
Ochranná pásma zdrojů přírodních minerálních vod
87
4.6 Krajina / podskupina jevů II.F měřítko: region
II.F. Krajina a těžba
Plochy rekultivací jsme měli podrobně definovány
pouze v kontextu jezera Milada. VRT dle
platného vedení v ZUR (varianta přes Chabařovice),
a některé záměry silniční DI u Teplic
se překrývají s jevem Poddolovaná území.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Vytěžené objekty (s ukončenou těžbou)
Poddolovaná území
Zrušené objekty (ložisko nebo zdroj)
Plochy rekultivací
Hranice území dotčeného těžbou
88
89
4.7 Doprava / SWOT analýza měřítko: Ústí nad Labem
SILNIČNÍ DOPRAVA
Silnice - Silné stránky
• silnice II/613 je rychlou spojnicí mezi dálnicí D8 a městem
• významné zlepšení situace na křižovatce Pražská x Přístavní x Žižkova se zprovozněním dálnice D8
• více možností napojení na dálnici D8 – vzdálenost zdrojů/cílů od dálnice, alternativa při mimořádných stavech,
částečně možno využít dálnici i pro vnitroměstské dopravní vztahy
• relativně kapacitní komunikační síť
Silnice -Slabé stránky
• ulice Přístavní
• nedostatek mostních objektů přes řeku Labe
Městem vede intenzivní doprava způsobená vedením silnice I/30
Dopravně vytížená ulice Přístavní je velkou bariérou pro celkovou prostupnost městem, celkově je omezená pěší
a cyklistická doprava. Časté dopravní kongesce, nedostatek prostoru pro zkapacitnění dopravního infrastruktury. Nutnost
přesunutí intenzivní dopravy. Kongesce rovněž mají negativní vliv na provoz městské veřejné dopravy.
Ve městě a okolí jsou pouze dva mostní objekty přes řeku Labe. V případě rekonstrukce jednoho z mostů bude druhý
most značně dopravně zatížen – chystá se úplná uzavírka mostu Dr. Edvarda Beneše. Rovněž v případě mimořádných povodní
nebyl v provozu ani jeden z mostů – zatopení předmostí. Alternativní mostní objekty jsou až v Děčíně a Litoměřicích.
Silnice - Příležitosti
• rekonstrukce úrovňové křižovatky Rondel (silnice I/30)
• rekonstrukce okružní křižovatky Krásné Březno (silnice I/62)
• městský obchvat a dva nové mosty
Příležitost pro zlepšení plynulosti dopravy a bezpečnosti je plánovaná rekonstrukce úrovňové křižovatky Rondel (silnice
I/30) a okružní křižovatky Krásné Březno (silnice I/62).
Cílem plánování městského obchvatu města je odvedení tranzitní a nákladní dopravy z centra města. Městský obchvat
není trasově stabilizován, existuje řada námětů. Všechny prověřované záměry mají společný cíl a myšlenku a to převedení
dopravy mezi silnicemi I/62 a II/613 mimo stávající uliční profily. Vzhledem k charakteru zástavby a morfologii terénu bude
nevyhnutelné tunelové řešení.
Městský obchvat v jižní poloze by propojil silnice II/613 a I/62 a významně by tak ulehčil centru města od tranzitní
dopravy. Stavba by zahrnoval dva nové mostní objekty a dva tunely. Touto stavbou by vzniklo také nové funkční silniční propojení
i za mimořádných povodní.
Silnice - Hrozby
• obtížná cesta k realizaci městského obchvatu Ústí nad Labem z hlediska technického řešení a finančních nákladů na realizaci
i provoz
• ponechání stavu tak jak je – dopravní kongesce, nedostatek prostoru pro budoucí rozvoj,
• křižovatka ul. Pod Větruší a ul. Přístavní
Stavba městského obchvatu Ústi nad Labem z hlediska technického řešení vedení silnice v tunelu s sebou přináší
vysoké finanční náklady na realizaci, provoz a údržbu. Prvotní problémy vidíme v ekonomickém vyhodnocení efektivity stavby.
Rovněž není znám investor tohoto případného záměru.
V případě nerealizace přeložky silnice I/13 mezi D8 Knínice a Děčínem a nerealizací městského obchvatu, bude nutné
prověřit změnu řešení křižovatky Pod Větruší a ulice Přístavní, což vzhledem k omezeným prostorovým možnostem nebude
jednoduchou záležitostí. V území je několik železničních mostů, zaústění řeky Bíliny (uvažovaný přístav?) a bude zde vedena
vysokorychlostní trať (zřejmě podzemní trasa).
ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA
Železnice - Silné stránky
Tím, že městem Ústím nad Labem prochází tři významné železniční trati, je město kvalitně propojeno železniční dopravou
nejen do regionu, ale jsou zajištěny i nadregionální vazby.
Hlavní nádraží je umístěno v centrální části města s návazností na městskou hromadnou dopravu.
Tři nádraží v centru města, nebo jeho blízkém okolí umožňují variabilitu dopravní obsluhy při mimořádných stavech a plánovaných
výlukách.
Železnice -Slabé stránky
Nevýhodou železničního uzlu Ústí nad Labem je zejména kapacita nádraží Ústí nad Labem – západ, kde ještě nebyla
provedena modernizace a tím zvýšena kapacita.
Slabou stránkou je i omezení rozvoje železniční infrastruktury mimo stávající pozemky ve městě. Všechny železniční
trati a nádraží (kromě žst. Ústí nad Labem – západ) se nachází v zastavěném území, kde je velmi obtížně doplnit další kolejová
propojení jednotlivých nádraží a zároveň nádraží rozšířit a tím zvýšit kapacitu.
Nevýhodou je úvraťové vedení rychlíků z Praha – Ústí nad Labem – Cheb, které ve žst. Ústí nad Labem – hlavní
nádraží musí provést úvrať. Jejich přímé vedení kolejovou spojkou na Ústí nad Labem- západ není dostatečně komfortní
pro cestující z důvodu špatné návaznosti městské hromadné dopravy.
Železniční doprava neobsluhuje přilehlé městské části, kterými prochází. Chybí zastávky pro obsluhu dalších městských
částí. Jedná se zejména o městské části Vaňov a Brná.
Železnice - Příležitosti
Dokončení rekonstrukcí úseků železničních tratí na území města a stávajících nádraží a zastávek.
Další příležitostí je výstavba VRT, která zvýší atraktivitu města z hlediska krátkého spojení do nadregionálních sídel.
Rychlá a komfortní přeprava z centra města do centra města může mít i pozitivní vliv na snížení počtu cest osobním vozidlem.
Pro zvýšení dopravní obslužnosti území města železniční dopravou budou vybudovány další zastávky, které zkrátí
cestovní časy do centra města.
Železnice - Hrozby
Náročné rekonstrukce železničních tratí a výstavba VRT, včetně podzemního terminálu ve městě omezí krátkodobě
kapacitu tratí, což může mít vliv na odliv cestujících.
Pokud nebude zvýšena atraktivita železniční dopravy pro každodenní cesty do města z regionu, dojde vlivem suburbanizace
a zvyšování hybnosti obyvatel k dalšímu zvýšení tlaku na komunikační systém města, což bude mít za následky
častější tvorby kolon a tím i snížení kvality životního prostředí.
VODNÍ DOPRAVA
Voda - Silné stránky
Vodní doprava po řece Labe má silný potenciál, který je ovšem limitován přírodními podmínkami pro plavbu.
Na území města se nachází fungující přístavy, které jsou technicky a stavebně vybaveny na přijetí nákladní lodí. V investorské
přípravě jsou i rekonstrukce stávajících přístavů na zvýšení kapacity.
Přístavy v Ústí nad Labem – Vaňov a Krásné Březno jsou napojeny na železniční dopravu fungujícími vlečkami,
což umožňuje do procesu transportu zapojit i železniční dopravu a ne pouze nákladní automobilovou dopravu. Zejména průjezd
nákladních vozidel zastavěným územím města není vhodný.
Přístav Vaňov se nachází nad Masarykovým zdymadlem a hladina v přístavu je tedy v podstatě konstantní.
Pro osobní dopravu byl v těsné blízkosti Hlavního nádraží zřízen mobilní přístav, který umožní turistům vystoupit v těsné blízkosti
centra města. Přístavní molo je využíváno pouze za splavného stavu řeky, jinak je uschováno mimo hlavní proud.
Voda -Slabé stránky
Přístav Krásné Březno se nachází pod Masarykovým zdymadlem po směru proudu řeky a výška vodní hladiny je závislá
na aktuálním průtoku v řece a tím je ovlivněn i provoz přístavu.
Nízká plavební hladina pod Masarykovým zdymadlem má negativní vliv i na provoz individuální lodní dopravy – nelze
plout ani malými loďkami.
Voda - Příležitosti
V případě stabilizace plavební hladiny navrhovanými vodními stupni (Malé Březno, Děčín) by došlo ke splavnění Labe
od Masarykova zdymadla až po státní hranici.“ druhý odstavec „Rovněž využití individuální rekreační plavby by na území Ústí
nad Labem bylo intenzivnější, než za současného stavu.
Rovněž využití individuální rekreační plavby bude na území města Ústí nad Labem intenzivnější, než za současného
stav.
Voda - Hrozby
Pokud se nebude realizovat vodní stupeň pod Ústím nad Labem (Malé Březno), může díky stále se zvyšujícímu deficitu
vody v řekách snížit počet dnů vhodných pro plavbu. Může tak dojít k celkovému útlumu vodní dopravy na sledovaném
území.
90
analytická část / doprava / měřítko: Ústí nad Labem
4.7 Doprava / SWOT analýza měřítko: Ústí nad Labem
Nedostatečné spojení D8 - Děčín
Cílem plánování městského obchvatu
města je odvedení tranzitní
a nákladní dopravy z centra města.
Městský obchvat není trasově stabilizován,
existuje řada námětů.
ŽEL 4
Zprovoznění D8 v celé délce - Prah, Ú.n.L, Drážďany
SIL 16
Stavba městského obchvatu v Ústí
nad Labem z hlediska technického
řešení vedení silnice v tunelu s sebou
přináší vysoké finanční náklady
na realizaci, provoz a údržbu.
ŽEL 6
VRT 1
SIL 13
Zvýšení propustnosti žel. v úseku Ústí
nad Labem Hl. n - Ústí nad Labem
Západ
Ústí nad Labem
Autobusová doprava - nutno preferovat železniční
Zvýšení kapacity silnice z Ústí do Děčína
Jiná možnost obchvatu
Doplnění přístavišť OLD
Nevýhodou železničního uzlu Ústí
nad Labem je zejména kapacita
nádraží Ústí nad Labem – západ,
kde ještě nebyla provedena modernizace
a tím nedošlo k navýšení
kapacity.
VRT 2
Terminál VRT,
nákladní přístav
Tvorba kolon, rozložení
dopravy do ostatních městských
částí
ŽEL 11
ŽEL 3
VOD 6
SIL 14
SIL 3
Přístavní infastruktura pro
rekreační plavbu - Vaňov -
Střekov
VOD
ŽEL 1
Velké Březno - identifikován
potenciál pro přístaviště
malých plavidel
Doplnění přístavišť OLD
Obchvat města ve východozápadním směru
VOD 14
SIL 4
VOD 3
Příležitostí je výstavba VRT, která
zvýší atraktivitu města z hlediska
krátkého spojení do nadregionálních
sídel.
Vodní doprava po řece Labe má silný
potenciál, který je ovšem limitován
přírodními podmínkami pro plavbu.
I/63 Napojení teplic na dálnici D8
VOD 2
Veřejný nákladní přístav Vaňov
VOD 7
ŽEL 2
VRT 1
Modernizace stání OLD
VOD 10
Přístaviště malých plavidel
Potenciál vodního toku pro rozvoj dopravy
Vybudovaná infrastruktura lodní dopravy -
překladiště s napojením na žel. dopravu
Rozvoj rekreační plavby - malé loďky, výletní
lodě
Legenda
SILNÉ ASPEKTY
SLABÉ ASPEKTY
PŘÍLEŽITOSTI
HROZBY
91
4.8 Urbanismus / SWOT analýza měřítko: Ústí nad Labem
Silné stránky
• Ústí nad Labem je sídlem krajských institucí, kulturních zařízení a univerzity.
• Město nabízí širokou škálu zajímavých míst pro bydlení, často s výhledy do okolní krajiny. Město leží v sousedství s CHKO.
• Řeka Labe je výraznou kompoziční osou města.
Slabé stránky
• Dálnice D8 vytváří bariéru v území, přitahuje logistická centra a výrobní kapacity, které dále snižují prostupnost území.
• Ve městě je stále hodně výrobních ploch (často ekologicky problematických nebo dokonce značně rizikových), které přitahují
těžkou nákladní dopravu.
Příležitosti
• Nádraží VRT v centru Ústí nad Labem bude impulsem pro zásadní změnu dopravních toků v území, novou veřejnou i komerční
výstavbu. Na to by měla navazovat promyšlená koncepce veřejných prostranství (náměstí, nábřeží, parky apod.).
• Propojením centra města s jezerem Milada může vzniknout impuls k posílení významu přírodních prvků v území. Tím se posílí
rekreační aspekt krajiny.
Hrozby
• Nekoordinovaný postup plánování a výstavby zejména dopravních staveb může ohrozit proveditelnost některých z nich.
• Nekoordinovaná zástavba podél D8 může znehodnotit image okolí krajského města.
92
analytická část / urbanismus / měřítko: Ústí nad Labem
4.8 Urbanismus / SWOT analýza měřítko: Ústí nad Labem
Obnovení Kozí dráhy
Osa turismu, UNESCO
ŽEL 4
Regulace umístění logistických
center ve vztahu ke krajině
CHKO
Ústí nad Labem je sídlem krajských
institucí, kulturních zařízení a univerzity.
Město nabízí širokou škálu
zajímavých míst pro bydlení, často
s výhledy do okolní krajiny. Město
leží v sousedství s CHKO.
Prostupnost Krušné hory -
pánevní oblast
Přiblížení Prahy
a Drážďan
ŽEL 6
SIL 16
SIL 13
Dálnice D8 vytváří bariéru v území,
přitahuje logistická centra a výrobní
kapacity, které dále snižují prostupnost
území. Ve městě je stále hodně
výrobních ploch (často ekologicky
problematických nebo dokonce
značně rizikových), které přitahují
těžkou nákladní dopravu.
Propojení Milady
dále na západ
VRT 2
Milada - soutěž
Jezera - rekreační
potenciál regionu
Příliš mnoho jezer v
regionu (rekreační
kapacita, konkurence,
dostatek vody)
Propojení Milady a centra
Bariéra D8
Modrozelená infrastruktura
jako osa rozvoje území
ŽEL 3
Terminál VRT
Využití brownfieldů
SIL 14
Tranzitní doprava D8 - Děčín - bariéra v prostupnosti města
Doprava negativně ovlivńuje nábřeží - bariéra
Fenomén velké řeky v centru města
SIL 3
VOD 3
ŽEL 1
VOD 14
SIL 4
VOD 3
Nádraží VRT v centru Ústí nad Labem
bude impulsem pro zásadní
změnu dopravních toků v území,
novou veřejnou i komerční výstavbu.
Propojením centra města s jezerem
Milada může vzniknout impuls
k posílení významu přírodních prvků
v území. Tím se posílí rekreační
aspekt krajiny.
VOD 6
Neregulovaná výstavba
logistických
hal v okolí dálnice
(v CHKO)
ŽEL 11
VOD 2
VOD 7
CHKO
VOD 10
ŽEL 2
VRT 1
CHKO
Nekoordinovaný postup plánování
a výstavby zejména dopravních
staveb může ohrozit proveditelnost
některých z nich.
Přiblížení Prahy a Drážďan
Labe - rekreační potenciál regionu
Legenda
SILNÉ ASPEKTY
SLABÉ ASPEKTY
PŘÍLEŽITOSTI
HROZBY
93
4.9 Krajina / podskupina jevů I.A měřítko: Ústí nad Labem
I.A. Plochy významné z hlediska biodiverzity dle mezinárodních zákonů a dohod
Evropsky významné lokality zasahují až do velmi
těsné blízkosti města. Záměry DI nutno
posuzovat v ještě bližším měřítku a širším
kontextu těchto lokalit.
Ptačí oblasti a mokřady Ramsarské úmluvy
leží mimo toto měřítko.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Evropsky významné lokality
Ptačí oblasti
Mokřady Ramsarské úmluvy
94
analytická část / krajina / měřítko: Ústí nad Labem
4.9 Krajina / podskupina jevů I.B měřítko: Ústí nad Labem
I B. Plochy významné z hlediska ochrany biodiverzity
(legislativně ukotvený současný stav dle zák. 114 sb.)
V bezprostřední blízkosti Ústí nad Labem,
a zejména podél obou břehů Labe, můžeme
konstatovat vysokou koncentraci následujících
jevů:
- velkoplošná zvláště chráněná území
- maloplošná zvláště chráněná území
- biotopy zvláště chráněných druhů
- územní systémy ekologické stability (i nadregionální).
Po obou březích Labe se intenzita všech těchto
jevů zahušťuje zejména mezi Ústím a Děčínem,
obzvlášt‘ mezi Neštěmicemi a Povrly.
V těchto oblastech zaznamenáváme překryvy
se záměry všech kategorií DI.
Maloplošná zvláště chráněná území je navíc
nutno posuzovat velmi individuálně.
Biotopy zvláště chráněných druhů se nachází
hlavně v blízkosti původního vedení VRT dle
ZUR (varianta vedoucí přes Chabařovice).
Územní systém ekologické stability (nadregionální
ÚSES a Biotopy zvláště chráněných druhů)
vykazují překryvy s DI VRT v jejich křížení
s Krušnými horami.
Při vedení DI tunely je nutno detailně posoudit
konflikty mj. i v oblasti uvažovaných průduchů
vedoucím z hlediska ochrany do hustě obsazených
oblastí Krušných hor.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Velkoplošná zvláště chráněná území
Územní systém ekologické stability - ÚSES
Maloplošná zvláště chráněná území
Biotop zvláště chráněných druhů
95
4.9 Krajina / podskupina jevů I.C měřítko: Ústí nad Labem
I.C. Plochy významné z hlediska biodiverzity (mimo definici zákona 114 Sb.)
Migračně významná území pro velké savce
a lokality národně významných druhů se kříží
s tokem Labe za Povrly a mezi Vaňovem
a Dolními Zálezly. Dalším místem koncentrace
všech jevů a i překryvů s DI VRT je jejich křížení
přes Krušné Hory.
Je nutno detailně posoudit křížení uvedených
jevů se záměry všech kategorií DI a konflikty
minimalizovat.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Dálkový migrační koridor pro velké savce
Migračně významná území pro velké
Lokality národně významných druhů
96
analytická část / krajina / měřítko: Ústí nad Labem
4.9 Krajina / podskupina jevů II.A měřítko: Ústí nad Labem
II.A. Hodnotná krajina – reliéf, ráz, prvky (mimo ochranu přírody)
Informace o krajinném rázu z podkladů, které
se nám podařilo dohledat, poskytovaly pouze
zastaralé údaje.
Komplexní preventivní hodnocení krajinného
rázu zahrnující celý kraj se v rámci omezeného
času pro tuto práci nepodařilo dohledat.
Tento pro celkové vnímání krajiny mimořádně
důležitý jev(krajinný ráz) tak nyní v podstatě
NELZE hodnotit. Lze tak zároveň i konstatovat,
že pokud zde potenciální překryvy nejsou
uvedeny, neznamená to, že neexistují.
Vliv na krajinný ráz bude standardně hodnocen
u jednotlivých konkrétních záměrů DI.
Tento nekomplexní přístup, pokud krajinný
ráz nebude pro zpracován pro celý kraj, velmi
zvyšuje riziko opominutí širších souvislostí,
mimořádných panoramat apod.
Významné krajinné prvky registrované (tedy
další mimo VKP ze zákona) jsou příliš malé
na hodnocení v tomto měřítku. Předpokládáme
že drobných výrazných krajinných prvků
s kolizemi s plánovanou DI bude celá řada,
a to i v samém centru Ústí nad Labem.
Řada významných krajinných prvků tzv.
ze zákona většinou nebyly v podkladech, které
jsme měli k dispozici, prostorově definovány.
A to jde o tak významné jevy jako lesy, vodní
toky a nivy. Opět, ani zde to neznamená,
že ke kolizím a překryvům s plánovanou DI
nedochází. Očekáváme je zejména v těsné
blízkosti vodních toků, okolo Labe.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Oblast krajinného rázu
Významný krajinný prvek ze registrovaný
Významný krajinný prvek ze zákona
analytická část / krajina / měřítko: Ústí nad Labem
97
4.9 Krajina / podskupina jevů II.B měřítko: Ústí nad Labem
II.B. Kulturní kra jina (kulturní dědictví, historické stopy lidské činnosti)
Krajinné památkové zóny vykazují velké
překryvy hlavně s VRT, jež tyto zóny kříží.
Ke kolizím dochází v celé délce VRT (Chlumec,
Terezín, Říp…).
Ochranná pásma památkových rezervací
a zón vykazují překryvy hlavně v oblasti Střekova.
Bude nutno navíc posoudit i jednotlivé
NKP (nemovité kulturní památky včetně jejich
ochranných pásem).
Známá archeologická naleziště nevykazují
identifikované překryvy s DI.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Krajinné památkové zóny
Archeologická naleziště
Ochranná pásma památkových rezervací a zón
UNESCO (včetně nominací)
Památkové rezervace a zóny
98
analytická část / krajina / měřítko: Ústí nad Labem
4.9 Krajina / podskupina jevů II.C měřítko: Ústí nad Labem
II.C. Krajina a její přírodní neobnovitelné zdroje a výjimečné vlastnosti Zemědělská půda nejvyšší bonity BPEJ 1
a BPEJ 2 se nacházející hlavně v nivních polohách
Labe a Bíliny. Je v současnosti už značně
překryta zástavbou měst a obcí. Překryvy
s uvažovanou DI ale vykazují zbývající plochy
těchto půd jak podél řeky Bíliny, i uvažovaného
propojení s jezerem Milada, tak i podél
vedení VRT z centra Ústí směrem na Krušné
hory.
Na tomto měřítku je již poměrně dobře vidět
rozsah vinařské oblasti jak prostupuje celé
město Ústí nad Labem a zahrnuje velkou část
rekultivovaných ploch v jeho těsném sousedství.
Jde jak o okolí jezera Milada, tak i o oblast
v okolí ústeckého letiště na severu města.
I to je silně poznamenáno těžbou. Na severu
města, obzvlášť v blízkosti dálnice je mimořádně
cenná vinařská oblast v místech,
kde hrozí zástavba logistickými centry, nebo
kamionovými parkovišti. Vzhledem k mimořádným
podmínkám daným vhodnosti stanoviště
a klimatu by orientace na pěstování vinné révy
do opomíjených a zanedbávaných oblastí
v okolí Ústí mohlo vnést mimořádně pozitivní
impuls.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
BPEJ 1
BPEJ 2
Vinařské oblasti
99
4.9 Krajina / podskupina jevů II.D měřítko: Ústí nad Labem
II.D. Voda jako neobnovitelný zdroj a integrální součást krajiny
I v tomto měřítku jsou jasně patrné potenciální
konflikty vedení DI zejména v tunelech
s velkoplošnými systémy CHOPAV (chráněná
oblast přirozené akumulace vod) a ochrannými
pásmi zdrojů přírodních minerálních vod.
Tyto překryvy vykazují hlavně VRT, ale i vodní
zdroje pro zásobování pitnou vodou vč. jejich
ochranných pásem.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Povodní Ohře - opatření bodová
Vodní zdroje pro zásobování pitnou vodou
Stávající vodní plochy
Ochranná pásma vodních zdrojů
Ochranná pásma zdrojů přírodních minerálních vod
CHOPAV
Vodní toky
100
analytická část / krajina / měřítko: Ústí nad Labem
4.9 Krajina / podskupina jevů II.E měřítko: Ústí nad Labem
II.E. Krajina a její podzemní přírodní zdroje (nerostné a minerální bohatství – neobnovitelné zdroje)
Vedení VRT dle platného trasování v ZUR (přes
Chabařovice) vykazuje ve značné délce konflikty
s chráněným ložiskovým územím a vede
i přes ochranná pásma zdrojů minerálních vod.
Výhradní ložiska ani schválené prognózní
zdroje vyhrazených nerostů nevykazují překryvy
se sledovanou DI.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Chráněná ložisková území
Schválené prognózní zdroje vyhrazených nerostů
Výhradní ložiska
Ochranná pásma zdrojů přírodních minerálních vod
101
4.9 Krajina / podskupina jevů II.F měřítko: Ústí nad Labem
II.F. Krajina a těžba
Přestože vedení VRT dle aktuální ZUR (přes
Chabařovice) s největší pravděpodobností realizováno
nebude, a ani další záměry DI žádné
překryvy se zde sledovanou problematikou
překryvy nevykazují, z tohoto detailu je patrná
složitost historických důlních děl. Během
práce na tomto dokumentu jsme si uvědomili,
jak málo přístupné jsou detailní dokumentace
důlních děl minulosti. Mimořádné množství
dat a materiálů stále čeká v archivech na své
zpracování.
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT ZŮR
Záměry silniční infrastruktury
Záměry železniční infrastruktury
Záměry vodní infrastruktury
Legenda
Vytěžené objekty (s ukončenou těžbou)
Poddolovaná území
Zrušené objekty (ložisko nebo zdroj)
Plochy rekultivací
102
analytická část / krajina / měřítko: Ústí nad Labem
103
5 Vyhodnocení
104
vyhodnocení
5 Vyhodnocení
105
5.1 Schema vazeb mezi plánovanými záměry DI - širší vztahy
měřítko: kraj
Schematický diagram hledající, popisující a vyhodnocující vzájemnou propojenost a provázanost mezi jednotlivými
záměry dopravní infrastruktury. Minimálně stejně důležité jako realizace jednoho každého záměru je jejich vzájemná
technická ale i časová provázanost.
VAZBA
I
H
G
F
E
D
C
POPIS
Obchvat Děčína má svůj význam i případě, pokud by nebyla realizovaná přeložka
silnice I/13 na levém břehu řeky Labe (SIL 1). Důležité ale je pro dokončení
obchvatu města Děčín Folknářská spojka (SIL 8) a vyhovující příjezd do
obytné části města, čili OK Benešovská (SIL 15).
Vazba přeložky I/13 (SIL 1) s obchvatem Děčína je velmi důležitá, z hlediska
odvedení tranzitní dopravy z centra města, odlehčení Novému mostu a současně
propojení se silnicí I/13 na pravém břehu řeky Labe vedené mimo
obytnou část města.
Realizace přeložky silnice I/13 (Děčín – D8, Knínice) a dopravní stavby na druhém
břehu Labe - OK Benešovská (SIL 15) a Folknářská spojka (SIL 8), vyřeší
západovýchodní propojení kraje, ale po stávající silniční infrastruktuře přes
Labe. Město Děčín tak bude stále zatížené tranzitní a nákladní dopravou.
SPOLEČNÝ VÝZNAM
REALIZACE
Přímé propojení Děčína
a na něj na východ
navazujících lokalit
s dálnicí D8 odstraní
“dopravní stín“ a
vylepší podmínky pro
podnikání.
Rekonstrukce a přeložky silnice I/13 významně vylepší západovýchodního směr dopravní obslužnosti
a zvýší atraktivitu sídel pod Krušnými horami.
Tato vazba nepřímo zdvojuje napojení Děčína na D8 (přes I/62 nebo I/13).
Vzniká zde nejistota převedení dopravy na přeložku I/13 (SIL1), pokud bude silnice I/62 zkapacitněná
(SIL 4). V současné době jsou lidé více zvyklí využívat trasu Děčín – D8 přes Ústí nad Labem.
Velmi důležité je tedy uvážit klady a zápory každé varianty a v lepším případě vybudovat pouze tu přínosnější.
Vedení obchvatu Ústí nad Labem (např. soustavou dvou tunelů pod Větruší a Střekovem) by městu
odlehčilo od tranzitní a nákladní dopravy a dopravních staveb v centru města (zejména na nábřeží).
Vazba těchto dvou projektů je pochopitelná - pokud se postaví obchvat Ústí nad Labem, zpříjemní
se tak doprava mezi Děčínem a dálnicí D8 podél řeky Labe, která dřív nebo později bude vyžadovat
zkapacitnění silnice I/62.
Otázkou je zdali lze náklady na ochvat Ústí n. L. ospravedlnit, bude-li se současně stavět přeložka
silnice I/13 napojení Děčína na D8, Knínice? Bude pak obchvat Ústí n. L. ještě potřeba?
Jinou otázkou je koordinace tunelu VRT a tunelu obchvatu nebo narušení genia loci města (most
nad Labem ústící do hory Střekov).
Posílení nadregionální železnice doprovázené posílením MHD může snížit potřebu automobilové
dopravě v centru města. Obchvat Ústí nad Labem by měl převzít tranzitní a nákladní dopravu z centra
města, kde by mohlo vzniknout více prostoru pro veřejný život, ale i pro zvýšení intenzity spojů MHD.
VAZBA
A
P
B
J
K
L
N
O
M
POPIS
VRT je hlavní strategická investice pro krajské město, která by mohla posílit roli Ústí nad Labem
v soustavě osídlení ČR.
Stanice VRT je navržená v podzemí a nad ní, na úrovni terénu, bude umístěná zastávka pro konvenční
železnici.
Zvýšením kapacity v železniční stanici Ústí n. L. hl. nádraží se zvýší propustnosti mezi stanicemi Ústí
n. L. západ a Ústí n. L. hl.n. Bude pak možné navýšit počet spojů, což by ve výsledku realizace obou
projektů mělo přinést zkrácení přestupních vazeb mezi železnicí konvenční a vysokorychlostní.
Vazba obou investic je klíčová.
Propojením kapacitní železnice a přístavu se zvýší efektivita dopravních investic.
Přestože bude trasa VRT souběžně používána pro nákladovou dopravu, železniční terminál v přístavu
zvýší nároky na skladové plochy v blízkosti centra města a omezí přístup k řece.
Rekonstrukcí regionální konvenční železnice se docílí zvýšení rychlosti, zkrácení intervalů a zvýšení
spolehlivosti dopravy. Posílením významu železniční dopravy v kraji lze předpokládat zlepšení podmínek
pro pracovní trh a snížení automobilové dopravy. Tato vazba je klíčová pro efektivní využití
potenciálu VRT pro celý kraj.
Trasování obchvatu Ústí n. L. by mělo vytvořit územní rezervu pro plavební a krajinné (rekreační) propojení
centra Ústí n. L. s Miladou. Řešení souběhu řeky, železnice a silnice vyžaduje důkladné prostorové
prověření kvůli dopadu na krajinu.
Lepší dostupnost Ústí nad Labem železniční dopravou vytváří podmínky pro vyšší rekreační využití
Milady návštěvníky z celého Česka a zahraničí. Propojením rekreačních cílů kvalitnější a rychlejší
železnicí např. doplněné o novou zastávku v blízkosti Milady, by se zvýšil potenciál a atraktivita Milady
i pro vodní rekreační plavbu.
Servis pro rekreační lodě je podmínkou pro nárůst lodní dopravy, aniž by se navýšila ekologická zátěž
Labe.
Servis pro nákladní lodě je podmínkou pro nárůst lodní dopravy, aniž by se navýšila ekologická zátěž
Labe. Tato vazba je klíčová.
Bez dobudování obou plavebních stupňů (Děčín a M. Březno) nedává realizace trimodálního přístavu
v Ústí nad Labem smysl. Tato vazba je podmiňující.
Bez dobudování obou plavebních stupňů (Děčín a M. Březno) nebude propojení Milady s Labem
funkční. Tato vazba je podmiňující.
106
vyhodnocení / schema vazeb mezi plánovanými záměry DI / měřítko kraj
5.1 Schema vazeb mezi plánovanými záměry DI - širší vztahy
měřítko: kraj
SIL 3
Obchvat Ústí nad Labem
D SIL 3
E SIL 1
F
Rozšíření I/62 podél Labe
Děčín - D8 (3 var.)
SIL 6
Kladrubská spojka
SIL 7
Tunel Bílina
G
H
C
SIL 5
Manušická spojka
SIL 8
Folknářská spojka
I
SIL 20
Děčín - D8 (3 var.)
J
ŽEL 3
Zvýšení kapacity v žel. st.
Ústí n. L.
B
A
ŽEL 5
Revitalizace trati Oldřichov
u Duchcova - Litvínov
ŽEL 7
ŽEL 8
ŽEL 14
ŽEL 15
SIL 3
Rekon. úseku Oldřichov
u Duchcova - Ústí n. L.
B
VRT
Vysokorychlostní trať
RŽEL
Trať do Mostu
K
VOD 13
Servisní centrum
Roudnice nad Labem
P
L
N
VOD 18
Trimodální přístav
Ústí nad Labem
M
VOD 1
Plavební stupeň
Děčín
VOD 16
Plavební stupeň
Malé Březno
O
VOD 17
Trimodální přistav
Ústí nad Labem
107
5.2 Scénáře možného vývoje DI - Ú.n.L - Děčín
Pro stanovení scénářů možného rozvoje infrastruktury jsou určující projekty, které se nachází ve stádiu prověřování. Mezi ně
zahrnujeme především:
1. Řešení obchvatu Ústí nad Labem 5. Vybudování plavebních stupňů Děčín a Malé Březno
2. Řešení obchvatu Děčína 6. Řešení přístavu v Ústí (nový trimodální přístav nebo Krásné
3. Řešení propojení Děčína s D8 Březno)
4. Řešení propojení Ústí nad Labem s Děčínem 7. Umístění nádraží VRT v Ústí nad Labem
Všechny ostatní projekty uváděné v této práci jsou prostorově invariantní, takže lze pouze vyhodnocovat, kdy budou realizovány
a pokud vůbec.
Klíčovou otázkou oblasti rozvoje infrastruktury pro Ústí and Labem a Děčín je, jak obě města přistoupí k vedení tranzitní a vnitroměstské
dopravy. Využijí efekt synergie a povedou jak tranzitní, tak vnitroměstskou dopravu ve stejné stopě nebo s výhledem
na budoucí nárůst dopravy je oddělí a ulehčí tak městům a vytvoří rezervu pro případné navýšení dopravy silnice x voda?
Koncepce rozvoje infrastruktury se liší v tom, jak bude řešena průjezdná doprava ve městě, zda obchvatem mimo kompaktní
město nebo v trase procházející městem, kdy průtahová komunikace bude současně zatěžována vnitroměstskými dopravními
vazbami. Zjednodušeně lze konstatovat, že Ústecký kraj, resp. města Ústí nad Labem i Děčín musí rozhodnout, jaké koncepci
dávají přednost. Současně ovšem musí vyhodnotit výhody a nevýhody dopravní koncepce, kterou bude přijímat druhé město
a s tím spojená rizika (např. co se stane, nedojde-li k realizaci stavby nebo se realizace opozdí).
V Ústí nad Labem přichází v úvahu varianta jižního obchvatu města tunely pod Střekovem a dalšími mosty v Krásném Březně
a pod Masarykovým zdymadlem.
Řešením opačné koncepce je levobřežní radiála (např. tunelem pod centrem města), na kterou bude soustředěna jak průjezdná
doprava, tak cílová i vnitroměstská.
V Děčíně jsou v podstatě všechna současná dopravní řešení založena na přiblížení průjezdné dopravy ve směru Karlovy Vary -
Liberec do blízkosti centra v souběhu s dopravou cílovou a vnitroměstskou.
Projekt radikálního obchvatu Děčína chybí, i když jeho výstavba s ohledem na celostátní koncepci tangenciálních dopravních
tras by byla žádoucí.
NÍŽE UVEDENÉ ZÁMĚRY ŘEŠÍ:
• Propojení města Děčín s dálnicí D8
• Propojení krajských měst Karlovy Vary – Ústí nad Labem – Liberec, jako naplnění celostátní strategie propojení krajských
měst
• Eliminace stávajících nedostatků silniční sítě
• Omezení negativního vlivu tranzitní dopravy na vnitřní komunikační síť měst Ústí nad Labem a Děčín – částečné
separování tranzitní a místní dopravy
ZÁMĚRY ZAHRNUTÉ DO ROZHODOVÁNÍ:
SIL 1
SIL 3
SIL 4
SIL 5
SIL 8
SIL 14
SIL 15
SIL 20
Napojení Děčína na dálnici D8 – označení dle ŘSD: I/13 Děčín – D8 (Knínice). V tomto hodnocení není rozhodující konkrétní
varianta vedení trasy přeložky. Obecně je uvažováno s novým propojením D8 s Děčínem tak, aby bylo možno
navazovat další novou DI dále na východ. Tento přístup vylučuje již z jiných důvodů vyloučenou variantu Pastýřská.
Obchvat Ústí nad Labem. V tomto posouzení není specifikováno směrové vedení nové trasy. Obecně předpoklá
dáme koncové body na ulici II/613 (Žižkova) a na I/62 (Pekařská, nebo Podmokelská).
Rozšíření stávající silnice I/62 podél Labe. Uvažována úprava na uspořádání 2+1 bez další specifikace úprav.
Manušická spojka – označení dle ŘSD: I/13 Děčín – Manušice. Rozsah dle ŘSD.
Folknářská spojka – označení dle ŘSD: I/13 Děčín – Ludvíkovice. Rozsah dle ŘSD.
Ústí nad Labem, okružní křižovatka Krásné Březno – označení dle ŘSD: I/62 Ústí nad Labem, okružní křižovatka
Krásné Březno – dle oficiálního zdroje ŘSD je předpoklad uvedení do provozu v roce 2022 – pro rozvoj sítě uvažováno
jako stávající stav.
Děčín, OK Benešovská – označení dle ŘSD: I/13 Děčín, OK Benešovská.
Jižní obchvat Děčína – směrové vedení není specifikováno, předpokládá se na napojení na přeložku silnice I/13
od dálnice D8 (SIL 1) a napojení na přeložku silnice I/13 směr Česká Lípa (SIL 5) .
KOMBINACE SPOLU SOUVISEJÍCÍCH PROJEKŮ, VARIANTY:
A1 SIL 1 + SIL 20 + SIL 55 – maximální varianta Děčín
A2 SIL 1 + SIL 8
+ SIL 15 – varianta etapa Děčín
B SIL 3 + SIL 4 – maximální varianta Ústí nad Labem
C nulová výstavba Děčín – nebude v Děčíně a okolí vybudována žádná stavba z výše uvedeného seznamu
D
nulová výstavba Ústí nad Labem – nebude v Ústí nad Labem a okolí vybudována žádná stavba z výše
uvedeného seznamu
SCÉNÁŘE MOŽNÝCH KOMBINACÍ PLÁNOVANÝCH PROJEKTŮ:
měřítko: region
Scénář 1
Zahrnuje projekty: A1 ( SIL 1 + SIL 20 + SIL 55) + A2 ( SIL 1 + SIL 8 + SIL 15 15 )
Scénář posiluje atraktivitu pro tranzitní dopravu vedoucí přes Děčín, více jej zatahuje do mezikrajských dopravních vazeb východ
– západ. Vylepšení dopravy v Ústí n. L realizovat jak využitím stávajících komunikací, tak případnou výstavbou levobřežní
radiály (např. tunelu pod městem -otázka efektivity investice).
Bude-li v Ústí významný přístav, bude průjezdná trasa v Ústí využívána kamiony, což při souběhu s vnitroměstskou dopravou
způsobí dopravní komplikace. Současně bude mít nákladní doprava vliv na životní prostředí města (výdech z tunelů, hluk
a emise v otevřených úsecích radiály v blízkosti bydlení).
Jelikož obchvat Děčína není v žádné ÚPD a je předpokládána značná finanční náročnost při výstavbě, jedná se o dlouhodobý
záměr.
Scénář 2
Zahrnuje projekty A1 ( SIL 1 + SIL 20 + SIL SIL 5 5) + B ( SIL 3 + SIL 4 )
Tento velkorysý scénář zajišťuje největší komfort pro obyvatele, protože tranzitní doprava je vedena mimo hustě zastavěné
území. Řešení je ovšem drahé (tunely), přináší výrazné zásahy do krajiny – 3 nové mosty vysoko nad hladinou Labe v obou
městech (v Ústí 2), i sídla – nová fragmentace sídla tělesem komunikace.
Varianta je vstřícnější k urbanistickému dotvoření centra města Ústí i Děčín, protože nevyvolá potřebu navyšování kapacit
komunikací u možných výjezdů z průjezdné komunikace jako ve scénářích 1, 4 a především 5.
Scénář nejlépe převádí tranzitní dopravu, podporuje kvalitní napojení Děčína na tah K. Vary – D8 – Liberec.
Jelikož obchvat Děčína a Ústí nad Labem není v žádné ÚPD a je předpokládána značná finanční náročnost při výstavbě, jedná
se o dlouhodobý záměr.
Scénář 3
Zahrnuje projekty A1 ( SIL 1 + SIL 20 + SIL SIL 55) + D (nulová výstavba Ústí n. L.))
V tomto scénáři je řešen v maximální verzi dopravní problém Děčína, v Ústí nad Labem zůstává stávající stav, vyjma drobných
úprav. Lze předpokládat, že nové dopravní propojení v rámci souboru záměrů A1 bude mít pozitivní vliv na odvedení tranzitní
dopravy z Ústí nad Labem. Toto tvrzení je nutné dále ověřit dopravním modelem.
Scénář 4
Zahrnuje projekty A2 ( SIL 11 + SIL 8 + SIL 15 ) + B ( SIL 3 + SIL 4 )
Scénář posiluje atraktivitu pro tranzitní dopravu vedoucí přes Ústí ovšem neřeší dopravní situaci v Děčíně – odvedení tranzitní
dopravy z centra Děčína je pouze částečné.
Pro Ústí platí výhody a nevýhody popsané ve Scénáři 2. V Děčíně dojde k navýšení dopravy v zastavěném území. Bude-li Ústí
mít obchvat, je možné řešit přes něj napojení Děčína na D8, aniž by se příliš zatížila vnitroměstská doprava v Ústí. Propojení
Děčína na D8 přes Ústí přináší méně střetů se sídly (žádnou z variant SIL 1 není nutné stavět) i krajinou. Děčín je ovšem časově
vázán na realizaci staveb v Ústí bez možnosti alternativního řešení. Do té doby (možná i 20 let) zůstane v dopravním stínu
jako dnes.
Scénář 5. 5
Zahrnuje projekty A2 ( SIL 1 + SIL 8 + SIL 15 ) + D (nulová výstavba Ústí n. L.)
Scénář je řešením pro nadregionální vztahy a zjednodušení průjezdu Děčínem s tím, že ani v jednom z měst není důsledně
řešeno oddělení tranzitní a vnitroměstské dopravy.
Vybudování kapacitní dopravní kostry pro tranzitní i vnitroměstskou dopravu v zastavěném území obou měst přináší sice vyšší
zatížení obyvatel, ale na druhou stranu bude levnější, méně zasáhne do krajiny, bude méně fragmentovat sídla.
Nevýhoda Scénáře 5 v kombinaci s významným říčním přístavem spočívá v zatížení zastavěného území kamiony jak v Ústí, tak
v Děčíně.
Scénář 6. 6
Zahrnuje projekty B ( SIL 3 + SIL 4 ) + C (nulová výstavba Děčín)
V této variantě se napojuje město Děčín na D8 přes Ústí nad Labem s tím, že je vyřešeno oddělení tranzitní a vnitroměstské
dopravy v Ústí nad Labem pravobřežním obchvatem. Z pohledu Děčína není řešena tranzitní doprava na Liberecký kraj.
Scénář 7. 7
C + D (nulová výstavba v obou městech)
Jedná se o katastrofický scénář. V obou městech bude i přes nárůst dopravy rozvoj silniční sítě stagnovat a nedojde k vybudování
žádné nové silnice.
108
vyhodnocení / scénáře možného vývoje DI - Ú.n.L. - Děčín
5.2 Scénáře možného vývoje DI - Ú.n.L - Děčín
měřítko: region
D8
SIL 1
I/13
Děčín
SIL 15
I/13
D8
SIL 1
I/13
Děčín
I/13
D8
SIL 1
I/13
Děčín
I/13
SIL 8
SIL 5
SIL 5
SIL 5
SIL 20
SIL 20
SIL 20
I/30
I/30
I/30
Ústí n. L.
I/62
Ústí n. L.
I/62
Ústí n. L.
I/62
SIL 4
SIL 3
D8
D8
D8
1
2 3
D8
SIL 1
I/13
Děčín
SIL 15
I/13
D8
SIL 1
I/13
Děčín
SIL 15
I/13
D8
I/13
Děčín
I/13
SIL 8
SIL 8
I/30
I/30
I/30
Ústí n. L.
I/62
Ústí n. L.
I/62
Ústí n. L.
I/62
SIL 4
SIL 4
SIL 3
SIL 3
D8
D8
D8
4 5 6
109
5.2 Scénáře možného vývoje DI - Ú.n.L - Děčín
scénář 1
D8
D8
D8
Teplice
D8
Jílové
SIL 1
Teplice
D8
Jílové
SIL 1
Teplice
D8
Jílové
SIL 1
Ústí nad
Labem
Děčín
SIL 20
SIL 15
SIL 8
přivaděč D8
Ústí nad
Labem
SIL 3
Děčín
SIL 20
Ústí nad
Labem
Děčín
SIL 20
SIL 5
SIL 5
SIL 5
Povrly
Povrly
SIL 4
Povrly
1
2 3
D8
D8
D8
Teplice
D8
Jílové
SIL 1
Teplice
D8
Jílové
Teplice
D8
Jílové
přivaděč D8
Ústí nad
Labem
SIL 3
Děčín
SIL 15
SIL 8
přivaděč D8
Ústí nad
Labem
SIL 3
Děčín
přivaděč D8
Ústí nad
Labem
SIL 3
Děčín
Povrly
SIL 4
Povrly
SIL 4
Povrly
SIL 4
4 5 6
110
vyhodnocení / scénáře možného vývoje DI - Ú.n.L. - Děčín
5.2 Scénáře možného vývoje DI - Ú.n.L - Děčín scénář 1
D8
Pro nadregionální dopravu je zásadní
vztah mezi Ústím nad Labem a Děčínem.
Tato dvě města musí vytvořit
společnou vizi.
Teplice
Pro tuto společnou vizi zde předkládáme
šest variant možného přístupu.
Jílové
D8
SIL 1
Ústí nad Labem
průtah skrz Ústí n. L.
Děčín
SIL 15
přivaděč D8
SIL 3
SIL 20
SIL 8
SIL 5
Povrly
SIL 4
111
5.3 Uspořádání DI - Ústí nad Labem
Průtah
Uspořádání DI při variantě vedení průtahu pod centrem města
České Středohoří středohoří
Teplice
Krušné Hory hory
Před návrhem trasy VRT Ústím nad
Labem je potřeba rozhodnout, zda silniční
tunel vést nad nebo pod tunelem
VRT.
Jezero Milada
VRT2
D8
D8
I/30
Bílina
VRT1
Labe
Centrum
Střekov
SIL 4
I/30
SIL3
Schématický řez podél trasy VRT1
Řez centrem města vedený plánovanou
VRT (pohled k jihu). Pokud bude
obchvatový tunel Ústím veden po levém
břehu, bylo by výhodnější aby byl
veden nad trasou VRT.
112
vyhodnocení / uspořádání DI - Ústí nad Labem
5.3 Uspořádání DI - Ústí nad Labem Obchvat
Uspořádání DI při variantě vedení obchvatu pod Střekovem
České Středohoří středohoří
Teplice
Krušné Hory hory
Jezero Milada
VRT2
D8
D8
SIL3
I/30
Bílina
VRT1
SIL3
Labe
Centrum
Střekov
SIL 4
I/30
Schématický řez podél trasy VRT1
Pokud bude obchvat centra města veden
po pravém břehu, ke kolizi s tunelem
VRT by nemělo dojít.
113
5.4 Hodnocení - krajina a ochrana přírody
Jednotlivé hodnocené záměry dopravní infrastruktury (dále jen DI) Ústeckého kraje jsme klasifikovali podle míry
překryvů (potenciálních konfliktů) s aktuálními oblastmi významnými z hlediska ochrany přírody a krajiny (50 vybraných jevů
dle ÚAP 2017). Jedná se o hodnocení jednak kvantitativní, jednoduchým systémem ‘(zelená) semafor’, a to do následujících
skupin: bez konfliktu, střední konflikt (oranžová) , vysoký konflikt (červená) . Separátně jsme hodnotili (i) jednotlivé záměry a (ii)
ohrožení jednotlivých jevů a kategorií ochrany přírody a krajiny.
Nejvíce negativní dopad mají projekty DI: VTR1, VRT2, SIL4, SIL5, které silně nebo často ovlivňují 7 kategorií ochrany
přírody a krajiny, dále pak VRT3 (6) a SIL1, SIL8, VOD1 (5). Naopak kvantitativně nejméně negativní dopad na ochranu přírody
a krajiny mají projekty: ŽEL6, SIL7 a VOD18, které nevykazují žádný konflikt (0), dále pak ŽEL5 a SIL6, resp. VRT3, SIL13,
VOD13, VOD17 s jedním, resp. dvěma konflikty.
Hodnocené záměry DI kvalitativně celkově nejvíce negativně ovlivňují ÚSES koridory (21 vysokých konfliktů), Velkoplošná
chráněná území (17), Evropsky významné lokality (14). Z hodnocených jevů kategorie II. kulturní krajiny jsou nejčastější
překryvy kvantitativně hodnoceny s oblastmi krajinného rázu (10 vysokých konfliktů ), archeologickými nalezištěmi (9 vysokých
konfliktů ), CHOPAV (6 vysokých konfliktů). Žádné nebo málo vysokých ale velký počet středních konfliktů vykazují registrované
významné krajinné prvky ( 8+11) dále hodnotná orná půda, vodní toky a nivy, zdroje minerálních vod a opět archeologická
naleziště.
Projekty DI mají nejmenší dopad na mokřady Ramsarské úmluvy, lokality národně významných druhů a geoparky (0).
Dále pak na ptačí oblasti (1) a ÚSES biocentra (2). S pohledu kategorie II. hodnocených jevů kvantitativně nejméně časté jsou
překryvy s chmelařskými oblastmi, lázeňskými městy, památkovými rezervacemi a zónami (ne však jejich ochrannými pásmy).
Nejméně časté jsou také překryvy s různými limity a údaji týkající se těžby uhlí.
Pozn.: Jako kvantitativně nejméně časté vyšlo také hodnocení překryvů s VKP významnými krajinnými prvky ze zákona
jako vodní tok a jejich nivy. tento údaj je však irelevantní jelikož tyto prvky nejsou v UAP plošně vymezeny!
Záměry DI procházejí některými konfliktními oblastmi v tunelech (VRT). Tunely mají pravděpodobně celkově menší
negativní dopad na ochranu přírody a krajiny. Vliv stavebních prací lze ale obtížně hodnotit a jistě jej nelze klasifikovat jako
zanedbatelný. Tunely tedy hodnotíme také negativně.
V hodnocení je třeba brát na zřetel plošný rozsah jednotlivých dopravních projektů. Velkoplošné projekty mají obecně
vliv na větší počet biologicky významných území, a naopak plošně menší projekty negativně ovlivňují méně biologicky významných
území. Negativní vliv maloplošných dopravních projektů je tak v této analýze podceněn. Zrovna tak možný dopad
malého zásahu s vlivem na celek (panorama, řeka), nebo dopad v reginu mimo kraj. Obecně platí, že jde o vstupní koncepční
analýzu upozorňující na hlavní konflikty, jednotlivé projekty je nutno před jejich realizací posoudit zvlášť ve větším detailu.
Konflikty dopravní infrastruktury s ochranou přírody a krajiny – kvalitativní
1. Jedním z nejproblematičtějších konfliktů je rozvoj dopravní infrastruktury na území Národního parku, zejména v blízkosti
I. zón. To se týká zejména projektů na Labi.
2. Podobně významnými jsou konflikty s I. zónami CHKO. To se týká zejména VRTek přes České Středohoří, i když
jsou vedeny tunely (problematické jsou stavební práce a průduchy tunelů). Dále pak nových silničních projektů vedoucích
do / z Děčína.
3. Jako velmi významné považujeme řešení konfliktů velkých silničních a železničních projektů přetínajících migrační
koridory (ÚSES). Zejména jde o projekty, které protínají kraj v SZ-JV směru: varianty VRT a silniční spojka z Děčína do Libereckého
kraje. Situace lze řešit vhodně umístěnými zelenými přechody.
4. Nenápadné, ale významné mohou být konflikty z maloplošnými chráněnými územími, poněvadž hrozí silné ovlivnění
celých chráněných území. Konkrétní dopady je nutné posoudit před realizací jednotlivých projektů. Jako rizikové se obecně
jeví České středohoří – okolí Litoměřic, Ústí nad Labem a Děčína a opět silniční spojka mezi Děčínem a Libereckým krajem.
5. Celkově nenávratný negativní dopad mohou mít záměry DI na jedinečné celkové dodnes stavbami nenarušené
pohledy a panoramata krajiny a pohoří, obcí a jednotlivých krajinných prvků (Ŕíp) a struktur (kulturní tradiční fragmentovaná
zemědělská krajina), jakož i pohledy na řeky (Porta Bohemica) či kulturní památky stavby (Střekov, Litoměřice město, Terezín
v nominaci na UNESCO, Teplice lázně apod.)
6. Velkoplošný, z různých důvodů významný (nízké osídlení, velké plochy lesů tedy přírodní a rekreační potenciál apod.)
avšak nedoceněný a legislativně nijak nechráněný je celý útvar Krušných hor, čímž je ohrožen neustále jakýmikoli stavebními
záměry
7. Kraj vykazuje jedinečné množství podzemních hodnot (archeologie, nerostné bohatství, minerální vody, akumulace
podzemních vod). Tyto jevy a jejich možná narušení mohou být velmi specifická a nenávratná (podzemní propojení struktur,
jevy neviditelné na povrchu )
8. Další ‘neviditelné’ historické dědictví jsou krajinné památkové zóny, nejen z etického hlediska je nezbytné nerušit
místa velkých bojišt’ (u Chlumce).
9. Zcela samostatné téma je centrum Ústí nad Labem. Soutok Labe s Bílinou s dominantou hradu Střekova s lesnatými
svažitými břehy tvoří celkově velmi hodnotné místo. Na rozdíl od následky 2. sv. války, nebo necitlivou zástavbou postiženým
zejména levým břehem Labe. Historické, dodnes využívané průmyslové areály, nebo po obnově a konverzi volající brownfieldy
prostupují doslova celé Ústí nad Labem, zejména v jeho příbřežních částech.
10. Specificky je nutné analyzovat rozvoj dopravní infrastruktury přes území s ukončenou těžbou. Koncepční rozvoj
takovýchto míst směrem k „novodobé divočině“ je více než žádoucí. Tento přístup vyžaduje vždy velmi kvalitní celkové
uchopení. Dle aktuálně dostupných informací většina takových území není v prostorovém konfliktu s velkými dopravními projekty.
11. Významný kvalitativní dopad mají záměry DI na tu část sledovaných jevů, nebo prvků, které přecházejí následně
i mimo území kraje nebo státu. Jedná se zejména o NP České Švýcarsko, jednotlivé nadregionální ÚSESy, nebo linie s velkým
výskytem sledovaných hodnotných jevů (například podél Labe).
114
vyhodnocení / hodnocení - krajina a ochrana přírody
5.4 Hodnocení - krajina a ochrana přírody
115
5.4 Překryvy plánovaných záměrů silniční infrastruktury s krajinnými jevy
měřítko: region
SIL 1
SIL 3
SIL 4
SIL 15
SIL 6
SIL 7
SIL 8
SIL 14
SIL 13
I.A.1 Ptačí oblast
I.A.3. Mokřady Ramsarské dohody
I.A.2. Evropsky významná lokalita
I.B.2. Maloplošně chráněné území
I.B.1. Velkoplošně chráněná území
I.B.3. Biotop zvláště chráněných druhů
I.B.4b. ÚSES nadregionální biokoridory
I.B.4a. ÚSES nadregionální biocentra
I.C.2. Migr. významné území velkých savců
I.C.1. Migrační koridor pro velké savce
I.C.3. Lokality národně významných druhů
I.C.4. Geoparky
II.A.1. Významný krajinný prvek ze zákona
II.A.2. VKP registrovaný
II.A.3. Území se zvýš. ochranou kraj. rázu
II.B.1. Světové dědictví UNESCO
II.A.4. Oblast krajinného rázu
II.B.2. UNESCO - nominace
II.B.4. Památková rezervace PR
II.B.3. Krajinná památková zóna
II.B.5. Památková zóna PZ
II.B.7. Lázeňské místo
II.B.6. Ochranné pásmo PR a PZ
II.B.8. Archeologické naleziště
SIL 1
SIL 3
SIL 4
SIL 15
SIL 6
SIL 7
SIL 8
SIL 14
SIL 13
Plochy významné z
hlediska biodiverzity
dle mezinárodních
zákonů a dohod
Krajina a její přírodní neobnovitelné
zdroje a výjimečné vlastnosti
Plochy významné z hlediska ochrany
biodiverzity (legislativně ukotvený současný
stav dle zák. 114 sb.)
Voda jako neobnovitelný zdroj a integrální součást krajiny
Plochy významné z hlediska
biodiverzity
(mimo definici zákona 114 Sb.)
Hodnotná krajina – reliéf, ráz, prvky
(mimo ochranu přírody)
Krajina a její podzemní přírodní zdroje
(nerostné a minerální bohatství
– neobnovitelné zdroje) Krajina a těžba
Kulturní krajina (kulturní dědictví, historické stopy lidské činnosti)
SIL 1
SIL 3
SIL 4
SIL 15
SIL 6
SIL 7
SIL 8
SIL 14
SIL 13
SIL 1
SIL 3
SIL 4
SIL 15
SIL 6
SIL 7
SIL 8
SIL 14
SIL 13
6 3 36
6 7 32
11 6 28
0 0 45
3 1 41
5 8 32
5 3 37
3 2 40
2 2 41
116
II.C.1. Půda nejvyšší bonity
II.C.2. Lesy
II.C.3. Vinařské oblasti
II.C.4. Chmelařské oblasti
II.D.1. Vodní zdroje pitné vody
II.D.2. Ochrané pásmo vod. zdrojů
II.D.3. CHOPAV
II.D.4. Přírodní léčivé a minerální vody
II.D.5. Vodní toky VKP
II.D.6. Jezera VKP
II.D.7. Údolní niva VKP
II.E.1. Výhradní ložiska nerost
II.E.2. Chráněná ložiska
II.E.3. Schválené zdroje
II.E.4. Limity těžby hněd. uhlí
II.E.5. Léčivé a minerál. vody
II.F.1. Plochy rekultivací
II.F.2. Území dotčené těžbou
II.F.3. Poddolovaná území
II.F.4. Těžeb. objekty - Ukončené
vyhodnocení / Překryvy plánovaných záměrů DI s krajinnými jevy / silniční infrastruktura / měřítko region
II.F.5. Těžeb. objekty - Zrušené
SIL 1
SIL 3
SIL 4
Napojení Děčína na dálnici D8
Obchvat Ústí nad Labem
Rozšíření stávající silnice I/62 podél Labe
5.4 Překryvy plánovaných záměrů silniční infrastruktury s krajinnými jevy
měřítko: region
Nejvíce překryvů se objevuje u záměrů
SIL 4 - rozšíření silnice I/62 podél
Labe, SIL 3 - Obchvat Ústí nad Labem
a SIL 1 - Napojení Děčína na D8.
Jevy s nejvíce překryvy jsou velkoplošná
zvláště chráněná území a koridory
ÚSES.
117
5.4 Překryvy plánovaných záměrů železniční infrastruktury s krajinnými jevy
měřítko: kraj
I.A.1 Ptačí oblast
I.A.2. Evropsky významná lokalita
I.A.3. Mokřady Ramsarské dohody
I.B.1. Velkoplošně chráněná území
I.B.2. Maloplošně chráněné území
I.B.3. Biotop zvláště chráněných druhů
I.B.4a. ÚSES nadregionální biocentra
I.B.4b. ÚSES nadregionální biokoridory
I.C.1. Migrační koridor pro velké savce
I.C.2. Migr. významné území velkých savců
I.C.3. Lokality národně významných druhů
I.C.4. Geoparky
II.A.1. Významný krajinný prvek ze zákona
II.A.2. VKP registrovaný
II.A.3. Území se zvýš. ochranou kraj. rázu
II.A.4. Oblast krajinného rázu
II.B.1. Světové dědictví UNESCO
II.B.2. UNESCO - nominace
II.B.3. Krajinná památková zóna
II.B.4. Památková rezervace PR
II.B.5. Památková zóna PZ
II.B.6. Ochranné pásmo PR a PZ
II.B.7. Lázeňské místo
II.B.8. Archeologické naleziště
ŽEL 3
ŽEL 5
ŽEL 6
ŽEL 7
ŽEL 8
ŽEL 14
ŽEL 3
ŽEL 5
ŽEL 6
ŽEL 7
ŽEL 8
ŽEL 14
ŽEL 15 ŽEL 15
Plochy významné z
hlediska biodiverzity
dle mezinárodních
zákonů a dohod
Plochy významné z hlediska ochrany
biodiverzity (legislativně ukotvený současný
stav dle zák. 114 sb.)
Plochy významné z hlediska
biodiverzity
(mimo definici zákona 114 Sb.)
Hodnotná krajina – reliéf, ráz, prvky
(mimo ochranu přírody)
Kulturní krajina (kulturní dědictví, historické stopy lidské činnosti)
Krajina a její přírodní neobnovitelné
zdroje a výjimečné vlastnosti
Voda jako neobnovitelný zdroj a integrální součást krajiny
Krajina a její podzemní přírodní zdroje
(nerostné a minerální bohatství
– neobnovitelné zdroje) Krajina a těžba
ŽEL 3
ŽEL 3 4 3 38
ŽEL 5
ŽEL 6
ŽEL 7
ŽEL 8
ŽEL 14
ŽEL 5
ŽEL 6
ŽEL 7
ŽEL 8
ŽEL 14
2 4 39
0 1 44
0 0 45
0 0 45
0 0 45
ŽEL 15 ŽEL 15
0 0 45
118
II.C.1. Půda nejvyšší bonity
II.C.2. Lesy
II.C.3. Vinařské oblasti
II.C.4. Chmelařské oblasti
II.D.1. Vodní zdroje pitné vody
II.D.2. Ochrané pásmo vod. zdrojů
II.D.3. CHOPAV
II.D.4. Přírodní léčivé a minerální vody
II.D.5. Vodní toky VKP
II.D.6. Jezera VKP
II.D.7. Údolní niva VKP
II.E.1. Výhradní ložiska nerost
II.E.2. Chráněná ložiska
II.E.3. Schválené zdroje
II.E.4. Limity těžby hněd. uhlí
II.E.5. Léčivé a minerál. vody
II.F.1. Plochy rekultivací
II.F.2. Území dotčené těžbou
II.F.3. Poddolovaná území
II.F.4. Těžeb. objekty - Ukončené
vyhodnocení / Překryvy plánovaných záměrů DI s krajinnými jevy / železniční infrastruktura / měřítko kraj
II.F.5. Těžeb. objekty - Zrušené
5.4 Překryvy plánovaných záměrů železniční infrastruktury s krajinnými jevy
měřítko: kraj
Plánované záměry železniční infrastruktury
nemají významný vliv na krajinné
a přírodní jevy.
Dresden
Liberec
Karlovy Vary
119
5.4 Překryvy variant VRT s krajinnými jevy
měřítko: kraj
VRT 1
I.A.1 Ptačí oblast
I.A.3. Mokřady Ramsarské dohody
I.A.2. Evropsky významná lokalita
I.B.2. Maloplošně chráněné území
I.B.1. Velkoplošně chráněná území
I.B.4a. ÚSES nadregionální biocentra
I.B.3. Biotop zvláště chráněných druhů
I.B.4b. ÚSES nadregionální biokoridory
I.C.2. Migr. významné území velkých savců
I.C.1. Migrační koridor pro velké savce
I.C.3. Lokality národně významných druhů
I.C.4. Geoparky
II.A.1. Významný krajinný prvek ze zákona
II.A.2. VKP registrovaný
II.A.4. Oblast krajinného rázu
II.A.3. Území se zvýš. ochranou kraj. rázu
II.B.1. Světové dědictví UNESCO
II.B.2. UNESCO - nominace
II.B.4. Památková rezervace PR
II.B.3. Krajinná památková zóna
II.B.5. Památková zóna PZ
II.B.7. Lázeňské místo
II.B.6. Ochranné pásmo PR a PZ
II.B.8. Archeologické naleziště
VRT 1
VRT 2
VRT 2
VRT 3
VRT 3
RŽEL
RŽEL
Plochy významné z
hlediska biodiverzity
dle mezinárodních
zákonů a dohod
Plochy významné z hlediska ochrany
biodiverzity (legislativně ukotvený současný
stav dle zák. 114 sb.)
Plochy významné z hlediska
biodiverzity
(mimo definici zákona 114 Sb.)
Hodnotná krajina – reliéf, ráz, prvky
(mimo ochranu přírody)
Kulturní krajina (kulturní dědictví, historické stopy lidské činnosti)
Krajina a její přírodní neobnovitelné
zdroje a výjimečné vlastnosti
Voda jako neobnovitelný zdroj a integrální součást krajiny
Krajina a její podzemní přírodní zdroje
(nerostné a minerální bohatství
– neobnovitelné zdroje) Krajina a těžba
VRT 1
VRT 1
22 10 13
VRT 2
VRT 2
19 13 13
VRT 3
VRT 3
15 8 22
RŽEL
RŽEL
6 1 38
II.C.1. Půda nejvyšší bonity
II.C.2. Lesy
II.C.3. Vinařské oblasti
II.C.4. Chmelařské oblasti
II.D.1. Vodní zdroje pitné vody
II.D.2. Ochrané pásmo vod. zdrojů
II.D.3. CHOPAV
II.D.4. Přírodní léčivé a minerální vody
II.D.5. Vodní toky VKP
II.D.6. Jezera VKP
II.D.7. Údolní niva VKP
II.E.1. Výhradní ložiska nerost
II.E.2. Chráněná ložiska
II.E.3. Schválené zdroje
II.E.4. Limity těžby hněd. uhlí
II.E.5. Léčivé a minerál. vody
II.F.1. Plochy rekultivací
II.F.2. Území dotčené těžbou
II.F.3. Poddolovaná území
II.F.4. Těžeb. objekty - Ukončené
II.F.5. Těžeb. objekty - Zrušené
VRT 1
VRT 2
Trasa VRT skrz ÚnL
Trasa VRT dle ZÚR
120
vyhodnocení / Překryvy plánovaných záměrů DI s krajinnými jevy / VRT / měřítko kraj
5.4 Překryvy variant VRT s krajinnými jevy
měřítko: kraj
Všechny varianty VRT mají významný
vliv na krajinné a přírodní jevy, především
maloplošná zvláště chráněná
území, koridory ÚSES, archeologická
naleziště, ornou půdu a CHOPAV.
121
5.4 Překryvy plánovaných záměrů vodní infrastruktury s krajinnými jevy
měřítko: kraj
VOD 1
I.A.1 Ptačí oblast
I.A.3. Mokřady Ramsarské dohody
I.A.2. Evropsky významná lokalita
I.B.2. Maloplošně chráněné území
I.B.1. Velkoplošně chráněná území
I.B.3. Biotop zvláště chráněných druhů
I.B.4a. ÚSES nadregionální biocentra
I.C.1. Migrační koridor pro velké savce
I.B.4b. ÚSES nadregionální biokoridory
I.C.2. Migr. významné území velkých savců
I.C.3. Lokality národně významných druhů
I.C.4. Geoparky
II.A.1. Významný krajinný prvek ze zákona
II.A.2. VKP registrovaný
II.A.3. Území se zvýš. ochranou kraj. rázu
II.B.1. Světové dědictví UNESCO
II.A.4. Oblast krajinného rázu
II.B.2. UNESCO - nominace
II.B.4. Památková rezervace PR
II.B.3. Krajinná památková zóna
II.B.5. Památková zóna PZ
II.B.7. Lázeňské místo
II.B.6. Ochranné pásmo PR a PZ
II.B.8. Archeologické naleziště
VOD 1
VOD 16
VOD 17
VOD 2
VOD 6
VOD 7
VOD 13
VOD 18
VOD 16
VOD 17
VOD 2
VOD 6
VOD 7
VOD 13
VOD 18
Plochy významné z
hlediska biodiverzity
dle mezinárodních
zákonů a dohod
Krajina a její přírodní neobnovitelné
zdroje a výjimečné vlastnosti
Plochy významné z hlediska ochrany
biodiverzity (legislativně ukotvený současný
stav dle zák. 114 sb.)
Voda jako neobnovitelný zdroj a integrální součást krajiny
Plochy významné z hlediska
biodiverzity
(mimo definici zákona 114 Sb.)
Hodnotná krajina – reliéf, ráz, prvky
(mimo ochranu přírody)
Krajina a její podzemní přírodní zdroje
(nerostné a minerální bohatství
– neobnovitelné zdroje) Krajina a těžba
Kulturní krajina (kulturní dědictví, historické stopy lidské činnosti)
VOD 1
VOD 1
8 2 35
VOD 16
VOD 16
7 5 33
VOD 17
VOD 17
6 3 36
VOD 2
VOD 2
8 2 35
VOD 6
VOD 6
4 5 36
VOD 7
VOD 7
4 0 41
VOD 13
VOD 13
5 5 35
VOD 18
VOD 18
2 6 37
122
II.C.1. Půda nejvyšší bonity
II.C.2. Lesy
II.C.3. Vinařské oblasti
II.C.4. Chmelařské oblasti
II.D.1. Vodní zdroje pitné vody
II.D.2. Ochrané pásmo vod. zdrojů
II.D.3. CHOPAV
II.D.4. Přírodní léčivé a minerální vody
II.D.5. Vodní toky VKP
II.D.6. Jezera VKP
II.D.7. Údolní niva VKP
II.E.1. Výhradní ložiska nerost
II.E.2. Chráněná ložiska
II.E.3. Schválené zdroje
II.E.4. Limity těžby hněd. uhlí
II.E.5. Léčivé a minerál. vody
II.F.1. Plochy rekultivací
II.F.2. Území dotčené těžbou
II.F.3. Poddolovaná území
II.F.4. Těžeb. objekty - Ukončené
vyhodnocení / Překryvy plánovaných záměrů DI s krajinnými jevy / vodní infrastruktura / měřítko region
II.F.5. Těžeb. objekty - Zrušené
VOD 1
VOD 16
VOD 2
Plavební stupeň Děčín
Plavební stupeň Malé Březno
Veřejný nákladní přístav Vaňov
5.4 Překryvy plánovaných záměrů vodní infrastruktury s krajinnými jevy
měřítko: kraj
Nejvíce překryvů se objevuje u záměrů
VOD 1 - Plavební stupeň Děčín, VOD
16 - Plavební stupeň Malé Březno
a VOD 2 - Veřejný nákladní přístav
Vaňov.
Jevy s nejvíce překryvy jsou velkoplošná
zvláště chráněná území a koridory
ÚSES.
Výstavba plavebních stupňů Děčín
a Malé Březno zvýší hladinu toku Labe
v celé délce mezi Děčínem a Ústím n. L.
123
5.5 3D pohledy region - východní část
115
Mostecká
pánev
Krušné hory
Krušné hory
Teplice
Ústí n. L.
I/13
Teplice
D8
Děčín
I/13
VRT2
D8
I/30
Jílové
České středohoří
SIL 3
Ústí nad Labem
SIL 1
Děčín
I/30
VRT1
SIL 20
I/13
Povrly
SIL 8
SIL 4
SIL 5
124 vyhodnocení / 3d pohledy
5.5 3D pohledy region - východní část
Krušné hory
Teplice
Základní charakteristický pohled na řešené
území. Pánevní oblast je ze severu
ohraničena hradbou Krušných hor,
z jihu soustavou hřebenů a samostatných
kuželů Českého středohoří, kterým
si Labe v hlubokém zářezu hledá
cestu.
Jílové
České středohoří
Ústí nad Labem
Děčín
Povrly
125
5.5 3D pohledy
region - východní část
115
117
Mostecká
pánev
Krušné hory
Mostecká
pánev
Krušné hory
Teplice
Ústí n. L.
Děčín
Ústí n. L.
Děčín
Ústí nad Labem
Teplice
Krušné Hory hory
České středohoří
Povrly
Jílové
Boletice nad Labem
SIL 1
I/13
SIL 4
Děčín
126 vyhodnocení / 3d pohledy
5.5 3D pohledy
region - východní část
Děčín byl založen na spíše rovinatém,
prostorném místě okolo řeky.
Než se Labe zaboří do Labských pískovců
vzniklo tu poměrně rozlehlé údolí.
To se ale okolo všech přístupových
cest podél řek a potoků uzavírá a činí
město i dopravně hůře přístupné.
Ústí nad Labem
Teplice
Krušné hory
České středohoří
Povrly
Jílové
Boletice nad Labem
Děčín
127
5.5 3D pohledy
region - východní část
119
Krušné hory
Krušné hory
Mostecká
pánev
Teplice
Ústí n. L.
I/13
Bílina
Teplice
I/13
VRT2
D8
Jezero Milada
VRT1
I/30
Ústí nad Labem
D8
I/8
České středohoří
SIL 4
Hrad Střekov
I/30
I/30
128 vyhodnocení / 3d pohledy
5.5 3D pohledy
region - východní část
Bílina
Krušné hory
Teplice
České středohoří je svou krásou, charakteristickými
siluetami i přírodním
bohatstvím v rámci celé naší republiky
unikátní. Tyto hodnoty si chrání a tak
přes něj vedou do pánevní oblasti ty
nejobtížnější cesty
Jezero Milada
Ústí nad Labem
České středohoří
Hrad Střekov
129
5.5 3D pohledy
region - západní část
119 121
Krušné hory
Krušné hory
Mostecká
pánev
Ústí n. L.
Krušné hory
D8
Mostecká
pánev
Teplice
I/13Ústí n. L.
Teplice
Bílina
I/8
Ústí nad Labem
Teplice
I/13
VRT2
Jezero Milada
VRT1
D8
I/8
SIL 6
R63
VRT2
I/8
130 vyhodnocení / 3d pohledy
5.5 3D pohledy
region - západní část
Krušné hory
Velkou pozornost bychom měli věnovat
nejen vlastní pánevní oblasti, ale i obdobně
postiženým okrajovým oblastem
s mimořádným krajinným potenciálem,
jako zde v okolí řeky Bíliny.
Ústí nad Labem
Teplice
Jezero Milada
131
5.5 3D pohledy
Ústí nad Labem
123
Mostecká
pánev
Teplice
České Středohoří středohoří
Teplice
Krušné Hory hory
České
středohoří
Milada
Krušné hory
Jezero Milada
VRT2
D8
D8
Ústí nad Labem
I/30
Bílina
VRT1
Labe
Centrum
Střekov
SIL 4
I/30
SIL3
132 vyhodnocení / 3d pohledy
5.5 3D pohledy
Ústí nad Labem
125
Mostecká
pánev
Ústí n. L.
Krušné hory
České středohoří
Teplice
Krušné hory
Pohled na centrum Ústí nad Labem
od východu.
Jezero Milada
Velké
Březno
Povrly
Bílina
Labe
Centrum
Střekov
133
5.5 3D pohledy
Humboldtova vyhlídka
123 125
Mostecká
pánev
Teplice
České
středohoří
Milada
Krušné hory
Mostecká
pánev
Ústí n. L.
Krušné hory
České středohoří
Teplice
Ústí nad Labem
Krušné hory
Ústí nad Labem
Velké
Březno
Povrly
SIL 4
Velké Březno
Povrly
SIL 4
Labe
134 vyhodnocení / 3d pohledy
5.5 3D pohledy
Humboldtova vyhlídka
Jedna z nejslavnějších vyhlídek kraje.
Jedinečná bohatostí jednotlivých tipů
a druhů krajin, přírodních společenství
propojuje vyhlídka Humboldtova.
České středohoří
Teplice
Ústí nad Labem
Krušné hory
Velké Březno
Povrly
Labe
135
5.5 3D pohledy
127
panorama od Krušných hor
Ústí n. L.
Milada
České středohoří
Teplice
Mostecká pánev
Krupka
Krušné hory
České Středohoří středohoří
Ústí nad Labem
Chabařovice
Jezero Milada
Teplice
D8
I/30
I/13
VRT1
VRT2
Krupka
136 vyhodnocení / 3d pohledy
5.5 3D pohledy
panorama od Krušných hor
České středohoří díky odstupu
přes pánevní oblast i z druhé strany
přes Poohří vnímáme jako neustále
se měnící úchvatnou monumentální
skulpturu.
České středohoří
Ústí nad Labem
Chabařovice
Jezero Milada
Teplice
Krupka
137
6.1 Závěr
138
závěr
6.1 Závěr
Z POHLEDU ZADAVATELE
Přestože na zpracování této práce bylo velmi málo času, jsme přesvědčeni, že se podařilo dát dohromady podklad,
který by pro další rozvoj a směřování regionu mohl mít velmi pozitivní vliv. Jsme přesvědčeni, že tento způsob práce směřující
k regionálnímu a strukturálnímu plánování je něčím, co pro kraj a změny, které na něj čekají, může být velmi užitečné a podnětné.
Prostorové plánování z pohledu samosprávy potřebuje komplexní a flexibilní nástroje, jejichž užitečnost známe z obdobně
postižených regionů (Belgie, Holandsko).
Pokud jsme v této práci hledali vazby a vztahy mezi – dopravou, krajinou a urbanismem – je možné obdobným způsobem
hledat vazby a vztahy i pro složitější výzvy sociální, demografické, energetické.
U každé ze sledovaných oblastí (doprava, krajina, urbanismus) docházíme k určitým zásadám a doporučením, které
jsou podrobněji popsány u každé z těchto oblastí.
V případě dopravy je asi nejobecnějším doporučením, že v jakémkoli týmu řešícím dopravu by kromě kvalitních dopravních
specialistů měli být i architekti, urbanisté a krajinářští architekti spolu s architekty městskými, nebo obecními. Tento
přístup je dosud něčím velmi nesamozřejmým. Dopady na krajinu jsme si zvykli spojovat s procesy SEA a EIA, přestože tyto
procesy nejsou návrhové, ale jen a pouze defenzivně hodnotící. Při práci s krajinou je nezbytné zaujmout projekčně aktivní
postoj.
Z pohledu kvality krajiny by bylo dobré přehodnocovat přístup i k většině již realizovaných staveb. Zejména dálnice
D8 procházející Středohořím by si daleko intenzivnější práci liniovou zelení, stromy zasloužila.
U krajiny bylo překvapivé, že rozsáhlá část pánevní oblasti nemá zpracované územní studie krajiny. Dokumenty, které
by měly zhodnocovat základní kvalitativní prostorové charakteristiky krajiny dle evropských standardů, nebyly dosud zpracovány
vůbec. V rámci naší práce jsme se snažili tuto složku podchytit alespoň graficky nadhledovými vizualizacemi.
U urbanistické problematiky je tu zásadní požadavek na spolupráci jednotlivých samospráv, jak ukazujeme v možnostech
řešení dopravních vztahů Ústí a Děčína. Právě takto je možno hledat společný potenciál, který bude mít pozitivní efekt
pro rozvoj celého kraje.
Tuto práci spolu s právě probíhající architektoncko, urbanisticko, krajinářskou soutěží na okolí jezera Milada dle regulí
ČKA, zahrnující v rámci širšího řešeného území celou východní třetinu Mostecké pánevní oblasti, považujeme za výchozí momenty
„změny“ dosavadního převážně modernistického způsobu uvažování.
Výsledky a závěry zde uvedené v žádném případě nepovažujeme za úplně vyčerpávající, ale jako vstup do řešení
problémů způsoby, které budou věcné, srozumitelné a na základě grafických výstupů i snadněji obhajitelné.
V rámci hledání východisek se velmi osvědčila spolupráce se studenty. Nejen s místním UJEPem, ale zejména s Fakultou
architektury ČVUT, ale i libereckou TUL. V přípravě je spolupráce s KU, nebo brněnskou Mendlovou univerzitou. Stejně
tak je velmi důležité hledání adekvátních způsobů komunikace uvedené problematiky s veřejností, hledání a nastavování participačních
procesů.
139
6.1 Závěr
Z POHLEDU DOPRAVY
Závěrem této práce je zhodnocení zásadních dopravních projektů, které mají rozhodující vliv na budoucí vývoj dopravní
silniční, železniční a vodní infrastruktury v Ústí nad Labem a v jeho okolí, doplněné o doporučení. V souladu se zadáním
studie se doporučení nevztahují na opatření pro optimalizaci silniční veřejné hromadné dopravy, městské hromadné dopravy
a nemotorové dopravy, které rovněž mají z krajského hlediska své problémy a nedostatky, které je nutno řešit, aby se dále
zvyšovala atraktivita pro cestující udržitelnými formami dopravy.
Silniční doprava
Prioritou je odstranění kapacitních problémů silniční sítě a dostavba chybějících propojení. Řadu problémů by měly
vyřešit plánované stavby:
• Silnice I/13 - Nejdůležitější silniční západovýchodní propojení, nejen pro Ústecký kraj.
• Průtah městem Bílina - Je nutné dále intenzivně pokračovat v investorské a projekční přípravě na odstranění kapacitně nevyhovujícího
průjezdu městem.
• Kladrubská spojka - Propojí silnici I/13 západně od Teplic se silnicí I/63 jihovýchodně od Teplic – tato stavba by městu Teplice
měla pomoci od tranzitní dopravy.
• Úsek mezi dálnicí D8 exit Knínice a městem Děčín je navržen ve zcela nové trase tak, aby se vyhnul zastavěné
mu území a snížil se negativní dopad na životní prostředí obyvatel, způsobený nadměrnou tranzitní dopravou.
• Kombinace projektů Folknářské spojky a okružní křižovatky Benešovská - Dojde ke zklidnění ulice Kamenická
v Děčíně.
• Manušická spojka - Komplexní řešení v současné době dopravně nevhodného silničního úseku mezi Děčínem a Novým
Borem.
• Nevyřešenou otázkou z hlediska vlivu dopravy na obyvatelstvo, plynulost a rychlost jízdy a bezpečnost provozu
je průjezd Děčínem. Tranzitní doprava je i při dostavbě obou úseků I/13 směrem na západ a východ vedená po Novém mostě
přes Labe a tedy i stávající zástavbou.
• Tranzitní dopravu v Děčíně lze řešit navržením nového silničního obchvatu města Děčín.
• Ústí nad Labem má nevyřešenou tranzitní dopravu na trase D8 (exit 69) Trmice – Žižkova (II/613) – Přístavní (I/30)
a Přístavní, Pekařská, Podmokelská (I/62). Trasa je pro tranzitní dopravu mezi Děčínem a dálnicí D8 časově výhodnější oproti
stávající trase I/13. Tento problém má v zásadě dvě řešení:
1. bude vybudován nový dálniční přivaděč do Děčína – přeložka I/13
2. bude vybudován vnitřní obchvat města Ústí nad Labem.
Řešení dle varianty 2 bylo již prověřováno z hlediska možného trasování a výškového vedení. Jsou dvě alternativní
možnosti: vedení obchvatu pod Větruší a Střekovem nebo pod centrem města a Mariánskou skálou. I přes několik
zpracovaných studií, nebyla provedena srovnávací technickoekonomická studie, včetně dopravního modelu, kde
by bylo možné zjistit dopady na intenzity dopravy, zástavbu, krajinu a hlavně zjistit ekonomickou náročnost výstavby a zejména
provozní náklady. Uspořádání 2+1 s vystřídaným středním pruhem na silnici I/62 nemusí být investičně příliš náročná
a dojde ke zvýšení kapacity komunikace a bezpečnosti provozu.
• Dostavba dálnice D7 je důležitá pro propojení západní části Ústeckého kraje s Prahou. Nedokončené úseky této
dálnice jsou ve stávajícím stavu problémovými úseky z hlediska kapacity a bezpečnosti provozu.
Železniční doprava – konvenční železnice
Železniční infrastruktura je v řešeném území územně stabilizována, některé plochy železniční infrastruktury – brownfieldů
nádraží - je možné redukovat, neboť po útlumu těžby a těžkého průmyslu jsou pro stávající železniční provoz nadbytečné.
Z hlediska rozvoje železničních tratí v řešeném území představují uvedené projekty především rekonstrukce a optimalizace
železničních tratí ve stávajících stopách.
• Z hlediska podpory regionální železniční dopravy s přesahem do sousedních krajů a do Německa je důležité dokončit rekonstrukce
páteřních tratí: Ústí nad Labem (včetně) – Teplice – Bílina – Litvínov – Most – Chomutov a dále vedoucí do Karlovarského
kraje a Velký Osek – Litoměřice – Ústí nad Labem – Děčín (pravobřežka) s přesahem do středních a východních
Čech.
• Zcela nová trasa konvenční železnice je uvažovaná pouze jedna. Propojuje Most a Prahu v návaznosti na plánovanou VRT
Praha – Drážďany. Přínosem nové trati je časová dostupnost mezi městy do 1 hodiny.
Vysokorychlostní železnice
Trasa VRT je připravována ve variantě vedoucí prostorem města Ústí nad Labem.
• Varianta je projekčně prověřena v úrovni studie proveditelnosti a není zakreslena v územně plánovací dokumentaci jednotlivých
měst a obcí a ani není součástí ZUR Ústeckého kraje.
• Varianta vedoucí přes Ústí nad Labem je schválenou koncepcí z pohledu Ministerstva dopravy a je tedy v této studii respektována.
• Z hlediska investorské přípravy je nejdále Krušnohorský železniční tunel.
• VRT přinese do Ústeckého kraje nové možnosti cestování v osobní dopravě na delší vzdálenosti. Dojde ke zkrácení cestovního
času mezi Prahou a Ústím nad Labem a do měst v Německu.
Vodní doprava
Rozvoj vodní dopravy v území je do značné míry závislý na splavnosti řeky Labe.
Jsou v zásadě možné tři varianty:
1. zachování současného stavu. To by znamenalo vodní dopravu a její potenciál dále nerozvíjet, absolutní prioritu by měly
aspekty ochranářské.
2. vybudování plavebního stupně Děčín. Tento záměr v kombinaci s realizací kompenzačních opatření tohoto díla v úseku
Děčín Ústí je mj. podporován i ŘVC ČR. Je také v souladu se v současnosti předpokládaným objemem přepravovaného zboží
a garantovanou hloubkou v SRN.
3. vybudování plavebního stupně Děčín i plavebního stupně Malé Březno. Tato varianta se může v delším časovém horizontu
stát reálnou. Jen v případě této varianty je možno uvažovat o trimodálním přístavu v ústí řeky Bíliny v Ústí. Tato varianta předpokládá
ještě daleko náročnější koordinaci a součinnost všech zainteresovaných subjektů jak na straně samosprávy,, stakeholderů
i státní správy. ŘVC v současnosti tuto variantu nepodporuje a v místě uvažovaného plavebního stupně Malé Březno
plánuje provést kompenzační opatření. Je třeba i nadále prověřovat a modelovat různé varianty budoucího rozvoje vazeb
na vodu včetně možností budování doplňkové infrastruktury (přístavy). Postupně se může stávat, že úvahy zpočátku nepříliš
reálné budou nakonec po všech stránkách nejpřijatelnější.
Jezera a jejich budoucí soustava v Mostecké pánevní oblasti mají velký potenciál. Obdobně se to projevilo v Německu,
kde se navíc postupuje koncepčně s využíváním zkušeností z jiných oblastí této země. Na výsledné podobě jezer po těžbě je
komplexní a promyšlený přístup vidět. V případě současných i budoucích jezer v Mostecké pánevní oblasti je třeba nacházet
obdobně koordinovaná a komplexní řešení - nejlépe pomocí soutěží.
V případě jezera Milada u Ústí nad Labem je třeba vytvářet mj. i potenciál pro širokou paletu využití obyvatelstvem. Např::
• východní břeh směrem k Ústí nad Labem: bydlení na vodě, nábřeží, restaurace, ..
• J-V část: marína pro lodě
• S-V část: koupání a vodní sporty
• základní část Milady: příroda, klid, ptačí oblast, ..
140
závěr
6.1 Závěr
Z POHLEDU URBANISMU
Toto celé je problematika, která je nyní řešena mezinárodní architektonicko, urbanisticko, krajinářskou soutěží na okolí jezera
Milada. Doufáme, že i ve vztahu k vodě tu budou nalézány standardy, se kterými bude možno v kraji dále pracovat.
Vodní doprava při odpovědném uchopení může přinášet řadu výhod:
• Může být regulátorem tarifních cen u ostatních dopravních módů: zlevní výrazně tarify na železnici, ..
• Jedním z nejatraktivnějších prvků rekreace obyvatel
• Přilákat turisty z celé ČR i ze zahraničí
• Má potenciál energetický: čistá energie MVE Děčín, ..
• Potenciál hydrotechnický a hydrologický: zadržení vody v krajině, spolupracuje při regulaci hladiny podzemních vod, ochrana
před povodněmi.
• Potenciál bezpečnostní: požární voda, ..
• Mimořádný je její potenciál krajinotvorný a urbanistický: v zahraničí se revitalizace vodních cest pojí s budováním retenčních
prostor pro vodu v krajině i s budováním přírodě blízkých lokalit, ptačích oblastí, ..
Řešené území má jednoznačně potenciál k dalšímu kvalitativnímu rozvoji, zvláště po napojení na významné dopravní
radiály – dálnici D8, vysokorychlostní železnici, řeku Labe. Tato kombinace je v rámci České republiky výjimečná. Území současně
nabízí pro život místních obyvatel i návštěvníkům mimořádně pestré přírodní prostředí a atraktivní krajinné uspořádáni.
Posuzované projekty infrastruktury, zejména ty, které ještě nejsou v území nezpochybnitelně alokovány (v této práci
označené jako kategorie I.), je třeba pečlivě vyhodnotit nejen z prostorového hlediska (toto dnes zaručují Zásady územního
rozvoje kraje), ale paralelně se zabývat i jejich dopady na území při vzájemném spolupůsobení a v časových souvislostech.
Tyto dva posledně zmiňované aspekty jsou předmětem předkládané studie.
Jednou ze zásadních podmínek kvalitativního urbanistického rozvoje řešeného území je spolupráce samospráv,
ke které v současné situaci dochází jen výjimečně. Doporučujeme vytvoření např. společných pracovních výborů. Pro koncepci
dopravní obsluhy Ústí nad Labem doporučujeme, aby už od počátku byla řešena koordinovaně s městem Děčínem.
Ani v jednom ani v druhém městě nelze dopravní a urbanistickou problematiku řešit odděleně od celkové dopravní a urbanistické
problematiky kraje, která je současně provázána s dopravní kostrou celého státu a v případě Ústeckého kraje i mezistátně.
Doporučujeme znovu se zabývat dopravním řešením trojúhelníku Ústí, Děčín a D8.
Doporučujeme zadat komplexní studii kapacitního průjezdu Ústí nad Labem, která by prověřovala návaznosti na varianty
napojení Děčína.
Stejně tak je nezbytné zadat studii obchvatu Děčína pro tranzitní dopravu, která by projížděla zcela mimo jádrové
město. Už v současnosti Nový most propojuje průjezdnou dopravu s cílovou a vnitroměstskou dopravou. Stěží si lze do budoucna
představit, že by po tomto mostě, v podstatě centrem města, vedla hlavní východo-západní spojnice mezi Karlovarským,
Ústeckým a Libereckým krajem (silnice I/13).
Studie by měly vedle dopravního hlediska posoudit dopady infrastrukturních staveb do rozvoje osídlení, tj. ekonomického
a sociálního rozvoje, a krajiny a přírodních hodnot území. Při tom by se měl podtrhnout též potenciál vodního prvku
v území (např. výrazněji začlenit řeku do organizmu měst, tj. omezit dopravní funkci nábřežních komunikací, posílit rekreační
funkce řeky, nebo zhodnotit rekreačních možností rekultivovaných území).
Zlepšené propojení řešeného území s hlavním městem a se zbytkem republiky a Německem by mělo být využito k posílení
ostatních významných sídel v Ústeckém kraji (Teplice, Most, Litvínov..). Proto doporučujeme propojit plánování rozvoje
území s vytvořením konceptu mobility kraje, který by měl vyhodnotit investice do veřejné dopravy, zejména regionální železnice.
Pro řešení urbanistické i architektonické problematiky doporučujeme v daleko větší míře využívat při hledání nejlepších
řešení institutu soutěží dle regulí ČKA.
141
6.1 Závěr
Z POHLEDU KRAJINY A OCHRANY PŘÍRODY
Význam Ústeckého kraje spočívá zejména v topografické heterogenitě a s ní související diverzitě biotopů. Dále
pak v různorodosti kulturní krajiny s významným zastoupením prvků tradičního hospodářství (sady, chmelnice, zahrady…).
Tato rozmanitost jednoznačně podporuje výskyt vzácných a ohrožených druhů živočichů a rostlin, stejně jako esteticky naplňuje
vztah člověka a krajiny. V kraji najdeme i jedinečné stopy lidské kultury a činnosti (a to i světově), jako lázeňství, hornitctví
či vojenství. Dále nacházíme identifikační jevy při příjezdu do země - panorama Krušných hor, Českého Středohoří, horu Říp.
Krajem protéká a skrze národní park zemi opouští naše největší řeka Labe. Na relativně malé rozloze kraje tak lze pozorovat
řadu hodnot a dědictví, jakož i množství přírodních zdrojů a nerostného bohatství celého státu.
Výše zmíněná heterogenita a diverzita je ovšem na řadě míst porušena, a to zejména stavební a těžební činností.
Dopady historických aktivit člověka v kraji lze zmírnit podporou tradičního zemědělství a revitalizačními projekty, hlavně v oblastech
povrchových dolů. Tyto mají potenciál vytvářet velmi cennou “novodobou divočinu“. Strukturu krajiny a kvalitu biotopů
je radno do budoucna měnit, resp. snižovat, co nejméně. Nová dopravní infrastruktura by měla co nejlépe sledovat zachovalý
krajinný reliéf a ideálně neomezovat průchodnost krajiny zařazením vhodných stavebních prvků (přechody, zelené pásy). Obojí
lze docílit minimalizací budování liniových staveb kolmo na přirozené lineární prvky ve struktuře krajiny. Zároveň je radno minimalizovat
budování podpůrných staveb mimo stávající zástavbu, vesnice a města.
Významnou hodnotou kraje přesahující hranice České republiky je přirozený tok Labe. Průchodnost řeky a přirozenost
břehů je z hlediska biologické i estetické hodnoty kraje zásadní a je nutné je omezovat co nejmenší měrou.
Mnoho krajinných kvalit, jevů, prvků a struktur přesahuje správní hranice kraje. Podobně je to s projektovými záměry
či záměry revitalizace. Ty by tak měly být řešeny nejen lokálně, ale v kontextu širších souvislostí a potřeb kraje.
Pro uchování, rozvoj i obnovu výše zmíněných hodnot je nezbytné mít k dispozici aktuálnější a komplexní podklady,
ideálně na stejné úrovni a obsahovosti mezi správními jednotkami, což v současnosti není pravda (několik let neaktualizované
a velmi rozdílné ÚAP, registrované ÚS krajiny několika ORPD z 2019-2020 nejsou jako závazný podklad apod.).
Kraj navíc postrádá jasnou vizi rozvoje ochrany přírody a krajiny, i kulturních hodnot. Tato je nezbytnou alternativou
koncepčních dokumentů rozvoje lidské infrastruktury. Pro cílené, šetrné a komplexní plánování - je nutné po příkladu jiných
krajů - explicitně popsat strategii kraje, jak zmíněné hodnoty do budoucna chránit a řešit jednotlivé aspekty meziresortně
a v synergii s ostatními kraji. Aktuálně vzniká řada dokumentů, metodik či legislativních změn, např. adaptace na klimatické
změny, boj se suchem, zvýšení ochrany půdního fondu, odchod od fosilních paliv, apod., ke kterým se navrhovaný koncepční
podklad stane nepostradatelným.
Specifickým tématem pro všechny evropské regiony s těžbou hnědého uhlí je koncepční názor a společný dokument
celkového řešení a obnovy struktur v krajině celého regionu (v budoucnu) “potěžební”.
Samostatnou kapitolou je rozvoj urbánního prostoru, který musí brát ohled na historickou hodnotu měst, přírody okolní
krajiny a aktuální potřebu propojení městských a přírodních prvků za účelem zkvalitnění života lidí ve městech a mitigace
lidmi způsobených změn v přírodě (klimatické oteplování, ztráta biodiverzity). Centrum krajského města již v minulosti na své
architektonické a obytné kvalitě značně utrpělo. Přesto nadále najdeme zachovalé či obnovitelné velké hodnoty, např. soutok,
hrad, lesnaté svažité břehy tvořící panorama v bezprostřední blízkosti centra. Další rozvoj dopr. infrastruktury je limitován morfologií
krajiny. Z tohoto důvodu je nezbytně nutné nové dopravní prvky a další stavby umísťovat, resp. koncentrovat s velkým
rozmyslem. Celkové řešení všech plánovaných záměrů DI vedoucích skrz krajské město je radno řešit samostatně, nejlépe
formou architektonicko-urbanistické soutěže.
142
závěr
6.1 Závěr
143
6.2 Doporučení
Z POHLEDU DOPRAVY
Z POHLEDU URBANISMU
Důležitým faktorem pro rychlou a úspěšnou přípravu staveb dopravní infrastruktury je kvalitní legislativa umožňující
bezproblémové vyřízení územních rozhodnutí i stavebních povolení a to včetně zajištění majetkoprávního vypořádání. Tato
legislativa musí vyváženě zohledňovat význam řešených dopravních staveb oproti zájmům dalších subjektů v území tak,
aby tyto zájmy byly prioritně vymezeny a následně zásahy do těchto ostatních zájmů dostatečně kompenzovány. Tato legislativa
musí být dlouhodobě stabilní a jednoznačná.
Silniční doprava
• V rámci zjišťování dopadů plánovaných projektů musí být zohledněny i širší vazby a vztahy mezi dalšími plánovanými dopravními
stavbami – nezbytnost koordinace. Při řešení problematiky propojení Ústí a Děčína nejde jen o tranzitní nadkrajskou
dopravu, ale zejména o funkčnost propojení dvou sousedních měst.
• Technickoekonomické prověření (včetně posouzení dopravním modelem) jižního obchvatu Děčína – propojení obou nově
navrhovaných úseků I/13.
• Spolupráce měst a jejich koordinace při řešení koncepce dopravní obsluhy Ústí and Labem a Děčína. Zadat studii kapacitního
řešení průjezdu Ústí nad Labem (např. tunel pod městem), zadat studii obchvatu Děčína pro tranzitní dopravu).
• Posuzovat záměry na infrastrukturu a záměry na rozšiřování zastavitelných území sídel s ohledem na krajinný ráz, hodnoty
krajiny a na dopady staveb do přírodních hodnot území.
• Zadat zpracování adaptačního opatření na klimatické změny v souladu s dokumenty ČR a EU.
• Architektonicko - krajinářská soutěž UZEL centrum Ústí nad Labem (křížení všech záměrů DI versus obytná kvalita).
• Aktuální a kompletní ÚAP kraje - doplnit od všech ORP všechny relevantní vrstvy (minimálně všechny zákony chráněné jevy).
• Sociologicko - geografický průzkum a další průzkumy - zapojení specialistů.
• Urbanisticko - krajinářská soutěž „území dotčené těžbou“ - rozhodnout její termínování a rozsah, zahájit přípravu podkladů.
• Vytipovat území (např. brownfieldy), jejichž nové využití je nutné prověřit územními studiemi nebo soutěžemi (např.: oblast
Říp-Litoměřice s dopady VRT do zdejšího trojměstí, území podél VRT z Ústí ke Krušným horám).
• Přeshraniční spolupráce v oblasti koordinace infrastruktury (splavnění Labe, plošná ochrana NP, Krušné hory).
• Z důvodu vyřešení odvedení tranzitní dopravy z centra města Ústí nad Labem provést srovnávací technickoekonomickou
studii plánované přeložky I/13 mezi D8 Knínice - Děčín a trasou I/62 a dál po obchvatu Ústí nad Labem.
• Provedení variantní dopravní studie obchvatu města Ústí nad Labem doporučujeme provést i v případě, že přeložka I/13
bude realizována.
• Současně prověřit uspořádání 2+1 s vystřídaným středním pruhem na silnici I/62.
Provést srovnávací technickoekonomické studie a dopravního modelu dvou variant obchvatu Ústí nad Labem.
Železniční doprava – konvenční železnice
• Je nutné provést navýšení rychlosti páteřních tratí, možné zkrácení intervalů, zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti provozu,
přiblížení železničních zastávek zastavěnému území a tím zkrátit docházkové vzdálenosti na vlak a zkvalitnit prostředí pro cestující.
Jedině pak může být železnice konkurenceschopná vůči silniční dopravě.
Vysokorychlostní železnice
• Připravit koncept mobility kraje s důrazem na zapojení nádraží vysokorychlostní železnice v Ústí nad Labem do regionální
železniční, autobusové a individuální automobilové dopravy.
Vodní doprava
• Lepší přeshraniční spolupráce při plánování velkých infrastrukturních staveb (splavnění Labe), vybudování široké komunikační
platformy umožňující uchopování problematiky napříč obory, samosprávou, stakeholdery, zainteresovanými orgány se zapojováním
akademického prostředí.
144
doporučení
6.2 Doporučení
Z POHLEDU KRAJINY A OCHRANY PŘÍRODY
• Územní studie krajiny - dopracovat pro zbývající ORP (hlavně ORP Teplice) a tyto ÚSK vzájemně propojit a zapracovat jako
závazný podklad ÚPD.
• Preventivní hodnocení krajinného rázu- zadat vypracování.
• Mezioborová pracovní skupina pro strategii obnovy regionu dotčeného těžbou (jeho fyzický rozsah a konkrétní obsah je
definován v souladu s dotačními tituly EU regiony po těžbě hnědého uhlí) - ustanovit pracovní skupinu.
• Vize a strategie ochrany a rozvoje hodnot krajiny a přírody kraje (v kontextu podobných dokumentů na úrovni státu a EU) -
zadat vypracování.
• Nutná mezirezortní a mezioborová spolupráce včetně spolupráce státní správy a akademického sektoru.
• Doporučujeme vytvořit pracovní skupinu pro koordinaci jednotlivých typů dopravní infrastruktury se záměry ochrany přírody
a krajiny a památkové péče. Prosadit do pracovních projektových týmů zpracovávajících infrastrukturu dle konkrétního zadání
- architekta, urbanistu, krajinářského architekta.
• Doporučujeme vytvořit studii, řešící hodnotu krajiny kraje, z pohledu jejího potenciálu do budoucna (nejen pracovní příležitosti).
Např. péče o přírodu a krajinu, obnova zemědělské krajinné struktury, koncept šetrného turismu. S výhodou je možno
i pro tuto činnost využívat institutu soutěží dle regulí ČKA jako potenciál do budoucna.
145
7 Seznam podkladů a zdrojů
DOKUMENT POŘIZOVATEL ROK
Obecné
Studie rozvoje česko-saského příhraničí MMR 2013
Problémová analýza Ústeckého kraje KÚÚK 2011
Aktualizace rozvoje cestovního ruchu v Ústeckém kraji 2010 - 2015 KÚÚK 2009
Strategie cestovního ruchu ÚK KÚÚK 2003
Strategie cestovního ruchu ÚK 2015 - 2020 KÚÚK 2015
Koncepce rozvoje kultury a památkové péče v Ústeckém kraji 2014 - 2020 KÚÚK 2013
Program rozvoje Ústeckého kraje 2014-2020 KÚÚK 2012
Strategie rozvoje Ústeckého kraje do roku 2027 KÚÚK 2016
Ústecký kraj v číslech KÚÚK 2010
Koncepce rozvoje agroturistiky s využitím přírodního bohatství Ústeckého kraje KÚÚK 2012
Zpráva o uplatňování Územní energetické koncepce Ústeckého kraje KÚÚK 2017
Aktualizace koncepce EVVO- schváleno ZÚK 26.6.2013 KÚÚK 2012
koncepce_smeru_rozvoje_zemedelstvi KÚÚK 2005
Vyhodnocení dopadů a přínosů pro Ústecký kraj z dotací EU za období 2007-2012 KÚÚK 2012
Územní plánování
ČR
Politika územního rozvoje + rozpracovaná 4. aktualizace ČR 2019
Kraj
ZÚR kraj platné (2. aktualizace) KÚÚK 2020
ÚAP kraj KÚÚK 2017
Ústí nad Labem
ÚP Ústí platný ÚnL 2011
ÚP Ústí připravovaný
ÚnL
ÚAP Ústí ÚnL 2016
Doplňující průzkumy a rozbory pro nový ÚP
Dva nové mosty přes Labe ÚnL 2018
Ekonomické plochy ve městě, zaměstnavatelé ÚnL 2018
Hustota zástavby města ÚnL 2018
Mariánský most ÚnL 2018
Modrá a zelená infrastruktura (zeleň a voda ve městě) ÚnL 2018
Struktura zástavby města Ústí nad Labem ÚnL 2018
Suburbanizace území ÚnL 2018
Územní bariéry, nepropustnost struktur ÚnL 2018
Výškové členění území města Ústí nad Labem (úrovně, terasy města) ÚnL 2017
Základní komunikační systém a jeho fungování, problémové body
- prověření současného uspořádání systému dopravy ÚnL 2018
Západní nádraží - komunikační propojení mezi Předlicemi a Střížovickým
vrchem (ul. Masarykova) a nadjezd nad Západním nádržím a terminálem ÚnL 2018
Demografická studie pro území ORP ÚnL ÚnL 2017
Děčín
ÚP včetně poslední aktualizace Děčín 2015
Územní plány ostatních obcí Různé Různé
ZÚR Sasko Freistaat Sachsen 2013
ÚnL
DOKUMENT POŘIZOVATEL ROK
Krajina
Jezero Milada - podklady pro mezinárodní urbanisticko-architektonickou soutěž PKÚ 2020
Územní studie Krušné hory (schválena 2020) KÚÚK 2019
Územní studie krajiny ORP Ústí nad Labem ÚnL 2019
Preventivní hodnocení krajinného rázu na území CHKO České středohoří AOPK 2010
VRT
Trasa skrz Ústí , varianty do Prahy na hl. nádraží / na letiště - schema SŽDC SŽDC 2020
Program rozvoje rychlých železničních spojení v ČR MD 2017
Železnice
Stávající trasy klasické železnice ČUZK (Data 50)
Plánované projekty v kraji
SŽDC
Doprava
Dokumenty z odboru dopravy a majetku ÚnL
Generel udržitelné dopravy ÚnL 2012
Dopravní model města - Zatížení silniční sítě města Ústí nad Labem ÚnL 2017
Analytická část Plánu udržitelné městské mobility Ústí nad Labem ÚnL 2018
Dva nové mosty přes Labe ÚnL 2018
Strategický rámec udržitelné městské mobility ÚnL 2019
Shrnutí výsledků z pocitové mapy pro PUMM Ústí nad Labem ÚnL 2020
Setkání s veřejností dne 16.4.2019 ÚnL 2019
Setkání s veřejností dne 30.1.2019 ÚnL 2019
Prezentace dopravního průzkumu 2018 ÚnL 2018
Prezentace k průzkumu PUMM ÚnL 2019
Ostatní
Studie proveditelnosti a účelnosti – přeložky silnice I/13 v úseku D8 – Děčín v
návaznosti na další uvažované vedení přeložky I/13 na pravém břehu Labe v Děčíně ŘSD 2015
D8 - Děčín - 3 varianty – dokumentace EIA ŘSD 2018
I/13 Děčín - Nový Bor, optimalizace vedení trasy, technickoekonomická studie ŘSD 2014
Tunel Bílina, základní možnosti tras ?
Seznam plánovaných projektů v kraji
ŘSD
ŘSD infoletáky:
Teplice, obchvat Trnovan ŘSD 2019
Děčínn-Ludvíkovice ŘSD 2020
Děčín – Manušice ŘSD 2017
Litoměřice – východní obchvat ŘSD 2020
Liběšice, obchvat ŘSD 2020
OK ul. Terezínská v Lovosicích ŘSD 2020
Želkovice, obchvat ŘSD 2020
Chlumec, křižovatka I/30 x III/25357 ŘSD 2020
OK Bílina I/13 a II/257 ŘSD 2020
OK „U Kapličky“
Vodní hospodářství a doprava
Připravované projekty v Ústí a okolí – Provod
Provod
připravované projekty v Ústí a okolí – ŘVC
ŘVC
Územní studie zhodnocení plavebního stupně Děčín ve vazbě na udržitelný rozvoj
území KÚÚK 2010
Plavební stupeň Děčín ŘVC 2016
Modernizace stání OLD Ústí nad Labem - Vaňov ŘVC 2019
Studie - obratiště, přístavní bazén UL Provod 2017
146 seznam podkladů a zdrojů
7 Seznam podkladů a zdrojů
DOKUMENT POŘIZOVATEL ROK
GIS vrstvy Agentury Ochrany Přírody a Krajiny (AOPK):
Lokality národně významných druhů AOPK 2019
Biotop zvláště chráněných druhů velkých savců AOPK 2020
Hranice mokřadů vymezených v rámci Ramsarské úmluvy na území ČR AOPK 2019
Hranice kandidátských, národních a mezinárodních geoparků AOPK 2019
Zonace biosférických rezervací UNESCO AOPK 2019
Hranice ptačích oblastí vymezených v rámci soustavy Natura 2000 AOPK 2019
Hranice ochranných pásem maloplošných zvláště chráněných území AOPK 2020
Hranice vyhlášených maloplošných zvláště chráněných území AOPK 2020
Hranice evropsky významných lokalit vymezených v rámci soustavy Natura 2000 AOPK 2019
Hranice aktualizovaných nadregionálních biocenter AOPK 2019
Hranice zón ochrany přírody ve velkoplošných zvláště chráněných územích AOPK 2020
Smluvně chráněná území AOPK 2019
GIS vrstvy České Informační Agentury Životního Prostředí (CENIA):
Použitá datová sada:
CENIA/cenia_chranena_uzemi
revize: 09.12.2014
Aktualizace metadat 09.01.2020
DOKUMENT POŘIZOVATEL ROK
GIS vrstvy Českého Úřadu Zeměměřičského a katastrálního (ČÚZK)
Odkaz: https://cuzk.cz/
Použitá datová sada:
ČÚZK Data 50 2020
Použité vrstvy:
Sídla
Komunikace
Produktovody a el. vedení
Vodstvo
Hranice územních jednotek
Vegetace
Další použitá data ČÚZK:
INSPIRE téma Budovy (BU) 2020
Katastr nemovitostí 2020
Stínovaný relief
Národní Památkový Ústav (NPÚ)
Použité vrstvy:
ÚSES - směry propojení regionálních biokoridorů
ÚSES - osy nadregionálních biokoridorů
ÚSES - regionální biokoridory stávající
ÚSES - regionální biocentra
ÚSES - nadregionální biokoridory
ÚSES - nadregionální biocentra
Použitá datová sada:
CENIA/cenia_typologie_krajiny
Použité vrstvy:
Krajinné typy ČR – osídlení/využití/reliéf
Rámcové krajinné typy dle reliéfu
Rámcové sídelní krajinné typy
Rámcové krajinné typy způsobu využití území
Historické zahrady a parky
GIS vrstvy České geologické služby (ČGS):
Odkaz: http://www.geology.cz/extranet
Půdní mapa 1:1 000 000
Mapa pudních typů 1:50 000
Registrační sesuvy bodové
Registrační sesuvy plošné
Báňské mapy
Inventarizace úložných míst
Dobývací prostory těžené (DPT)
Zrušené objekty (ložisko nebo zdroj)
Vytěžené objekty (s ukončenou těžbou)
Výhradní ložiska
Chráněná ložisková území (CHLÚ)
Surovinový informační systém
Hydrogeologické rajony
Hydrogeologie 200
Podložní a povrchová geologie
Poddolovaná území
Geologická mapa 1:50000 (GEOČR50)
CENIA
CENIA
CENIA
CENIA
CENIA
CENIA
CENIA
CENIA
CENIA
CENIA
CENIA
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
ČGS
Odkaz: https://geoportal.npu.cz/web/
Použité vrstvy:
Ochranná pásma 2018
Krajinné památkové zóny 2018
Památkové zóny 2018
Památkové rezervace 2018
Nárazniková zóna statku 2018
Statek zapsaný na listinu světového kulturního dědictví 2018
Kulturní památky 2018
Národní kulturní památky 2018
Světové dědictví 2018
GIS vrstvy města Ústí nad Labem a Ústeckého kraje:
Odkazy:
Ostatní zdroje:
Vinařské oblasti
Chmelařské oblasti
Openstreetmap
Ortofoto Google
Povodí Ohře
Historické obrazy a fotografie
https://www.usti-nad-labem.cz/mapovy-portal/
https://geoportal.kr-ustecky.cz/
Ústřední kontrolní a zkušební ústav zemědělský
dle vymezení zákonem - Vyhláška č. 325/2004 Sb.
Strana 13
FF UJEP
Strana 12 - 17, 20 - 21
Muzeum města Ústí nad Labem
Strana 19 Historický atlas měst ČR, svazek č. 4
Strana 22 - 23
Tomáš Veselý
Strana 24 - 25
Jiří Preclík
147