ARKTIS QUEEN

SØULYKKESRAPPORT
SØULYKKESRAPPORT
m/s ARKTIS QUEEN
forlist
den 9. juli 1999
Journal nr.: 0811.05-52
OPKLARINGSENHEDEN
Vermundsgade 38 C
Postboks 2589
2100 København Ø
Tlf. 39 17 44 00
Fax 39 17 44 16
E-post oke@dma.dk
www.sofartsstyrelsen.dk
Udsendt den 18. oktober
1999
/FH
Sag 0811.05-52

Ulykkens art: Forlis
1. Søulykken:
Ulykkessted: Indiske Ocean på ca. position 13°23' S, 67°05' Ø
Ulykkestidspunkt: 9. juli 1999 kl. ca. 0400 (ZT-4)
Tilskadekomne: 4 personer savnes
2. Sammenfatning:
Under skibets lastrejse fra Singapore til Reunion, Mascarene Islands, med en besætning på 8
mand, hvoraf skibsføreren og maskinchefen var danske og de øvrige filippinere løb skibet
nord for Mauritius ind i dårligt vejr med stor vindstyrke, svær sø og dønning.
Skibet var lastet med en fuld ladning træ bestående af skåret træ i bundter og krydsfiner i
tremmekasser, ladningen var anbragt dels i lastrum og dels som dækslast på skibets luger.
Overløbende sø fra bagbord flyttede dækslasten på luge 1 mod styrbord og tog samtidig
dækslasten på luge 2 og enkelte af de ud for lugen placerede containerstøtter med over bord.
Skibet fik herved 25° styrbord slagside.
Kursen ændredes til en N-lig kurs, hvorved skibet fik vind og sø ind om styrbord.
Slagsiden søgtes kompenseret ved fyldning af vandballast i skibets bagbords vingetank og
bagbords dobbelt bundtank 3.
Skibet rammes atter af en overløbende sø, denne gang fra styrbord side. Søen tager dækslasten
på luge 1 og et antal containerstøtter på lugens bagbord side med over bord.
Skibet retter sig op men fortsatte over i en bagbords krængning, der sluttede i en 40° bagbords
slagside.
Den styrbord slagside mindskes men fortsatte i en bagbords krængning, der sluttede i en 40°
bagbords slagside.
Slagsiden øgedes, der blev udsendt MAYDAY og skibsføreren beordrede skibet forladt.
Én af tre redningsflåder blev udløst manuelt.
Fire besætningsmedlemmer, den danske maskinchef og tre filippinske matroser reddede sig i
flåden og observerede herfra, at ARKTIS QUEEN sank. Alle fire blev senere reddet af et
forlispositionen nærtliggende skib.
Fire besætningsmedlemmer, skibsføreren, styrmanden, kokken og en befaren matros må
frygtes omkommet.
De reddede besætningsmedlemmer blev landsat i Port Louis, Mauritius, den 13. juli 1999.
I overværelse af repræsentanter fra skibets rederi, forsikringsselskab, ladningsejere og søfartsstyrelsens
opklaringsenhed, modtog udenrigsministeriets hertil bemyndigede embedsmand,
den 14. juli 1999, de reddede besætningsmedlemmers forklaring
Side 2

3. Skibet:
Skibets navn ARKTIS QUEEN
Hjemsted: København
Kontrolnummer /
Kendingsbogstaver:
D 3183
OWMK2
IMO nummer: 8702355
Skibstype: Lastskib
Byggeår: 1989
Tonnage: 1829 BT
Længde / bredde / dybde: 73,94 m / 13,25 m / 6,40 m
Maskineffekt: 749 kW
Besætning: 8 personer
Passagerer: Ingen
Rederi/ejer: Privat
Klasse: Lloyds Register
4. Supplerende skibsoplysninger:
Oplysninger fra skibets kapacitetsplan:
Rumfang (bale) i lastrum = 3509 m³,
heraf i underlast 1229 m³, på mellemdæk 1630 m³ og i åbninger mellem lugekarme 650 m³.
Rumfang af ballasttanke ialt 754,1 m³,
heraf rummer forepeaktanken: 85,6 m³, forreste bundtank 33,4 m³, forreste dybtank 44,2 m³, dobbeltbundtanke
1 bb+stb 17,8 m³, dobbeltbundtanke 2 bb+stb 163,2 m³, dobbeltbundtanke 3 bb+stb
87,0 m³, vingetanke bb+stb 126,4 m³ og agterpeaktank 62,3 m³.
Rumfang af tanke til brændolie alt 189,9 m³,
heraf rummer dobbeltbundtank center 1 - 36,7m³, dobbeltbundtank center 2 - 80,7m³, dobbeltbundtank
center 3 - 66m³ og settlings- og dagtanke tilsammen 18,8m³.
Side 3

Rumfang af ferskvandstanke ialt 18,2 m³,
vingetankene nr. 2 bb og stb blev begge anvendt til dette formål.
Ifølge kopi af skibets udrustningssikkerhedscertifikat udstedt af Lloyds Register of Shipping den 23.
januar 1998 var skibet udrustet med følgende:
Redningsmidler:
1 permanent oppustet MOB-båd til 6 personer,
3 stk. 12 personers oppustelige gummiredningsflåder af fabrikat VIKING, hvor samtlige flåder
var forsynet med hydrostatiske udløsere,
8 stk. redningskranse,
14 stk. redningsveste af mærket MERMAN 14a,
12 stk. MUSK OX 5002 beskyttelsesdragter,
MOB-båden og den ene flåde var anbragt på bådedækket om styrbord og de 2 resterende
flåder på bådedækket om bagbord. MOB-båden kunne udsættes med kran.
Til redningsmidlerne hørte følgende i styrehuset opbevaret udstyr:
1 transportabel radio af mærket Skanti TRP.1.,
2 stk. EPIRB's, type TRON IK,
3 stk. bærbare GMDSS VHF radiotelefoner af typen Husun 3110.
Radioudstyr:
Ifølge skema udarbejdet af Lloyd's Register den 24. november 1998 som dannede grundlag
for udstedelse af et Radio Sikkerheds Certifikat, var skibet på dette tidspunkt udstyret med
følgende:
Kelvin Hudges VHF radiotelefoni,
Kelvin Hudges MF/HF radio,
NAVTEX modtager,
ECC modtager,
COMPAS SARSAT,
Radar Transponder,
Radiotelefon vagtalarm modtager 2,182 kHz,
406 Mhz satellite EPIRB, Skanti Type TP2. Ifølge rederiets oplysning blev ombordværende
EPIRB den 25. juni 1999 under et havneophold i Australien udskiftet med en EPIRB version
TRON 4 SSX, hvor den blev monteret på skibets pejlebro.
5. Hændelsesforløbet:
ARKTIS QUEEN (AQ) lastede i Singapore i tidsrummet 26., 27. og 28. juni 1999.
Lasten bestod af flere partier skåret træ, der var samlet i bundter og af krydsfiner i tremmekasser.
Lasten blev stuvet i skibets lastrum samt som dækslast på vejrdækslugerne.
Trælasten blev indlastet med skibets 2 lastbomme. Placering og stuvning i lastrummet blev
foretaget ved hjælp af gaffeltrucks fra land.
Afsprodsning, surring eller anden form for sikring af lastmængden under dæk blev ikke
foretaget.
Underlasten blev efter tillastning skalket med skibets mellemdæksluger, der var af stål.
Herefter blev mellemdækket og rummet mellem lugekarmene tillastet.
Vejrdækslugerne, der var af typen Mac-Gregor, blev trukket på plads, lugerne blev skalket
og dækslasten anbragt på vejrdækslugerne.
Side 4

På foto's af skibet efter lastning og før afsejling fra Singapore fremgår det, at dækslasten på
lugerne var stuvet i indtil tre bundters højde. (Se rapportens bilag.)
Dækslasten blev surret med wirer af folk fra land. Skibets middeldybgang ved afsejling fra
Singapore, den 28. juni 1999 kl. 1500 LT (ZT -6), var ifølge Draft Survey Report 5,12 meter,
svarende til en dødvægt på 2580 mt. Heraf udgjorde vægten af stores, bunkers, ballast og
ferskvand 252 mt.
Lastningen foregik under tilsyn af et lokalt ladningsinspektørfirma, der foretog et såkaldt
Draft Survey. Resultatet heraf fremgik af firmaets Draft Survey Report, der var vedlagt søforklaringen.
Vægten af den indlastede lastmængde var ifølge rapporten 2283,6 metriske
ton. Afskiberen havde ifølge samme rapport opgivet vægten af den indlastede lastmængde til
1.519,771 mt.
Ladningens art og vægtfordeling i underlast, på mellemdæk inkl. lugeåbninger og som
dækslast fremgik af afskiberens udfærdigede lasteplan, der var vedlagt søforklaringen. Den
samlede ladningsvægt udgjorde her 1.419,4 mt, heraf 356 mt som dækslast.
Sejladsen fra Singapore til Reunion Island var planlagt at gå nord om Sumatra og herfra direkte
mod bestemmelsesstedet.
Af oplysningerne fremsendt til rederiet ved skibets afsejling fra Singapore, fremgik det
blandt andet, at der om bord var 170 mt bunkers, at der ialt var lastet 2280 mt last samt at
dækslasten var på 356 mt.
Af de rutinemæssige, med 2 døgns interval, hjemsendte oplysninger til rederiet fra skibsføreren
på AQ, omhandlende skibets position, vejrmæssige forhold, fart, olieforbrug og den
forventede ankomst til bestemmelsesstedet, fremgik det,
at AQ den 30. juni 1999 GMT 04:12:02 havde udsejlet en distance på 518 sømil, at der resterede
2961 sømil til Reunion, at skibets position var 05°38' N, 96°46' Ø, at vind / styrke
var NV 4 til 5, at der resterede 161 ton bunkers samt at farten var 11,52/11,04 knob,
at AQ den 2. juli 1999 GMT 04:13:27 havde udsejlet en distance på 1003 sømil., at der resterede
2476 sømil til Reunion, at skibets position var 02°22' N, 89°53' Ø, at vind / styrke
var SV 6 til 7, at der resterede 151 ton bunkers samt at farten var 10,25/09,96 knob,
at AQ den 4. juli 1999 GMT 05:20:36 havde udsejlet en distance på 1495 sømil, at der resterede
1972 sømil til Reunion, at skibets position var 02°27' S, 83°' Ø, at vind / styrke var SV-
6 og VSV 7, at der resterede 141 ton bunkers samt at farten var 9,60/ 10,58 knob,
at AQ den 6. juli 1999 GMT 05:07:12: havde udsejlet en distance på 2003 sømil, at der resterede
1464 sømil til Reunion, at skibets position var 07°19' S, 76°11' Ø, at vind / styrke
var S-6 og S-5, at der resterede 131 ton bunkers samt at farten var 10,92/10,25 knob,
at AQ den 8. juli 1999 GMT 06:07:33 havde udsejlet en distance på 2513 sømil, at der resterede
952 sømil til Reunion, at skibets position var 12°09' S, 69°06' Ø, at vind / styrke var
SSØ-6 og SØ 6, at der resterede 121 ton bunkers samt at farten var 10,32/10,42 knob.
Meddelelsen af 8. juli 1999 var den sidste rederiet modtog fra skibet.
Den reddede maskinmesters forklaring:
Maskinmesteren, der var født i 1966, påmønstrede i Singapore den 27. maj 1999 AQ som
maskinchef. Han havde i 1990 bestået den udvidede maskinmestereksamen og havde siden
sejlet som mester i forskellige danske skibe.
Han var kendt med skibets ballastsystem.
I den periode han havde været om bord, havde der ingen problemer været med systemets
rør- og ventilsystem eller tilhørende ballastpumper. Han havde flere gange under udmønstringen
med AQ pumpet ballast til og fra skibets tanke.
Samtlige tanke beliggende i skibets dobbeltbund blev pejlet fra vejrdækket.
Side 5

Han forklarede, at skibets redningsmidler bestod af redningskranse, redningsdragter, redningsveste,
3 oppustelige gummiredningsflåder med tilhørende hydrostatiske udløsere samt
en MOB-båd.
Han oplyste, at skibets EPIRB var blevet udskiftet under et havneophold i Australien samt at
han havde lavet et beslag til montering af samme på skibets pejlebro. Nævnte EPIRB blev
endeligt monteret af lokal montør fra land.
Inden lastning i Singapore den 26., 27. og 28. juni havde skibet under en rejse fra Australien
mødt dårligt vejr og her taget vand over dæk og luger.
Maskinchefen havde på og efter denne rejse ikke konstateret vand i AQ's lastrumsbrønde.
Maskinchefen havde inden lastningen i Singapore kontrolleret, at brøndene var rene samt at
de her installerede vandalarmer fungerede efter hensigten.
Maskinchefen havde ikke fulgt med i skibets lastning i Singapore, men han erindrede, at
trælasten i lastrummet var stuvet såvel tværskibs som langskibs, at tømmeret så tørt ud samt
at der til lastens stuvning i lastrummet blev anvendt gaffeltruck. Hvorvidt dækslasten var
anbragt på strø havde han ikke bemærket.
Under lastningen blev skibets dybgang hyppigt og omhyggeligt kontrolleret af styrmanden
og skibsføreren. Til brug for beregning af skibets stabilitet havde maskinchefen givet føreren
oplysning om bunkerbeholdning samt andre beholdninger om bord.
Surring af dækslasten blev foretaget af folk fra land. Surringen blev foretaget med wirer. Af
enkeltheder omkring surringen kunne maskinchefen huske, at der blev anvendt wireclips og
vantskruer på mindst én af siderne. Nogle surringer var udført dobbelte. Antallet af surringer
huskede han ikke, men skibets dæksbesætning satte yderligere kædesurringer over dækslasten
under skibets sejlads gennem Malacca Strædet.
Under rejsen blev lastsurringer efterset og om nødvendigt efterspændt af dæksbesætningen
hver morgen.
Inden afsejling var alle ballasttanke blevet tømt. Kun de 2 ferskvandstanke agter samt dybtanken
forude var fyldt op med ferskvand.
AQ lå opret og på lige trim den første del af rejsen. Efter passage af Sumatra's nordkyst fik
AQ vind og sø ind om bagbord og der opstod en mindre slagside til styrbord. Krængningsmåleren
i maskinrummet svingede omkring 5 graders krængning til styrbord.
AQ var indrettet med vagtfrit maskinrum, hvorfor maskinchefen gik dagvagt fra kl. 0700 til
kl. 1700. Han kunne tilkaldes om natten i tilfælde af problemer i maskinrummet.
Brændolie til AQ's hjælpemaskineri og hovedmotor blev under sørejsen taget fra dobbeltbundtank
2 center. Sejladsen mod bestemmelsesstedet foregik uden maskinmæssige problemer.
AQ tog jævnligt vand og sprøjt over dæk og luger ligesom skibet dagligt løb ind i kraftige
regnbyger. Der blev dagligt suget fra lastrummenes lænsebrønde, det blev her konstateret, at
brøndene var tomme. Ballasttankene blev ikke pejlet på rejsen og der blev inden ulykken
indtraf ikke foretaget pumpning af ballastvand til eller fra tankene.
Den 8. juli ved middagstid medens skibsføreren og maskinchefen indtog deres måltid i messen
øgedes AQ's daværende styrbord krængning på 5 grader foranlediget af den stærke SSØlig
vind pludseligt til ca. 10 grader. Skibet vendte dog hurtig tilbage til tidligere værende 5
graders krængning. Øgede krængninger mod styrbord gentog sig enkelte gange i løbet af den
næste halve time, herefter holdt de op.
Skibsføreren og maskinchefen var af den mening, at vagthavende på broen måtte have ændret
kurs. Føreren der gik to-skiftet vagt med overstyrmanden, gik senere på broen. Maskinchefen
fik ingen yderligere tilkendegivelser om årsagen til de pludseligt opståede krængninger.
Natten mellem den 8. og 9. juli gik maskinchefen til køjs efter midnat. Vind, sø og dønning
var da tiltaget og skibets rulninger blevet større.
Side 6

På et tidspunkt mellem kl. 0100 og kl. 0130 krængede AQ pludselig styrbord over og blev
liggende med en styrbord slagside på 25 grader.Der lød alarm fra maskinrummet. Maskinchefen
løb hertil og fik stoppet alarmen, som viste sig at være en overløbsalarm fra dobbeltbundtank
3 center, en ikke unormal alarm forårsaget af skibets store slagside.
Maskinchefen fortsatte til styrehuset, hvor han mødte skibsføreren, vagthavende styrmand
og skibets vagthavende letmatros, der stod til rors.
Han blev af skibsføreren oplyst om, at man efter slagsidens opståen havde ændret skibets
kurs nordover, så vind og sø nu kom ind på styrbords side samt at farten samtidigt var reduceret
til "Dead Slow".
I lyset fra dækslysene, der var blevet tændt, kunne han se, at det meste af dækslasten på luge
nr. 2 var væk, at enkelte bundter stadig lå på lugen i styrbord side samt i den styrbord passage
langs lugen. På luge nr. 1 var dækslasten forskubbet mod styrbord, der manglede også her
noget dækslast, men størsteparten lå stadig på lugen.
Maskinchefen fik af føreren ordre på at fylde ballastvand i den bagbord vingetank.
Han gik til maskinrummet, startede begge ballastpumper og begyndte fyldning af tanken,
hvorefter han returnerede til styrehuset.
Ved hans returnering hertil fik han ordre på også at pumpe ballast i bagbord dobbeltbundtank
3.
Maskinchefen iværksatte omgående denne fyldning og returnerede herefter atter til styrehuset.
Da luftrøret til bb vingetank løb over og hermed indikerede, at tanken var fuld, stoppede maskinchefen
for fyldning af vand i denne. Denne manøvre gentog sig da luftrøret til den bagbords
dobbeltbundtank 3 løb over med vand.
Efter maskinchefens mening havde fyldningen af de to bagbords ballasttanke ikke ændret
væsentligt på skibets slagside. Såvel skibsføreren som styrmanden var dog enige om, at skibets
stabilitet var i orden samt at man ville afvente daggry inden man iværksatte overbordkastning
af den tilbageværende dækslast.
På overstyrmandens spørgsmål til maskinchefen, om der var vand i maskinrummet, var maskinchefens
svar benægtende. På spørgsmål om der var vand i lastrummet svarede maskinchefen,
at det ville han undersøge ved at suge fra lastrumsbrøndene.
Maskinchefen lod pumpen suge fra den agterste lastbrønd i styrbord side, men pumpen sugede
kun luft selvom den blev spædet med vand.
Under opholdet i maskinrummet hørte maskinchefen en voldsom rumlen. Skibet rettede sig
langsomt op og fortsatte over i en bagbords krængning, der endte op i en bagbords slagside
på 35 grader. Dette var det maksimale udslag som maskinrummets krængningsmåler kunne
registrere.
Maskinchefen fik nu telefonisk ordre fra skibsføreren om at lænse de to tidligere fyldte ballasttanke.Han
igangsatte omgående lænsningen fra tankene, men efter opstart af ballastpumperne
turde han ikke opholde sig i maskinrummet længere, hvorfor han forlod dette ved at
benytte lejderen tilknyttet maskinrummets nødudgang i skorstensskakten.
Lejderen sluttede ved en udgang på åbent dæk under styrehuset. Herfra fortsatte han mod
styrehuset ad den styrbords dækslejder.
I styrehuset stod skibsføreren og overstyrmanden, de var nu begge iført redningsveste. Han
blev af føreren oplyst om, at der var udsendt nødsignal samt at man havde haft radioforbindelse
med et nærliggende skib, der nu var undervejs til undsætning.
Maskinchefen fortsatte til sit lukaf for at hente og iføre sig sin redningsvest. Undervejs
mødte han filippinske besætningsmedlemmer, der alle var iført redningsveste.
Maskinchefen fortsatte fra sit kammer til bådedækkets styrbord side, hvor han på et tidspunkt
hjalp overstyrmanden med at hjælpe skibsføreren op fra den lavere liggende bagbord
Side 7

side af bådedækket til bådedækkets modsatte og nu højtliggende side om styrbord. I mangel
af tovværk trak de føreren hertil med en brandslange.
Styrbords oppustelige gummiredningsflåde var i mellemtiden blevet manuelt udløst af
dæksbesætningen og lå nu ca. 15 meter agten for AQ, fastgjort til skibet i sin udløserline.
Det lykkedes maskinchefen og tre filippinske besætningsmedlemmer at springe i vandet fra
AQ's bådedæk agter, at svømme til flåden samt at bjerge sig op i denne.
Det sidste maskinchefen så til skibsføreren var da de sammen opholdt sig på bådedækket
umiddelbart før maskinchefen sprang i vandet.
Maskinchefen kappede linen mellem skib og flåde kl. ca. 0410 og observerede umiddelbart
efter at AQ sank med agterenden først, efter at alt lys om bord forinden var gået ud.
Den reddede rorgængers forklaring:
Rorgængeren, en 25 årig filippinsk letmatros oplyste, at han havde en maritim uddannelse
fra Cebu Maritime Universitet og en samlet sejltid på 3 år.
Han oplyste, at han om bord på AQ gik 3-skiftet vagt samt at hans vagt lå mellem kl. 0000
og kl. 0400 samt mellem kl. 1200 og kl. 1600.
Natten hvor forliset skete gik overstyrmanden og han søvagt på broen. Skibet sejlede for
automatisk styring.
Vind og sø kom fra en retning næsten tværs om bagbord. Dønningen var meget svær og
voldsom.
Søen brød til tider over dæk og luger.
Kl. ca. 0145 brød en meget svær sø ind over skibet fra bagbord. En stor del af dækslasten på
luge nr. 2 samt et antal containerstøtter i borde om styrbord blev revet med over bord. En del
af dækslasten blev hængende udenbords i wiresurringer.
På luge 1 skiftede dækslasten mod styrbord.
Der blev etableret håndstyring og kursen blev ændret styrbord over til en kurs, der i den
svære sø girede mellem 340 og 005 grader. Vind og sø kom nu ind om styrbord.
Senere brød endnu en svær sø over dækket. Søen tog den resterende dækslast på luge 2,
dækslasten på luge 1 samt enkelte af de forreste bagbords containerstøtter med sig over
bord.
Da skibet blev forladt sprang overstyrmanden som den første i vandet. Rorgængeren så senere
overstyrmanden, kokken og en matros i vandet. De var tæt på skibets skrue der stadig
roterede. Vidnet fulgte med de øvrige to filippinske besætningsmedlemmer samt maskinchefen
til det styrbords bådedæk, hvorfra de sprang i vandet tæt ved den agten for skibet liggende
gummiredningsflåde.
Den reddede matros's forklaring:
Matrosen, en 48 årig filippiner oplyste, at han havde sejlet til søs siden 1974 samt at han
havde været påmønstret AQ i 3 måneder.
Han gik dagmand om bord og arbejdede dagligt mellem kl. 0700 og kl. 1700.
Under land gik den 4 mands store dæksbesætning to-skiftet vagt. Under skibets lastning i
Singapore havde han vagten fra kl. 00 til kl. 06 og fra kl. 12 til kl. 18.
Til lastningen i Singapore havde man anvendt skibets lastegrej, men der blev anvendt gaffeltrucks
i lastrummet under lastens stuvning. Disse blev kørt forsigtigt og matrosen var ikke
vidende om eventuelt forvoldte skader på skibet.
Ladningen i lastrummene blev ikke surret eller på anden måde sikret.
Vejrdækslugerne var gode og tætte. Man havde netop tilendebragt et eftersyn med reparation
af lugekiler og tilbehør.
Dækslasten blev surret af folk fra land.
Side 8

Wiresurringer blev inden dækslastens anbringelse lagt ud på vejrdækslugerne. Efter lastning
blev surringerne trukket rundt om og over trælasten og fastgjort i modsat skibsside til enten
surringsbeslag i dæk eller til containerstøtter i borde. Der blev anbragt to surringer i hver
ende af samtlige længder dækslast.
De enkelte surringer var i den ene side fastgjort med wireclips og i den modsatte side
strammet op med vantskruer.
Wiresurringerne blev af skibets dæksbesætning på rejsen nordpå gennem Malacca Strædet
suppleret med tværskibs kædesurringer over samtlige længder tømmer lastet på skibets luger.
Under sørejsen kontrollerede og efterspændte matrosen personligt samtlige surringer 2 gange
dagligt.
Under rejsen tog skibet sprøjt over dækslasten, men ikke mere end vedligeholdelse af skibets
2 lastbomme kunne færdiggøres.
Fra den 5. juli øgedes dønningen og slagsiden tiltog permanent til omkring 5 grader. Dette
blev ifølge matrosen opfattet som helt normalt af såvel overstyrmanden som ham selv.
Den 9. juli om morgenen blev matrosen purret kl. ca. 0200. Skibet krængede da 25 grader til
styrbord.
Han kom på broen, hvor han traf samtlige besætningsmedlemmer undtagen maskinchefen.
Den styrede kurs observeredes at være 350 grader, vind og sø skønnedes at komme lidt foran
for tværs om styrbord.
Han observerede vand komme op af et luftrør på dækket om bagbord samt at skibet rettede
sig lidt op. På et tidspunkt, hvor skibet næsten lå opret, fik han af skibsføreren ordre på at
undersøge om der var vand i lastrummet.
Sammen med en letmatros begav han sig til lastrummets nedgangsluge beliggende i bagbords
side agten for lastrum 2. Letmatrosen kravlede ned af lejderen til mellemdækket, medens
han selv holdt lemmen på vejrdækket åben.
Letmatrosen returnerede og meldte, at han hverken kunne se eller høre om der var vand i
lastrummet.
De returnerede til broen, men undervejs krængede skibet pludseligt kraftigt bagbord over, en
krængning der sluttede med 40 graders bagbords slagside.
De næste 10 til 15 minutter øgedes slagsiden langsomt til 50-60 grader.
Han medvirkede til udsætning af redningsflåden og flådens tilhørende lejder beliggende på
det styrbords bådedæk.
Matrosen og andre filippinske besætningsmedlemmer bevægede sig ud på skibssiden for at
springe i vandet derfra.
Kokken ramte mod kølen da han sprang.
Matrosen så overstyrmanden og den anden af skibets befarne matroser liggende i vandet tæt
ved skibets skrue, der stadig var i bevægelse og som de forsøgte at undvige.
Matrosen indså nu, at man skulle springe i vandet fra den agterste del af bådedækket, klar af
skibets skrue og de i vandet flydende fortøjningstrosser, og fra et sted der var nærmere redningsflåden,
som i sin udløserline blev fastholdt agten for AQ.
Her mødte han skibsføreren og maskinchefen.
Matrosen og maskinchefen sprang. Liggende i vandet så matrosen føreren stående på siden
af huset på bådedækket.
Matrosen var den første som entrede flåden, herfra søgte han med lommelygte og råb at anvise
de øvrige i vandet liggende besætningsmedlemmer vej hertil.
Maskinchefen og AQ's 2 letmatroser entrede senere flåden.
Side 9

Forklaring fra den reddede letmatros:
Letmatrosen, en 22 årig filippiner forklarede, at han efter 2 år på sømandsskole sammenlagt
havde sejlet i 19 måneder, heraf 8 måneder på AQ.
På AQ gik han søvagt fra kl. 0400 til kl. 0800, og fra kl. 1600 til kl. 2000.
I Singapore deltog han i pålægning af skibets mellemdæksluger og vejrdæksluger. Enkelte
kiler havde manglet på vejrdækslugerne, han huskede ikke antallet.
Han deltog i besætningens surring af dækslast med ekstra kædesurringer.
Efter midnat den 9. juli sov han. Han blev vækket af skibets overstyrmand kl. ca. 0145. Han
mødte den øvrige besætning i styrehuset. Skibet havde da 25 graders styrbord slagside.
Maskinchefen forlod styrehuset af og til for at arbejde med ballastpumperne i maskinrummet.
Han havde på et tidsrum været nede i skibets lastrum for at kontrollere om der var indtrængt
søvand.
Da han og matrosen forlod lastrummet kunne kun den ene af nedgangslugens 2 vridere
spændes. Han havde intet unormalt observeret i lastrummet.
Da skibet blev forladt var overstyrmanden den første der sprang i vandet. Letmatrosen lyste
efter ham med sin lommelygte og så at styrmanden var tæt på skibets skrue, der stadig roterede.
I nærheden af styrmanden så han skibets kok og en matros.
Han advarede de øvrige om, at det var farligt at springe fra dette sted, hvorfor de gik agterud
på bådedækket og sprang i vandet derfra.
Opholdet i redningsflåden:
De fire personer kom i redningsflåden omkring kl. 0410.
Få minutter senere kappede maskinchefen redningsflådens udløserline der stadig var fastgjort
til AQ, idet der var fare for at flåden blev trukket ned når AQ sank.
AQ sank nogle minutter senere.
Alle fire forsøgte ved hjælp af råb, lys fra lommelygter og håndblus samt lydsignaler afgivet
med fløjterne på redningsvestene, at vejlede og tilkalde de i vandet liggende besætningsmedlemmer,
men der blev intet set eller hørt til disse.
Omkring kl. 0430 affyredes et af flådens faldskærmssignaler i forsøg på i skæret fra dette, at
observere andre overlevende og for samtidigt at vejlede skibet der var på vej til undsætning.
Faldskærmsignalet blev observeret af m/s ALS ENDEAVOUR (AE) der var på vej mod
forlispositionen. AE signalerede tilbage med lys mod de nødstedte.
Efter et stykke tid affyrede man fra flåden yderligere 2 faldskærmssignaler for at opretholde
kontakten med undsætningsskibet.
AE kom nærmere, der blev affyret liner mod flåden med skibets linekastningsapparat men
først i tredje forsøg lykkedes det at få kontakt og flåden blev trukket langs skibssiden.
AE, der var i ballast og havde et fribord på næsten 8 meter, rullede kraftigt i den høje sø og
svære dønning.
De tre filippinere kravlede hurtigt fra flåden og op til AE's dæk af den fra AE over skibssiden
tilriggede jacobslejder.
Maskinchefen var derimod afkræftet og havde derfor besvær med at benytte jacobslejderen.
Få meter oppe af lejderen mistede han sit greb, faldt tilbage mod flåden og herfra videre i
søen.
Et net, der sædvanligvis anvendes som sikkerhedsnet under skibets faldereb i havn, blev firet
ned. Maskinchefen fik fat i nettet, men på grund af AE's kraftige og hurtige rulninger i den
urolige sø, rulninger der skiftevis bragte ham op af og ned i vandet, måtte han til sidst slippe
sit tag.
Han drev væk fra AE, og evnede ikke at fange de liner og redningskranse, der blev kastet til
ham.
Side 10

Efter et stykke tid mistede besætningen på AE ham af syne.
Efter flere timers driven rundt i den høje sø ramte maskinchefen tilfældigt mod en fra AQ
udløst, opblæst og flydende gummiredningsflåde
Flådens overdække var revet løs fra flådens bæreringe og tagbøjle og drev frit langs flådens
sider.
Der var ingen personer i flåden.
Maskinchefen forsøgte at entre flåden, dette lykkedes ham først efter at han havde aftaget
sin redningsvest.
Efter to timers ophold i flåden, der gjorde indtryk af at være ubenyttet, idet al udrustning var
intakt og ubrugt, fik maskinchefen atter AE i sigte. Han affyrede et faldskærmssignal. Signalet
blev observeret om bord i AE, der straks satte kurs mod flåden.
AE kom på siden af flåden. Efter flere forgæves forsøg fik maskinchefen fat i en line fra
skibet. Flåden blev trukket langs skibssiden og et sikkerhedsbælte blev firet ned.
Iført sikkerhedsbæltet begyndte maskinchefen sin opstigning af AE's lodslejder, der i mellemtiden
var blevet tilrigget på skibssiden. Halvvejs oppe mistede han grebet i lejderen, men
da han nu var iført sikkerhedsbælte med tilhørende line blev han hurtigt trukket i sikkerhed
om bord på AE.
Uddrag fra ALS ENDEAVOUR's dæksjournal:
Fredag den 9. juli 1999
Kl. 0305 LT, (ZT -4) på position 13°25' S, 67°07' Ø, observerede vagthavende styrmand om
bord i m/s ALS ENDEAVOUR (AE), kendingssignal 3EMF7, på rejse fra Singapore til Port
Louis, Mauritius, et ekko på skibets radar. Ekkoet var tværs om styrbord på eget skibs styrede
kurs på 235° og i en afstand af 10 sømil. Ekkoet viste senere i hændelsesforløbet at være
et ekko fra AQ.
Kl. 0310 høres en melding på VHF kanal 16 om bord i AE. Opkaldet kom fra et skib der
oplyste, at skibet havde 25 graders styrbord slagside som følge af forskubbet og mistet
dækslast samt at man ville prøve, at frigøre den resterende dækslast.
Kl. 0314 modtog AE et nødsignal over skibets VHF - DSC med angivelse af ID. Nr.
219428000. ID nummeret viste at signalet kom fra AQ.
Kl. 0318 meddelte AQ at situationen var forværret, at skibet nu havde 40 graders slagside til
bagbord, at man prøvede at lænse fra bagbords ballasttanke. AE's position på dette tidspunkt
var 13°26'2 S og 67°07'2 Ø.
Kl. 0320 ændrede AE sin kurs mod AQ's position.
Kl. 0330 meldte AQ, at slagsiden stadig øgedes trods lænsning fra bagbords tanke.
Kl. 0333 meldte AQ, at man havde besluttet at forlade skibet i redningsflåderne.
Kl. 0354 forsvandt alt lys fra AQ der nu var i sigte og som da befandt sig på position 13°23
S og 67°05' Ø.
Kl. 0355 forberedelse til redning af overlevende fra havaristen iværksættes i form af ekstra
udkig, lodslejdere, net og linekastningsapparat.
Udsætning af redningsbåd under de daværende vejrforhold med SØ vind styrke 8 med tilsvarende
sø samt en meget svær dønning, ansås som værende umuligt.
Kl. 0441 observeres der lys fra en redningskrans. Kransen var tom.
Kl. 0442 observeres lyset fra et faldskærmssignal.
Kl. 0443 ændres kursen mod en redningsflåde hvorfra signalet var opsendt.
Kl. 0525 affyres en line fra linekastningsapparatet, men linen rammer i den kraftige vindstyrke
ved siden af flåden. Senere lykkedes det at få skabt kontakt.
Kl. 0600 ligger redningsflåden langs siden af AE og redning af de i flåden værende 4 personer
bliver iværksat på position 13°24'4 S og 67°02'2 Ø.
Kl. 0615 er tre personer fra flåden kommet om bord i AE ad en jacobslejder.
Side 11

Kl. 0620 under forsøg på at bringe den fjerde person fra flåden om bord mistede denne grebet
i lejderen. Han faldt tilbage i flåden og herfra i søen. Flere forsøg med bl.a. net og redningskranse
med tilhørende liner svigtede og AE mistede ham senere af syne.
I samråd med den hollandske kystvagt, Honolulu SAR & Coordinator og Diego Garcia SAR
control, fortsatte AE sin eftersøgning efter overlevende i området hele dagen.
Kl. 1420 bekræftede m/s PORT HARCOURT (PH) at have modtaget nødmeldingen samt at
skibet ville komme til området.
Kl. 1600 meddelte m/s AL WAALIYA (3FTN4) (AW) på position 13°50' S og 66°55' Ø
over VHF kanal 16, at skibet vil komme til området indenfor kort tid.
Kl. 1625 Et fly fra National Coast Guard Mauritius (NCGM) meddelte AE over VHF kanal
16 at flyet ville være i området indenfor 10 minutter og flyve i en højde af 500 fod.
Kl. 1636 observeres et faldskærmssignal. AE's position var da 13°07'8 S og 66°50'7 Ø.
NCGM flyet rapporterer samtidigt at have sigtet en gummiflåde.
Kl. 1637 AE og NCGM-flyet styrede begge mod flådens position.
Kl. 1700 observeres flåden fra AE, der straks søger direkte mod denne.
Kl. 1805 reddes én person fra flåden, den reddede er AQ's maskinchef.
Kl. 1910 informerer NCGM flyet, at de forlader området p.g.a. brændstofbegrænsning.
Kl. 1925 NCGM flyet returnerer til base.
Ifølge logbogen var vejret i området denne dag overskyet men med god sigtbarhed. Det var
blæsende med vind fra SØ styrke 7 til 8 og en tilsvarende meget urolig høj sø og svær dønning,
hvorfor skibet rullede meget og til tider meget hurtigt.
Kl. 2100 var indført, at SAR eftersøgningen fortsatte sammen med 2 andre skibe og med US
Navy Aircraft.
Kl. 2308 meddelte PH over VHF kanal 16 at DIEGO GARCIA SAR center havde instrueret
at alle tre skibe skulle blive i området indtil den næste morgen, hvor eftersøgning af overlevende
ville blive genoptaget ved daggry sammen med US Navy Aircraft.
Lørdag den 10. juli 1999.
Ifølge logbogen fortsattes eftersøgningen natten igennem med de tre skibe sejlende langsomt
rundt i området.
Kl. 0639 modtages fra Pacific SAR, Honolulu at et US-P-3 fly med kendingsbogstaver YB
330 ville komme til området inden for kort tid for at lede eftersøgningens fortsættelse straks
efter daggry. AE's position var da 13°27' S og 66°52' Ø. Meddelelsen blev videregivet til de
to andre assisterende SAR-skibe i området.
Kl. 0730 ankom US Navy flyet. Flyet gentog den allerede modtagne oplysning og eftersøgningen
fortsatte under flyets ledelse.
Kl. 1408 varskoede PH at Pacific Rescue Coordination Center havde erklæret SAR operationen
for afblæst UTC 0900 (svarende til kl. 1300 ZT-4).
Kl. 1415 forlod US flyet området og returnerede til base.
Kl. 1448 på position 13°25'1 S og 66°36'4 Ø genoptog ALS ENDEAVOUR sin rejse mod
Port Louis, Mauritius.
Kl. 2114 modtog AE et telex fra NCGM der meddelte at NCGM ville sende et fly til området
den følgende dag kl. 1100. AE skulle derfor blive i området for SAR operationen.
Kl. 2130 ændrede AE kurs mod SAR området.
Søndag den 11. juli 1999.
Under skibets returnering mod SAR området blev der natten igennem holdt ekstra udkig efter
overlevende.
Kl. 0745 på position 13°15'1 S og 66°23'2 Ø observeredes en MOB-båd med bunden i vejret.
Der var intet tegn på overlevende.
Side 12

Kl. 0915 telefonkontaktede skibet NCGM for at aftale samtale-frekvenser til VHF kanal 16
samt på 2182 khz og 8100 khz. Skibet fortsatte eftersøgning i området.
Kl. 1155 kaldte eftersøgningsflyet AE og meddelte en ETA til omkring kl. 1230.
Kl. 1250 blev AE af NCGM flyet dirigeret til position 13°25' S og 66°25' Ø for på denne position
at søge efter overlevende, da vraggods er observeret på denne position. AE ændrede
øjeblikkelig kurs mod stedet.
Kl. 1347 blev en redningskrans med selvtændende lys observeret på position 13°23'9 S og
66°24'4 Ø, der observeres ingen personer.
Kl. 1400 observeredes isolerede vragstumper på position 13°24'7 S og 66°24'4 Ø der var
intet tegn på overlevende.
Kl. 1440 opkald fra m/s STELLEN BOSEN (SB) der informerede om sin ankomst til ulykkesstedet,
hvortil den var dirigeret af flyet fra NCGM. AE var nu i et område fyldt med
vrag- og ladningsrester, men uden spor af overlevende.
Kl. 1547 kaldte NCGM flyet og anmodede om eftersøgning i området mellem positionen
13°21'4 S og 66°23'3 Ø og positionen 13°20' S og 66°18'5 Ø. AE fulgte straks instruktionen.
Kl. 1604 forlod flyet fra NCGM området på grund af brændstofbegrænsning. Det instruerede
først AE om grundig eftersøgning mellem det fundne vraggods og senere pr. telefon oplyse
NCGM om resultatet.
Kl. 1750 fortsatte AE med nøje eftersøgning af overlevende mellem det observerede vraggods.
Kl. 1918 SB kaldte og oplyste at skibet var frigivet i det videre eftersøgningsarbejde af
NCGM, hvorfor det fortsatte sin afbrudte rejse.
Kl. 1930 telefonopkald fra AE til NCGM hvortil man meddelte, at der ikke var fundet tegn
på overlevende. Da NCGM's telex var i uorden modtog AE telefonisk instruktion fra mr.
Appadu og mr. Purandare, at SAR operationen skulle betragtes som afblæst den 11. juli
1999 kl. UTC 1430, (AE skibstid kl. 1830) samt at AE var frit stillet til at fortsætte sin afbrudte
rejse mod sit bestemmelsessted.
Uddrag fra en rapport udfærdiget af Mauritius National Coast Guard Headquarters:
NCGH modtog den 9. juli 1999 kl. 0643 (ZT -4) en faxmeddelelse fra ATC, Plaisance, omhandlende
et nødsignal. Signalet var sendt den 8. juli 1999 kl. 2259 UTC fra position
13°22,6' S og 67°04,4' Ø.
Den angivne position var 690 nm NØ af Mauritius, 480 nm SV af Diego Garcia og 435 nm
NNØ af Rodrigues.
Den Hollandske Coast Guard rapporterede kl. 0740 til NCGH, at det danske skib ARKTIS
QUEEN med 8 besætningsmedlemmer var meldt forlist på position 13°23' S og 67°05' Ø,
samt at m/s ALS ENDEAVOUR var på positionen og her havde reddet 3 personer.
NCGH modtog melding fra følgende 6 lastskibe i området: m/s STELLENBOSCH, m/s
ARKTIS TRADER, m/s DELMAS SURVILLE, m/s FAIRBANKS, m/s AL WAALIYA og
m/s MELLOW WIND. Alle seks skibe meddelte, at de satte kurs mod forlisområdet.
NCGH oplyste Diego Garcia om situationen og anmodede om flyassistance til eftersøgning
af overlevende samt koordinering af denne SAR operation med Mauritius Coast Guard,
(MRCG).
NCGH blev af vagthavende officer på Diego Garcia informeret om, at SAR operationen
blev koordineret derfra efter konsultation med Pacific Rescue Coordination Centre, Honolulu.
Et Dornier-fly blev afsendt for at deltage i SAR operationen og ankom til forlispositionen kl.
1533. Her deltog det sammen med skibene ALS ENDEAVOUR, AL WAALIYA og PORT
HARCOURT i eftersøgning af de manglende 5 besætningsmedlemmer fra ARKTIS
QUEEN.
Side 13

Fire personer blev observeret fra Dornier-flyet. De i eftersøgningen deltagende skibe blev af
flyet dirigeret mod positionen for observationen.
ALS ENDEAVOUR rapporterede at have bjerget en person fra en redningsflåde. Den reddede
blev senere oplyst at være maskinchefen fra ARKTIS QUEEN.
Det blev senere klarlagt, at PORT HARCOURT og AL WAALIYA ikke fik øje på de øvrige
fra flyet observerede besætningsmedlemmer, hvilket formentlig skyldtes ringe sigtbarhed og
den svære sø og dønning i området.
Kl. 1651 meldte ARKTIS TRADER, at skibet på grund af tiltagende sø og dønning var ude
af stand til at deltage i SAR operationen. Skibet fortsatte sin rejse mod Capetown.
Dornier-flyet fik radioforbindelse med USN fly P3C ORION (call sign. YB 405) som meddelte
sin ankomst til SAR området kl. 1720.
Efter information til de øvrige deltagere i SAR operationen returnerede Dornier-flyet på
grund af brændstofbegrænsning til sin base kl. 1720.
Den 10. juli 1999 meldte MELLOW WIND, at også dette skib var ude af stand til at assistere
i SAR operationen på grund af de stedlige vejrforhold. PORT HARCOURT i området fik
meddelelsen til overlevering.
Dornier-flyet blev holdt i beredskab denne dag for mulig deltagelse i SAR operationen.
Tidspunktet for seneste "take off" var sat til kl. 1300. Ved start på dette tidspunkt ville flyet
være i stand til at nå SAR området, deltage i eftersøgning samt kunne returnere til basen inden
solnedgang. Dårligt vejr med ringe sigtbarhed forhindrede imidlertid flyets deltagelse i
operationen.
Det skal hertil bemærkes, at eftersøgningsarbejdet fra luften denne dag blev varetaget af fly
fra USN som tidligere planlagt af MRCG Pacific.
ALS ENDEAVOUR meldte den 10. juli kl. 1355, at flyet var ankommet og deltog i eftersøgning
af overlevende.
NCGH modtog samme dag en faxmeddelelse fra AL WAALIYA, som oplyste, at skibet kl.
1409 havde modtaget meddelelse fra PORT HARCOURT om, at alle skibe i området var
fritaget for videre deltagelse i SAR operationen fra kl. 1300 den samme dag. Samme meddelelse
indløb fra ALS ENDEAVOUR der tillige oplyste, at SAR operationen var blevet
aflyst af Pacific Rescue Coordination Centre samt at USN-flyet tillige var returneret til sin
base.
Disse oplysninger foranledigede, at NCGH optog kontakt med ALS ENDEAVOUR's rederi
og her på anmodning fik tilslutning til, at skibet returnerede til SAR området, hvor det den
følgende dag skulle koordinere en fortsat SAR operation med Dornier-flyet. Beslutningen
blev taget på baggrund af, at der stadig blev modtaget et kraftigt EPIRB-signal på 121,5
Mhz og 406,025 Mhz fra forlisområdet.
Den 11. juli 1999 kl. 0648 startede Dornier-flyet fra basen.
Flyet ankom til SAR området kl. 1100, hvor det fik radioforbindelse med ALS
ENDEAVOUR.
Flyet observerede en kæntret MOB-båd og flydende vraggods bestående af træplanker. Der
observeredes ingen overlevende. Flyet fik radioforbindelse med STELLENBOSCH i området
og dirigerede dette skib mod positionen.
Flyet forlod SAR området kl. 1512 og returnerede til Mauritius.
På grundlag af rapporter fra Dornier-flyet og fra ALS ENDEAVOUR blev SAR operationen
afblæst den 11. juli 1999 kl. 1830.
Side 14

6. Supplerende undersøgelser:
Under ophold om bord i et søsterskib til ARKTIS QUEEN, blev det konstateret, at dæk under
og omkring skibets containerstøtter ikke var forsynet med særskilte forstærkninger, hvilket
indebærer mulighed for lækage i dæksplader såfremt containerstøtter rives over bord
som tilfældet var på ARKTIS QUEEN.
Opklaringsenheden har efterfølgende fra rederiet modtaget kopier af styrmandskvitteringer,
Bill of Ladings m.v. for den trælast, der blev lastet i Singapore.
Styrmandskvitteringerne fremstår som et komplet sæt.
Kvitteringerne er påført ladningsvægte i kilo og rumfang i m³.
Ladningens samlede vægt og rumfang er jfr. kvitteringerne på 1.419,39 mt og 2016,16 m³.
Ifølge Draft Survey rapporten er ladningens vægt 2.283,6 mt, en forskel på 864,2 mt svarende
til en vægtforøgelse på 60,88 % i forhold til vægtangivelsen fra styrmandskvitteringerne.
Ladningens placering om bord fremgår derimod kun i et enkelt tilfælde, nemlig dækslastens
placering og størrelse. Dækslasten her er oplyst at være 353 mt.
Styrmandskvitteringernes vægtangivelser tillagt oplyste vægte af bunkers, ballast, ferskvand
var ikke overensstemmende med skibets faktiske aflæste dybgang ved lastningens færdiggørelse.
Draft Survey rapportens oplyste ladningsmængde tillagt de kontrollerede vægtmængder af
bunkers, ballast, ferskvand og stores m.v., gav derimod en dybgang der var overensstemmende
med skibets dybgang. Opklaringsenheden anser derfor disse oplysninger som korrekte.
Opklaringsenheden har på grundlag af Draft Survey rapportens indhold og de til skibet udfærdigede
og godkendte stabilitetsoplysninger foretaget følgende tilnærmede 4 beregninger
af skibets stabilitet:
1. Beregning foretaget på grundlag af en procentvis vægtfordeling af Draft Survey rapportens
ladningsvægt på 2.283,6 mt.
Fordelingen tager udgangspunkt i den udfærdigede stuveplan (se bilag).
På stuveplanen er trælasten fordelt med 24,5 % i underlasten, med 50,4 % på mellemdæk
og lugeåbninger og med 25,1 % som dækslast.
Ladningens vægtfordeling bliver da 559,5 mt i underlasten, 1150,9 mt på mellemdæk og
i lugeåbninger samt 573,1 mt som dækslast. Stuverumfanget beregnet til 2,05 m³ pr. mt.
Skibets tværskibs metacenterhøjde ved afsejling Singapore er med den angivne ladningsfordeling
beregnet til 0,359 m.
Tilhørende GZ værdier opfylder ikke gældende stabilitetskriterier jfr. skibets godkendte
stabilitetsoplysninger.
2. Beregning foretaget på grundlag af skibsførerens hjemsendte oplysninger til rederiet om
ladningens totalvægt på 2.280 mt, dækslastens vægt på 356 mt, bunkersbeholdning på
170 mt, samt andre faktuelle vægtoplysninger taget fra Draft Survey Report.
Ladningens vægt under dæk er inden fordeling i skibets lastrum reduceret med den her
oplyste vægt af dækslasten. En forholdsmæssig fordeling af ladningen i underlast, på
mellemdæk og i lugeåbninger er herefter foretaget efter de til rådighed værende bale-m³.
Dette gav følgende fordeling:
674,0 mt i underlastrum, 893,7 mt på mellemdæk, 356,3 mt i lugeåbninger og 356 mt på
dæk. Stuverumfanget under dæk udgjorde her 1,82 m³ pr. mt.
Skibets tværskibs metacenterhøjde ved afsejling Singapore er på dette grundlag beregnet
til 0,668 m, hvilket opfylder gældende stabilitetskriterier.
Side 15

3. Beregning baseret på grundlag af beregningen under punkt 1, men med en reduktion på
55 mt af bunkerbeholdningen i dobbeltbundtank 2 center, svarende til de af skibsføreren
hjemsendte oplysninger om et dagligt bunkerforbrug på 5 mt.
Skibets tværskibs metacenterhøjde før forliset den 9. juni 1999 er da beregnet at være
0,271 m, hvilket ikke opfylder gældende stabilitetskriterier.
4. Beregning baseret på grundlag af beregningen under punkt 2, hvor der som i beregningen
under punkt 3 også er foretaget et fradrag på 55 mt bunkerolie fra dobbeltbundtank 2
center.
Skibets tværskibs metacenterhøjde før forliset den 9. juni 1999 er her beregnet til 0,584
m, hvilket opfylder gældende stabilitetskriterier.
7. Opklaringsenhedens bemærkninger:
Vedrørende skibets stabilitet:
Forrige afsnits indhold omhandlende Opklaringsenhedens foretagne beregninger af skibets
stabilitetsforhold skal betragtes som tilnærmede beregninger.
Opklaringsenheden er dog af den opfattelse, at den foretagne beregning under punkt 1. ligger
nærmest den lastekondition som ARKTIS QUEEN havde ved afsejling fra Singapore, en
opfattelse, der under hensyntagen til stuverumfang, bygger på lastens fordeling om bord, på
lastens faktiske egenvægt og på den heraf opståede større vægt som dækslast.
Opklaringsenheden er desuden af den opfattelse, at skibsledelsen ved beregning af skibets
stabilitet er kommet til et resultat der ligger nærmest Enhedens beregning under punkt 2. Til
beregningen havde skibsledelsen oplysninger om lastens totalvægt fra Draft Survey rapporten,
om lastens fordeling fra stuveplanen og om dækslastens størrelse fra såvel stuveplan
som fra styrmandskvitteringen. Fordeling af lasten under dæk er formentlig herefter foretaget
under hensyntagen til stuverumfang og lastrummenes kubikindhold.
Teaktræplankers stuverumfang skulle efter indhentede oplysninger ligge mellem 1,98 og
2,41 m³ pr. mt.
Ved ARKTIS QUEEN's afsejling fra Singapore var den samlede beholdning af bunkers og
ballast kun 205 mt.
Regnvand og søsprøjt kan have forøget dækslastens egenvægt.
Den under sejladsen opståede permanente 5° styrbords slagside burde på et tidligt tidspunkt
have henledt skibsledelsens opmærksomhed på skibets stabilitet eller mulige mangel på
samme, således, at et opbyggende tiltag til forbedring af skibets stabilitet kunne være blevet
iværksat.
De under sejladsen den 8. juli ved middagstid pludseligt forekomne øgede krængninger kan
være foranlediget af enkelte større dønninger, men skibsledelsens opmærksomhed burde også
her være henledt på skibets muligt manglende stabilitet.
Skibsførerens ordre til fyldning af ballast i den bagbords vingetank og senere ordre om fyldning
af bagbords dobbeltbundtank nr. 3, kort tid efter den styrbords slagside var opstået, var
efter Opklaringsenhedens opfattelse en impulsiv og forkert beslutning.
Skibsførerens senere givne kontraordre om lænsning af samme tanke er efter Opklaringsenhedens
opfattelse givet på grundlag af, at han ved selvsyn, efter den delvise opretning af skibet,
har observeret den udenbords hængende dækslast og først da blev vidende om denne
stærkt medvirkende årsag til skibets slagside.
Den rumlen maskinchefen hørte i maskinrummet før og under slagsidens skift fra styrbord
til bagbord opstod efter Opklaringsenhedens mening i forbindelse med, at dækslasten om
styrbord blev frigjort fra sine surringer.
Side 16

Under overbordskylning af den på luge 2 liggende dækslast blev enkelte containerstøtter revet
med udenbord. Det kan ikke udelukkes, at der her er opstået lækager i skibsdækket, lækager
der har givet adgang for søvands indtrængen på skibets mellemdæk. Det samme har
gjort sig gældende ved luge nr. 1 under den senere bagbord slagsides opståen.
Ved overbordskyldning af dækslasten på luge nr. 2 er skibets trim og kondition blevet ændret
og en negativ styrlastighed er opstået.
Indtrængt søvand gennem lækager på dæk er flydt forud i skibet, hvilket forårsagede at maskinchefen
under forsøg herpå ikke kunne suge vand fra lastrumsbrøndene, som var beliggende
i underlastens agterste del.
Vedrørende redningsmidler:
Ombordværende gummiredningsflåder var forsynet med gyldige eftersynscertifikater dateret
den 28. november 1998.
Den gummiredningsflåde, som maskinchefen stødte på og reddede sig op i efter flere timers
ophold i et oprørt hav, bar intet tegn på tidligere anvendelse.
Flåden må derfor være en anden af ARKTIS QUEEN's flåder, hvilket understøttes af, at flådens
udrustning, ifølge maskinchefen, var sikret og urørt, samt at udløserlinen var intakt og
bar synlige rester af linens brudte svage led.
Nævnte led brydes ved flådens træk i udløserlinen under flådens opstigning mod havoverfladen,
efter at flådens surring til opbevaringspladsen om bord forinden er opgået af det hydrostatiske
udløserrelæ.
Flådens overdække var løsnet og lå frit flydende i vandet i flådens nærhed.
Redningsflyets observation af 4 i søen liggende personer kan have været en observation af
redningsflådens afrevne orangefarvede overdække, der flød i redningsflådens umiddelbare
nærhed, og som fra flyet kan være blevet opfattet som personer iført redningsveste eller redningsdragter.
I ALS ENDEAVOUR's skibsdagbog er der intet anført om de fra flyet observerede fire personer.
Årsagen til, at ARKTIS QUEEN's besætningsmedlemmer undlod at anvende deres respektive
redningsdragter, var ifølge maskinchefen den, at man skønnede anvendelsen unødvendig
på grund af søvandets kendte høje temperatur.
8. Konklusion:
På baggrund af de foreliggende oplysninger er det Opklaringsenhedens opfattelse, at ARKTIS
QUEEN forliste som følge af en ulige vægtfordeling om bord.
Den ulige vægtfordeling opstod ved fyldning af ballast i bagbords vingetank og i den bagbords dobbeltbundtank
nr. 3, kombineret med den senere frigørelse af den udenbords om styrbord hængende
dækslast.
Indtrængt søvand i lastrummet gennem muligt opståede lækager i skibets dæk kan have
medvirket til den stadigt tiltagende slagside.
Skibsførerens ordre til lænsning af de nyligt fyldte bagbords ballasttanke kom for sent til at
forhindre den bagbords slagside, som tiltog kraftigt indtil den tilsidst bragte skibet til kæntring
og forlis.
Det er uvist om kursændringen mod nord, der bragte vind og sø ind om styrbord, har bidraget
til frigørelsen af den udenbords om styrbord i surringer hængende dækslast.
Den tidligere styrbord slagside opstod som følge af overløbende sø, der skiftede dækslasten
på luge nr. 1 til styrbord og samtidig tog en betragtelig del af skibets dækslast på luge nr. 2
Side 17

med sig overbord. Dele af den overbordskyllede dækslast blev hængende langs den styrbord
skibsside i sine wiresurringer og bidrog her til slagsidens størrelse og varighed.
Muligheden for overløbende sø blev forstærket af skibets fribord der var under 1300 mm, af
skibets sejlads i en på skibets kurs nærmest tværsløbende høj sø og svær dønning med tilsvarende
vind af stor styrke samt af en lastkondition, hvor skibets faktiske metacenterhøjde med
tilhørende GZ værdier formentlig ikke har opfyldt gældende stabilitetskriterier, hvilket indebar,
at ARKTIS QUEEN's oprettende moment har været ringe og hermed bidraget til større
og længere varende rulninger.
9. Bilag:
Foto visende den selvudløste gummiredningsflåde der blev maskinchefens redning.
Side 18

Rederiets fotos fra lastning af ARKTIS QUEEN i Singapore.
Side 19

Rederiets fotos af ARKTIS QUEEN under og efter tillastning i Singapore.
Side 20

Rederiets fotos af ARKTIS QUEEN tillastet og før afsejling fra Singapore.
Side 21

Side 22

Side 23