SØULYKKESRAPPORT THOR EMILIE Forlis efter ... - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORT
OPKLARINGSENHEDEN
Vermundsgade 38 C
Postboks 2589
2100 København Ø
Tlf. 39 17 44 00
Fax 39 17 44 16
E-post oke@dma.dk
www.sofartsstyrelsen.dk
29. januar 2001
Sag 199902587
Arkivkode 01.40.05
THOR EMILIE
Forlis efter eksplosion
den 17. februar 2000

Indholdsfortegnelse
1. Søulykken ………………………………………………………………. 3
2. Sammenfatning ………………………………………………………………. 3
3. Skibet ……………………………………………...……………………………. 4
4. Besætningen …………………………………………………………………... 5
5. Hændelsesforløbet………………………………………………………….... 6
Chartring af THOR EMILIE for den pågældende rejse……………………….…. 6
THOR EMILIE’s lastning i Dunkerque …………………………………………. 6
THOR EMILIE’s rejse………………………………………………………….... 8
Skibsførerens ophold i flåden ……………………………………………………. 9
Alarmeringen og eftersøgningen ……………………………………………….... 10
6. Yderligere undersøgelser ………………………………………………….. 11
Chartring af THOR EMILIE for den omhandlede rejse …………………………. 11
THOR EMILIES last …………………………………………………………….. 14
IMDG Code og Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes ……………….… 16
Laboratorieanalyser af prøver af THOR EMILIE’s last ……………………….... 16
Stabilitetsberegninger ……………………………………………………………. 18
7. Opklaringsenhedens bemærkninger …………………………….……… 18
Om skibet og besætningen ……………………………………………………….. 18
Om chartringen af THOR EMILIE ………………………………………………. 19
Om lastningen i Dunkerque ……………………………………………………… 20
Om rejsen ………………………………………………………………………… 20
Om eksplosionen og forliset ……………………………………………………... 21
Om alarmeringen og eftersøgningen ……………………………………………... 22
Om lasten ………………………………………………………………………… 22
8. Foreløbig konklusion om eksplosionsårsagen………………………... 24
9. Konklusioner………………………………………………………………….. 24
10. Anbefalinger ………………………………………………………. 25
11. Bilag ………………………………………………………………… 26
Side 2 af 26

1. Søulykken
Ulykkens art:
Ulykkessted:
Ulykkestidspunkt:
Omkomne:
Tilskadekomne:
Forlis efter eksplosion
Middelhavet, 37°33’ N 002°10’ Ø, på ca. 2800 m dybde.
17. februar 2000, kl. 10.50 UTC
6 besætningsmedlemmer
Skibsføreren
2. Sammenfatning
Den 5. februar ankom THOR EMILIE fra Ipswich i England til Dunkerque i Frankrig for at laste ca.
2000 tons Oxyd Zink Ore i bulk bestemt for Porto Vesme på Sardinien.
Lasten var transporteret til Dunkerque på 4 pramme fra en fabrik inde i Frankrig, og lastningen foregik
direkte fra prammene til THOR EMILIE.. Lastningen startede den 7. februar og var afsluttet den
8. februar kl. 19.00. På grund af dårligt vejr afsejlede THOR EMILIE først den 9. februar kl. 10.00.
På den første del af rejsen, herunder under passage af Biscayen, var der fortsat kraftig vestlig vind,
og skibet arbejdede en del i søen. Ved passage af Cap S. Vincent begyndte det at blive bedre vejr.
Fra Spaniens sydøst punkt, Cap de Gata, styredes kurs 071°, direkte mod Porto Vesme.
Den 17. februar kl. 06.00 overtog skibsføreren vagten på broen. Sejladsen foregik på dette tidspunkt i
klart og roligt vejr med solskin. Kort før kl. 11.00 var skibsføreren gået fra styrehuset til sit baderum,
og medens han opholdt sig her, skete der en kraftig eksplosion. Det lykkedes for skibsføreren at
komme fra baderummet og ud på båddækket, hvor han blev klar over, at skibet var ved at synke. Han
blev grebet af vandmasserne og gik under vandet sammen med skibet. Skibet forliste på under 1 minut
på den omtrentlig position 37°33’ N 002°10’ Ø, ca. 85 sømil syd for øen Ibiza og ca. 60 sømil
nord for Algeriets kyst. Skibsføreren kom op til overfladen ved siden af en af skibets redningsflåder,
og det lykkedes ham at komme op i flåden. Han blev samme dag kl. 20.40 UTC bjærget af skibet
VERDI på positionen 37°32’ N 002°27’ Ø, ca, 15 sømil øst for forlispositionen. Skibsføreren blev
den 21. februar sat i land i Piræus.
THOR EMILE’s sejlads i Middelhavet og forlispositionen er vist i Bilag I og II.
I tidsrummet fra den 17. februar kl. 12.04 UTC til den 18. februar kl. 14.30 UTC blev gennemført en
eftersøgning af THOR EMILIE og dets besætning. Udover skibsføreren lykkedes det ikke at finde
spor efter skibet eller de øvrig 6 besætningsmedlemmer.
Efter forliset blev det klart, at THOR EMILIE’s last ikke var Oxyde Zink Ore men Zink Skimmings,
som er omfattet af IMO’s Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (Bulk Koden) som et produkt,
der i forbindelse med fugt eller vand kan udvikle brint, knaldgas, og giftige gasser, og hvortil
der kræves speciel transporttilladelse og særligt udstyr om bord.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at forliset skyldes en eksplosion i THOR EMILIE’s lastrum.
Side 3 af 26

3. Skibet
Skibets navn /
Havnekendingsnr.:
Hjemsted:
THOR EMILIE
Svendborg
Kontrolnummer / D 3698 / OYFD2
Kendingsbogstaver:
IMO nummer: 7431674
Skibstype:
Tørlastskib – boxhold
Byggeår: 1975
Tonnage:
Længde / bredde /
dybde:
Maskineffekt:
1655 BT
75,63m / 11,80 m / 6,81 m
1440 kW
Besætning: 7
Rederi/ejer:
Klasse:
T & C A/S, Svendborg
Germanischer Lloyd
THOR EMILIE blev overført til dansk flag, i DIS, og dansk ejerskab i maj 1997. Skibet sejlede tidligere
under navnet LÖFTEN af St. Johns, Antigua and Barbuda register.
THOR EMILE var et 1-rums skib, et lastrum med én luge på 45m x 9,3m med MacGregor lugedæksler.
Overbygningen med bro og aptering var agten for lastrummet. Under apteringen, fra
mellemdæksniveau var maskinrummet, som stødte direkte op til lastrummet.
Skibet var bl.a. udstyret med en redningsbåd på båddækket i bagbord side samt 2 oppustelige redningsflåder,
én i hver side på båddækket agter.
Skibet var udstyret med lovbefalet kommunikationsudstyr, bl.a. 2 stk. McMurdo EPIRB’s, henholdsvis
en bærbar og en hydrostatisk udløst.
Skibet have iltflasker og acetylenflasker anbragt på båddækket i styrbord side. Der var ikke fast rørforbindelse
fra flaskerne. Ved svejsearbejder skulle derfor først føres slanger fra flaskerne til svejsestedet.
En generalplan for THOR EMILIE er vist i Bilag III.
Side 4 af 26

THOR EMILIE gennemgik hovedsyn ved Søfartsstyrelsen i efteråret 1997 i forbindelse med skibets
indflagning i DIS. I august 1999 afholdt Søfartsstyrelsen et arbejdsmiljøsyn på THOR EMILIE.
Dette syn blev fulgt op af et uanmeldt kontrolsyn i september 1999. På forlis tidspunktet udestod 2 af
de af Søfartsstyrelsen stillede krav, som vedrørte henholdsvis udskiftning af flowregulator på genoplivningsudstyr
samt installation af spildbakker i maskinrum.
I perioden juli 1997 – september 1999 har THOR EMILIE gennemgået 7 Port State Syn (PSC). Ved
3 af disse syn er rapporteret mangler. Manglerne omfatter oliejournal, magnetkompas, søkort, nautiske
publikationer, radiokommunikation, arbejdslys, beskyttelsesforanstaltninger i maskinrum, styregrej
og umiddelbar tilgang til brandslukningsudstyr. Ingen af manglerne medførte tilbageholdelse, og
manglerne blev forlangt udbedret inden 14 dage, for manglen vedrørende radiokommunikation dog
inden afgang. Sidste rapporterede PSC syn var et udvidet syn, som blev gennemført i Flensburg den
8. september 1999 uden bemærkninger.
THOR EMILIE havde gyldige klassepapirer, bl.a. certifikat for ”Transportation of Cargoes in Bulk”,
som bl.a. undtager IMO Class 4,3 produkter.
4. Besætningen
THOR EMILIE’s besætning fremgår af nedenstående skema.
Stilling
Sønæringsbevis/STCW
Påmønstret
Nationalitet
reglement
Skibsfører
Sætteskipper/
25/12-99 Dansk
STCW II/1 + II/2
Overstyrmand STCW II/2 8/11-99 Philippinsk
Maskinchef Skibsmaskinist 1.gr./ 6/12-99 Dansk
STCW III/3 + III/4
Bef. SA / Oiler Deck Watchkeeper/ 15/12-99 Philippinsk
STCW II/6
Bef. SA Deck Watchkeeper/ 23/9-99 Philippinsk
STCW II/6
Bef. SA Deck Watchkeeper/ 22/8-99 Philippinsk
STCW II/6
Bef. SA / Kok Deck Watchkeeper/
STCW II/6
15/12-99 Philippinsk
Besætningen opfyldte Søfartsstyrelsens besætningsfastsættelse af 14. maj 1997.
Side 5 af 26

5. Hændelsesforløbet
Chartring af THOR EMILIE for den pågældende rejse.
På vegne af afskiberen, firmaet Glencore med hovedsæde i Svejts, rundkastede skibsmæglerfirmaet
Polyship i Marseille den 27. januar på internettet m.m. behovet for et skib for en transport af ca.
2000 tons koncentrat i bulk fra Dunkerque til Porto Vesme. Da THOR EMILIE passede til den udbudte
last, og lå i en passende position, Ipswich, bød T&C’s befragter på lasten, som den 28. januar
blev yderligere specificeret som Oxyde Zink Ore.
Den 31. januar blev forhandlinger mellem T&C og Polyship afsluttet med en charteraftale, og T&C’s
befragter gav THOR EMILIE’s skibsfører besked på at afsejle til Dunkerque. Yderligere detaljer om
forhandlingerne mellem T&C’s befragter og Polyship, og den tilhørende kommunikation, er medtaget
i denne rapports afsnit ”Yderligere undersøgelser”.
THOR EMILIE’s lastning i Dunkerque.
Skibsførerens forklaring.
THOR EMILIE var ankommet til Ibswich med en last Monoammonium Phosphate i bulk og var udlosset
den 4. februar. Lastrummet blev grundigt fejet. I Ibswich fik skibsføreren besked fra rederiet
om at gå til Dunkerque og laste Oxyde Zink Ore. Han slog op i IMDG koden, og også i ”Thomas
Stowage”, men kunne ikke finde noget om dette produkt.
THOR EMILIE ankom til Dunkerque den 5. februar ved middagstid og lagde til afskibningskajen
med styrbord side til kaj. Under rejsen til Dunkerque var lastrummet blevet skyllet. Skibsføreren gav
agenten, Saga Termineaux Portuaires, ”notice of readiness”. I week-enden var lugerne åbnet for at
lufte ud og sikre, at rummet var rent og tørt til mandag morgen.
Lastningen skulle starte den 7. februar kl. 06.00, og det var påregnet, at den skulle være afsluttet
samme dag kl. 14.00. Styrmanden åbnede lugen, hvorefter den første pram kom langs bagbord side.
Prammens luge var overdækket. Agenten kom om bord kl 06.30. Ladningen så ud som gråt jord og
støv med klumper.
Lasten blev flyttet fra prammene til skibet med landkran og grab. De første ca. 90% af prammens last
blev hurtigt løftet om bord. De sidste 10% tog lige så lang tid, da det foregik med skovle. Skibsføreren
havde givet styrmanden besked på at sørge for, at lasten blev stuvet godt ud i lastrummets sider.
Omkring middagstid havde skibsføreren talt med rederiets befragter om lasten, og denne havde oplyst,
at han heller ikke havde kunne finde noget om Oxyde Zink Ore, men at det muligvis kunne afgive
giftige dampe. Skibsføreren havde under samtalen oplyst, at der var ”snavs” i ladningen, og befragteren
havde opfordret ham til at gøre en bemærkning herom på Bill of Lading (BL). Samme dag
havde skibsføreren skrevet et ”protestbrev” til agenten, jf. Bilag IV.
Side 6 af 26

Omkring middagstid, den 7. februar, begyndte det at regne, og skibsføreren beordrede derfor lastningen
afbrudt og lugerne lukket, da han ikke ønskede et ”sejlende” lastrum. Stevedoren havde brokket
sig herover. Stevedoreformanden havde ikke kendt noget til muligheden for giftige dampe.
Skibsføreren kontaktede herefter agenten over mobiltelefon og meddelte ham, at han skulle have
yderligere oplysninger om ladningen, bl.a. skridningsvinkel (”angle of repose”).
Samme dag kl. 19.00, hvor regnen var ophørt, blev lastningen fortsat og foregik til kl. ca. 22.00, hvor
første pram og det meste af anden pram var udlosset.
Den 8. februar fortsatte lastningen, og THOR EMILIE var færdig lastet kl. ca. 19.00, hvorefter lugerne
blev lukket, og skibet blev gjort søklart. Lasten var blevet fordelt jævnt over hele lastrummet.
Den nåede op til ca. 1 m under mellemdækslugerne. Tanktoppen var dækket overalt, og skibsføreren
havde sørget for, at toppe var blevet udjævnet.
På et tidspunkt den 8. februar modtog skibsføreren fra agenten en engelsksproget erklæring fra Metaleurope
om, at ladningen havde ligget ude i 3-4 måneder, og at der derfor ”is no risk of toxic vapours
from the Zinc Skimmings although they have been wet by rain”, jf. Bilag V. Skibsføreren
hæftede sig ikke ved, at ladningsbetegnelsen var blevet ændret til Zinc Skimmings. På grund af den
modtagne erklæring om ladningen, besluttede skibsføreren den 8. februar at fortsætte lastningen,
selvom der forekom lettere støvregn med lette byger ind imellem.
Den 8. februar om aftenen blæste det fortsat ret kraftigt fra vest, omkring 20 m/sek., og skibsføreren
besluttede derfor at udsætte afsejlingen og afvente vejrmeldingen den næste dag. Dette meddelte han
agenten efter kl. 19.00, og agenten spurgte i denne forbindelse, om han kunne vente med ladningspapirerne
til den næste dag, hvilket skibsføreren accepterede.
Om morgenen den 9. februar lovede vejrmeldingen, som skibsføreren modtog på skibets NAVTEX,
aftagende vind i løbet af dagen. Han meddelte derfor agenten, at THOR EMILIE ville afsejle kl.
10.00.
Inden afsejlingen kom agenten om bord med ladningspapirerne, her iblandt BL. På BL var anført
”clean on board”. Dette protesterede skibsføreren imod, og han skrev på samtlige kopier af BL sin
bemærkning om ”cargo contaminated with pieces of plastic, paper, and wood”. Skibsføreren hæftede
sig ikke ved, at lasten på BL var angivet som ”Zinc Skimming in bulk”, jf. Bilag VI.
Skibsføreren havde på intet tidspunkt under skibets ophold i Dunkerque været på agentens eller stevedorens
kontorer. Al kommunikation var foregået via mobiltelefon og de to gange, hvor agenten
havde været om bord.
Skibsføreren har supplerende forklaret, at han på intet tidspunkt modtog papirer, der indikerede, at
der var tale om farligt gods. Han havde tidligere erfaret, at en last kunne være benævnt med forskellige
betegnelser. Han kendte ikke produktet Zinc Skimmings, men han er ikke i tvivl om, at såfremt
denne betegnelse havde været anvendt fra starten, ville både han og rederiet have fundet det i bøgerne
og handlet herefter.
Han har endvidere forklaret, at såfremt han under rejsen var blevet gjort bekendt med, at lasten kunne
udvikle eksplosive gasser, ville han have indført rygeforbud, forbud mod åben ild og gnistværktøj
samt have ventileret.
Side 7 af 26

THOR EMILIE’s rejse.
Skibsførerens forklaring.
THOR EMILIE afsejlede fra Dunkerque den 9. februar kl. 10.00 med lods om bord. Ved afsejlingen
var alle ballast tankene tomme. Lodsen gik fra borde uden for havnen. På rejsen gennem Den engelske
Kanal og ned over Biscayen og langs den portugisiske kyst blæste der fortsat en kraftig vestlig
vind. Skibet var med den tunge last ganske stift og rullede en del. Sejladsen foregik derfor med reduceret
fart men i øvrigt uden nogen problemer. Skibsassistenterne var flere gange nede i lastrummet
for at checke, om ladningen havde forskubbet sig. Skibsassistenterne havde ikke haft bemærkninger i
forbindelse med deres check af lasten. De havde heller ikke bemærket noget om temperaturen i lastrummet
eller om specielle lugte. Der var ingen mekanisk ventilation af lastrummet
Skibsføreren kontaktede Cap Gris Nez i forbindelse med krydsning af trafiksepareringen og fortsatte
SV-over i den SV-gående rute.
Ved passage af Cap S.Vincent begyndte det at blive bedre vejr. Fra Cap de Gata, Spaniens SØ punkt,
styredes den direkte kurs mod Porto Vesme.
Den 17. februar kl. 06.00 overtog skibsføreren vagten på broen, som normalt. Aftenen forinden havde
man talt om arbejder den følgende dag. Mester og oiler skulle foretage skiftning og rensning af
filtre i maskinen samt diverse rengøring. De to skibsassistenter skulle udføre vedligeholdelsesarbejder
på bakken, overhaling og udskiftning af pakninger på lemme, døre og ventiler. Til dette arbejde
anvendte de nålepistol, skrabere og vinkelslibere. De gik flere gange fra bakken til værkstedet i
overbygningen agter. Styrmanden havde frivagt og sov på sit kammer. Kokken var beskæftiget i kabyssen.
Om formiddagen var skibsføreren på broen bl.a. beskæftiget med at ordne papirer i ISM Manualen.
Han sendte også nyt ETA til rederiet og agenten, da THOR EMILIE var blevet forsinket på grund af
vejret. Ved 10-.kaffen var mesteren sammen med ham på broen. Efter kaffen gik mesteren tilbage til
maskinrummet.
Omkring kl. 11.00 var skibsføreren et kort ophold på sit baderum, på båddækket. Medens han opholdt
sig her, indtraf en meget kraftig eksplosion. Han blev slået over mod baderummets dør. Spejlet
splintrede totalt, vaskekummen faldt ned. Ved kontakten med døren blev han noget groggy, men han
blev ikke slået omkuld. Han har nok været groggy i nogle sekunder, men har ikke været uden bevidsthed.
Skibsføreren var straks klar over, at der var tale om en eksplosion, og det var hans opfattelse, at den
kom fra maskinrummet. Brandalarmen gik i gang. Der var brandalarm med thermomeldere i maskinrummet,
aptering og gange, men ikke i lastrummet.
Det var straks skibsførerens tanke, at der måtte være nogen omkommet i maskinrummet, og at han
måtte derned. Han løb fra baderummet ud gennem salonen, hvor alt lå hulter til bulter. Han bemærkede
ikke, om frontruderne var knust. Ude ved trappeskakten bemærkede han, at der kom røg, ikke
en sort røg, nærmest grålig. Han forsatte derfor ud ad døren, som han selv tidligere havde åbnet, og
Side 8 af 26

ud på båddækket for at løbe hen til den udvendige trappe på agterkant af overbygningen. Da han var
på båddækket i styrbords side, på vej agter over hen mod trappen, og lige ud for redningsflåden, kom
den en vældig sø imod ham. Først da blev han klar over, at skibet var ved at synke. THOR EMILIE
sank uden slagside men måske med et svagt agterligt trim. Kort efter fandt han sig selv liggende i
vandet ved siden af redningsflåde containeren. Redningsflåden pustedes op lige ved siden af ham, og
han kom i bord i flåden.
Skibsføreren mener, at han på forlistidspunktet styrede 071°, og farten var normal forlægningsfart,
ca. 9,5 knob. Han så efter eksplosionen ikke på noget tidspunkt forefter i skibet.
Skibsføreren har i øvrigt forklaret, at han var tilfreds med styrmanden og den øvrige besætning, som
virkede kompetente. Der var et godt forhold om bord. Han var også tilfreds med skibet og dets vedligehold.
Hans eneste bemærkning var, at nogle af lugernes låsekroge, som under påkøringen styrer de
enkelte lugesektioner, var tilbøjelig til at blive skæve, men det var et spørgsmål om at få justeret lugernes
kædetræk, og havde intet at gøre med lugernes endelige skalkning eller deres tæthed.
Skibsføreren har endvidere oplyst, at skibet havde svejseudstyr og acetylenflasker om bord. Flaskerne
var placeret på agterkant af båddækket. Han var overbevist om, at svejseudstyret ikke blev anvendt
den 17. februar.
Skibsførerens ophold i flåden.
Skibsførerens forklaring.
Umiddelbart efter, at skibsføreren var kommet op i flåden, så han kun nogle få træstykker samt nogle
drikkevands containere, som havde været stuvet i et skab, med fjederlås, i styrehuset. Han så også
den anden flåde liggende oppustet ca. 50 m fra ham, og han padlede hen til den og konstaterede, at
den var tom. Han bandt den sammen med sin egen flåde. Han fik også fat i de to drikkevandscontainere
og fik dem om bord i flåden. Han så også to af skibets redningskranse og benzinbeholderen fra
MOB båden.
Vinden var frisket lidt, og der var mere sø, hvorfor flåden bevægede sig en del. Skibsføreren satte sig
ned i flåden, og han konstaterede nu, at han blødte fra flere sår på kroppen, formentlig snitsår i forbindelse
med eksplosionen. Skibsføreren var bekymret for, om den ”free float EPIRB”, som var anbragt
på monkey island kunne være blevet beskadiget ved eksplosionen, således at skibet ikke blev
savnet før næste dag, fredag, eller i værste fald lørdag, hvor THOR EMILIE skulle ankomme til
Porto Vesme. Skibsføreren var klar over, at sejladsen, før forliset, var sket nord for hovedruten ind i
Middelhavet, og der var da heller ikke andre skibe i sigte.
Skibsføreren fandt flåden udstyret med nødproviant, drikkevand og diverse nødsignaler. Han satte
drivankeret og pustede flådens bund op samtidig med, at han hele tiden kiggede efter andre eventuelle
overlevende fra skibet.
Sidst på dagen begyndte skibsføreren at fryse i sin sparsomme påklædning. Han pakkede sig ind i det
tæppe, som fandtes i flåden, og da det blev mørkt, lukkede han flåden, efter at han havde konstateret,
at begge lys på toppen af flåderne blinkede.
Side 9 af 26

Ca. 2½ time senere hørte skibsføreren en skibsfløjte, og han så et skib i langsom fart tæt ved. Han affyrede
et håndblus, og fra skibet, som viste sig at være det Malta registrerede skib VERDI, fik man
fat i flåden, og skibsføreren kravlede om bord ad lodslejderen. Klokken var da 20.40 UTC, og positionen
var 37° 32’ N 002° 27’ Ø.
På VERDI’s bro blev skibsføreren af VERDI’s fører anmodet om over radioen at forklare, hvad der
var sket. Skibsføreren fik hurtig kontakt med SOK og forklarede om forliset.
VERDI ankom til Piræus den 21. februar, og skibsføreren blev sat i land.
Alarmeringen og eftersøgningen.
Nedenstående er baseret på RCC LOGBLAD fra RCC (Rescue Coordination Center) Karup samt
Udskrift af SAR-RAPPORTSKEMA fra SOK (Søværnets Operative Kommando).
Kl. 11.21 UTC modtog RCC Karup et signal, via geostationær satellit nr. 8, som identificerede den
afsendende EPIRB som tilhørende det danske skib THOR EMILE, en såkaldt NOCR (Notification
Of Country of Registration).
Kl. 11.46 modtog RCC Karup signalet fra SARSAT No. 4, hvori positionen var opgivet som
37°33,3’ N 002°10,0’ Ø.
Kl. 12.04 UTC modtog SOK oplysningen fra RCC Karup, og SOK forsøgte straks at få kontakt med
skibet via INMARSAT-C, men uden resultat.
Kl. 12.40 kontaktede SOK rederiet, som meddelte, at man ville forsøge at kontakte skibet.
Da positionen lå inden for RCC Algier’s område, forsøgte SOK kl. 13.07 at få kontakt med RCC Algier,
men uden svar.
Kl. 13.22 fik SOK kontakt med Gibraltar Radio, som kort efter meddelte, at de havde overgivet sagen
til MRCC Tarifa.
Kl. 15.36 meddelte MRCC Madrid til SOK, at de havde forsøgt at kalde THOR EMILIE via deres
radiostationer, og også havde forsøgt at kontakte RCC Algier, men uden resultat. Kort efter udsendte
MRCC Madrid MAYDAY-RELAY.
Rederiet havde fået kontakt med skibet PUMA, som lå i samme område, og anmodet det om at kalde
THOR EMILIE. Lyngby Radio forsøgte også at få kontakt med skibet via INMARSAT-C.
Kl. 16.15 anmodede SOK MRCC Roma om at kalde skibet på radio.
Kl. 16.56 meddelte MRCC Roma SOK, at 2 civile skibe var på vej mod positionen. De var henholdsvis
60 og 70 sømil fra positionen.
Kl. 17.25 havde SOK igen kontakt med MRCC Madrid, som oplyste, at de ikke kunne udsende fly,
samt at de af erfaring vidste, at MRCC Algier ikke udsender fly.
Kl. 17.32 kontaktede SOK RCC Norfolk med henblik på at få assistance fra den 6.flåde i Middelhavet.
SOK blev henvist til staben i Italien, som på forespørgsel oplyste, at de ikke havde fly til rådighed
inden for mindst 3 timer.
Side 10 af 26

Kl. 18.35 sendte SOK en fax-anmodning til MRCC Madrid om fly eftersøgning.
Kl. 20.30 meddelte MRCC Madrid SOK, at der nu var et skib fremme ved positionen, og at der var
fundet 2 flåder med personer. Dette blev kort efter korrigeret til én person. MRCC Madrid oplyste
endvidere, at man ikke kunne udsende fly, da det nu var mørkt, men at man næste dag ville udsende
2 helikoptere, samt at der nu var 3 skibe, som afsøgte området.
Kl. 21.50 talte SOK med THOR EMILE’s kaptajn, som kort orienterede om eksplosionen, det hurtige
forlis, samt at han ikke havde observeret andre af besætningen.
Kl. 22.50 meddelte MRCC Madrid, at de 3 civil skibe i området var frigivet, samt at der befandt sig
en algiersk patruljebåd i området.
Den 18. februar kl. 08.40 meddelte MRCC Madrid, at helikoptere var ude og søge i området.
Kl. 10.40 meddelte MRCC Madrid, at helikopterne returnerede for brændstof opfyldning, og at de
herefter ville genoptage eftersøgningen.
Den 19. februar kl. 01.47 meddelte MRCC Madrid, at eftersøgningen var indstillet.
6. Yderligere undersøgelser
Chartring af THOR EMILIE for den omhandlede rejse.
Nedenstående redegørelse er baseret på interview af rederiets befragter og Opklaringsenhedens
samtale i Marseille med skibsmægleren fra Polyship.
Rederiets befragter havde været ansat som befragter i rederiet i 4½ år. I rederiet er det organiseret
således, at den befragter, som slutter skibet også står for det rent operationelle i forbindelse med den
pågældende rejse, herunder kommunikationen til skibsføreren, agenter, mægler m.fl.
Den aktuelle last blev fra Polyship cirkuleret på internettet den 27. januar, kl. 16.51, som:
”DUNKIRK/PORTO VESME – 1,500/2,000 wmt bulk Conc. – 7 th FEB Onwards – 36hrs/36hrs –
STEMMOR83 3,75% ttl ”.
Da THOR EMILIE passede til den udbudte last, og lå i position, bød rederiets befragter på lasten pr.
E-post den 27. januar kl. 17.04, og gav bl.a. en beskrivelse af skibet og anførte om lasten: ” cgo.
2000 mts concs in bulk stw dw all lawfull, harmless and non dangerous”.
Den 28. januar kl. 10.00 kvitterede Polyship for budet, og herefter startede de mere detaljerede forhandlinger
på telefon og via E-post. Polyship oplyste herunder, at afskiberen var firmaet Glencore,
som befragteren kendte som et større internationalt firma, samt at afskiberen ønskede at benytte sin
egen standard charter formular.
Side 11 af 26

Den 28. januar kl. 16.03 sendte Polyship via E-post standardformularen med detaljer om last, afskibningshavn,
bestemmelsessted, pris m.m.. Om lasten var anført: ” QTY: 2,000 wmts 2pct less upto
f+c vsl’s cap. in chopt blk oxyde zinc ore, which to be loaded in accordance with IMO regulations. ”
Dette var første gang, befragteren fik en nærmere beskrivelse af lasten. Han kendte ikke stoffet
”oxyde zinc ore”, og han fandt det ikke ved opslag i IMDG koden, hverken under ”oxyde zinc ore”
eller under ”zinc ore”. Det bekymrede ham ikke, at lasten skulle lastet i overensstemmelse med IMO
regler, da han anså, at dette gik på forhold omkring lastningen, stuvning m.m.
Den 28. januar kl. 16.32 svarede befragteren med E-post, og gav yderligere oplysninger ejerskab,
forsikring, klassifikationsselskab m.m.. Om lasten anførte han: ” Cargo to be non IMO – harmless
and non dangerous ”.
Den 28. januar kl. 17.43 svarede Polyship med E-post, hvori bl.a. blev anført, at befragterens indføjelse
”cgo to be non IMO…….non dangerous” skulle udelades, da ”cargo is not IMO one, cargo to
be loaded ”in accordance with IMO regs ”.
Efter week-enden blev forhandlingerne genoptaget den 31. januar. Befragteren sendte den 31. januar
kl. 09.27 en E-post til Polyship, hvori, udover pristilbud, igen blev anført: ”Cargo to be lawfull,
harmless and non dangerous ” samt til slut: ” Kindly advise full desc of the cargo, incl if any special
equipment/handling needed ”.
Den 31. januar kl. 10.30 svarede Polyship og anførte bl.a.: ” – delete Ows’ last re: ”cargo to be
…..non dang.” – cargo to be loaded in accordance with IMO regs. (which is covering the whole
things) ” samt ” As per our last telcon, you have already fixed concentrates cargo, so no special requirement/equipment
…”
Den 31. januar kl. 10.54 svarede befragteren og anførte bl.a.: ” – Cargo to be lawfull, harmless and
non dangerous. Chrtrs to confirm that no special handling/equipment required from vsl/owners ”
samt til slut: ” Pls advise full desc of cargo, in order to check ”.
Den 31. januar kl. 11.41 svarede Polyship og anførte bl.a.: ” – Delete Ows’ last ” cgo to be lawfull…..non
dang…no spec …..equipment - fyi harmless is already covered with ” in accordance
with IMO reg”, no special handling/equipment required ” samt til slut ” For your info above is really
Chrtrs fixing terms (no space left for negos). As you already know cargo is not a IMO cargo, it has
only to be loaded in accordance with IMO regulations.”
Den 31. januar kl. 12.03 accepterede befragteren betingelserne og anmodede Polyship om at sende
en ”Recap” (en sammenskrivning af de nu aftalte betingelser).
Den 31.januar kl. 15.22 sendte Polyship en ”Recap” til befragteren, og om lasten blev heri anført: ” –
QTY: 2,000 wmts 2pct less upto f+c vsl’s cap. In chopt blk oxyde zinc ore, which to be loaded in accordance
with IMO regs.”.
Den 31. januar kl. 15.35 sendte befragteren ”Comments to recap” til Polyship og anførte heri: ” Pls
ins – Cargo to be harmless, non IMO and no special handling/equipment required. ”
Side 12 af 26

Den 1. februar kl. 16.48 sendte befragteren med E-post rejseinstruks til THOR EMILIE’s skibsfører,
og om lasten blev heri anført: ” 2000 mts 2 pct less – eller op til fuld last i befragters valg dvs min
1960 oxyde zinc ore i bulk. ”
Rederiets befragter har efterfølgende og supplerende oplyst, at hans gentagne anmodninger til mægleren
om at få indsat betingelsen om "lawfull, harmless and non dangerous” var et forsøg på at fastholde
mæglerens egen forsikring om, at lasten var ufarlig.
Han var, efter angivelse af lasten som oxyde zink ore, og efter at han ikke fandt dette opført i IMDG
koden, ikke i tvivl om, at lasten var ufarlig, og at THOR EMILIE måtte transportere dette materiale.
Ovennævnte korrespondance blev bekræftet, da Opklaringsenheden den 25. juli besøgte Polyship i
Marseille.
Skibsmægleren oplyste herunder supplerende, at han omkring den 27. januar modtog en telefonhenvendelse
fra firmaet Glencore’s befragter i Svejts med anmodning om at søge efter et skib for en
transport af ca. 2000 tons koncentrat i bulk fra Dunkerque til Porto Vesme. Polyship havde ofte
sluttet skibe for Glencore, som af Polyship blev anset som den 3.de største koncentrat transportør i
verden.
Skibsmægleren kontaktede herefter flere rederier og mæglere via telefon, telex, fax og E-post, og
korrespondancen med T&C’s befragter startede herefter.
Under denne korrespondance sendte Polyship de forskellige tilbud og ønsker fra T&C videre til
Glencore’s befragter, jf. Bilag VII, og modtog instruktioner fra denne. En nærmere beskrivelse af lasten
som ”oxyde zinc ore” blev givet telefonisk den 28. januar og herunder også, at den, som standard
klausul for denne type last, skulle lastes ”in accordance with IMO Regulations”.
Mægleren havde kun en enkelt gang tidligere beskæftiget sig med oxide zinc ore, og han slog derfor
op i Bulk Koden og konstaterede, at der ikke var tale om en IMO klassificeret last. Mægleren havde
aldrig sluttet en IMO klassificeret last.
Mægleren var ikke overrasket over, at rederiets befragter i aftalen ønskede at få indsat ”cargo to be
non IMO – lawful, harmless and non-dangerous”, da mange rederier ofte ønskede dette indsat. Hertil
anfører han altid, at når der ikke er tale om en IMO klassificeret last, vil klausulen ”cargo to be loaded
in accordance with IMO Regulations” være fuld tilstrækkelig.
I E-post den 31. januar kl. 09.26 gentog rederiets befragter ønsket om ”non IMO …….” og udbad sig
en nøje beskrivelse af lasten, samt om den krævede særligt udstyr eller behandling. Mægleren sendte
E-posten videre til Glencore’s befragter, jf. Bilag VIII, og havde efterfølgende en telefonsamtale
med denne. Efterfølgende talte mægleren med rederiets befragter og forklarede, at koncentrater ikke
krævede særligt udstyr.
Ifølge mægleren er det vigtigste i forbindelse med en sådan last fugtighedsindholdet og TML (transport
moisture limit). Hvis disse ikke er indenfor de fastsatte grænser, kan det være farligt at sejle med
lasten. Koncentrater bør derfor ikke indlades i regnvejr. Hvis lasten blev indladet i overensstemmelse
med IMO Regulations, ville det ikke være farligt, da kravene om fugtighedsindhold og TML ville
være opfyldt.
Side 13 af 26

Den 31. januar kl. 12.02 bekræftede rederiets befragter de anførte betingelser og anmodede mægleren
om at sende en rekapitulation af de aftalte betingelser (recap).
Denne recap sendte mægleren til rederiets befragter den 31. januar kl. 15.21 og anså hermed forhandlingerne
for afsluttet og THOR EMILIE sluttet for den omhandlede transport. Han blev derfor
forundret, da rederiets befragter kl. 15.35 gentog sit ønske om at få indsat ”non IMO……….”.
Efter en ny telefonsamtale mellem mægleren og rederiets befragter, hovedsagelig om visse betingelser
i standard charter partiet (Stemmor Charter Party (1983) ), bekræftede mægleren ved E-post kl.
17.49, at skibet var endeligt sluttet.
Den 2. februar kl. 10.14 modtog mægleren en E-post fra rederiets befragter, som ønskede sætningen
”no special handling equipment required for this cargo from owners /vsl side” indføjet i recap.
Mægleren mente, at der var tale om en forglemmelse fra rederiets befragters side, idet dette spørgsmål
tidligere var afklaret, og for hans vedkommende var chartringen afsluttet.
Den 7. februar kl. 11.09 modtog mægleren en E-post fra rederiets befragter, som anførte, at THOR
EMILIE’s kaptajn endnu ikke, trods flere rykkere til agenten, havde modtaget et certifikat om, at lasten
var ”harmless”. Mægleren sendte henvendelsen videre til Glencore. Ifølge mægleren var det
normal praksis, at dette certifikat udleveres i lastehavnen, samt at certifikatet ikke anfører, at ladningen
er harmless, men blot angiver fugtighedsindhold og TML.
Herefter havde mægleren diverse kommunikation med rederiet om lastningen, ankomsttidspunkt
Porto Vesme, fragtbetaling m.m..
Den 18. februar modtog Polyship et telefonopkald fra Glencores befragter, som havde hørt, at THOR
EMILIE var forlist, og som bad mægleren om at høre rederiet om, hvad der var sket.
Mægleren fik fra rederiet oplyst, at THOR EMILIE var forlist, og at kun en af de ombordværende
var reddet, hvilket mægleren sendte videre til Glencore, som efterfølgende, via Polyship, meddelte
rederiet, at man holdt rederiet ansvarligt for alle tab.
THOR EMILIE’s last.
THOR EMILIE’s last af Zinc Skimmings blev af fabrikken Metaleurope solgt til afskiberen Glencore,
og der var mellem de 2 parter indgået en salgskontrakt af 31. januar 2000. I salgskontrakten er
produktet angivet som ”Approximately 1500-2000 wet metric tons of zinc skimmings”. Endvidere er
anført, ” The zink skimmings shall at time of loading into the carrying vessel be suitable and safe for
loading, overseas shipment and discharge in accordance with IMO Code of Safe Practice for Solid
Bulk Cargoes, shall not be in frozen condition, and shall be free from foreign material.”, jf. Bilag IX.
Lasten var solgt FOB Noyelles Godault, d.v.s. at den var Glencores ejendom og ansvar fra det tidspunkt,
hvor den blev lastet i prammene ved fabrikken. Metaleurope forestod dog, på Glencores vegne
og for Glencores regning, pramtransporten til Dunkerque.
Side 14 af 26

Den 3. februar sendte Metaleurope til agenten Saga i Dunkerque en fax, som indeholdt Glencores instruktion
m.h.t. Bill of Lading (BL). Lasten er heri beskrevet som Zinc Skimmings in bulk, jf. Bilag
X.
Den 7. februar sendte Metaleurope til stevedorefirmaet Sea Bulk og til agenten en fax om lastens
ufarlighed. Denne fax blev i engelsk oversættelse udleveret til skibsføreren den 8. februar. Heri er lasten
betegnet som Zinc Skimmings, jf. Bilag V. Denne fax er formentlig blevet sendt, fordi rederiets
befragter samme dag over for mægleren havde påpeget, at THOR EMILIE’s skibsfører endnu ikke
fra agenten havde modtaget et certificat om, at lasten var ”harmless”.
Den 7. februar sendte Metaleurope endvidere til stevedorefirmaet en fax, som var et Material Safety
Data Sheet over Zinc Skimmings. Dokumentet var angiveligt ment for THOR EMILIE’s fører, som
imidlertid har forklaret, at han aldrig har modtaget det. En kopi af dokumentet blev efter forliset af
agenten fundet på stevedorefirmaets kontor og blev af agenten faxet til P&I forsikringens kontor i
Antwerpen den 21. februar, jf. Bilag XI.
Opklaringsenheden har henvendt sig skriftligt til stevedorefirmaet og udbedt sig en evt. bekræftelse
og dokumentation for, at Data Sheet var blevet udleveret til skibsføreren. Opklaringsenhedens henvendelse
er forblevet ubesvaret.
I Data Sheet er som Produkt Navn angivet ”Galvanizer Fines” med synonym ”Zinc Skimmings, Ball
Mill Ash”.
Under ”Fire and explosion hazard data” er anført:
”Flash Point: N/A
Exstinguishing Media: Dry Powder extinguisher preferred: dry chemical. AVOID WATER.
Unusual Fire Fighting Procedures:
Reacts with moisture, akalis and acids to form hydrogen, a flammable gas, with lower explosive limit
of 3,9 % in air. This limit may be reached rapidly. Heat speeds up gas formation. A small percentage
of methane (approx 1 %) may also be generated. Chloride ………(ulæseligt) to produce
toxic and corrosive fumes of hydrogen chlorid”.
Lasten blev transporteret fra fabrikken Metaleurop til Dunkerque i 4 flodpramme. For hver pram var
udarbejdet en ”Avis Expedition”, dateret 4. februar 2000. I disse ”Avis’s” er lasten beskrevet som
”Zinc skimming, non hazadous (Green List) GB 025” samt ”Recovery of zinc metal from the skimmings.
The product is completely recyclable and it is environmently harmless, R4.”
I dagene 7 – 8. februar lastede THOR EMILIE i Dunkerque 2033,665 tons Zinc Skimmings. I forbindelse
med skibet chartring for den pågældende last, var lasten opgivet som værende Oxyde Zinc
Ore.
Den 9. februar om morgenen modtog THOR EMILIE’s fører fra agenten i Dunkerque de endelige
ladningspapirer, bl.a. Bill of Lading (BL), hvoraf fremgik, at lasten var Zinc Skimmings, jf. Bilag
VI.
Den 9. februar kl. 12.05 sendte agenten i Dunkerque de endelige ladningspapirer med fax til rederiets
befragter. Såvel af følgebrevet som af ladningspapirerne fremgik, at lasten var Zinc Skimmings. I et
Side 15 af 26

også medfølgende toldpapir, et såkaldt T2 L dokument, var lasten imidlertid angivet som Oxyde de
Zinc, jf. Bilag XII.
IMDG Code og Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes.
Zinc Skimmings er medtaget i IMO’s IMDG Code – Page 4371, under Class 4.3 – UN NO 1435. og
for transport i bulk er henvist til IMO’s Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (Bulk Koden).
I Bulk Koden er Zinc Skimmings medtaget på side 112 med følgende ledsagende tekst:
”Properties
In contact with moisture or water, liable to give off hydrogen, a flamable gas, and toxid gases.
Segregation and stowage requirements
”Separated from” foodstuffs and all class 8 liquids.
Special requirements
1. Any shipment of this material requires approval of the competent authorities of the countries of
shipment and the flag State of the ship.
2. Any material which is wet or is known to have been wetted should not be accepted for carriage.
Materials should be handled and transported under dry conditions.
3. Ventillation should be adequate to prevent hydrogen buildup.
4. All sources of ignition should be eliminated as far as practicable. This includes hot work, burning,
cutting, smoking, electrical sparking, etc., during handling and transport. ”
Mineral concentrates er omfattet af Bulk Kodens Appendix A (List of bulk materials which may liquify),
og i listen over kendte produkter er bl.a. medtaget Zinc Ore Concentrates og andre zinc ore
produkter.
I SOLAS, Chapter VI (Carriage of cargoes), Part A (General provisions), Regulation 2 (Cargo information)
er bl.a. anført: ”The shipper shall provide the master or his representative with appropriate
information on the cargo sufficiently in advance of loading to enable the precautions which may
be necessary for proper stowage and safe carriage of the cargo to be put into effect.
For bulk ladninger er anført: ”in the case of a bulk cargo, information on the stowage factor of the
cargo, the trimming procedures and, in the case of a concentrate or other cargo, which may liquify,
additional information in the form of a certificate on the moisture content of the cargo and its transportable
moisture limit”.
Laboratorie analyser af prøver fra THOR EMILIE’s last.
THOR EMILIE’s last af Zinc Skimmings var over en periode på ca. 6 måneder indsamlet af fabrikken
Metaleurope fra forskellige lokale underleverandører og var efterhånden, som det blev afleveret
Side 16 af 26

til fabrikken, blevet placeret udendørs i en bunke. Ved lastningen af prammene ved fabrikken blev
materialet løftet over i lastbiler med en grab og kørt det korte stykke til fabrikkens kaj, hvor det blev
tippet ned i prammene.
Fra lastbilerne blev taget prøver af materialet med henblik på bestemmelse af bl.a. fugtindhold og
for senere analyser med henblik på bestemmelse af zink indholdet, da dette var bestemmende for
materialets salgspris. En del af det fratagne materiale gennemgik forskellige processer og blev herefter,
efter granulering, hældt i 8 kuverter, som blev opbevaret på fabrikkens laboratorium for evt.
senere analyser, såfremt der skulle opstå en kommerciel tvist om materialets beskaffenhed.
Det er oplyst, at analyser foretaget af fabrikken har vist, at det vægtmæssige fugtindhold var 2,77 %,
og at materialet indeholdt 63,4 % zink i forskellige forbindelser, heraf 5,5 % som zink metal.
Ca. 30 kg af materialet, som det var på lastbilerne, blev taget fra. Ca. 10 kg af dette blev sendt til den
modtagende fabrik i Italien og ca. 20 kg blev, i en lukket plastictønde, opbevaret på fabrikkens laboratorium.
Ved besøg på fabrikken den 22. februar anmodede Opklaringsenheden om at få disse prøver, eller
noget af dem, udleveret. Dette nægtede fabrikken. Plastictønden og 2 kuverter med prøver blev herefter
forseglet i overværelse af Opklaringsenheden.
Den del af materialet, som blev opbevaret i kuverter, havde gennemgået en granulering og diverse
behandlinger og kunne derfor ikke anses som repræsentativ for THOR EMILIE’s last. Materialet i
tønden var derimod, som det var udtaget fra lastbilerne, og derfor det samme, som var lastet i THOR
EMILIE.
Søfartsstyrelsen anmodede, via en fransk advokat, den lokale franske domstol om at udstede en retskendelse,
der pålagde fabrikken at udlevere lastprøverne til Opklaringsenheden. Dette krav blev
mødt med et modkrav fra fabrikken m.fl. om en fuldstændig undersøgelse, ved en fransk undersøgelsesret,
af alle omstændigheder i forbindelse med forliset. Retten nægtede herefter at pålægge fabrikken
at udlevere prøverne til Søfartsstyrelsen, som den ikke anså for part i sagen, før undersøgelsesretten
havde afsluttet sin undersøgelse.
Undersøgelserne i Frankrig pågår stadig og forventes ikke afsluttet i nærmeste fremtid.
Retten i Frankrig pålagde imidlertid fabrikken at udlevere prøverne til to af retten udpegede eksperter
fra universitet i Lille. Herfra blev 3 kg af materialet fra tønden den 26. april udleveret til en af rederiet
og rederiets P&I forsikring udvalgt ekspert fra det engelske rådgivningsfirma Burgoynes, som
blev assisteret af en kemiker fra Butterworth Laboratories, 3 kg blev udleveret til afskiberens ekspert,
3 kg blev udleveret til Metaleurope og de resterende ca. 11 kg forblev ved de af retten udpegede
eksperter.
På ekspertmødet på Lille Universitet den 26. april blev der udtaget prøver af luften i den forseglede
tønde, inden denne blev åbnet. Prøverne blev analyseret på stedet ved 2 metoder. En såkaldt ”indirekte
metode”, anvendt af den franske ekspert, som ikke viste tilstedeværelse af gas, samt en ”direkte
metode”, anvendt af eksperten fra Burgoynes, hvor luften via en kort kanyle indsat i tønden blev ledt
direkte over i et eksplosiometer. Eksplosiometeret viste utvetydigt tilstedeværelse af eksplosive gasser.
Side 17 af 26

Luft fra tønden blev af kemikeren fra Butterworth Laboratories udtaget til to gastætte sprøjter og
blev analyseret ved laboratoriet. Analyserne viste, at prøverne volumemæssigt indeholdt henholdsvis
6,26 % og 5,48 % brint, jf. Bilag XIII.
Rederiet / P&I forsikringen og afskiberen, Glencore, blev herefter enige om i fællesskab at gennemføre
yderligere analyser af prøverne efter et analyse program, som de to parter var enige om. Analyserne
er blevet gennemført af laboratorierne Alfred H. Knight og Butterworth.
Opklaringsenheden har forgæves, gennem rederiet, forsøgt at få udleveret analyse programmet samt
analyse rapporterne fra de to laboratorier.
Stabilitetsberegning.
Efter forliset har rådgivende skibsingeniører, Niels Mosberg ApS, efter anmodning fra rederiet, beregnet
THOR EMILIE’s trim og stabilitet med en last som den aktuelle samt i de tænkte konditioner,
hvor
1. lastrummet er åbnet til søen,
2. maskinrummet er vandfyldt.
I kondition 1 vil skibet synke øjeblikkeligt. Stabilitetsprogrammet giver ingen udskrift af beregningen,
da programmet afbryder beregningen, når der ikke findes en ”ligevægts kondition”.
I kondition 2 er regnet med, at maskinrummet er helt åbent til søen incl. de tanke, der er i maskinrummet.
Beregningerne viser, at skibet i denne tilstand vil flyde med en dybgang agter 6,42 m og
dybgang for 3,65 m med en stabilitet, som er næsten lige så god som i intakt tilstand.
7. Opklaringsenhedens bemærkninger
Om skibet og besætningen.
THOR EMILIE blev i forbindelse med indflagning til DIS godkendt af Søfartsstyrelsen i efteråret
1997.
Skibet havde gyldige klassepapirer.
Skibets besætning opfyldte Søfartsstyrelsens besætningsfastsættelse af 14. maj 1997.
THOR EMILIE havde ikke certifikat for transport af IMO Class 4.3 produkter. Betingelserne for at
få udstedt dette certifikat findes i Regel 54 i Kapitel II-2 i Søfartsstyrelsens Meddelelser B.
Ifølge disse bestemmelser skulle i THOR EMILIE’s lastrum have været installeret brandvisnings- og
brandalarmanlæg, et effektivt eksplosionssikret anlæg for mekanisk ventilation samt brandslukningsanlæg.
Endvidere skulle skoddet mellem lastrummet og maskinrummet have været isoleret til A-60.
Udstyrsmæssigt skulle der have været pulverslukkere i lastrummet, og der skulle om bord have været
4 sæt beskyttelsestøj mod kemiske påvirkninger samt ekstra indåndingsapparater.
Side 18 af 26

Ifølge Søfartsstyrelsens tekniske kontor meddeles ikke dispensation for disse bestemmelser.
Det er Opklaringsenheden opfattelse, at THOR EMILIE, som skib, dets udstyr og besætning og med
hensyn til lastens stuvning var fuld sødygtig ved afsejlingen fra Dunkerque den 9. februar, såfremt
skibets last havde været ufarlig og ikke en farlig last, som THOR EMILIE hverken konstruktionsmæssigt
eller udstyrsmæssigt opfyldte kravene for at måtte transportere.
Om chartringen af THOR EMILIE.
Forhandlingerne mellem rederiets befragter og afskiberens mægler startede den 27. januar og var afsluttet
den 31. januar.
Fra mæglerens side blev lasten den 27. januar udbudt som ”Bulk Concentrates”. Dette blev den 28.
januar af afskiberens befragter og efterfølgende af mægleren ændret til ”Oxyde Zinc Ore”, og skibet
blev endeligt sluttet for denne last.
I salgskontrakten mellem fabrikken Metaleurope og afskiberen, Glencore, betegnes lasten som ”Zinc
Skimmings”, og det er i kontrakten fastsat, at søtransport skal ske i overensstemmelse med IMO’s
Bulk Code, jf. Bilag IX.
Opklaringsenheden finder det derfor godtgjort, at afskiberen, Glencore i Svejts, har været fuld vidende
om, at lasten var Zinc Skimmings.
Som sagen foreligger oplyst for Opklaringsenheden, blev der i kommunikationen mellem Glencore i
Svejts og mægleren, Polyship, i Marseille ikke nævnt betegnelsen ”Zinc Skimmings”, og der blev
ikke angivet noget UN - nummer.
Afskiberen har oplyst, at rederiet var blevet gjort bekendt med, at lasten var Zinc Skimmings, men
har ikke oplyst, hvornår rederiet fik denne oplysning.
Rederiets befragter søgte under hele forhandlingsforløbet at få indsat en klausul i charteraftalen om,
at lasten var ”non IMO – lawful, harmless and non-dangerous”, og han forsøgte endvidere at få en
yderligere beskrivelse af lasten. Klausulen blev dog aldrig indsat i aftalen, og rederiets befragter
modtog ingen reel dokumentation, certifikat, for lastens beskaffenhed og behandling.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at rederiets befragter, enten i forbindelse med forhandlingerne
med mægleren eller via agenten i Dunkerque, inden lastningen blev påbegyndt, skulle have insisteret
på at få udleveret den dokumentation for lasten, som afskiberen er forpligtet til at afgive i henhold
til SOLAS, Chapter VI, Part A, Regulation 2.
Ca. 2 timer efter THOR EMILIE’s afsejling fra Dunkerque modtog rederiets befragter pr. fax fra
agenten ladningspapirerne. Såvel af følgebrevet som af ladningspapirerne fremgik, at lasten var Zinc
Skimmings, jf. Bilag XII. Befragteren bemærkede imidlertid ikke den ændrede ladningsbetegnelse,
idet han hovedsagelig koncentrerede sig om papirernes mængdeangivelse og betalingsbetingelser, på
hvilket grundlag han skulle udskrive rederiets regning.
Side 19 af 26

Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at såfremt befragteren ved en nøjere gennemgang af ladningspapirerne
havde konstateret, at lasten nu var benævnte Zinc Skimmings, havde han haft mulighed for
ved fornyet opslag i IMDG Koden at gøre sig bekendt med dette stofs særlige karakter og de særlige
betingelser, som kræves opfyldt for at transportere det.
En naturlig følge af en sådan konstatering ville have været straks at underrette skibet herom, således
at skibsføreren kunne træffe forholdsregler til ventilation, forbud mod anvendelse ild og gnistdannende
værktøj m.m., samt at instruere skibsføreren om straks at returnere til Dunkerque for losning.
Om lastningen i Dunkerque.
Skibsføreren afbrød lastningen den 7. februar, da det begyndte at regne.
Skibsføreren rykkede adskillige gange agenten for dokumentation om lasten. Den 8. februar modtog
skibsføreren en erklæring om at ”there is no risk of toxic vapours from the zinc skimmings although
they have been wet by rain”, jf. Bilag V.
Dette var første gang det fremgik, at lasten var Zinc Skimmings, men skibsføreren hæftede sig ikke
herved.
Efter denne erklæring accepterede skibsføreren, at lastningen blev fortsat uanset let regn.
Den 9. februar, kort før THOR EMILIE’s afsejling, modtog skibsføreren fra agenten ladningspapirerne,
bl.a. BL, hvoraf fremgik, at lasten var ”Zinc Skimming in bulk”, jf. Bilag VI. Skibsføreren
hæftede sig ikke ved den ændrede ladningsbetegnelse.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at skibsføreren over for agenten, og inden lastningen blev påbegyndt,
burde have insisteret på at få udleveret den dokumentation for lasten, som afskiberen er
forpligtet til at afgive i henhold til SOLAS, Chapter VI, Part A, Regulation 2.
Opklaringsenheden mener ikke, at den erklæring, som skibsføreren modtog den 8. februar, kan anses
for en sådan dokumentation. Denne erklæring blev sandsynligvis afgivet som en forsikring til skibsføreren
om, at det var uden risiko at laste i regnvejr.
Opklaringsenheden er endvidere af den opfattelse, at såfremt skibsføreren havde bemærket, at lasten
i erklæringen fra den 8. februar samt på BL, som han modtog den 9. februar før afsejling, var blevet
ændret til Zinc Skimmings, ville der have været mulighed at afbryde THOR EMILIE’s transport af
denne last.
Såfremt skibsføreren havde bemærket den ændrede ladningsbetegnelse, ville en naturlig følge heraf
have været, at skibsføreren havde anmodet agenten om en forklaring, havde kontaktet rederiets befragter,
samt havde foretaget et fornyet opslag i IMDG Koden og herved konstateret de særlige forhold
om dette stof.
Om rejsen.
THOR EMILIE afsejlede fra Dunkerque den 9. februar kl. 10.00. Lastningen var afsluttet aftenen i
forvejen, hvorefter lugerne blev lukket og skibet gjort søklart. Under sejladsen gennem Den engelske
Side 20 af 26

Kanal og over Biscayen blæste en kraftig vestlig vind, og skibet rullede en del. Sejladsen foregik
derfor med reduceret fart men uden problemer. Besætningens inspektioner i lastrummet gav ikke
anledning til bemærkninger. Efter passage af Cap S. Vincent, ca. 3 døgn før forliset, var det fint vejr.
Opklaringsenheden har ingen bemærkninger til THOR EMILIE’s sejlads fra Dunkerque til forlispositionen.
Om eksplosionen og forliset.
Den 17. februar kl. ca. 11.00, da skibsføreren befandt sig i sit baderum på båddækket, overstyrmanden
formentlig sovende på sit kammer, maskinchefen og oileren i formentlig i maskinrummet, de 2
skibsassistenter formentlig på dækket og kokken formentlig i kabyssen, skete en voldsom eksplosion.
Skibsføreren var umiddelbart af den opfattelse, at eksplosionen var i maskinrummet.
Skibsføreren løb ud på styrbord side af båddækket og var på vej mod den udvendige trappe på agterkant
af overbygningen, da skibet sank på næste ret køl. Skibsføreren så ikke forefter i skibet og kan
derfor intet sige om, hvorvidt lugerne var blæst af. Det lykkedes skibsføreren at komme op i en redningsflåde.
THOR EMILE sank på under 1 minut på ca. 2800 m dybde. Skibsføreren så på intet tidspunkt efter
eksplosionen spor af de øvrige 6 besætningsmedlemmer.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at eksplosionen har været så kraftig, at det meste af skibets
bund og sider er blæst ud.
En eksplosion i maskinrummet kunne være en krumtaphus eksplosion eller en eksplosion i et utæt
acetylen anlæg.
En krumtaphus eksplosion kunne teoretisk have forårsaget huller i skibets skrog. Disse ville imidlertid
være af lokal karakter med langsom vandindtrængen til følge.
En acetylen/ilt blanding er meget eksplosiv og kan medføre en stor lokal trykeffekt med store skader
på skroget til følge.
Ifølge skibsføreren blev der ikke udført acetylen svejsearbejder i på denne rejse. Sådanne arbejder
skulle specifikt godkendes af ham. Acetylen svejsearbejder i maskinrummet ville kræve, at der blev
ført slanger fra flaskerne på båddækket i styrbord side ned ad den udvendige trappe til maskinrummet.
Ifølge skibsføreren lå der ikke slanger på båddækket.
Tidligere i denne rapport er anført, at THOR EMILIE kunne flyde med vandfyldt maskinrum.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at en eksplosion i maskinrummet, f.eks. en krumtaphus eksplosion,
ikke kunne medføre så store skader på skroget, at skibet ville synke så hurtigt som tilfældet
var.
Det er endvidere Opklaringsenhedens opfattelse, at der ikke er grundlag for at antage, at der blev udført
acetylen svejsearbejde i maskinrummet.
Side 21 af 26

Det er herefter Opklaringsenhedens opfattelse, at eksplosionen skete i THOR EMILIE’s lastrum, se
senere.
Om alarmeringen og eftersøgningen.
Kl. 11.21, ca. 20 minutter efter forliset, modtog RCC Karup en udsendelse fra THOR EMILIE’s
EPIRB.
SOK blev underrettet kl. 12.04
Herefter forsøgtes ad forskellige veje at etablere radiokontakt med skibet.
Den opgivne position lå inden for RCC Algiers ansvarsområde, men SOK kunne ikke komme i kontakt
med RCC Algier.
Kl. ca. 15.50 udsendte RCC Madrid et MAYDAY-RELAY.
Kl. 20.40 blev redningsflåderne lokaliseret af et skib, som deltog i eftersøgningen, og THOR
EMILIE’s skibsfører blev reddet.
Den 18. februar om morgenen iværksatte MRCC Madrid eftersøgning med helikoptere.
Den 19. februar kl. 01.47 indstillede MRCC Madrid eftersøgningen.
I eftersøgningen deltog 2 helikoptere, 3 civile skibe og en algiersk patruljebåd.
Der blev ikke observeret spor af THOR EMILIE eller af de 6 savnede besætningsmedlemmer.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at THOR EMILIE’s EPIRB virkede korrekt.
Det er endvidere Opklaringsenhedens opfattelse, at der gik for lang tid, før en reel eftersøgning blev
iværksat. Dette kan imidlertid tilskrives, at SOK ikke kunne komme i kontakt med RCC Algier, samt
at det på grundlag af erfaring med mange ”falske” EPIRB alarmer, over et tidsrum blev forsøgt at få
radiokontakt med THOR EMILIE.
Det er også Opklaringsenhedens opfattelse, at det ikke er rimeligt, at en RCC med ansvaret for et så
stort og trafikeret område som den sydvestlige del af Middelhavet ikke umiddelbart kan kontaktes,
når der opstår en nødsituation i området.
Det er Opklaringsenhedens hensigt at tage disse spørgsmål op med de relevante parter.
Det er endelig Opklaringsenhedens opfattelse, at en tidligere iværksat eftersøgning, herunder en eftersøgning
fra luften samme dag, nok kunne have betydet, at skibsføreren var blevet reddet på et tidligere
tidspunkt, men sandsynligvis ikke i dette tilfælde ville have ændret på den omstændighed, at
der ikke blev observeret spor efter skibet eller de øvrige 6 besætningsmedlemmer.
Om lasten.
THOR EMILIE var lastet med 2033,665 tons Zinc Skimmings.
Zinc Skimmings er omfattet af IMO’s IMDG Code under Class 4.3 – UN NO 1435, og kan ifølge
IMO’s Bulk Code udvikle brint, når det kommer i forbindelse med fugt eller vand. Der kræves derfor
en særlig tilladelse og specielt udstyr og forholdsregler om bord for at transportere stoffet.
Side 22 af 26

Prøver af det materiale, som ved fabrikken blev lastet i pramme, og fra prammene direkte om bord i
THOR EMILIE, blev ved lastningen i prammene udtaget og opbevaret i en plastictønde. Tønden
blev forseglet 5 dage efter forliset.
En dokumenteret analyse af luft fra tønden med prøver af lasten har vist, at luften, volumemæssigt,
indeholdt 5 – 6 % brint, jf. Bilag XIII.
Materialet i tønden må antages at have et betydeligt lavere fugtighedsindhold end THOR EMILIE’s
last, da en del af lastningen foregik i regnvejr. Jo større fugtighedsindhold jo større reaktionsevne., jf.
Bulk Koden.
Der findes ikke grundlag for at antage, at THOR EMILIE’s lugedæksler ikke var normalt tætte.
Material Data Safety Sheet for THOR EMILIE’s last, jf. Bilag XI, fraråder brug af vand som brandslukningsmiddel,
da materialet kan udvikle brint, knaldgas, med en laveste eksplosionsgrænse på 3,9
% i luft, og da denne grænse hurtigt kan nås.
Uanset at Opklaringsenheden ikke har kunne få rapporterne over de seneste foretagne analyser, er det
Enhedens opfattelse, at THOR EMILIE’s last, over perioden på ca. 8 døgn, har udviklet så store
mængder brint, at denne i reaktion med luftens ilt har dannet så store mængder eksplosive gasser, at
de kunne bringes til eksplosion ved en tilfældig antændelseskilde.
Side 23 af 26

8. Foreløbig konklusion om eksplosionsårsagen
Som tidligere nævnt har det ikke været muligt for Opklaringsenheden, at få dokumentation for de seneste
analyser, som er blevet gennemført af laboatorierne Alfred H. Knight og Butterworth. Følgende
konklusion skal derfor anses for at være en foreløbig konklusion, som kan blive ændret, eller bekræftet
som endelig konklusion, når Opklaringsenheden har modtaget den efterspurgte dokumentation.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at THOR EMILIE’s forlis i Middelhavet den 17. februar
2000 skyldtes en voldsom eksplosion i skibets lastrum forårsaget af, at lasten af Zinc Skimmings,
over en periode på ca. 8 døgn, havde udviklet så meget brint, at denne i forbindelse med luftens ilt
havde dannet en meget eksplosiv atmosfære, som blev antændt i forbindelse med brug af gnistdannende
værktøj ved vedligeholdelsesarbejder på dækket.
Det er endvidere Opklaringsenhedens opfattelse, at det har været afgørende medvirkende til forliset,
at charteraftalen blev indgået på et forkert grundlag, idet afskiberen af lasten, firmaet Glencore i
Svejts, som sagen foreligger oplyst for Opklaringsenheden, opgav en forkert betegnelse for lasten til
mæglerfirmaet Polyship i Marseille.
9. Konklusioner
Det er Opklaringsenhedens opfattelse,
at forliset skete ekstremt hurtigt på grund af en kraftig eksplosion/detonation i skibets lastrum,
at skibsføreren, med den af ham opfattede viden om lastens egenskaber, ikke havde baggrund for at
forudse, at der kunne opstå en eksplosiv atmosfære i lastrummet under rejsen, samt
at skibsføreren, da eksplosionen var indtruffet, ikke havde nogen mulighed for at iværksætte effektive
tiltag for eftersøgning og redning af de øvrige besætningsmedlemmer.
Det er endvidere Opklaringsenhedens opfattelse,
at mæglerfirmaet Polyship i Marseille ikke fra afskiberen, firmaet Glencore i Svejts, fik oplysning
om lasten rigtige betegnelse og dens UN-nummer før eller under charterforhandlingerne med rederiets
befragter,
at skibsføreren, ved ikke at bemærke, at lasten på erklæringen, som han modtog den 8. februar, og på
de endelige ladningspapirer, som han modtog og underskrev inden afsejling, var angivet som Zinc
Skimmings, afskar sig fra at afbryde lastningen og få skibet udlosset,
Side 24 af 26

at skibsføreren ikke på noget tidspunkt inden eller efter afsejlingen fra Dunkerque på ordentlig, sikker
og forsvarlig måde blev oplyst om lastens betegnelse og farlige karakter, samt
at skibet, som skib, dets udstyr samt besætning og med hensyn til lastens stuvning, var sødygtig ved
afsejling fra Dunkerque den 9. februar, såfremt skibets last havde været ufarlig og ikke en farlig last,
som THOR EMILE, hverken konstuktionsmæssigt eller udstyrsmæssigt, opfyldte kravene for at
måtte transportere.
Det er også Opklaringsenhedens opfattelse,
at forhandlingerne mellem skibsmægleren og rederiets befragter kunne være blevet afbrudt, såfremt
rederiets befragter havde fastholdt at modtage en reel dokumentation for, at lasten ikke var farlig,
at rederiets befragter, ved ikke at bemærke, at lasten på de endelige ladningspapirer, som han modtog
ca. 2 time efter THOR EMILIE’s afsejling, var angivet som Zinc Skimmings, har afskåret sig fra
at orientere skibsføreren herom og fra at afbryde den påbegyndte rejse.
Opklaringsenheden er endelig af den opfattelse,
at det er en forudsætning for sikker transport af farligt gods og farlige stoffer/produkter, at godset
eller stoffet/produktet i alle led i en transportkæde er dokumenteret og oplyst korrekt med den rigtige
betegnelse og med det tilhørende UN-nummer, en forudsætning, som i særdeles høj grad afhænger af
afskiberens troværdighed.
10. Anbefalinger
Opklaringsenheden anbefaler rederiet, at det i sit ISM – system indfører en procedure, som sikrer, at
rederiets befragtere, i forbindelse med indgåelse af en charteraftale, modtager behørig dokumentation
for den last, som befragteren byder på, herunder en positiv tilkendegivelse af, om lasten har et UNnummer
eller ej, og i givet fald hvilket UN-nummer.
Opklaringsenheden anbefaler endvidere rederiet, at dets befragtere gennemfører et anerkendt farligt
gods kursus.
Side 25 af 26

11. Bilag
Bilag I.
Kort over vestlige Middelhav med THOR EMILIE’s sejlrute.
Bilag II. Udsnit af søkort nr. 2717 .
Bilag III. Generalplan for THOR EMILIE.
Bilag IV.
Bilag V.
Bilag VI.
Skibsførerens ”protestbrev” af 7. februar.
Metaleurop’s erklæring om lastens ufarlighed.
Bill of Lading (BL).
Bilag VII. Email fra Polyship til Glencore 28/1.
Bilag VIII. Email fra Polyship til Glencore 31/1.
Bilag IX.
Bilag X.
Bilag XI.
Salgskontrakt mellem Metaleurope og Glencore.
Instruktion til Saga Termineaux Portuaires om BL.
Material Safety Data Sheet.
Bilag XII. De af rederiet modtagne ladningspapirer.
Bilag XIII. Butterworth Laboratories analyserapport.
K. Skaareberg Eriksen Niels Mogensen
Overskibsinspektør
Specialkonsulent
Side 26 af 26