Infrastrukturní problematika Ústí nad Labem a jeho okolí z pohled u potřeb Ústeckého kraje

3.3 Plánované varianty vysokorychlostní trati
měřítko: kraj
VARIANTY VRT
VRT je nový způsob dopravy, který je v rámci ČR pouze v počátečních fázích, přestože v západní Evropě tyto tratě spolehlivě
fungují. Aby se ČR mohla zapojit do systému VRT, je nutné investovat v řádu stovek miliard korun do nových tratí a přestupních
vazeb. Ústecký kraj bude dle stavu projektové přípravy jedním z prvních, kde bude VRT realizována. Jedná se především
o úsek Ústí nad Labem – Drážďany, jehož součástí je tunelový úsek pod Krušnými horami.
Z pohledu krajských priorit je hlavní důraz kladen na komplexní provázanost s ostatní zejména železniční infrastrukturou.
Při projektové přípravě bude nutná intenzivní spolupráce techniků s urbanisty a krajinářskými architekty. Ovlivnění krajiny a zapojení
do osídlení v rámci přípravy nemůže být řešeno až následně defenzivně procesy SEA a EIA.
VRT 1
Trasa VRT Praha – Drážďany je v této variantě vedena přes město Ústí nad Labem. Na území Prahy je trasa VRT zapojena
do Pražského uzlu z východní strany. Odklon od původně sledované varianty (VRT2) je v prostoru mezi Roudnicí nad Labem
a Litoměřicemi. Sledovaná trasa je vedena východněji tak, aby bylo možné ji zapojit do železničního uzlu v Ústí nad Labem.
V prostoru města Ústí nad Labem je trasa na pravém břehu řeky Labe vedena v tunelové trase, která je zakončena podjezdem
pod řekou Labe a napojuje se do podzemního terminálu. Nový terminál je situován v centru města u ulice U Trati, tj. mezi
stávajícími stanicemi Ústí nad Labem – Hlavní nádraží a Ústí nad Labem – západ. Nad terminál VRT do úrovně terénu bude
umístěn terminál konvenční železnice pro zkrácení přestupních vazeb.
Dále je trasa VRT vedena po povrchu severozápadním směru v souběhu se stávající železniční tratí až do prostoru severně
od obce Chabařovice, kde je v nové trase směrována do Krušnohorského tunelu. Portál tunelového úseku je situován na českém
území u obce Stradov. Předpokládaná délka tunelového úseku je cca 25 km.
Po zprovoznění nové VRT mezi Prahou a Drážďany se předpokládá zkrácení dojezdových časů mezi oběma městy z dnešních
cca 2,5 hodiny na 1 hodinu. Další výhodou tohoto řešení je navýšení kapacity železničního propojení mezi Českou republikou
a Německem, neboť stávající železniční trať podél Labe je na hranici kapacity. Nová VRT bude v úseku Litoměřice – Drážďany
bude nová VRT využita osobní a nákladní dopravou, což výrazně zvýší kapacitní možnosti železniční nákladní dopravy.
Varianta VRT1 není zcela v souladu s územně plánovací dokumentací Ústeckého kraje a územními plány jednotlivých obcí
a měst. V tomto směru ještě musí dojít ke změně těchto dokumentů, aby bylo možné zahájit další stupně projektové dokumentace.
Z hlediska investorské přípravy je nejdále Krušnohorský tunel, kde probíhá projekční příprava. Projekt je společným dílem
českého a německého správce železniční infrastruktury.
VRT 2
Trasování VRT v této variantě vychází z platné územně plánovací dokumentace. Je to původní trasa, která byla sledována
do doby, než byla prověřena a schválena varianta s vedením přes Ústí nad Labem.
Trasa ve variantě VRT 2 má společné vedení s variantou VRT 1 na území Středočeského kraje a Prahy. V úseku přes České
středohoří je vedena západně od Lovosic, kde je navržen tunelový úsek. Dopravní obsluha Ústeckého kraje byla plánována
nádražím, které bylo situováno v prostoru mezi Teplicemi a Ústím nad Labem. Přestupní terminál situovaný mezi obě města
byl výhodnější pro západní část Ústeckého kraje – zkrácení jízdní doby konvenční železnicí na VRT. Trasa VRT2 je dále vedena
do Krušnohorského tunelu, jehož poloha je odlišná od varianty VRT1 – západně od varianty VRT1.
Tato trasa bude vypuštěna z územně plánovacích dokumentací, neboť je preferována varianta VRT1.
VRT 3
Varianta vedení VRT, která nezasahuje do řešeného území. V této variantě je řešeno alternativní zapojení do pražského železničního
uzlu s napojením Letiště Václava Havla, kde je navržen přestupní terminál na leteckou dopravu. Vedení trasy ve variantě
VRT3 je sice výhodné z hlediska propojení Ústeckého kraje na mezinárodní letiště, na druhou stranu další pokračování trati
pod Prahou představuje vysoké investiční náklady. Navíc tato trasa není součástí územně plánovacích dokumentací.
RŽEL TRAŤ DO MOSTU
Tato železniční trať je součástí výstavby VRT Praha – Drážďany, neboť využívá tuto novou trasu zejména při napojení do pražského
železničního uzlu. Od trasy VRT se tato trať odpojuje jižně od Roudnice nad Labem a je vedena přes Louny směrem
do Mostu, kde je napojena na stávající železniční síť. Hlavním přínosem této trati je zkrácení dojezdových časů mezi Prahou
a západní částí Ústeckého kraje, včetně vazby na Karlovarský kraj. Po zprovoznění této trati by měla být časová dostupnost
Prahy a Mostu do 1 hodiny.
48
vyhodnocení / kategorizace plánovaných záměrů DI / VRT / měřítko kraj