Evropská vysokorychlostní doprava má budoucnost - edice

Evropská vysokorychlostní doprava má budoucnostDipl. Ing. Gunther EllwangerŘeditel sekce vysokorychlostní dopravy UIC se sídlem v PařížiV roce 1999 bylo devíti drahami v Evropské unii realizováno 52,7 mldosobokilometrů ve vysokorychlostních vlacích, tj. pětina z celkové kolejové osobní dopravy(292 mld osobokm). Od června 2001 se v Evropě jezdí po více než 3000 km nověvybudovaných tratí, v roce 2010 by mělo být v provozu 6000 km tratí.Úspěchy vysokorychlostní dopravyVysoká rychlost se neomezuje jen na technické výkony, její úspěchy jsou aplikoványdo služeb zákazníkům:• krátká doba cestování „z domu do domu“• dostatečná obslužnost• jízdní řád v taktu• vysoký komfort• ceny pro zákazníky jsou v relaci s úrovní poskytované služby• propojení s ostatními provozovateli dopravy (obzvláště s veřejnou osobní dopravoua leteckou dopravou)• doplňující služby ve vlacích a na nádražíchKvalita servisu vysokorychlostní dopravy je v podstatě určována pěti prvky:• tratěmi, jejichž technické vybavení umožňuje jízdy ve vysokých rychlostech; na nověvybudovaných tratích mezi 250 – 350 km/hod• vysokorychlostními vlaky, u nichž se snoubí výkonnost s aktuálním komfortem• koncepcí podniku• utvářením tarifu• vysokou bezpečností systému.Ve Spojených státech byly dokončeny práce na zlepšování Severního koridoruWashington – Baltimore – Philadelphia – New York – Boston. Od 11. prosince 2000 jezdívlaky s naklápěcími vozovými skříněmi „Acela Expres“ rychlostí až do 150 mil za hodinu(240 km/hod). Tímto vstoupily USA do skupiny zemí s vysokorychlostními tratěmi a jemožno tak doufat, že další projekty vysokorychlostních tratí najdou větší podporu. Vývojosobokilometrů v Japonsku a v Evropě (obrázek č. 1) dokládá velký úspěchvysokorychlostního provozu.

Obrázek č. 1: Vývoj vysokorychlostní dopravy v Japonsku a v Evropě v letech 1965 – 1999VmldVývoj vysokorychlostní dopravy v Japonsku a v EvropěosobokilometrůSedmdesát miliard osobokilometrů dosažených v Japonsku, které má 127 mil.obyvatel, ukazuje na velké možnosti v Evropě a ve světě. Za zmínku stojí silný nárůstvysokorychlostní dopravy v západní Evropě, mezi lety 1994 – 1999 ročně o 13 %.Evropská situaceNárodní projektyObrázek č. 2 ukazuje reálnou situaci na evropské vysokorychlostní síti, která zahrnuje3040 km tratí.Zajímavé je srovnání této sítě s dřívějšími plány pro rok 2002 (obrázek č. 3).Je třeba mít na zřeteli, že v následujících osmnácti měsících přibude ještě několik tratí,jako například trať z Kolína nad Rýnem spojující řeky Rýn a Mohan a trať Řím – Neapol. VeŠpanělsku je trasa Madrid – Barcelona průběžně ve výstavbě, má být uvedena do provozu pojednotlivých úsecích v letech 2002 – 2004. Také spojení mezi tunelem La Manchea Londýnem je od 2. července 2001 celé ve výstavbě, vlaky Eurostar by po něm měly jezditna konci roku 2006.

V Evropě začal vysokorychlostní provoz v letech 1981 - 1983 ve Francii na trati Paříž– Lyon (410 km). V roce 1989 následovala trasa TGV Atlantik (280 km) a v roce 1993 trasaTGV sever (332 km). Od 10. června 2001, kdy došlo k zahájení provozu na trati TGV keStředozemnímu moři, urazí cestující 740 km dlouhou trať mezi Paříží – Marseille jen za3 hodiny. Na začátku roku 2001 bylo započato s přípravnými pracemi na trati „TGV Est -Européen“, na jejímž prvním úseku bude v roce 2006 redukována jízdní doba z Paříže doŠtrasburku na 2 hodiny 20 minut (ze současných 4 hodin).Ještě během stavby „Direttissima“ z Říma do Florencie vypracovala Itálie dlouhodobýplán kolejové dopravy, který předpokládal vytvoření sítě vysokorychlostních tratí (AltaVelocita) se dvěma velkými osami ve tvaru písmene T:• Milán – Boloňa – Florencie – Řím – Neapol, propojené v trase „Direttissima“• Turín – Milán – Verona – Benátky s odbočkou z Janova do Pianura Padana.Práce na 210 km dlouhé trati z Říma do Neapole se rozběhly v roce 1994, následovalzačátek prací na trati Boloňa – Florencie v roce 1996. Tato trasa prochází horským pásmemApenin s četnými tunely, které se rozprostírají na 70 kilometrů dlouhém úseku z celkových 90km. Uvedení do provozu je plánováno na rok 2003/2004. Po uvedení tohoto programu dopraxe bude jízdní doba mezi Milánem a Římem činit 2 hodiny 50 minut a mezi Římem aNeapolí 1 hodinu 5 minut. V Německu začal vysokorychlostní provoz v roce 1991 zahájenímprovozu InterCityExpress (vlaků ICE) na nově vybudované trati z Hannoveru do Würzburgu(327 km) a z Mannheimu do Stuttgartu (100 km). Tímto mohla být jízdní doba v severojižnímpropojení zkrácena o dvě hodiny. Trať z Hannoveru do Berlína (263 km) se 170 km dlouhýmúsekem vysokorychlostní trati byla uvedena do provozu na podzim 1998. Na konci roku 2002by měla být na nejdůležitější nově budované německé trati mezi Rýnem a Mohanem, z Kolínanad Rýnem do Frankfurtu nad Mohanem (177 km) zkrácena jízdní doba na 1 hodinu(z dnešních 2 hodin 15 minut).Po velmi dobrém úspěchu první španělské nově vybudované vysokorychlostní trati(Madrid – Sevilla: 471 km, 1992) byl v roce 1996 pověřen provozovatel infrastrukturyŠpanělska GIF stavbou druhé vysokorychlostní trati mezi Madridem a Barcelonou. Tato traťby měla být po jednotlivých úsecích uvedena do provozu v letech 2002 až 2004. Aby si mohl„vlak“ udržet svou pozici v soutěži s „letadlem“ , bude na trati stanovena rychlost 350 km/ h ajízdní doba mezi oběma metropolemi (620 km) bude činit jen 2 hodiny 30 minut místo 6hodin 30 minut. V hlavním plánu pro rok 2000 se počítalo s výstavbou nové dálkové tratiz Madridu do Valencie a Valladolidu, jakožto i s odbočkou trati Madrid – Sevilla z Cordobydo Malagy.S pracemi na rozšiřování kolejové sítě Paříž - Brusel – Kolín nad Rýnem – Amsterdam(PBKA) se pokračuje v Belgii výstavbou trati Löwen – Lutych (62 km), z Antverpk nizozemským hranicím (38 km) a z Lutychu do Aachenu (Cách).V Nizozemí bude trať do Bruselu (96 km nově vybudované trati) spojovat belgickéhranice s Rotterdamem a s letištěm Amsterdam – Schipol a s Amsterdamem; její uvedení doprovozu je plánováno na rok 2005. Tím bude jízdní doba mezi Amsterdamem a Bruselemčinit 1 hodinu 30 minut (doposud 3 hodiny) a mezi Amsterdamem a Paříží 3 hodiny (doposud4 hodiny 25 minut).Další vysokorychlostní spojení je plánováno na ose Amsterdam – Emmerich – Kolínnad Rýnem; v rámci projektu Randstad (propojení řek Rýn a Mohan) budou nasazenyněmeckými drahami DB a nizozemskými drahami NS vícesystémové vlaky ICE.

EurostarEvropské projektyZahájení provozu prvního Eurostar bylo v roce 1994. Na nejsilněji frekventované traseEvropy – z Paříže do Londýna, získal Eurostar v krátké době šedesátiprocentní podíl nadopravním trhu v porovnání s leteckou dopravou. Od roku 1994 do konce roku 2000 bylyvlaky Eurostar přepraveny 34 miliony cestujících a frekvence těchto vlaků stále narůstá.ThalysČtyřsystémový vlak Thalys spojuje velká města čtyř zemí: Paříž, Lille, Brusel,Antverpy, Rotterdam, Haag, Amsterdam, Lutych, Aachen (Cáchy), Kolín nad Rýnem aDüsseldorf. Vysokorychlostní vlaky jezdí toho času jen mezi Paříží a Bruselem: vzdálenost310 km urazí za 1 hodinu 25 minut; zbývající kolejová síť je v současné době ve výstavbě a jedo provozu uváděna po úsecích. V roce 2000 přepravil Thalys 5,5 mil. cestujících, což je 10% navýšení oproti roku 1999.Na zbývající kolejové síti severně od Bruselu bude dopravní obslužnost zajištěna, ažbudou uvedeny do provozu trasy v Belgii a Nizozemí, které se nyní nacházejí ve výstavbě.Tyto stavební práce budou trvat do roku 2005. Potom bude Brusel od Lille vzdálen 0.5hodiny, od Rotterdamu 1 hodinu, od Paříže 1 hodinu 20 minut, od Kolína nad Rýnem aAmsterdamu 1 hodinu 30 minut. Cesta z Kolína nad Rýnem do Paříže bude trvat jen 3 hodiny.RhealysFrancouzské, německé, lucemburské a švýcarské dráhy založily projekt Rhealys. Pozahájení provozu TGV Est v roce 2006 bude Paříž vzdálena od Frankfurtu nad Mohanem jen3 hodiny 35 minut, ze Štrasburku do Paříže to budou 2 hodiny 20 minut, z Luxemburgu doPaříže 2 hodiny 15 minut, z Curychu do Paříže 4 hodiny 30 minut a z Basileje do Paříže3 hodiny 30 minut. Průmyslová centra Paříž, Štrasburk, Mety, jakož i Saarbrücken,Mannheim a Karlsruhe jsou propojena nově vybudovanými tratěmi nebo tratěmi ve výstavbě,na nichž bude možno jezdit rychlostí 250 km/hod a na jednotlivých úsecích až 320 km/hod.Výhled do roku 2010 – 2020Na jaře roku 2001 schválila organizace UIC – řídící skupina pro vysokorychlostní tratěaktualizovanou síť na roky 2010 – 2020. Síť nově vybudovaných tratí se bude rozšiřovatz 6 000 km na jaře 2010 (obrázek č. 4) na přibližně 10 000 km na jaře 2020. Vedle stáledominující osobní dopravy budou v západní Evropě realizovány nové druhy přepravy formounočních vlaků nebo vysokorychlostních nákladních vlaků na vzdálenosti 1500 – 2000 km.

Obrázek č. 4: Evropská síť vysokorychlostních tratí v roce 2010 (dle plánu z roku 2001)Evropská síťvysokorychlostníchtratíNověvybudované tratěTratě ve výstavběSíť vysokorychlostníchtratív roce 2020Vysokorychlostní doprava na železnici a letecká dopravaExistuje-li možnost volby mezi železniční a leteckou dopravou, řídí se rozhodovánízkušenostmi danými kriteriem jízdní doby a ceny. U soukromých jízd dominuje předevšímcena, zatímco obchodní cestující kladou důraz na celkově krátkou jízdní dobu. Přitom je třebapodotknout, že nabídky, které jsou v této době poskytovány, mají srovnatelnou kvalitu.Na obrázku č. 5 jsou pro různé relace zobrazeny podíly na trhu mezi letadlema vysokorychlostním vlakem.Z toho je patrné, že vysokorychlostní vlak s jízdní dobou pod 2 hodiny případně max.2 hodiny (Paříž – Brusel: 1 hodina 25 minut, Paříž – Lyon: 2 hodiny) mají na trhu rozhodujícípostavení. Při jízdní době 2 hodiny 30 minut činí podíl na trhu ještě 85 %, i když mimo toexistuje rozsáhlá nabídka v letecké dopravě z hlediska kapacity a četnosti spojů (Tokio –Osaka). Při jízdní době 3 hodiny činí podíl na trhu vysokorychlostních vlaků ještě 60 %.Je třeba si také povšimnout podílu na trhu u vlaku s jízdní dobou vyšší než 3 hodiny:• 40–50 % při čtyřech hodinách jízdy (Tokio – Hirošima, Paříž – Amsterdam)• 20–30 % při pěti hodinách jízdy (Paříž – Toulon, Paříž – Toulouse). I když majívysokorychlostní vlaky nižší podíl na trhu, jsou z hlediska množství těchto relací příjmypro železniční podniky zajímavé.

Obrázek č. 5: Podíl železnice a letadla na trhu pro vzdálenosti 300 – 600 kmPoměrová křivka vyjadřující tržní vztah mezi vlakema letadlem na vzdálenosti 300 – 600 kmTržnípodílvlaku%Jízdní doba vlaku v hodináchProsté porovnání dopravy z letiště na letiště, případně z nádraží na nádraží, by všaknebylo reprezentativní, protože provoz vysokorychlostních vlaků je realizován na dalekovětším území. Například TGV přepravuje mezi Paříží a švýcarskými kantony, v nichž sehovoří francouzsky, případně mezi Paříží a Savojskem třikrát více cestujících než leteckádoprava, ačkoli podíl na trhu činí u TGV při vzdálenosti Paříž – Ženeva jen 60 %.Obzvláště letecká doprava na krátké vzdálenosti by měla být převedena na koleje. Naobrázku č. 6 je na příkladu trasy Brusel – Paříž zřetelný velký posun podílu na trhu veprospěch železnice. Po zahájení provozu Thalysu došlo ke zdvojnásobení podílu na trhu na 48%, podíl letecké dopravy klesl ze 7 na 4 %, podíl autobusů klesl z 8 na 5 % a podíl osobníchautomobilů ze 61 na 43 %.Uvolněné kapacity mohou být využity pro dálkové lety. Je to také pádný důvodk tomu, aby letiště a aerolinie viděly dnes v železnici spíše partnera pro kooperaci, nežkonkurenta. Dálkové lety mají nižší specifickou spotřebu energie, než lety na krátkévzdálenosti, což také prospívá životnímu prostředí.Například Lufthansa a Deutsche Bahn (DB) se dohodly, že v prosinci roku 2002, pozahájení provozu na nově vybudované trati z Kolína nad Rýnem ve směru k řece Mohan,dojde k převedení letů na krátké vzdálenosti na koleje. Vznikem nádraží pro vlaky ICE naletištích ve Frankfurtu nad Mohanem, v Kolíně nad Rýnem a v Bonnu budou vytvořenypředpoklady pro ekonomicky i ekologicky smysluplné propojení zmíněných dopravních sítí.Ve Francii mohou být použity letenky různých aerolinií také na TGV.

Obrázek č. 6: Podíl na dopravním trhu mezi Bruselem a Paříží před a po uvedení do provozuThalysuPoměrové členění dopravy na trase Paříž – Brusel (310 km)Letadlo 7 % Vlak 24 %Autobusy 8 %Osobní61 %automobilyOsobní automobily43 %Letadlo 4 %Thalys 48 %Autobusy 5 %Aktivity UIC pro rozvoj vysokorychlostních tratíMezinárodní železniční organizace UIC přišla již v roce 1986 se studií, která byzajišťovala propojení sítí vysokorychlostních tratí. Obsahovala tři okruhy:• Vypracování hypotéz o rozvoji sítí v různých časových horizontech• Hodnocení sociálně ekonomické a finanční účinnosti• Požadovaná harmonizace vysokorychlostních dopravních prostředků a jim odpovídajícíchsystémůV roce 1989 předložila UIC Evropské komisi „Návrh evropské vysokorychlostní sítě“,který komise postoupila poradnímu sboru. Po pozitivních reakcích na tento návrh bylavytvořena první transevropská síť ještě před Maastrichtskou smlouvou v listopadu 1993, kteráve svém bodě XII plánuje realizaci transevropské kolejové sítě (TEN) pro všechnyprovozovatele dopravy. Tyto kolejové sítě jsou považovány za klíčový faktor pro společnýrůst Evropské unie a vytvoření hospodářské, sociální a kulturní jednoty Evropy bez vnitřníchhranic. „Bílá kniha“ o vývoji, soutěživosti a povolání vydaná na konci roku 1993 vyzdvihladůležitou roli evropské vysokorychlostní sítě pro dopravní sektor a pro z něho vycházejícíhospodářské impulsy.V prosinci 1994 bylo u Essenského vrcholového orgánu EU předloženo 14 projektů,mezi nimi 9 železničních projektů představujících prioritní klíčová dopravní spojení. 7 těchtoprojektů se týká evropské vysokorychlostní sítě.Zvláštní význam mají práce UIC, které se týkají „interoperability transevropskéhovysokorychlostního systému“ (Směrnice 96/48), rozsáhlý výklad této problematiky najdemev knize W. Breitlinga.

Na generálním ředitelství UIC jsou koordinovány celosvětové aktivity v oblastivysokorychlostního provozu správou vysokorychlostních tratí. Nedávno dokončené důležitéprojekty jsou:• Studie o vysokorychlostních tratích ve Švédsku a Itálii• Mapy kolejových sítí pro rok 2010 (obrázek č. 4) a pro rok 2020• Rozmístění obyvatelstva v Evropě• Brožura s nabídkami volných pracovních míst pro veřejnost• Nově utvořené internetové stránkyNejrozsáhlejší projekt se týká zkrácení jízdní doby na konvenčních kolejových sítích,bude dokončen koncem roku 2001 a je rozdělen do dvou dílčích projektů „bez a s technikounaklápěcích vozových skříní“.V květnu roku 2001 byla započata detailní dopravní prognóza let 2010 – 2020, prvnívýsledky by měly být prezentovány na příštím evropském kongresu „Eurailspeedkongres“v Madridu konaném 23.–25. října 2002; (viz. http://www.eurailspeed.com). Tato studie budeaktualizovat údaje z „Dopravní prognózy a hodnocení vysokorychlostních tratí v západníEvropě“ z roku 1993.Předstudie o nákladních vlacích vysokých rychlostí má na podzim roku 2001 umožnitrozhodování o eventuálních dalších aktivitách.ShrnutíÚspěchy provozování vlaků vysokých rychlostí jsou odvozeny z vysoké kvalityslužeb. V posledních pěti letech dosahoval průměrný roční nárůst rychlosti v západní Evropě13 %. Srovnání se situací v Japonsku objasňuje další vysoké potenciály ve prospěch Evropy.Zatím jsou v provozu 3000 km nově vybudovaných tratí, do roku 2010 by se měla kolejovásíť zdvojnásobit.Železnice je energeticky efektivní a produkuje jen minimum „skleníkových“ plynů.Abychom zastavili současný nárůst emisí oxidu uhličitého, je nutná cílevědomá politikav oblasti životního prostředí a dopravy. Musí být zjištěny nepříznivé důsledky pro životníprostředí a mimořádné náklady na jejich odstranění musí být započítány do cen dopravy,tzn. internalizovány. Přemístění silniční a letecké dopravy na koleje by tak bylo podporovánoa umožňovalo by trvalou mobilitu.Poznámka: Pojem vysokorychlostní trať je v podmínkách České republiky vnímán jakoodborný termín pro trať s rychlostí 200 km/hod a vyšší. (Takzvaná VRT se speciálními technickýmiparametry). Tratě pojížděné rychlostí do 200 km/hod se považují za konvenční s vyšší rychlostí.V evropském pojetí je tato disproporce mnohdy opomíjena a za vysokorychlostní trať je považovánakaždá v intencích tohoto materiálu. Tuto okolnost zmiňuji proto, že v pasáži týkající se ČR používámodchylně od originálu textu pojem trať s vyšší rychlostí.Zdroj: EI – Eisenbahningenieur (52) 2001, č. 9, s. 66–71Překlad: Lenka ŘehákováKorektura: ODIS