SØULYKKESRAPPORT STEVNS POWER ... - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORT
STEVNS POWER
Kæntring og forlis i forbindelse med
ankerhåndtering den 19. oktober 2003
Dato 28. juni 2004
Opklaringsenheden
SØFARTSSTYRELSEN
Vermundsgade 38 C
2100 København Ø
Tlf. 39 17 44 00
Fax 39 17 44 16
CVR-nr. 29 83 16 10
oke@dma.dk
www.sofartsstyrelsen.dk
ØKONOMI- OG
ERHVERVSMINISTERIET
Formålet med undersøgelsen er at tilvejebringe oplysninger om de faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de
årsager og det begivenhedsforløb, som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan
træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser. Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til
strafferetlige eller erstatningsretlige aspekter ved ulykkerne.

Indholdsfortegnelse
1. Resumé ................................................................................................................4
2. Dataindsamling............................................................................................4
3. Søulykken .........................................................................................................5
4. Skibet.....................................................................................................................6
5. Besætningen ...................................................................................................9
6. Hændelsesforløbet..................................................................................10
Hændelsesforløb baseret på oplysninger fra besætningen på CASTORO OTTO. ............10
Hændelsesforløb baseret på oplysninger fra besætningen på MÆRSK TERRIER ...........17
Hændelsesforløb baseret på oplysninger fra besætningen på INSPECTOR......................18
Hændelsesforløb baseret på oplysninger fra besætningen på OIL TRADER....................19
7. Supplerende oplysninger om ankerhåndtering ..........19
Ankerhåndteringen på CASTORO OTTO.........................................................................19
Betjening af spil på CASTORO OTTO .............................................................................21
Generelt om ankerhåndteringsskibe, der arbejder for CASTORO OTTO.........................22
Observation af en flytning af anker nr. 10 .........................................................................22
Manøvrering på STEVNS POWER i forbindelse med ankerhåndtering ...........................23
Ankerhåndteringsspil, guidepins og hajkæber på STEVNS POWER ...............................25
Vagttørn og procedurer under ankerhåndtering .................................................................27
Kommunikation i forbindelse med forliset ........................................................................28
Oplysninger om anker, bøje, pennant wire og brudsted på pennant wire. .........................29
Navigation i forbindelse med rørlægningen.......................................................................30
Oplysninger om STEVNS POWER’s fart agterover på ulykkestidspunktet .....................31
Indhivningshastighed på ankerspil nr. 10...........................................................................34
Oplysninger om tidligere problemer for STEVNS POWER på grund af for høj
indhivningshastighed..........................................................................................................34
8. Supplerende undersøgelser............................................................35
Oplysninger om brændstof, smøreolie, ballast- og ferskvand samt reservedele om bord på
STEVNS POWER..............................................................................................................35
Stabilitetsbog......................................................................................................................35
STEVNS POWER’s stabilitet den dag ulykken indtraf.....................................................35
Oplysninger om agterligt trim............................................................................................37
Styremaskinen på STEVNS POWER ................................................................................37
Oplysninger om STEVNS POWER – Indretning ..............................................................38
Redningsmidler ..................................................................................................................38
Syn......................................................................................................................................38
Værftsophold......................................................................................................................38
Kvalitetsstyring og procedurer...........................................................................................39
Sikkerhedsmøder................................................................................................................40
Oplysninger fra undervandsoptagelserne (ROV – Remote operated vehicle) ...................41
Andre oplysninger..............................................................................................................41
9. Opklaringsenhedens bemærkninger .....................................42
Side 2

Hændelsesforløbet kronologisk..........................................................................................42
Faktorer der har eller kan have haft betydning for hændelsesforløbet...............................43
Procedurer for samarbejde om sikkerhed...........................................................................43
STEVNS POWER..............................................................................................................43
Ankerhåndteringen ved forliset..........................................................................................45
Menneskelige faktorer........................................................................................................47
Andre mulige omstændigheder ..........................................................................................50
Redningsmidler og overlevelseschancer ............................................................................50
10. Konklusion.................................................................................................50
11. Anbefalinger.............................................................................................51
12. Bilag .................................................................................................................53
Side 3

1. Resumé
STEVNS POWER arbejdede som ankerhåndteringsskib for rørlægningsfartøjet CASTORO
OTTO, som var ved at lægge en rørledning ud for Nigerias kyst. Denne opgave var
påbegyndt i september 2003, men STEVNS POWER havde de foregående to år arbejdet
regelmæssigt for CASTORO OTTO.
Den 19. oktober 2003 sidst på eftermiddagen skulle STEVNS POWER flytte anker nr. 10 til
en ny position. Skibet sejlede hen til ankerbøjen, tog denne om bord og hev ind på wiren, så
ankeret blev løftet fri af havbunden. Dette blev meddelt til CASTORO OTTO, hvorefter
man herfra begyndte at hive ind på ankerwiren. STEVNS POWER fulgte med agterover i
takt med der blev hevet ind.
Da der var hevet ca. 2/3 af den længde ankerwire, som skulle hives ind, påbegyndte
STEVNS POWER et drej, mens skibet fortsat gik agterover. Dette skete for at få wiren til at
vise rigtigt i forhold til den nye ankerposition, og var en helt normal fremgangsmåde.
Under dette drej, hvor der fortsat blev hevet på ankerwiren fra CASTORO OTTO, kom
STEVNS POWER’s fart agterover op på mindst 6-8 knob, hvilket er højt under
ankerhåndtering, og trækket i wiren blev mere og mere tværskibs pga. drejet.
Drejet, den relativ høje fart og det tværskibs træk i wiren bevirkede, at skibet krængede, og
da det samtidigt havde et lavt fribord agter, kom der vand på dækket i bagbord side agter.
STEVNS POWER kaldte ”stop pulling” over VHF radioen, men skibet krængede mere over.
På CASTORO OTTO havde man set, at STEVNS POWER krængede og stoppede
indhivningen på wiren. STEVNS POWER krængede imidlertid helt over og vendte rundt. I
løbet af kun ca. et minut var kun stævnen af skibet over havoverfladen.
Redningsbåde var på ulykkesstedet i løbet af ganske få minutter, men selv om det var lyst og
godt vejr i området, blev ingen af de 11 besætningsmedlemmer fundet.
2. Dataindsamling
Alle STEVNS POWER’s besætningsmedlemmer omkom ved forliset. Det har derfor ikke
været muligt at få sikre oplysninger om, hvad der skete på STEVNS POWER umiddelbart
før forliset.
Opklaringsenheden rejste dagen efter ulykken til Nigeria og videre ud til CASTORO OTTO,
hvor Opklaringsenheden talte med besætningsmedlemmer og vidner samt undersøgte den
anvendte praksis for ankerhåndtering.
Opklaringsenheden var om bord på det andet ankerhåndteringsskib MÆRSK TERRIER,
som ikke var involveret i ulykken. Besætningen havde imidlertid været vidne til ulykken, da
skibet lå kun ca. 600 meter fra STEVNS POWER.
Side 4

Opklaringsenheden var om bord på specialskibet INSPECTOR, der udførte
undervandsoptagleser i forbindelse med rørlægningsarbejdet. Flere besætningsmedlemmer
var vidne til ulykken, og skibet gennemførte desuden flere undervandsoptagelser af vraget af
STEVNS POWER, både før og efter Opklaringsenheden kom frem til ulykkesstedet. Disse
optagelser har været af stor værdi for opklaringsarbejdet.
Opklaringsenheden har efterfølgende talt med eller været i kontakt med tidligere
besætningsmedlemmer på STEVNS POWER.
Opklaringsenheden har fået oplysninger fra rederiet om driften af STEVNS POWER.
Opklaringsenheden har fået oplysninger fra SAIBOS om CASTORO OTTO.
Opklaringsenheden har talt med flere eksperter i ankerhåndtering fra andre rederier, samt
instruktørerne på Maersk Training Centre, som underviser i ankerhåndtering.
Opklaringsenheden takker hermed alle for den hjælp Enheden har modtaget samt for den
imødekommenhed har udvist.
Ulykkens art: Kæntring og forlis.
3. Søulykken
Ulykkessted: Vestafrika – ud for Nigeria.
Position 03°57,8 N - 007°18,1 Ø.
Ulykkestidspunkt: Den 19. oktober 2003 kl. 17.15 lokal tid (UTC +1).
Omkomne: 11.
Vejrforhold: Ifølge CASTORO OTTO: Vind SSØ 14 knob, sø SSØ 0,5 meter, dønning
WSW 1 meter.
Ifølge INSPECTOR: Det var godt vejr og der var en lang rolig
dønning, da ulykken indtraf.
Ifølge MÆRSK TERRIER: SV 4 m/s, sø og dønning 0,5 meter.
Strømforhold: Ifølge besætningen på CASTORO OTTO: Strømmen gik i ca. SSØlig
retning med ca. 1 knobs fart. Strøm registreres ikke om bord på
CASTORO OTTO. Der er ikke strømmåler om bord.
Strømmen ved havbunden går, ifølge oplysninger fra INSPECTOR,
normalt fra nordøst til sydvest, men det kan være meget forskelligt.
Strømmen i overfladen på ulykkesdagen var østsydøst.
Side 5

4. Skibet
Skibets navn: STEVNS POWER
Hjemsted: Svendborg
Kontrolnummer/Kendingsbogstaver: D 3913 / OZZO2
IMO nummer: 7523178
Skibstype: Lastskib - ankerhåndtering / supply
Byggeår og værft: 1976 – Odense Staalskibsværft
Tonnage: 766 BT – tidligere 499,44 brt.
Længde / bredde / dybde:
Længde overalt:
Dybgang til sommer lastelinie:
40,43 m / 12,00 m / 6,00 m
45,17 m
4,96 m
Maskineffekt: 5884 kW. (2 X 12 Cyl V diesel 4 T-e 8000 HK
AtlasMAK). Bowthruster 300 HK
Pæletræk: 100 tons
Besætning: 11
Rederi/ejer: Partrederiet Stevns Multi Ships II
Operatør: Nordane Shipping A/S
Klasse: Lloyds Register - +100A1, Tug ICE Class 3,
+LMC
Fartsområde: Fart på alle have (A1 + A2 + A3).
Klassifikationsselskabet havde sidst været om bord på skibet den 14. august 2003 i Las
Palmas i forbindelse med værftsophold. Alle skibets certifikater var gyldige.
STEVNS POWER var ikke omfattet af regler om ISM, da skibet på byggetidspunktet blev
målt til 499,44 brt.
Skibet har tidligere været registreret under følgende navne:
MÆRSK BEATER 1976-85 – dansk register.
MAERSK BEATER 1985-93 – Bahamas.
SEA WOLF 1993-97.
SEAWARD FOX 1997-2000 – fransk register.
Side 6

Generalarrangement af STEVNS POWER se bilag 1.
STEVNS POWER.
Skibet blev købt af rederiet og registreret i Dansk Internationalt Skibsregister i november
2000 under navnet STEVNS POWER.
Odense Stålskibsværft byggede i 1976-77 fem søsterskibe til MÆRSK BEATER.
STEVNS POWER virkede som ankerhåndteringsskib for CASTORO OTTO under
rørlægningsarbejde i Sortehavet i perioderne 15. juli til 30. november 2001 og 7. februar til
18. marts 2002. I Sortehavet var vanddybden 400-800 meter. STEVNS POWER deltog
desuden i bugseringen af CASTORO OTTO gennem Bosporusstrædet til Sicilien i perioden
6. juni til 3. juli 2002.
STEVNS POWER virkede igen som ankerhåndteringsskib for CASTORO OTTO under
rørlægningsarbejde ved Pointe Noire på Vestafrika i perioden 15. september 2002 til 12. juli
2003.
STEVNS POWER begyndte at udføre ankerhåndteringsarbejde for CASTORO OTTO ved
Nigeria den 1. september 2003.
Side 7

Data på CASTORO OTTO:
CASTOTO OTTO er et af verdens største rørlægningsfartøjer. Udover rørlægningsopgaver
udfører fartøjet også ”heavy lift” opgaver. Fartøjet har kun begrænset
fremdrivningsmaskineri og bliver normalt bugseret, når det skal flyttes over større afstande.
Derrick Lay Vessel CASTORO OTTO.
Hjemsted: Monrovia – Liberia
IMO nr.: 7422001
Kaldesignal: ELBY6
Længde og bredde overalt: 191,40 og 38,60 meter
Moulded depth: 15,30 meter
BT: 33862 t
NT: 10158 t
Skibstype: Kran- og rørlægningsfartøj (derrick pipe lay vessel)
Fremdrivningsmaskineri: 2x4000 HK.
Byggeår: 1976
Besætning: Ca. 200 personer arbejdede om bord.
Ejer: SAIBOS Costrucoes Maritimas
Klassifikationsselskab: AB RI NV
CASTORO OTTO.
Side 8

5. Besætningen
STEVNS POWER
Skibsføreren: Påmønstrede 6. august 2003. Født 1946. Dansk. Skibsførereksamen 1969.
Gyldige sønæringsbeviser: Bevis som skibsfører (SKF), Generelt certifikat som
radiooperatør (SGOC).
Kvalifikationsbeviser: Transport af farligt gods 1999, Brug af ARPA 1999, § 16
sikkerhedskurser 1996, Specialkursus for olie-, gas og kemikalietankskibe 1989,
Tankrensning med råolie og inertgas 1989, Specialkursus for kemikalietankskibe 2. del
1988.
1969-88: Ansat i Em. Z. Svitzer A/S på bugser-, supply- og ankerhåndteringsskibe.
1990-2000: Skibsfører i vagtskibe (Esvagt), bulkskibe, containerfeeder skibe og heavy lift
skibe (T & C).
2000: Ansat i Nordane Shipping A/S. Var skibsfører på STEVNS POWER siden
ansættelsen.
Overstyrmanden: Påmønstrede 15. oktober 2003. Født 1949. Dansk.
Gyldige sønæringsbeviser: Bevis som sætteskipper. Generelt certifikat som radiooperatør
(SGOC).
Kvalifikationsbeviser: Transport af farligt gods 1999, Radarobservation og plotning 1998,
Brug af ARPA 1998, Specialkursus for olietankskibe 2. del 1995, Specialkursus for olie-,
gas og kemikalietankskibe 1988. § 16 sikkerhedskurser. Brandbekæmpelse.
Sygdomsbehandlerbevis.
1978-85 og 1987-88: Styrmand i coasterflåden.
1985-87 og 1988-2000: Skipper i bugserbåde.
2000 til 30. marts 2003: Skipper i coasterflåden.
Han var nyansat i rederiet. Han havde ikke erfaring fra ankerhåndteringsskibe.
Styrmanden: Påmønstrede 28. august 2003. Født 1955. Dansk. Sætteskippereksamen 2000.
Gyldige sønæringsbeviser: Bevis som sætteskipper. Generelt bevis som radiooperatør
SGOC.
Kvalifikationsbeviser: Sygdomsbehandler. Forebyggelse af brand og brandbekæmpelse
1998, Vagtholdsbevis 1988, Befaren skibsassistent 1986.
Ansat i rederiet den 21. januar 2003, hvor han påmønstrede STEVNS POWER og var
ombord til juni 2003.
Maskinchefen: Påmønstrede 22. januar 2003. Født 1954. Filippinsk.
Sønæringsbevis: RC Chief Engineer (kode PC). STCW Re. III/2.
Kvalifikationsbeviser: § 16 sikkerhedskursus 2002, Kursus i Dansk Søfartslovgivning 2002.
Havde været på STEVNS POWER siden 2000, da skibet blev købt.
Maskinmesteren: Blev ansat og påmønstrede den 22. januar 2003. Født 1953. Filippinsk.
Certifikat som Second Engineer officer, no limitations, STCW III/2
Han havde tidligere udelukkende sejlet på oceangående slæbebåde og
ankerhåndteringsskibe.
Motormanden: Påmønstrede 22. januar 2003. Født 1967. Filippinsk.
STCW reg. III/4.
Han havde haft 3 udmønstringsperioder på STEVNS POWER á 10-11 måneders varighed.
Side 9

Befaren matros: Påmønstrede 28. august 2003. Født 1955. Filippinsk. Han havde tidligere
været mønstret på STEVNS POWER i perioden 1. november 2001 til 18. oktober 2002.
Befaren matros: Påmønstret 15. oktober 2003. Født 1948. Filippinsk.
STCW reg. II/4
Kok: Påmønstret 15. oktober 2003. Født 1955. Filippinsk.
Besætningsmedlem fra Congo, der deltog i ankerhåndtering: Påmønstrede 28. august 2003.
Født 1970.
Ifølge hyrekontrakten blev besætningsmedlemmet påmønstret ifølge krav fra congolesiske
myndigheder for arbejde i congolesisk farvand. Ifølge hyrekontrakten var han ikke skikket
til udkig. Der er ikke anført stilling, sønæringsbevis og lægeundersøgelse på hyrekontrakten.
Ifølge rederiet havde besætningsmedlemmet været i lignende arbejde tidligere.
Besætningsmedlem fra Congo, der deltog i ankerhåndtering: Påmønstrede 28. august 2003.
Født 1974. Havde tidligere været påmønstret STEVNS POWER i perioden 16. september
2002 til 8. januar 2003.
Ifølge hyrekontrakten blev besætningsmedlemmet påmønstret ifølge krav fra congolesiske
myndigheder for arbejde i congolesisk farvand. På hyrekontrakten er ikke anført stilling,
sønæringsbevis, lægeundersøgelse og om besætningsmedlemmet var skikket til udkig.
Bemandingsfastsættelse udstedt af Søfartsstyrelsen den 17. november 2000:
Skibsfører – II/2 Sætteskipper
Overstyrmand – II/2 Styrmand af 3. grad
Maskinchef – III/3 Skibsmaskinist af 1. grad
Maskinmester – III/3 Skibsmaskinist af 2. grad
2 befarne skibsassistenter – II/4 Vagtholdsbevis
(De to befarne skibsassistenter kan erstattes af 2 befarne matroser)
Rederiet har samarbejdet med et forhyringsbureau på Filippinerne – Crystal Shipping – i 14
år. Når rederiet skal bruge nye besætningsmedlemmer, meddeler de forhyringsbureauet,
hvilke kvalifikationer de pågældende skal have. Forhyringsbureauet sender derefter forslag
om, hvem der kan ansættes med oplysninger om, hvilke skibe de pågældende har været
mønstret på.
6. Hændelsesforløbet
Hændelsesforløb baseret på oplysninger fra besætningen på CASTORO OTTO.
Rørlægningsfartøjet CASTORO OTTO påbegyndte i september 2003 lægningen af et 8
tommer gasrør fra lagertankskibet (floating production storage and offloading vessel)
JAMESTOWN til oliefeltet Okpoho P/ma.
Side 10

CASTORO OTTO blev flyttet fremover ved hjælp af 12 ankre, mens røret blev lagt. Til at
flytte disse ankre var ankerhåndteringsskibene STEVNS POWER og MÆRSK TERRIER
chartret.
CASTORO OTTO med de 12 ankre.
Side 11

Rørene blev sejlet ud til CASTORO OTTO af bl.a. lastskibet OIL TRADER. På CASTORO
OTTO blev rørene svejst sammen og kørt ud over en ”stinger” agter.
Specialskibet INSPECTOR var chartret til at kontrollere rørets placering på havbunden.
Dette foregik ved hjælp af en ROV – Remote Operated Vehicle – udstyret med
undervandskamera. INSPECTOR lå derfor normalt ca. 300 meter agten for CASTORO
OTTO.
Den 19. oktober 2003 kl. 1645 lå CASTORO OTTO på position ca. 03°57’ N - 007°18’ Ø
og var fortsat i gang med at lægge gasledningen.
Vanddybden i området var 75 meter. Havbundens øverste lag bestod af et flere meter tykt
lag mudder.
En overstyrmand, en 3. styrmand, tre spiloperatører, og to ingeniører, der stod for
udregningen af positioner, var på vagt, da ulykken indtraf. Overstyrmanden havde
kommandoen og alle var på broen bortset fra 3. styrmanden, som stod ude agter i bagbord
side ved ankerspil nr. 10 for at holde øje med ankerspillet og wiren.
STEVNS POWER havde den 19. oktober flyttet 16 ankre for CASTORO OTTO og havde
kort forinden afsluttet flytningen af anker nr. 9.
MÆRSK TERRIER var ved at flytte anker nr. 2, og lå ca. 30-40 grader på bagbord bov af
CASTORO OTTO. INSPECTOR lå ca. 300 meter agten for CASTORO OTTO, og var i
gang med ROV-optagelser af rørledningen. OIL TRADER lå fortøjet på styrbord side af
CASTORO OTTO i færd med at overføre rør.
CASTORO OTTO og de assisterende skibe kommunikerede på VHF kanal 71, som var den
fælles arbejdskanal. Alle skibene lyttede desuden på VHF kanal 16.
Overstyrmanden på CASTORO OTTO kommunikerede med 3. styrmanden på en bærbar
radio indstillet på kanal P1.
Kl. ca. 1645 gav overstyrmanden på CASTORO OTTO besked til STEVNS POWER om at
anker nr. 10 skulle flyttes. Anker nr. 10 lå i en afstand af ca. 1300 meter fra CASTORO
OTTO’s bagbord låring.
Ingeniørerne fik besked fra overstyrmanden, om at STEVNS POWER gik mod anker nr. 10,
hvorefter de indsatte den nye position for anker nr. 10 på en navigationsskærm, der også var
til rådighed for overstyrmanden og om bord på de to ankerhåndteringsskibe.
STEVNS POWER sejlede hen til ankerbøjen, tog den om bord og hev ind på pennant wiren.
Kl. ca. 1705 meddelte STEVNS POWER, at ankeret var fri af bunden. Overstyrmanden på
CASTORO OTTO svarede STEVNS POWER, at CASTORO OTTO ville begynde at hive
hjem på ankerwiren. CASTORO OTTO begyndte at hive på ankerwiren kl. ca. 1710.
Da de på CASTORO OTTO begyndte at hive på ankerwiren, var der 1260 meter wire ude
ifølge instrumenterne på spilpulten. Når denne længde wire er ude på en vanddybde på 75
meter, ligger en stor del af wiren på havbunden.
Side 12

STEVNS POWER og CASTORO OTTO ved begyndelsen af ankerhåndteringen.
På CASTORO OTTO blev ankerwiren ifølge overstyrmanden og spiloperatøren hevet hjem
med normal hastighed. Ankerspillet var som ved almindelig praksis sat på ”high speed”, og
der blev hevet hjem med en hastighed, så dynamometeret på spilpulten viste ca. 15 metriske
tons. Trækket kom maksimalt op på 20 metriske tons. Spiloperatøren, som betjente spil nr.
10, holdt øje med dette på dynamometeret. Der var ikke frit udsyn fra spilpultene, der er
samlet i bagbord side på broen. Ved spilpultene var der placeret en bærbar radio indstillet på
kanal P1. Formålet med den transportable radio var at 3. styrmanden, som stod agter i
bagbord side på CASTORO OTTO for visuelt at holde øje med
ankerhåndteringsoperationen, kunne advare broen, dvs. overstyrmanden og spiloperatøren,
hvis det blev nødvendigt. Dette gav brovagten (overstyrmanden og spiloperatøren) mulighed
for at koncentrere sig om instrumenterne. Ved ulykken gav 3. styrmanden straks besked til
broen på CASTORO OTTO, så snart han blev klar over, at STEVNS POWER var i
vanskeligheder. Spiloperatøren stoppede straks indhivningen.
STEVNS POWER manøvrerede agterover ned mod CASTORO OTTO, mens der blev hevet
ind på wiren på CASTORO OTTO. Der skulle hives så meget ind på ankerwiren, så den
omtrent var fri af bunden, således at ankerwiren, når den blev lagt på ny, fulgte en ret linie
fra CASTORO OTTO til den nye position for ankeret. Ankerwiren måtte ikke ligge i en
bugt på havbunden, da man derved kunne risikere, at den gravede sig ned i mudderet. I det
aktuelle tilfælde skulle der hives, indtil der var 500-600 meter wire ude, før der igen skulle
fires på ankerwiren, så STEVNS POWER kunne sejle ud mod den nye position.
Side 13

Spilpultene på CASTORO OTTO.
Ifølge overstyrmandens oplysninger var der ingen obstruktioner på havbunden, som kunne
fange ankerwiren. Overstyrmandens oplysninger om havbunden kom fra en undersøgelse
udført af INSPEKTOR, før CASTORO OTTO påbegyndte rørlægningen.
Da STEVNS POWER kom nærmere CASTORO OTTO, og efterhånden som ankerwiren
blev kortet op, begyndte STEVNS POWER at ændre kurs ved at bakke i en bue for at
komme nærmere den linie, ankerwiren skulle følge til den nye position. Dette var normal
fremgangsmåde for at få ankerwiren til at følge en ret linie og ikke i en bue fra CASTORO
OTTO til den nye position for ankeret.
3. styrmanden stod som nævnt agter i bagbord side ved ankerspil nr. 10. Alt så normalt ud,
mens ankerwiren blev hevet ind. Ifølge hans visuelle observering, var der ikke mere
træk/spænding i ankerwiren end normalt. Han så ingen personer på dækket på STEVNS
POWER.
Pludselig kl. ca. 17.15 så 3. styrmanden, at STEVNS POWER begyndte at krænge til
bagbord og lidt agterover, dvs. STEVNS POWER fik mere agterligt trim. Han så sort røg
komme op af skorstenen, som om der blev foretaget en manøvre med maskinen.
Side 14

STEVNS POWER’s sejlads under flytning af anker nr. 10.
3. styrmanden kaldte højt i den bærbare radio til broen på CASTORO OTTO, at de skulle
stoppe med at hive på ankerwiren. Han talte italiensk, da han kaldte op, idet brovagten og
han selv er italienere og bruger italiensk som internt arbejdssprog om bord på CASTORO
OTTO.
Overstyrmanden på CASTORO OTTO hørte, at 3. styrmanden over den bærbare radio på
italiensk gentagne gange kaldte højt, at de skulle stoppe med at hive på ankerwiren.
Overstyrmanden var straks klar over, at der var noget galt og beordrede spiloperatøren til at
stoppe indhivningen. Spiloperatøren, som også havde hørt 3. styrmandens opkald, stoppede
straks indhivningen.
Overstyrmanden gik ud gennem en dør lige bag ham til en udendørs bro, hvorfra han så at
STEVNS POWER lå med krængning til bagbord og havde vand på dækket agter i bagbord
side. Umiddelbart efter krængede STEVNS POWER helt over på siden og sank meget
hurtigt med agterskibet først. Spiloperatøren så det samme gennem et vindue. Det gik meget
Side 15

hurtigt og inden der var gået et minut, lå skibet vertikalt i vandet med kun stævnen over
vandoverfladen.
3. styrmanden så også, at STEVNS POWER i det samme kæntrede og lå på bagbord side
med 90 graders slagside. Agterskibet sank derefter meget hurtigt.
Da ulykken indtraf, lå STEVNS POWER i afstand knap 600 meter fra CASTORO OTTO’s
bagbord låring. På dette tidspunkt var der 590 meter ankerwire ude ifølge instrumenterne på
spilpulten. Med 590 meter ankerwire mellem CASTORO OTTO og STEVNS POWER har
ankerwiren sandsynligvis ikke rørt bunden.
Skibsføreren på CASTORO OTTO var på sit kontor, da ulykken indtraf. Han fik besked kl.
ca. 17.15 og gik straks på broen. Kun stævnen af STEVNS POWER var over vandet, da han
kom på broen. Føreren overtog kommandoen på broen og ledelsen af redningsaktionen.
CASTORO OTTO sendte straks en stor gummibåd til ulykkesstedet, for at søge efter
besætningsmedlemmer fra STEVNS POWER. Gummibåden, som lå i vandet da ulykken
indtraf, var fremme få minutter senere, men ingen af STEVNS POWER’s
besætningsmedlemmer blev fundet. MÆRSK TERRIER og INSPECTOR var også fremme
ved ulykkesstedet kort efter og deltog i eftersøgningen.
STEVNS POWER efter kæntringen.
Side 16

Fire redningsflåder, en EPIRB, redningsveste og redningskranse blev fundet ved det
havarerede og synkende skib. Ankerbøjen, som havde været trukket op på agterdækket, var
kommet fri af pennant wiren og flød ligeledes op.
Overstyrmanden på CASTORO OTTO mener, at han så en eller to personer i STEVNS
POWER’s styrehus før ulykken indtraf.
Hændelsesforløb baseret på oplysninger fra besætningen på MÆRSK TERRIER
På MÆRSK TERRIER var de netop ved at afslutte flytningen af anker nr. 2, da ulykken
indtraf. Overstyrmanden og 2. styrmanden sad i stolene agter på broen, hvor der er udsyn
over agterdækket. De kunne ikke se STEVNS POWER derfra.
Kl. 17.15 hørte de en person råbe ”Stop pulling” fem gange over VHF radioen på kanal 71.
Sproget var engelsk, men det er overstyrmandens opfattelse, at vedkommende havde dansk
accent, og at opkaldet kom fra STEVNS POWER.
2. styrmanden løb hen til et vindue længere fremme på broen, hvorfra han kunne se, at
STEVNS POWER var kæntret og lå på siden.
STEVNS POWER lå 500-700 meter fra MÆRSK TERRIER, på MÆRSK TERRIER’s
styrbord side.
Da overstyrmanden kom hen til vinduet lå STEVNS POWER med ca. 60 graders
krængning, og få sekunder senere lå STEVNS POWER med 90 graders krængning.
STEVNS POWER krængede videre rundt så bunden blev synlig, og skibet begyndte at
synke med agterskibet. Skruen på STEVNS POWER blev ikke observeret af
overstyrmanden eller 2. styrmanden på MÆRSK TERRIER og ankerwiren kunne heller ikke
observeres.
En skibsassistent og en maskinmester, der befandt sig på agterdækket af MÆRSK
TERRIER, var også vidner til kæntringen. Maskinmesteren så STEVNS POWER krænge 70
grader til bagbord, hvorefter han løb til broen for at alarmere. Da han næste gang så skibet
mindre end et minut senere, var kun stævnen over vandet. Da skibsassistenten første gang så
STEVNS POWER efter kæntringen, havde skibet bunden i vejret.
Fra overstyrmanden så skibet første gang med 60 graders krængning til skibet lå vertikalt i
vandet med kun stævnen over vandoverfladen, gik der ca. 1 minut.
Overstyrmanden så vandet sprøjte ud af et koøje, da STEVNS POWER lå på siden.
Overstyrmanden aktiverede generalalarmen på MÆRSK TERRIER og vendte MÆRSK
TERRIER rundt for at gå til undsætning.
Kl. 17.19 var en gummibåd fra CASTORO OTTO ved STEVNS POWER, der kun havde
bakken over vandet.
Kl. 17.21 satte MÆRSK TERRIER en redningsbåd i vandet og deltog i eftersøgningen, og
der kom yderligere en gummibåd fra CASTORO OTTO til stedet. Ingen
besætningsmedlemmer fra STEVNS POWER blev observeret.
Side 17

Kl. 17. 46 sank STEVNS POWER.
MÆRSK TERRIER
Hændelsesforløb baseret på oplysninger fra besætningen på INSPECTOR
Overstyrmanden på INSPECTOR havde vagt, da ulykken indtraf. På VHF kanal 71 hørte
han råb på engelsk, og han blev klar over, at der var noget galt på STEVNS POWER. Han så
STEVNS POWER kæntre og synke med agterskibet. Han var meget chokeret og overrasket
over, at det gik så hurtigt.
Lederen ROV-operationerne på INSPECTOR så over mod STEVNS POWER, kort før
skibet kæntrede, og kunne se at der var noget galt. Agterskibet på STEVNS POWER lå
meget lavt. Der kom røg op af skorstenen, som om der blev givet fuld kraft frem.
Agterdækket ved bagbord låring kom under vand, og STEVNS POWER fortsatte agterover.
STEVNS POWER væltede derefter rundt, nærmest tippede over. Det hele skete på få
sekunder.
INSPECTOR tog hurtigt ROV’en om bord og sejlede over til STEVNS POWER, som lå
med kun stævnen over vandet. Fra INSPECTOR blev ROV’en hurtigt sat ud igen i forsøg på
at finde besætningsmedlemmer fra STEVNS POWER. De nåede at optage video gennem
vinduerne i styrehuset i 4-5 minutter og observerede på videooptagelsen ryggen af en livløs
person. Inden de kunne foretage videre, begyndte STEVNS POWER imidlertid at synke, og
de måtte trække ROV’en væk fra skibet.
Side 18

Lederen af ROV-operationerne udarbejdede en tegning, der viser situationen ved
kæntringen, som han så den.
Hændelsesforløb baseret på oplysninger fra besætningen på OIL TRADER.
OIL TRADER sejler rør ud til CASTORO OTTO. Da ulykken skete, lå OIL TRADER
fortøjet til styrbord side af CASTORO OTTO. På OIL TRADER kunne de derfor ikke se
STEVNS POWER, som lå på bagbord side af CASTORO OTTO.
1. styrmanden på OIL TRADER var på broen, da ulykken indtraf, og hørte på VHF kanal
71, at der blev råbt ”stop pulling” tre gange. Føreren på OIL TRADER kom først på broen
efter ulykken.
7. Supplerende oplysninger om ankerhåndtering
Ankerhåndteringen på CASTORO OTTO
Normalt er det en overstyrmand, der har kommandoen på CASTORO OTTO ved
ankerhåndtering. Der er to overstyrmænd om bord, som deler vagten. Føreren tager kun
kommandoen, når der skal udføres særlige operationer, hvilket ikke var tilfældet, da ulykken
indtraf. Ud over overstyrmanden er der også en styrmand på vagt for at assistere
overstyrmanden.
Side 19

CASTORO OTTO.
Når CASTORO OTTO lægger rørledning, er det normalt, at der er to ankerhåndteringsskibe,
der arbejder med at flytte ankre. CASTORO OTTO har 12 ankre ude, når der lægges
rørledning. Ankrene anvendes dels til at holde CASTORO OTTO i position, dels til at hive
fartøjet fremover i takt med at rørledningen lægges. CASTORO OTTO bliver i princippet
varpet frem, når der lægges rørledning.
De 12 ankre skal løbende flyttes fremefter, efterhånden som arbejdet skrider frem. I
gennemsnit foretages der 15 ankerflytninger pr. døgn af hvert ankerhåndteringsskib.
CASTORO OTTO lægger op til 3,6 km rørledning i døgnet.
Der er også to ingeniører på vagt på broen på CASTORO OTTO. Ingeniørerne udregner og
oplyser til overstyrmanden hvilke ankre, der skal flyttes, og hvor de skal ligge.
Når et anker skal flyttes, kalder overstyrmanden på CASTORO OTTO det
ankerhåndteringsskib, som skal flytte ankeret og beder skibet om at løfte/flytte (relocate)
ankeret. Et anker vejer ca. 20 tons. Ankerhåndteringsskibet sejler derefter hen til ankerbøjen,
tager den om bord og begynder at hive ind på pennant wiren. Pennant wiren går fra ankeret
til ankerbøjen. Mellem ankeret og pennant wiren er der 4 meter kæde.
Når ankeret er fri af bunden og løftet så langt op, som det skal, kalder
ankerhåndteringsskibet CASTORO OTTO og siger, at CASTORO OTTO kan begynde at
hive (recover/pull) hjem på ankerwiren. Ankeret skal hives helt op på dækket af
ankerhåndteringsskibet, hvis en rørledning skal passeres. Det er overstyrmanden på
CASTORO OTTO, som giver besked, hvis ankeret skal helt op på dækket af
ankerhåndteringsskibet.
På CASTORO OTTO begynder man ikke at hive på ankerwiren, før ankerhåndteringsskibet
har sagt, at de er klar, eller før CASTORO OTTO har spurgt, om skibet er klar og har fået
bekræftelse på dette.
Side 20

Normalt står der en person ved spillet (klydset/fairlead) på CASTORO OTTO for at holde
øje med wiren.
Det er normal procedure, at ankerhåndteringsskibet kalder CASTORO OTTO op, hvis der
hives for hurtigt/meget på ankerwiren.
Når der er hevet det ind på ankerwiren, som der skal, beordrer overstyrmanden spillet
stoppet og giver besked til ankerhåndteringsskibet. Overstyrmanden giver derefter
ankerhåndteringsskibet besked om at sejle mod den nye position, hvor ankeret skal placeres.
Fra CASTORO OTTO fires der nu ud på ankerwiren.
Betjening af spil på CASTORO OTTO
Ankerspillene betjenes fra broen på CASTORO OTTO. På spillet kan der hives med enten
”low speed” eller ”high speed”. ”High speed” giver større indhivningshastighed og lavere
trækkraft. ”Low speed” giver lavere indhivningshastighed, men større trækkraft.
Low speed anvendes kun, når ankeret er på plads på havbunden, og CASTORO OTTO skal
hives frem i takt med at rørledningen udlægges. Når spillet kører på ”low speed” holder
spiloperatøren dynamometeret på ca. 50 metriske tons, men trækket kan komme op på 100
metriske tons.
Besætningen på CASTORO OTTO har forklaret, at når et anker skal flyttes, hvilket var
tilfældet ved forliset, sættes spillet altid på ”high speed”. Der køres med to spilmotorer. Med
to motorer kan der hives med ca. 20 tons.
Dynamometer/tensionmeter på spilpulten.
Når der hives hjem på ankerwiren i forbindelse med flytning af et anker, holder
spiloperatøren øje med, at dynamometeret på spilpulten holder sig på ca. 15 metriske tons og
Side 21

maksimalt kommer op på 20 metriske tons. Trækket kan momentvis komme op til ca. 30
metriske tons, hvis der er modstand på wiren. Spiloperatøren styrer indhivningen ved at
betjene ”Speed” reguleringen. Kommer trækket over ca. 30 metriske tons, stopper spillet
automatisk med at hive, og der er risiko for at ankerwiren løber ukontrollabelt ud, hvorved
wiren kan mistes eller beskadiges. Spiloperatøren er derfor normalt meget forsigtig med ikke
at komme over 20 metriske tons på dynamometeret.
Der er ikke frit udsyn for spiloperatørerne ved spilpultene, der er samlet i bagbord side på
broen. Spiloperatøren har sin opmærksomhed fæstnet på instrumenterne på spilpulten,
særligt dynamometeret. Han ser kun lejlighedsvis ankerhåndteringsskibet.
Generelt om ankerhåndteringsskibe, der arbejder for CASTORO OTTO
Når der kommer besked fra CASTORO OTTO om at flytte et anker, sejler
ankerhåndteringsskibet hen til den pågældende ankerbøje og tager bøjen op på dækket.
Pennant wiren, som går gennem bøjen, kobles til spillet på ankerhåndteringsskibet, og der
hives på pennant wiren, til ankeret er godt klar af havbunden. Nogle gange tager de ankeret
helt op på dækket. Dette sker altid, hvis skibet under ankerhåndteringen skal passere noget,
som kan beskadiges, fx rør, kabler eller andre ankerwirer. Det er CASTORO OTTO, som
giver besked, hvis ankeret skal helt op på dækket.
Når ankeret er løftet i den ønskede højde over havbunden eller er taget på dæk, begynder
ankerhåndteringsskibet at manøvrere agterover ned mod CASTORO OTTO samtidig med,
at der på CASTORO OTTO hives ind på ankerwiren.
Ankerhåndteringsskibet kan bakke lidt med maskinen i begyndelsen for have lidt fart
agterover, når CASTORO OTTO starter indhivningen af ankerwiren. Når indhivningen fra
rørlægningsfartøjet er i gang, har skibet normalt maskinen stående på lidt frem, mens
CASTORO OTTO trækker skibet agterover. Dette sker for at holde lidt igen, så ankerwiren
kommer mere fri af havbunden.
Det er normalt, at ankerhåndteringsskibet styres med de to skruer, mens rorene står
midtskibs, når skibet har fart agterover under ankerhåndtering.
Det er ikke unormalt at ankerhåndteringsskibets fart agterover er 5-7 knob. Med denne fart
har thrustere normalt ingen effekt.
Observation af en flytning af anker nr. 10
Opklaringsenheden overværede få dage efter ulykken en flytning af anker nr. 10, der blev
udført af MÆRSK TERRIER. Ankerhåndteringen blev udført på stort set samme måde,
som STEVNS POWER var i færd med, da ulykken indtraf. Da ankerhåndteringen
påbegyndtes, var der over 1000 meter ankerwire ude og dynamometeret på spilpulten viste
ca. 30 metriske tons. Dynamometerets visning aftog til ca. 15 metriske tons, da der var ca.
700 meter ankerwire ude. En repræsentant fra SAIBOS oplyste, at trækket i begyndelsen var
højt, fordi wiren lå på havbunden.
Da MÆRSK TERRIER kom nærmere CASTORO OTTO, ændrede ankerhåndteringsskibet
kurs ved at bevæge sig agterover i en bue for at få ankerwiren længere fremefter i forhold til
CASTORO OTTO. Dette skete på samme måde, som vidnerne har fortalt, at STEVNS
POWER manøvrerede, da ulykken indtraf.
Side 22

MÆRSK TERRIER under flytning af anker nr. 10.
Manøvrering på STEVNS POWER i forbindelse med ankerhåndtering
STEVNS POWER havde to skruer, to ror og en thruster forude. Navigatøren havde et
maskinhåndtag på hver side, når han sad i stolen agter på broen. Rorene blev styret med en
tiller, der blev betjent af navigatøren med knæene.
Når skibet var oppe i fart, havde thrusteren ingen effekt, og den har sandsynligvis ikke været
anvendt, da ulykken indtraf.
En tidligere skibsfører på STEVNS POWER har oplyst til Opklaringsenheden, at det var
normalt, at man hev ankeret helt op til rullen agter. Hvis ankeret hænger 40 meter under
rullen, som det sandsynligvis har været tilfældet ved forliset, er det sværere at manøvrere
skibet agterover.
En anden tidligere skibsfører på STEVNS POWER har oplyst, at det var normalt, at ankeret
kun blev løftet nogle meter over havbunden under ankerhåndteringen, hvis vanddybden var
lav som ved Nigeria.
Ifølge informationer fra CASTORO OTTO var det ikke usædvanligt eller unormalt at
STEVNS POWER flyttede ankeret, mens det hang ca. 40 meter under rullen. Dette, at have
ankeret hængende over havbunden, hvor der ikke er undervandshindringer, er normal
praksis.
En tidligere fører har forklaret, at når STEVNS POWER manøvreredes agterover under
ankerhåndtering, stod rorene normalt midtskibs. Der blev holdt lidt igen med maskinen,
dvs. at den stod på ca. 1/3 kraft frem. Det var en balanceakt at holde skibet på kursen
agterover. De to skruer, men også rorene blev brugt til at holde skibet på kursen agterover.
Side 23

STEVNS POWER på værft i Las Palmas.
Hvis der kom vand på agterdækket, var det normalt at give mere kraft frem på maskinerne
og samtidigt at kalde CASTORO OTTO op på kanal 71 for at få dem til at stoppe med at
hive. Der hang en VHF på STEVNS POWER lige ved stolen på agterbroen.
Det var ikke praksis på STEVNS POWER at fire hurtigt ud på pennant wiren, hvis der kom
vand på agterdækket.
Når STEVNS POWER manøvreredes og blev trukket agterover med stor fart kunne rorene
ikke altid forblive i midtskibspositionen, men kunne blive presset til den ene eller anden
side. Navigatøren måtte modvirke dette ved at betjene tilleren, der sad, så navigatøren
kunne betjene den med knæene.
En anden tidligere fører har forklaret, at når han skulle dreje skibet som i den aktuelle
situation under ankerhåndtering, mens skibet manøvrerede og blev trukket agterover, skulle
der gives styrbord ror, bagbord maskine skulle på bak og styrbord maskine skulle stå på
langsom frem. Hvis der opstod en situation under et drej, mens skibet gik agterover, hvor
dækket ved bagbord låring arbejdede sig ned i vandet, skulle man ikke køre frem på bagbord
maskine, men stille håndtagene i neutral. Agterenden ville derved komme ud af vandet, hvis
der var lukket vandtæt, og skibets agterende ville blive trukket mod CASTORO OTTO.
Samme fører har oplyst, at et ankerhåndteringsskib kan manøvreres på flere måder, og at
erfaring i manøvrering under ankerhåndtering er meget vigtig.
Side 24

Agterbroen på STEVNS POWER.
Ankerhåndteringsspil, guidepins og hajkæber på STEVNS POWER
Midtskibs agten for apteringen var slæbe- og ankerhåndteringsspillet placeret. Der var
separate tromler på spillet til hhv. slæbewire og ankerhåndtering (pennant wire). Spillet
kunne betjenes både fra broen og fra dækket.
Der var quick release på den tromle på spillet, hvor slæbewiren sad. Quick release udløstes
ved at aktivere en knap på broen.
Der var ikke quick release på på den tromle på spillet, der anvendtes under ankerhåndtering
til pennant wiren. Under ankerhåndteringen var tromlen til pennant wiren koblet ind. Når
håndtaget til tromlen til pennant wiren blev stillet på neutral, gik bremsen automatisk på.
Når man firede, tog det mindre end 5 sekunder, før bremsen på tromlen automatisk var helt
løsnet. Der kunne fires meget hurtigt på tromlen.
Et tidligere besætningsmedlem har oplyst, at der på et tidspunkt var problemer med
betjeningen af spillet fra broen. Rederiet og en tidligere skibsfører på STEVNS POWER har
bekræftet dette. Spillet blev repareret før værftsopholdet i Las Palmas.
Side 25

En tidligere skibsfører på STEVNS POWER har oplyst, at det var praksis, at pennant wiren
gik gennem hajkæberne i forbindelse med ankerhåndtering. På STEVNS POWER blev
guidepins ikke anvendt under ankerhåndtering. Hajkæberne holdt pennant wiren i position
og fungerede som et klyds. Wiren kunne ikke hoppe ud af hajkæberne, men man kunne godt
fire wiren ud gennem kæberne.
Hajkæberne var hydrauliske og kunne kun betjenes fra broen, ikke fra dækket. Der var
betjeningsknapper til at køre kæberne op af og ned i dækket, og der var knapper til at åbne
og lukke kæberne, når de var oppe. Hajkæberne af fabrikatet Ulstein, var de originale fra
nybygningstidspunktet.
Når man sad i stolen på agterbroen, havde man overblik over spillet.
En anden tidligere fører på STEVNS POWER har forklaret, at de normalt anvendte de
hydrauliske guide pins i stedet for hajkæberne, når han var om bord.
Overstyrmanden på MÆRSK TERRIER havde tidligere på eftermiddagen den dag ulykken
skete set, at STEVNS POWER slingrede noget i forbindelse med en ankerhåndtering, hvor
STEVNS POWER sejlede agterover. Ifølge overstyrmanden, som tidligere havde sejlet på
STEVNS POWER, kan man ikke styre agterover, hvis hajkæberne ikke virker. Der
foreligger dog ikke nogen oplysninger om, at der skulle have været problemer med
hajkæberne på skibet.
Samme type hajkæber, som på STEVNS POWER
Ifølge overstyrmanden på MÆRSK TERRIER anvendes hajkæberne på STEVNS POWER
til at holde wiren, når der under ankerhåndtering sejles agterover. På andre
ankerhåndteringsskibe anvendes de hydrauliske ”guidepins” til at holde wiren i position.
Side 26

Hajkæberne på STEVNS POWER var indrettet således, at kæberne forblev låst, hvis
hydraulikken svigtede.
Hajkæberne blev overhalet ved sidste værftsophold i juni 2003.
Vagttørn og procedurer under ankerhåndtering
Der blev gået toskiftevagt på STEVNS POWER, når skibet udførte ankerhåndtering, som
følger: 00-06, 06-12, 12-18 og 18-24. Vagttørnen, som blev gået under ankerhåndtering, var
slået op på broen og i messen.
Normalt spisetid var17.30 for frivagten og 18.00 for den vagt, der lige var blevet afløst.
Der var altid to besætningsmedlemmer på broen, to besætningsmedlemmer på dækket og et
besætningsmedlem i maskinen under ankerhåndtering. En navigatør havde kommandoen på
broen og manøvrerede skibet. Det andet besætningsmedlem på broen – en navigatør eller
motormanden – skulle betjene ankerhåndteringsspillet.
Skibsføreren og en styrmand var under ankerhåndtering på broen 06-12 og 18-24. En
styrmand og motormanden var på broen 00-06 og 12-18. Det vides ikke hvem der var på
broen på ulykkestidspunktet kl. 17.15. Rederiet og en tidligere skibsfører mener, at
førstestyrmanden, der havde erfaring med ankerhåndtering, og motormanden har været på
vagt 12-18, og at skibsføreren delte vagten med overstyrmanden, der var påmønstret få dage
tidligere, og ikke havde erfaring med ankerhåndtering.
En tidligere skibsfører på STEVNS POWER har oplyst, at der normalt var to
besætningsmedlemmer på dækket under ankerhåndtering. Når de var færdige med deres
arbejde med bøjen og ankeret, gik de væk fra arbejdsdækket, og ventede fremme på højde
med spillet, indtil de igen havde opgaver på arbejdsdækket. Det var normal procedure, at de
blev ude, dvs. at de ikke gik ind i apteringen, før ankerhåndteringen af det pågældende anker
var helt afsluttet.
Matroserne havde en bærbar radio med på dækket. Der var også et højtaleranlæg, som kunne
høres på hele skibet, herunder på arbejdsdækket. En højtaler sad over spillet. Betjeningen af
højtaleranlægget sad på broen.
Matroserne var iført arbejdsveste (oppustelige redningsveste), sikkerhedshjelm og
sikkerhedsstøvler, når de arbejdede på dækket under ankerhåndtering.
STEVNS POWER havde bemandet maskinrum. Maskinchefen var på vagt i maskinen 06-12
og 18-24. Første maskinmester var på vagt 00-06 og 12-18 og var derfor sandsynligvis på
vagt på ulykkestidspunktet.
En tidligere skibsfører på STEVNS POWER har oplyst, at under ankerhåndtering skulle de
to luger på agterdækket være lukkede, dvs. lugen til styremaskinen og nødudgangen fra
maskinrummet. Vandtætte døre skulle også være lukkede. Døre til apteringen skulle være
lukkede under ankerhåndtering og var i øvrigt altid lukkede pga. aircondition.
Der var en instruktionsbog om bord, der bl.a. indeholdt instruktion om ankerhåndtering.
Side 27

Rederiet begyndte på med at udføre ankerhåndtering, da STEVNS POWER blev købt. Da
rederiet ikke havde erfaring i ankerhåndtering, ansatte man en skibsfører, der havde mange
års erfaring som skibsfører i ankerhåndteringsskibe. Det var samme skibsfører, der var om
bord på ulykkestidspunktet.
Da STEVNS POWER i september 2003 påbegyndte opgaven som ankerhåndteringsskib for
CASTORO OTTO ved Nigeria, var skibsfører og overstyrmand fra STEVNS POWER om
bord på CASTORO OTTO for at blive orienteret om arbejdsopgaven. Det var desuden
normalt, at skibsføreren jævnligt kom om bord på rørlægningsfartøjet for at få en briefing.
Kommunikation i forbindelse med forliset
Kommunikation mellem CASTORO OTTO og STEVNS POWER i forbindelse med
håndteringen af anker nr. 10 var følgende:
Kllokken ca. 16.45: CASTORO OTTO bad STEVNS POWER om at løfte anker nr. 10.
Klokken ca. 17.05: STEVNS POWER meddelte CASTORO OTTO, at ankeret var fri af
havbunden.
Klokken ca. 17.10: CASTORO OTTO meddelte STEVNS POWER, at de begyndte at hive
på ankerwiren.
Hverken overstyrmanden eller andre på CASTORO OTTO havde efterfølgende
kommunikation med STEVNS POWER, og da ulykken indtraf, blev der fortsat hevet ind på
ankerwiren.
Overstyrmanden på CASTORO OTTO hørte ikke opkald fra STEVNS POWER på VHF
kanal 71, da ulykken indtraf. Overstyrmanden og spiloperatøren fik besked fra 3.
styrmanden over en bærbar radio indstillet på kanal P1, om at de skulle stoppe med at hive,
fordi STEVNS POWER var i vanskeligheder. Spiloperatøren stoppede straks indhivningen.
Det er ikke muligt at fastslå, om opkaldet fra 3. styrmanden kom samtidigt eller ganske få
sekunder efter opkaldet fra STEVNS POWER. Ifølge informationerne om, hvad vidnerne så,
da de hørte opkaldet fra enten STEVNS POWER eller 3. styrmanden, må opkaldene være
kommet næsten samtidigt.
Officerer, spiloperatører og ingeniører på CASTORO OTTO er italienere og anvender
italiensk som internt arbejdssprog om bord. Når der kommunikeres med
ankerhåndteringsskibene, tales der engelsk.
Radiooperatøren på CASTORO OTTO hørte, at der blev råbt ”stop pulling” fra STEVNS
POWER, men han var ikke klar over, at der var ved at ske en ulykke, idet han regnede med,
at det var normal kommunikation. Radiooperatøren er placeret et dæk under broen.
Umiddelbart efter kl. 17.15 blev radiooperatøren og føreren på CASTORO OTTO orienteret
om ulykken. Radiooperatøren lytter på VHF kanal 16 og 71 (dual watch).
En af de ingeniører, som står for positionsberegningerne og er placeret ved deres udstyr i
styrbord side af broen på CASTORO OTTO, hørte at der over radioen blev råbt ”stop
pulling”. Han så derefter ud af vinduet, at STEVNS POWER krængede til bagbord over
mod CASTORO OTTO.
Overstyrmanden og styrmanden på MÆRSK TERRIER havde ikke hørt nogen
kommunikation mellem STEVNS POWER og CASTORO OTTO, før de hørte, at der blev
råbt ”stop pulling” på kanal 71.
Side 28

Oplysninger om anker, bøje, pennant wire og brudsted på pennant wire.
Ankeret vejer 20 tons. Ankerwiren vejer i vandet 20 kg pr. meter. Pennant wiren, der blev
anvendt, var 180 meter i ubrudt tilstand. Der er 4 meter kæde mellem ankeret og pennant
wiren.
Anker nr. 10 blev bjærget den 20. oktober om aftenen – ca. et døgn efter ulykken. Længden
af den del af den brudte pennant wire fra brudstedet til 4 meterkæden på ankeret, blev
opmålt til 40 meter.
På optagelserne fra en ROV (Remote Operated Vehicle) kan man se den brudte pennant
wire, og det ser ud til, at pennant wiren er brudt ved hajkæberne. Dette betyder, at ankeret
har hængt 40-50 meter under STEVNS POWER under ankerhåndteringen.
Ankergrejernes placering under ankerhåndtering.
Pennant wiren går gennem et rør i bøjen. Da STEVNS POWER lå og malflød vertikalt med
kun stævnen over havoverfladen kom bøjen op. På dette tidspunkt gik pennant wiren ikke
længere gennem bøjen, hvilket betyder at pennant wiren må have været brudt.
Side 29

Foto, der viser hvordan pennant wiren går gennem bøjen på agterdækket
Ifølge den forrige skibsfører på STEVNS POWER vejer ankerbøjerne ca. 1,5 tons.
Navigation i forbindelse med rørlægningen
På CASTORO OTTO anvendtes British Admiralty Chart no. 1860 til almindelig
navigation. Til rørlægningsarbejdet blev anvendt særlige kort, hvori der anvendes UTM
koordinater til at angive positioner.
Skærmbilleder anvendt i forbindelse med navigation
Side 30

Der var to ingeniører (surveyors) fra ingeniørfirmaet FUGRO på broen på CASTORO
OTTO, da ulykken indtraf. FUGRO er et firma, der står for udregning af positioner.
Ingeniørerne styrer positioneringen af CASTORO OTTO, så rørledningen bliver lagt
korrekt. Dette indbefatter udregningerne af, hvor ankrene skal placeres. Dette lægges ind på
et skærmbillede, som både overstyrmanden på CASTORO OTTO og navigatørerne på de to
ankerhåndteringsskibe har til rådighed under arbejdet. Fra ankerhåndteringsskibene sendes
signaler til systemet om position, kurs og fart, så skibenes bevægelser kan aflæses direkte på
skærmbilledet, når skibene udfører ankerhåndtering.
Det er overstyrmanden, som beslutter, hvilke ankre, der skal flyttes for at kunne manøvrere
CASTORO OTTO som krævet for at holde stringeren over rørlægningspositioen. For at
bestemme hvor meget et anker kan flyttes og havbundens egnethed med hensyn til mulige
hindringer på havbunden, vil overstyrmanden holde tæt kontakt med ingeniørerne.
Oplysninger om STEVNS POWER’s fart agterover på ulykkestidspunktet
Det vides ikke præcist, hvor lang tid der gik, fra man begyndte at hive på ankerwiren til
STEVNS POWER kæntrede.
Ingeniørerne om bord på CASTORO OTTO har efterfølgende kunne rekonstruere STEVNS
POWER’s spor (track). Ifølge tidsintervallet på sporet, blev der hevet på ankerwiren i 198
sekunder, dvs. 3 minutter og 18 sekunder, men ingeniøren, der har rekonstrueret sporet, er
ikke sikker på, at tidsintervallet er korrekt. Han er derimod sikker på, at positionerne er
korrekte. Ifølge ingeniørernes log, hvor tidspunkterne blev noteret manuelt, blev der hevet
på ankerwiren fra kl. 17.14, og STEVNS POWER kæntrede kl. 17.18.
I CASTORO OTTO’s logbog har overstyrmanden noteret, at de begyndte at hive på
ankerwiren kl. 17.10, og at STEVNS POWER kæntrede 17.15. På MÆRSK TERRIER blev
det noteret, at STEVNS POWER kæntrede kl. 17.15.
Ud fra oplysningerne må det antages, at der blev hevet på ankerwiren 4 til 5 minutter, før
STEVNS POWER kæntrede.
Fra ingeniørernes data har man STEVNS POWER’s præcise spor, under indhivningen af
ankerwiren, som kan ses på print nedenfor.
Side 31

Print af spor (track) fra ingeniørerne på CASTORO OTTO
Side 32

Print af track fra ingeniørerne på CASTORO OTTO. Den angivne fart, der er indsat på
printet af ingeniørerne, er ifølge dem selv sandsynligvis sat for højt.
Side 33

Distancen mellem STEVNS POWER og CASTORO OTTO (bagbord låring) var 1228
meter, da ankeret blev løftet. Distancen mellem STEVNS POWER og CASTORO OTTO
(hækken) var 611 meter, da STEVNS POWER kæntrede. Dette giver en difference 617
meter. Da STEVNS POWER bevægede sig agterover i en bue, mens der blev hevet på
ankerwiren, er den sejlede distance lidt længere – i alt ca. 650 meter.
Hvis man regner med, at der blev hevet på ankerwiren i 4 minutter, før STEVNS POWER
kæntrede, giver dette en gennemsnitsfart på ca. 5,3 knob agterover. Hvis man regner med, at
der blev hevet på ankerwiren i 5 minutter, før STEVNS POWER kæntrede, giver dette en
gennemsnitsfart på ca. 4,2 knob agterover.
Informationerne fra ingeniørerne viser, at STEVNS POWER’s fart agterover var ca. 1/3
højere end gennemsnitsfarten, da skibet kæntrede. Der er derfor ikke urealistisk at antage, at
STEWNS POWER’s fart agterover var mellem 6 og 8 knob, da skibet kæntrede.
Medvirkende til at farten har været højere umiddelbart før kæntringen, kan have været, at
STEVNS POWER i stedet for manøvrere agterover lige mod CASTORO OTTO,
manøvrerede agterover i en bue. Hvis der er blevet hevet med konstant hastighed
på ankerspillet må STEVNS POWER’s fart agterover være øget, efterhånden som kursen
blev mere parallel med CASTORO OTTO’s.
Indhivningshastighed på ankerspil nr. 10
Måleren på instrumentpanelet til spil nr. 10 stod på 1260 meter wire, da de begyndte at hive
på ankerwiren og 583 meter wire, da STEVNS POWER kæntrede. Dette giver en difference
på 677 meter. Hvis der blev hevet på ankerwiren i 4 minutter, blev der i gennemsnit hevet på
wiren med 169 meter/minut. Hvis der blev hevet i 5 minutter, blev der i gennemsnit hevet på
wiren med 135 meter/minut.
Oplysninger om tidligere problemer for STEVNS POWER på grund af for høj
indhivningshastighed
Ifølge føreren på MÆRSK TERRIER var der den 19. oktober – på ulykkesdagen – om
formiddagen en situation mellem STEVNS POWER og CASTORO OTTO. STEVNS
POWER var ved at flytte et anker. STEVNS POWER kaldte CASTORO OTTO op og sagde
at de havde problemer, fordi de trak for hurtigt på ankerwiren.
På INSPECTOR lyttes der også på VHF kanal 71. Om lørdagen, dagen før ulykken, hørte
føreren på INSPECTOR, at STEVNS POWER bad CASTORO OTTO om ikke at trække så
hårdt.
Overstyrmanden på INSPECTOR havde flere gange ved tidligere ankerhåndteringer hørt
STEVNS POWER sige til CASTORO OTTO, at CASTORO OTTO ikke skulle trække så
hårdt.
En tidligere navigatør har oplyst, at han som styrmand på STEVNS POWER havde deltaget
i et møde om bord på STEVNS POWER, hvor det blev besluttet at påtale overfor
CASTORO OTTO, at det nogle gange gik for hurtigt under ankerhåndtering. Han havde hørt
den nu afdøde skibsfører påtale dette overfor CASTORO OTTO over VHF radioen.
Side 34

Besætningen på CASTORO OTTO har ingen erindring om, at STEVNS POWER flere
gange før ulykken har anmodet dem om ikke at hive så hårdt (eller hurtigt) under indhivning
af ankerwire.
I referaterne fra sikkerhedsmøderne på STEVNS POWER er der ikke omtale af for hård
/hurtig indhivning af ankerwire.
8. Supplerende undersøgelser
Oplysninger om brændstof, smøreolie, ballast- og ferskvand samt reservedele om bord på
STEVNS POWER
CASTORO OTTO får hver dag oplysning om ankerhåndteringsskibenes beholdning af olie
og vand.
Den 18. oktober kl. 24 meddelte STEVNS POWER, at de om bord havde 10985 liter
smøreolie, 336 M/T fuel oil og 36 tons ferskvand.
En styrmand, der afmønstrede den 15. oktober, har oplyst, at STEVNS POWER bunkrede 4-
5 dage før han afmønstrede. De begyndte med at forbruge brændstof fra tank nr. 1.
STEVNS POWER bruger 4-5 tons fuel oil i døgnet under ankerhåndtering.
Styrmanden har endvidere oplyst, at de agterste ballasttanke var fyldt. Han er sikker på at
tankene 24 styrbord og bagbord var fyldt, og han mener, at ballasttank 23 også var fyldt. De
agterste ballasttanke var fyldt for at få hækrullen længere ned.
På dækket i styrbord side var der placeret en reserveslæbewire, som vejede 20 tons.
Reserveslæbewiren havde altid været om bord.
En tidligere skibsfører har oplyst, at tank 8 og 9 altid var tomme. Han har også oplyst, at det
var normalt, at der var ballast i de tre agterste tanke 23 og 24 styrbord og bagbord, når der
var brugt brændstof fra de agterste tanke. Man fyldte ballast i disse tanke for at få rullen
agter længere ned, hvorved det blev lettere at få bøjer og ankre om bord.
Stabilitetsbog
I forbindelse med indflagningen af STEVNS POWER blev der udarbejdet en ny
stabilitetsbog af NIELS MOSBERG ApS dateret 21. januar 2001. Stabilitetsbogen blev
godkendt af klassifikationsselskabet.
Stabilitetsberegningerne bygger på en letvægts og krængningsprøve gennemført i 1998, da
skibet hed SEAWARD FOX.
STEVNS POWER’s stabilitet den dag ulykken indtraf.
Det vides ikke præcist, i hvilke tanke fuel oil og ballastvand var placeret. På baggrund af
oplysningerne fra CASTORO OTTO om den mængde fuel oil, smøreolie og ferskvand der
aftenen før var om bord på STEVNS POWER, samt den afmønstrede styrmands oplysninger
Side 35

om ballast og forbrug af fuel oil fra tank nr. 1, er den kondition udregnet, som skibet
sandsynligvis var i den 19. oktober, før ankerhåndteringen blev påbegyndt. Kræfterne fra
ankeret og wiren er derfor ikke indregnet i konditionen. Udregningen er foretaget af NIELS
MOSBERG ApS.
Udregningen bygger på følgende antagelser:
F.O. tank aft. pos. 1 center - 53,20 tons (fuld tank 94,58 tons).
F.O. tank aft. pos. 2 ps and 3 sb – næsten fulde, i alt 97,62 tons.
F.O. DB. Tanks pos. 4 ps, pos. 5 sb and pos. 6 ps, pos. 7 sb all fulde, i alt 169.17 tons.
F.O. wingtank aft sb+ps and forward sb+ps - tomme.
F.O. storagetank sb+ps - tomme.
F.O. serv.tank aft and sett. tank forward – i alt 11.98 tons.
F.O. i alt 331.97 tons.
Lub.oil – I alt 9.88 tons.
W.B. tank pos. 23 aft center - tom.
W.B. tank pos. 24 aft sb+ps - fulde, i alt 72,78 tons.
W.B. topside sb+ps – tomme.
W.B. DB forward sb+ps – tomme.
W.B. forepeak – tom.
F.W. tank sb+ps – 34,00 tons (fulde tanke 57,20 tons).
Hydr. Oil sb+ps – 1,15 tons
Crew, stores and prov. - 15 tons.
Buoy on deck 2,00 tons.
Pennant wire – 1,6 tons.
Bilag 2 viser tankplaner for STEVNS POWER.
Såfremt konditionen var som antaget ovenfor, ville trimmet være som følger:
Draught at corresponding mark: For 3,85 meter, agter 5,38 meter, trim 1,53 meter agterover.
Stabilitetskriterier ville være opfyldt som følger:
Arealet under GZ-kurven op til 30° var 0,090 radianmeter – krav min. 0,055 radianmeter.
Arealet under GZ-kurven op til 40° var 0,137 radianmeter – krav min. 0,090 radianmeter.
Arealet under GZ-kurven mellem 30° og 40 ° var 0,047 radianmeter – krav 0,030
radianmeter.
Den maksimale stabilitetsarm GZm forekommer ved 39° - krav min 25°.
Stabilitetsarmen GZ mellem 30° og 40° var 0,278 m - krav min. 0,20 m.
Den tværskibs metacenterhøjde GMt var 0,721 m – krav 0,15 m.
(No weathertight openings would be submerged at 40°).
Side 36

STEVNS POWER’s GZ-kurve den dag skibet forliste.
Oplysninger om agterligt trim
Overstyrmanden på MÆRSK TERRIER så, at STEVNS POWER var trimmet meget
agterover. Han har selv tidligere sejlet på STEVNS POWER, og han mener, at skibet var
trimmet usædvanligt meget agterover. 4-5 dage før ulykken så han, at dybgang for på
STEVNS POWER var præcis 4,00 meter, og at STEVNS POWER kun havde 0,30 meter
fribord agter.
Ifølge skibsføreren på MÆRSK TERRIER havde STEVNS POWER et unormalt stort
agterligt trim de sidste 3-4 dage før ulykken indtraf. Dybgang for på STEVNS POWER var
4,00 meter og fribordet agter var max 0,50 meter. Besætningen på STEVNS POWER havde
ikke nævnt noget om det agterlige trim til besætningen på MÆRSK TERRIER, når de talte
sammen over radioen.
Føreren på INSPECTOR så lørdag den 18. oktober, at rullen agter på STEVNS POWER var
i vandoverfladen.
Styremaskinen på STEVNS POWER
Ifølge besætningen på CASTORO OTTO gav STEVNS POWER den 19. oktober ved 9
tiden besked om, at de havde problemer med styremaskinen. Fem minutter senere gav
STEVNS POWER besked om, at problemet var løst. Dette blev noteret i logbogen på
CASTORO OTTO.
Side 37

Føreren på MÆRSK TERRIER oplyste, at han kl. ca. 09.00 den 19. oktober havde hørt over
radioen, at man på STEVNS POWER ville gå i styremaskinen for rutinemæssig inspektion.
Føreren på STEVNS POWER havde sagt til føreren på MÆRSK TERRIER, at alt var i
orden.
Oplysninger om STEVNS POWER – Indretning
På STEVNS POWER var der vandstandsalarm i styremaskinerummet og maskinrummet.
Ved spillet var der vandtætte døre til stores rummene i styrbord og bagbord side. Der var en
gennemgang mellem storesrummene og maskincasingen, men der var ikke dør i denne
gennemgang.
Et tidligere besætningsmedlem på STEVNS POWER har oplyst, at disse døre stod åbne, da
han var om bord.
Bag spillet i både styrbord og bagbord side kunne man gå 3-4 trin op, hvorfra der var
indgang til aptering og i bagbord side dør til nedgang til maskinrum. Dørene til aptering var
altid lukkede af hensyn til aircondition.
Redningsmidler
Der kom fire flåder op efter forliset. Alle flåder blæste op, som de skulle. STEVNS
POWER’s EPIRB kom også op. Flåderne, EPIRB’en, redningskranse og redningsveste, der
flød op, blev efterfølgende taget om bord på CASTORO OTTO.
Syn
STEVNS POWER blev i forbindelse med indflagningen i 2001 synet af Søfartsstyrelsen og
klassifikationsselskabet Lloyd’s Register of Shipping. Søfartsstyrelsens syn omfattede bl.a.
syn på arbejdsmiljømæssige forhold om bord.
Klassifikationsselskabets sidste fire mellemliggende syn blev afsluttet 16. januar 2002, 3.
juni 2002, 21. februar 2003 og 14. august 2003. Der var ingen udestående krav.
Værftsophold
STEVNS POWER var på værft og i dok i juni måned 2003 i Pas Lalmas, hvor skibet også
blev synet af klassifikationsselskabet.
Under værftopholdet blev bl.a. følgende opgaver udført:
• Bottom and vertical sides – Cleaning, blasting and painting.
• Pneumatic test to avoid space (trykprøvning af voidspace mellem styremaskine og
brændolietanke).
• Rudder pintles and tailshaft clearance recording (måling af skrueakselslør).
• Seachests grid – inspection, clean, scrap, paint.
• Cathodic protection.
• Valves. Bottom sea suction valves inspection, grinding, new gaskets, new bolts and
nuts (i alt 6 butter fly ventiler)
• Strainer (søfilter udskiftet).
• Deck. To crop and renewal bulwark stays on deck (lønningsstøtter udskiftet).
Side 38

• Bottom. Renew steel plates – 1.090 kgs.
• Nozzle port and starboard. Welding cracks (Revner i skruedysser).
• Side fender. Repair.
• TOW PINS – Support guide, hydraulic pins, Shark Jaw (fuldstændig overhaling af
hajkæber og hydrauliske ”guidepins”).
• Anchor Handling Winch (nye hydraulikmotorer).
• Four liferafts. Check and issue certificates.
• Echosounder. New one installed.
• M.E. Turboblower rotor ?
• Tailshaft and propeller-controlable pitch (en skrueaksel blev trukket)
• Sterntube (eftersyn)
• Propeller. Repair one propellerblade.
• Rudder. Remove rudder blade and refit.
• Main engine cooling sea water piping. New pipes.
• Main switch board. Winch control system.
• Fixed block.
• Several works. Cleaning of all fuel tanks. Cleaning and coating of freshwater tanks.
Steelrepair in water ballast tank (forepeak). Repair of stearing gear (Eftersyn af
styremaskine samt udskiftning af bolt.
Et tidligere dæksbesætningsmedlem har oplyst, at brændstoffet nogle gange blev forurenet
af søvand.
Rederiet har oplyst, at tankene på STEVNS POWER var i ordentlig stand og godkendt af
klassifikationsselskabet. Så vidt det vides har STEVNS POWER ikke haft maskinstop på
grund af søvand i brændstoffet. Tankene blev trykprøvet på værft i Tyrkiet i 2002. På værft i
Las Palmas blev der konstateret en læk mellem den agterste tørtank og en brændstoftank.
Dette blev repareret.
En tidligere skibsfører har ikke kendskab til søvand i brændstoffet.
Kvalitetsstyring og procedurer
STEVNS POWER var ikke omfattet af regler om ISM, da skibet på byggetidspunktet blev
målt til 499,44 brt. Rederiet er ISM certificeret, og man arbejdede på også at få STEVNS
POWER certificeret. På STEVNS POWER var man begyndt at anvende dele af ISM
systemet, men man rapporterede ikke til rederiet.
I rederiets Safety Management System (SMS) findes bl.a. oplysninger om følgende:
• Minimumskrav til skibsførere ansat i rederiet.
• Instruktion til forhyringskontoret (crewing agency) om at sikre, at
besætningsmedlemmer er kvalificerede, har relevante certifikater, har
tilfredsstillende sundhedstilstand, tilstrækkelig erfaring iht. regler og har relevante
kurser og uddannelse.
• Instruktion til nye besætningsmedlemmer (familiarisation on board) –
Sikkerhedslister for hhv. dæksbesætning, navigations- og maskinofficerer.
Ankerhåndtering er ikke specifikt nævnt i rederiets Safety Management System,
Rederiet har ikke nedskrevne procedurer om ankerhåndtering og lignende arbejder på
rederikontoret. Sådanne procedurer fandtes udelukkende om bord.
Side 39

Arbejdsmiljømanual med arbejdspladsvurderinger for STEVNS POWER fandtes om bord.
Dette bekræftes af Søfartsstyrelsens syn på arbejdsmiljømæssige forhold om bord den 6.
februar 2001. En tidligere fører på STEVNS POWER, som var med til at udarbejde
skriftlige arbejdspladsvurderinger på skibet har oplyst, at der blev udarbejdet en særlig
instruks om dæksarbejdet under ankerhåndtering.
CASTORO OTTO er ISM certificeret. Der er ombord på CASTORO OTTO generelle
procedurer for ankerhåndtering.
Sikkerhedsmøder
Der var blevet afholdt otte sikkerhedsmøder om bord på STEVNS POWER mellem 21.
oktober 2001 og den 2. oktober 2003.
Ved sikkerhedsmøderne blev følgende, der havde relation til ankerhåndtering, omtalt:
21. oktober 2001: En arbejdsulykke, hvor en befaren matros havde brækket en finger, da han
satte en krog på pennant wiren, mens der blev hevet ind på wiren fra broen. Årsagerne til
ulykken blev drøftet. Skibsføreren indskærpede vigtigheden af god planlægning af arbejdet,
instruktion samt at man skulle spørge igen, hvis man ikke havde forstået en forklaring.
Risiko for wirebrud blev drøftet. Det blev indskærpet at man skulle stå udenfor ”cargo rail”,
på broen skulle man søge at reducere trækket ved at fire og/eller manøvrere med maskinen
og ingen måtte opholde sig på dæk under indhivning/udfiring af ankre. Forbedring af
kommunikation under ankerhåndtering mellem bro og dæk samt mellem bro og maskine
blev drøftet.
9. februar 2002: Sikkerhed ved ankerhåndtering blev gennemgået af overstyrmanden, og han
påpegede vigtigheden af at være forsigtig ved arbejdet på dæk og på broen. Skibsføreren
erindrede om, at vandtætte døre skulle holdes lukkede under ankerhåndtering.
Overstyrmanden påpegede, at instruktion af besætningsmedlemmerne stadig var afgørende
for sikkerheden.
17. april 2002: Ankerhåndtering blev omtalt af skibsføreren. Vigtigheden ved sikkert arbejde
og færdsel på dækket blev indskærpet, da der var kommet nye besætningsmedlemmer om
bord, som ikke tidligere havde arbejdet med denne type grej. God orden og surring af løst
grej i forbindelse med ankerhåndtering blev drøftet. Det blev indskærpet, at vandtætte døre
skulle holdes lukkede under operationer.
30. september 2002: Sikkerhed ved ankerhåndtering blev gennemgået af skibsføreren. Der
var enighed om, at sikkerheden var blevet bedre siden sidste møde. Kontrol af
arbejdsredningsveste og vigtigheden af at give nye besætningsmedlemmer instruktion om
ankerhåndtering blev drøftet. Det blev indskærpet at vandtætte døre skulle holdes lukkede
under operationer.
16. april 2003: Medlemmerne af sikkerhedsgruppen var tilfredse med sikkerheden på
dækket, men alle var enige om, at der var behov for bedre kommunikation mellem dæk og
bro.
2. oktober 2003: Alle medlemmer var enige om, at sikkerheden ved arbejdet om bord
generelt var god. To ting kunne forbedres. Det blev indskærpet, at alle som arbejdede på
dækket til søs skulle have redningsvest på – også officererne, samt at VHF
Side 40

kommunikationen mellem bro og dæk skulle forbedres under alle former for operationer.
Udmønstringsperioden blev drøftet. Alle var enige om, at 12 måneders udmønstring ( for de
udenlandske besætningsmedlemmer) var for meget, sikkerheden taget i betragtning. Dette
gjaldt særligt i forbindelse med ankerhåndtering, men også generelt..
Oplysninger fra undervandsoptagelserne (ROV – Remote operated vehicle)
STEVNS POWER lå på havbunden på kurs 230 grader.
De øverste ca. 2-4 meter af havbunden bestod af mudder. Optagelserne viste, at de agterste
5-6 meter af dækket på STEVNS POWER er dækket at et ca. 1 meter tykt lag mudder. Dette
er sandsynligvis sket ved at STEVNS POWER har ramt havbunden vertikalt med
agterskibet først og derefter lagt sig på havbunden ”på ret køl”, hvorved agterdækket har
”gravet” mudderet op. De fleste synlige skader på skibes lønning, skanseklædning og dæk er
sandsynligvis opstået ved denne første kontakt med havbunden.
Man kunne se pennant wiren fra spillet og agterover. Helt agter i bagbord side, hvor wiren
kommer ud af mudderet, var wiren brudt.
Hajkæberne kunne ikke ses på ROV optagelserne pga. mudderet.
Ror og skruer kunne ikke ses, idet de var nede i mudderet.
De hydrauliske ”guidepins”, som kunne køres op af dækket, var nede, idet toppen af den
styrbord dog var ca. 5 cm over dæksniveau.
Det så ikke ud til, at der var skader på hækrullen.
Der var ikke synlige skrabemærker på oversiden af det rød/hvide ”cargo rail” i bagbord side.
Pennant wiren har derfor sandsynligvis ikke på noget tidspunkt hængt over denne.
Luge til styremaskinen var lukket, og vingemøtrikker var sat på. Lugen var næsten helt
dækket af mudder.
Nødudgangslugen til maskinrummet var klappet i, men den har tilsyneladende været åben,
idet der er et sling i klemme mellem luge og karm. Vriderne på lugen stod tværskibs.
Reserveslæbewiren, som var placeret på dækket i styrbord side var væk.
Ankeret blev fundet den 19. oktober efter ulykken af INSPECTOR. Afstanden mellem
stedet, hvor de fandt ankeret efter ulykken og bagbord låring på CASTORO OTTO (hvor
ankerspil 10 er placeret) var ca. 600 meter.
Afstanden mellem stedet, hvor de fandt ankeret, og vragpositionen var ca. 200 meter.
Andre oplysninger
En ingeniør på INSPECTOR havde i Point Noire den 3. eller 4. september 2003 overværet,
at STEVNS POWER pludselig fik slagside, mens skibet lå langs kaj i havnen.
Side 41

Styrmanden, der afmønstrede få dage før forliset, har oplyst, at de på det pågældende
tidspunkt i Point Noire lastede nogle rør, som vejede 21 tons stykket. Det var disse rør, som
fik skibet til at krænge under lastningen, men der var ingen problemer.
9. Opklaringsenhedens bemærkninger
Hændelsesforløbet kronologisk
1.september 2003 påbegyndte STEVNS POWER ny ankerhåndsteringsopgave for
CASTORO OTTO ud for Nigerias kyst.
15. oktober afløstes overstyrmanden, en befaren matros og kokken på STEVNS POWER.
18. oktober hørte skibsføreren på INSPECTOR på VHF kanal 71, at STEVNS POWER bad
CASTORO OTTO om ikke at trække så hårdt.
19. oktober om formiddagen hørte skibsføreren på MÆRSK TERRIER, at STEVNS
POWER kaldte CASTORO OTTO op, fordi denne hev for hurtigt ind på ankerwiren.
19. oktober ca. kl. 16.45 gav CASTORO OTTO besked til STEVNS POWER om, at anker
nr. 10 skulle flyttes.
• Klokken ca. 17.05 gav STEVNS POWER besked til CASTORO OTTO om, at
ankeret var fri af bunden.
• Klokken ca. 17.10 begyndte CASTORO OTTO at hive på ankerwiren. STEVNS
POWER fulgte med på en kurs agterover.
• Ca. tre minutter senere påbegyndte STEVNS POWER et drej, mens skibet fortsat
blev manøvreret agterover og der fortsat blev hevet ind på ankerwiren, for at komme
nærmere den linie ankerwiren skulle følge til den nye ankerposition.
• Klokken ca. 17.15 krængede STEVNS POWER til bagbord og tog vand på dækket i
bagbord side agter.
• Klokken ca. 17.15 hørtes over VHF kanal 71 ”Stop pulling, stop pulling, stop
pulling….”
• Klokken ca. 17.15 så 3. styrmanden på CASTORO OTTO, at STEVNS POWER
krængede bagbord over og fik et mere agterligt trim. Sort røg kom op af skorstenen.
Han kaldte straks broen og oplyste at STEVNS POWER havde problemer.
Spiloperatøren på CASTORO OTTO stoppede straks indhivningen. Overstyrmanden
og spiloperatøren på CASTORO OTTO så derefter, at STEVNS POWER var
krænget bagbord over og havde vand på dækket agter. Umiddelbart efter krængede
STEVNS POWER helt over og sank med agterskibet først.
• Ca. et minut senere lå STEVNS POWER vertikalt i vandet med kun stævnen over
vandoverfladen.
• Klokken ca. 17.19 var en gummibåd fra CASTORO OTTO fremme ved
ulykkesstedet.
• Klokken ca. 17.21 satte MÆRSK TERRIER en redningsbåd i vandet og deltog i
eftersøgningen.
• Klokken ca. 17.40 udsatte INSPECTOR skibets ROV ved det malflydende vrag.
• Klokken ca. 17.46 sank STEVNS POWER. Ingen af STEVNS POWER’s
besætningsmedlemmer blev fundet.
Side 42

Faktorer der har eller kan have haft betydning for hændelsesforløbet
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at STEVNS POWER’s forlis skyldtes en række
sammenfaldende årsager. En række af disse årsager er dokumenterede eller sandsynlige, når
man tager informationerne i betragtning. Andre mulige årsager har ikke kunnet be- eller
afkræftes. De omhandlede årsagssammenhænge er analyseret nedenfor.
Procedurer for samarbejde om sikkerhed
Både dagen før og tidligere på ulykkesdagen opstod der ifølge flere udsagn situationer, hvor
STEVNS POWER måtte bede CASTORO OTTO om at stoppe indhivningen af ankerwiren.
Der havde også før været situationer, hvor dette skete.
Efter de opståede situationer burde man både på CASTORO OTTO og på STEVNS
POWER have erkendt, at der var et sikkerhedsmæssigt problem. Både føreren på STEVNS
POWER og føreren på CASTORO OTTO have reageret i overensstemmelse med dette og
have aftalt, hvad der skulle gøres for at undgå lignende situationer.
Samarbejdet mellem STEVNS POWER og CASTORO OTTO foregik bl.a. ved at
skibsføreren og overstyrmanden fra STEVNS POWER var om bord på CASTORO OTTO
for at blive orienteret om den nye arbejdsopgave, da arbejdet ved Nigeria blev påbegyndt.
Opklaringsenheden kan konstatere, at dette ikke var tilstrækkeligt, da der flere gange før
forliset opstod situationer som nævnt ovenfor.
Efter Opklaringsenhedens opfattelse har ulykken vist, at der har været et behov for at aftale
faste procedurer mellem STEVNS POWER og CASTORO OTTO om, hvad der skulle
gøres, hvis ankerhåndteringen gik for hurtigt, f.eks.:
• at dette skulle betragtes som en near miss hændelse,
• at det straks skulle rapporteres til skibsførerne på både CASTORO OTTO og
STEVNS POWER,
• at de to skibsførere sammen skulle klarlægge hændelsen og aftale forholdsregler for
at undgå gentagelser, inden ankerhåndteringen blev fortsat,
• at det blev rapporteret til rederierne og
• at der om nødvendigt blev fastsat eventuelle grænser for maksimal
indhivningshastighed eller en maksimal fart på ankerhåndteringsskibet.
STEVNS POWER
Stabilitet og trim
STEVNS POWER’s stabilitet i den sandsynlige kondition, skibet havde umiddelbart før
ankerhåndteringen blev påbegyndt, er blevet beregnet. Skibet opfyldte alle
minimumsstabilitetskriterier.
Den udregnede stabilitet er ikke den stabilitet, skibet havde i forlissituationen, idet den
kraftpåvirkning, der kom fra ankeret og indhivningen på ankerwiren, ikke er indregnet.
I det øjeblik, der kom vand på dækket og vandet trængte ned i maskinrummet, er STEVNS
POWER’s stabilitet blevet forringet. Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at denne
forringelse af stabiliteten har haft væsentlig betydning for, at skibet kæntrede.
Side 43

Før ankerhåndteringen blev påbegyndt, havde STEVNS POWER et fribord agter på ca. 50
cm. Under ankerhåndteringen var fribordet endnu mindre på grund af vægten af ankeret og
wiren samt indhivningen på wiren.
Et lavt fribord agter gjorde det nemmere at tage bøjer og ankre på dæk. Det gav imidlertid
også vandet lettere adgang til dækket, og i ulykkessituationen, hvor skibet gik agterover med
høj fart, er vandet blevet skovlet op på dækket. Det har ikke været muligt at fastslå, om
STEVNS POWER havde et lavere fribord agter end normalt, men skibsføreren og
overstyrmanden på MÆRSK TERRIER, der begge kendte STEVNS POWER, mener at
skibet havde et meget lavt fribord agter.
En tidligere skibsfører på STEVNS POWER har oplyst, at der blev fyldt ballast i de agterste
ballast tanke, når der var blevet brugt brændstof fra de agterste brændstoftanke.
Overstyrmanden, der afmønstrede har oplyst, at der den 15. oktober var ballast i de agterste
ballasttanke, selvom der fortsat var en betydelig mængde brændstof i de agterste
brændstoftanke.
En anden tidligere skibsfører har oplyst, at det ved Nigeria var normalt med et lavt fribord
agter, fordi vejret i området næsten altid var godt. Hvis skibet skulle arbejde i Nordsøen,
ville man ikke trimme agterskibet så langt ned.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at STEVNS POWER burde have haft større fribord
agter, uanset at dette ville gøre arbejdet med bøjer vanskeligere.
Luger og døre
ROV optagelserne viser, at der var en strop i klemme mellem lugen og lugekarmen, der var
nødudgangen fra maskinen. Uanset om lugen har stået åben eller om den vagthavende
maskinmester, som normalt opholdt sig ved kontrolpanelet ikke langt fra nødudgangen i
maskinrummet, har åbnet lugen for at komme ud, må det antages, at store vandmængder er
trængt ned i maskinrummet ad denne vej. Når agterskibet sank så hurtigt som tilfældet var,
er der sandsynligvis meget hurtigt trængt store vandmængder ind i skibet.
På ROV optagelserne var det ikke muligt at se, om de vandtætte døre til storesrummene i
styrbord og bagbord side var åbne. Fra storesrummene er der direkte adgang til
maskincasingen. Et tidligere besætningsmedlem har oplyst, at disse døre stod åbne under
ankerhåndtering, mens han var om bord.
Af referaterne fra flere af sikkerhedsmøderne fremgår, at der blev gjort opmærksom på, at
vandtætte døre skulle holdes lukkede under ankerhåndtering.
Det kunne tyde på, at opmærksomheden på at holde luger og døre lukkede, har været nedsat
på ulykkestidspunktet, muligvis på grund af det generelle gode vejr i området.
I ankerhåndteringssituationer er det helt afgørende, at alle luger og vandtætte døre holdes
lukket i tilfælde af, at der skulle komme vand på dækket.
På baggrund af ROV optagelsen og i betragtning af, at STEVNS POWER sank med
agterskibet i løbet af kun ca. 1 minut, mener Opklaringsenheden, at nødudgangen til
maskinrummet og muligvis også døre var åbne, da skibet sank.
Side 44

Det burde have været sikret at luger og vandtætte døre var lukkede, før hver ankerhåndtering
blev påbegyndt.
Mulige tekniske fejl
Udover at rorene utilsigtet kunne gå til den ene eller anden side, når skibet gik agterover,
hvis navigatøren ikke modvirkede dette med tilleren, kan der være opstået en teknisk fejl på
styremaskinen. Rorene kan have slået ud til den ene side, hvis styremaskinen i forbindelse
med den store fart agterover, har fået en defekt - fx hvis en hydraulikslange er hoppet af.
Opklaringsenheden har ingen oplysninger om, at dette skulle være sket, og det var ikke
muligt på ROV optagelserne at se rorenes stilling.
Opklaringsenheden har søgt klarlagt om stabiliteten kunne være blevet forringet på grund af
tæring i tankskodder. Hvis olie eller ballastvand utilsigtet var løbet fra en fuld til en tom
tank, ville stabiliteten forringes ved de opståede frie væskeoverflader. Det har ikke været
muligt at be- eller afkræfte denne teori.
Rullen med reserveslæbewiren kan i forbindelse med krængning til bagbord have revet sig
løs og rullet til bagbord og agterover. Da STEVNS POWER var på værft i Tyrkiet blev der
lavet en ny wirerulle samt fundament og holder til denne. Wire med rulle vejede ca. 28 tons.
På ROV optagelserne er rullen ikke længere på sin plads. Det er dog efter
Opklaringsenhedens opfattelse mest sandsynligt, at rullen først har revet sig løs på efter
skibet fik stor krængning eller senere.
Hvis hajkæberne utilsigtet havde åbnet sig, så pennantwiren var kommet ud af kæberne og
op på ”cargo rail” i bagbord side, ville det kunne give en farlig situation på grund af
tværskibs træk. Opklaringsenheden finder det imidlertid usandsynligt, at hajkæben skulle
have åbnet sig. Dels vil hajkæberne ikke åbne sig ved et eventuelt hydrauliksvigt og dels
viste ROV optagelserne ingen mærker eller spor efter pennantwiren på det relativt nymalede
”cargo rail”.
Ankerhåndteringen ved forliset
STEVNS POWER’s manøvrer
Der er ingen præcise informationer om, hvordan maskinerne, bovthrusteren og rorene blev
anvendt om bord på STEVNS POWER under den sidste ankerhåndteringsmanøvre.
Ifølge oplysninger fra tidligere besætningsmedlemmer og andre ankerhåndteringsfolk kan
det være foregået på følgende måde:
Der blev hovedsaligt manøvreret med de to maskiner. Rorene har i begyndelsen stået
midtskibs. Thrusteren er ikke blevet anvendt efter indhivningen blev påbegyndt, da den er
relativt lille og ikke har effekt, når skibet kommer op i fart.
Efter nogle ankerhåndteringsfolks opfattelse er det vanskeligere at manøvrere et skib
agterover, når ankeret hænger 40 meter nede. Det er efter deres opfattelse lettere at
manøvrere skibet, hvis ankeret er hevet op til rullen. Ifølge de oplysninger
Opklaringsenheden har fået, var det normal praksis kun at løfte ankeret godt fri af
havbunden. Ankeret blev kun taget på dæk, hvis det skulle flyttes over en rørledning eller
lignende.
Samtidigt med at indhivningen blev påbegyndt, kan der været blevet bakket lidt med
maskinerne for at få bevægelse i skibet, men umiddelbart herefter har maskinerne formentlig
Side 45

stået på langsom frem, mens skibet er blevet trukket agterover ved indhivningen på
ankerwiren.
Man kan se på sporet (side 33) at farten agterover blev lavere umiddelbart før drejet blev
påbegyndt. Sandsynligvis er der på dette tidspunkt blevet givet lidt mere frem på maskinerne
på STEVNS POWER for at strække wiren, så den kom mest muligt fri af havbunden.
Da STEVNS POWER skulle dreje ca. 3 minutter efter ankerhåndteringsmanøvren var
påbegyndt, kan dette enten være sket ved at der blev taget omdrejninger fra bagbord
maskine, eller at der blev bakket med bagbord maskine. En sådan manøvre sammen med
indhivningen af ankerwiren fra CASTORO OTTO har bevirket øget fart agterover. Rorene
kan have stået midtskibs eller der kan være blevet givet styrbord ror i forbindelse med
drejet. At rorene i forbindelse med stor fart agterover kunne slå ud, hvis dette ikke blev
modvirket af tilleren, kan have vanskeliggjort manøvreringen af skibet, og særligt hvis
navigatøren ikke havde stor erfaring.
Da der kom vand på dækket i bagbord side og skibet krængede, blev der sandsynligvis slået
fuld kraft frem på maskinerne for at sejle skibet ud af vandet, hvilket er en almindelig fulgt
praksis. Flere vidner så sort røg komme op af skorstenen på STEVNS POWER, hvilket
kunne indikere, at der blev kørt frem på maskinerne. En tidligere skibsfører på STEVNS
POWER har oplyst, at det efter hans mening var bedre at stille maskinerne på stop, hvis der
kom vand på dækket i forbindelse med et drej.
Når et ankerhåndteringsskib bevæger sig agterover med lavt fribord agter og relativ høj
hastighed vil skibet blive påvirket kraftigt af vand, der kommer på dækket. Vandet vil blive
skovlet om bord med stor kraft i det øjeblik dækket kommer under vand. Når påvirkningen
desuden sker i den ene side, som det var tilfældet ved ulykken, vil skibet krænge.
Drejemanøvren betød, at STEVNS POWER kom til at ligge næsten parallelt med
CASTORO OTTO, da ulykken indtraf, hvorfor trækket i wiren har været fra hajkæben agter
mod bagbord. Dette forhold har bidraget til, at skibet krængede og bagbord side af
agterdækket kom under vand.
Indhivningshastighed på CASTORO OTTO og STEVNS POWER’s fart agterover
Ifølge oplysningerne fra CASTORO OTTO blev der hevet hjem på ankerwiren med en jævn
kraft på ca. 15 metriske tons. Der er ikke dokumentation for at der skulle være blevet hevet
hjem med mere kraft end de ca.15 metriske tons, som var normalt.
STEVNS POWER havde et pæletræk på ca. 100 tons. Erfarne ankerhåndteringsfolk har
forklaret til Opklaringsenheden, at STEVNS POWER til enhver tid kunne have stoppet
spillet på CASTORO OTTO alene ved at sætte begge maskiner på fuld kraft frem, uanset
om der på CASTORO OTTO blev hevet med væsentligt mere end de 15 tons, som er nævnt
ovenfor.
Det spor, som STEVNS POWER fulgte fra ankerhåndteringen blev påbegyndt til ulykken
indtraf, er bevaret. Tidsforløbet er dog ikke er kendt helt præcist.
Sporet viser, at STEVNS POWER påbegyndte et drej ca.1-2 minutter før kæntringen. Det
kan fastslås, at farten agterover blev øget efter drejet var påbegyndt og indtil kæntringen
indtraf. Tidsforløbet kendes ikke nøjagtigt, men det er ud fra de foreliggende oplysninger
ikke urealistisk at antage, at farten var mellem 6 og 8 knob og måske endda højere, da skibet
Side 46

kæntrede. Dette er en høj fart agterover for et skib beskæftiget med ankerhåndtering og
særligt i forbindelse med et drej.
Efter Opklaringsenhedens opfattelse var de direkte årsager til STEVNS POWER’s høje fart
agterover både, at der blev hevet for hurtigt ind på wiren på CASTORO OTTO og de
manøvrer med maskinen, der blev foretaget på STEVNS POWER i forbindelse med drejet.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at de indirekte årsager til den høje fart er en holdning
blandt besætningerne på både rørlægningsfartøjet og ankerhåndteringsskibet om, at det skal
gå hurtigt. At spare et par minutter i den fase af ankerhåndteringen, hvor skibet går agterover
må imidlertid være af ringe betydning i relation til den øgede sikkerhedsmæssige kontrol
over situationen.
Kommunikation i ulykkesøjeblikket
Da de på MÆRSK TERRIER hørte, at der fra STEVNS POWER blev råbt ”stop pulling”
løb 2. styrmanden hen til et vindue og så, at STEVNS POWER krængede over. Der er derfor
højst gået få sekunder, fra der blev råbt ”stop pulling” til skibet krængede bagbord over, hvis
skibet ikke allerede krængede, da der blev råbt ”stop pulling”.
3. styrmanden på CASTORO OTTO så STEVNS POWER krænge til bagbord, hvilket han
straks meddelte over en bærbar radio til broen. 3. styrmanden stod ude agter på CASTORO
OTTO, hvor han havde frit udsyn til STEVNS POWER. Overstyrmanden og spiloperatøren
på broen på CASTORO OTTO hørte 3. styrmandens opkald og så derefter STEVNS
POWER krænge og kort efter kæntre. Indhivningen blev stoppet straks, da 3. styrmanden
kaldte op, dvs. da STEVNS POWER krængede, men før skibet kæntrede og lagde sig på
siden.
Overstyrmanden på CASTORO OTTO hørte ikke, at der fra STEVNS POWER blev råbt
”stop pulling”, men sammenholdt med oplysningerne fra MÆRSK TERRIER må det
antages, at 3. styrmanden på CASTORO OTTO alarmerede broen om STEVNS POWER’s
krængning samtidigt med, at der blev råbt ”stop pulling” eller ganske få sekunder senere.
En mulighed er, at overstyrmanden ikke hørte, at der blev råbt ”stop pulling”, fordi 3.
styrmanden samtidigt kaldte op på den bærbare radio for at alarmere broen om STEVNS
POWER’s krængning. Overstyrmanden bar den bærbare radio, mens VHF radioen, der var
indstillet på kanal 71, var placeret nogle meter fra det sted han stod.
Menneskelige faktorer
Fatigue
Hele besætningen på STEVNS POWER bortset fra kokken gik 2-skifte vagt.
Ankerhåndteringen foregik døgnet rundt fra begyndelsen af september. Besætningen havde
maksimalt 6 timer fri ad gangen i denne periode. Der var hele døgnet støj om bord i
forbindelse med ankerhåndtering, hvor der blev manøvreret med maskinen, brugt
bovthruster og taget bøjer på dæk.
Manøvrering af et skib i forbindelse med ankerhåndtering er en meget krævende opgave, der
hele tiden kræver deltagernes fulde opmærksomhed. Dette gælder ikke mindst med henblik
på sikkerheden for de besætningsmedlemmer, der arbejder på dækket, men også ved selve
manøvreringen af skibet.
Side 47

Ifølge et referat fra sikkerhedsmøder afholdt på STEVNS POWER, blev de lange
udmønstringer for den udenlandske besætning drøftet, som værende et muligt
sikkerhedsmæssigt problem bl.a. i forbindelse med ankerhåndtering.
Der er Opklaringsenhedens opfattelse, at det ikke kan udelukkes, at opmærksomheden hos
navigatøren eller andre besætningsmedlemmer ved forliset har været nedsat på grund af
træthed/fatigue, men det er ikke muligt at fastslå dette.
Bestemmelser om hviletid er fastsat i Bekendtgørelse nr. 515, af 28. juni 2002, om
søfarendes hviletid mv. Såfremt besætningen har gået 2-skiftet vagt som beskrevet ovenfor,
er hviletidsbestemmelserne blevet overholdt.
CASTORO OTTO
Overstyrmanden på CASTORO OTTO og spiloperatøren, der kørte spil nr. 10, havde lang
erfaring med ankerhåndtering om bord på CASTORO OTTO.
Også besætningen på CASTORO OTTO gik 2-skiftet vagt. Som på STEVNS POWER er
det et krævende arbejde kontinuerligt at gennemføre ankerhåndteringer. Den pågældende
dag var der gennemført 16 ankerhåndteringer alene med STEVNS POWER. Dertil kommer
de ankerhåndteringer, der blev udført af MÆRSK TERRIER. Det kan derfor heller ikke
udelukkes på CASTORO OTTO, at opmærksomheden har været nedsat pga. træthed/fatigue.
Besætningsmedlemmernes erfaring - Instruktion og oplæring i ankerhåndtering
Skibsføreren, der var om bord på ulykkestidspunktet, havde lang erfaring med
ankerhåndtering. Styrmanden havde sammenlagt syv måneders erfaring med
ankerhåndtering. Overstyrmanden var imidlertid påmønstret fire dage før ulykken, og han
havde ikke tidligere erfaring med ankerhåndtering. Den nye overstyrmand havde dog
erfaring fra slæbebåde. Motormanden, der også var på broen som spiloperatør under
ankerhåndtering, havde haft tre lange udmønstringsperioder på STEVNS POWER.
Der er ingen tvivl om, at manøvrering af et skib i forbindelse med ankerhåndtering er en
særdeles krævende opgave, som stiller krav til navigatørens kunnen og erfaring.
Der har ikke været muligt af fastslå, hvem der havde vagt på broen på ulykkestidspunktet ca.
kl. 17.15. Skibsføreren var med stor sandsynlighed på vagt om formiddagen, idet han på
dette tidspunkt talte med skibsføreren på MÆRSK TERRIER. Normalt ville overstyrmanden
gå vagt sammen med motormanden på ulykkestidspunktet.
Instruktionen til besætningen om ankerhåndtering foregik efter påmønstring. Arbejdet på
dækket i forbindelse med ankerhåndtering var beskrevet i forbindelse med udarbejdelse af
skriftlige arbejdspladsvurderinger. Der var ikke skrevne procedurer for, hvordan oplæringen
i manøvreringen af skibet i forbindelse med ankerhåndtering skulle foregå.
STEVNS POWER var ikke omfattet af regler om ISM certificering og rederiets ISM system.
Rederiets ISM system, som var kendt om bord på STEVNS POWER, indeholdt
instruktioner om oplæring af nye besætningsmedlemmer i generel sikkerhed (familiarisation
on board), men indeholdt ikke oplysninger specifikt om instruktion i ankerhåndtering.
Om bord fandtes en arbejdsmiljømanual, der indeholdt arbejdspladsvurderinger bl.a. om
ankerhåndtering, samt en bog om ankerhåndtering og bugsering. Der var ikke konkrete
procedurer om oplæring af brovagten i ankerhåndtering om bord på STEVNS POWER.
Side 48

Skibsføreren, der havde lang erfaring i ankerhåndtering og havde opstartet ankerhåndtering i
rederiet, da STEVNS POWER blev købt, har efter al sandsynlighed påbegyndt oplæringen
af overstyrmanden, da han påmønstrede den 15. oktober. Det vides ikke, hvor langt
overstyrmanden var nået i denne oplæring, da ulykken indtraf.
Rederiet sendte en overstyrmand, der var ny i rederiet, som havde erfaring med slæbebåde,
men var uerfaren i ankerhåndtering om bord på STEVNS POWER, hvor arbejdsopgaverne,
herunder manøvrering af skibet under ankerhåndtering, var krævende. Skibet var på dette
tidspunkt i gang med en arbejdsopgave, hvor overstyrmanden straks måtte indgå som en del
af vagtholdet.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at rederiet skulle have sikret sig, at der om bord var
tilstrækkelige ressourser og tid til at oplære overstyrmanden, inden han skulle indgå i den
normale vagttørn.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at det er yderst vigtigt, at brovagten præcist ved, hvad
der skal gøres, hvis der opstår en farlig situation. Dette kræver oplæring og erfaring.
På STEVNS POWER var det ikke normal praksis at fire ud på pennant wiren, hvis der
opstod en farlig situation. Det var muligt at fire ud på pennantwiren, så ankeret ville gå i
bund, men det vides ikke, om besætningen i den aktuelle situation havde tid til at gøre dette.
Efter Opklaringsenhedens opfattelse burde der have været procedurer for instruktion og
oplæring af brovagten, bl.a. i at håndtere situationer med vand på dæk. F.eks. at det kunne
have været en fast opgave for den person på broen der betjente spillene, at han skulle være
parat til at fire ud på pennantwiren med høj hastighed efter ordre fra den vagthavende.
Den øvrige besætning
Den øvrige danske og filippinske besætning havde erfaring med ankerhåndtering, bortset fra
en filippinsk befaren matros, der påmønstrede den 15. oktober. Der er ingen informationer
om hans erfaring med ankerhåndtering.
De to besætningsmedlemmer fra Congo indgik i ankerhåndteringsarbejdet på dækket. Deres
stillingsbetegnelse og dato for helbredsundersøgelse fremgik ikke af hyrekontrakten /
besætningsskemaet. Opklaringsenheden er ikke bekendt med, at de to
besætningsmedlemmer fra Congo havde nogen maritim uddannelse, som var anerkendt af
Søfartsstyrelsen. Ifølge en kontrakt mellem den søfarende og firmaet ”La Congolaise des
Services” var de søfarende fundet helbredsmæssigt egnet som ”homme de pont” (bromand)
iht. Congolesisk lovgivning. Dette anerkendes ikke af Søfartsstyrelsen. Søfartsstyrelsen har
oplyst, at de to besætningsmedlemmer ved påmønstring skulle have instruktion i henhold til
Bekendtgørelse nr. 772 om instruktion af nymønstrede søfarende, idet de ikke indgik i den
besætning, der var krævet iht. besætningsfastsættelsen.
Da disse to besætningsmedlemmer endvidere deltog i ankerhåndteringen på dækket skulle
de ved tiltrædelse desuden have instruktion i dette arbejde i henhold til Teknisk forskrift om
arbejdets udførelse, regel 5 og ovennævnte Bekendtgørelse nr. 772 om instruktion af
nymønstrede søfarende. Det samme var gældende for de andre besætningsmedlemmer, der
deltog i ankerhåndteringen. Dette kunne fx ske ved at følge rederiets ISM system
(familiarisation on board) samt instruktion iht. arbejdsmanualen (APV) om ankerhåndtering.
Der er ikke dokumentation for i hvilket omfang dette er sket.
Side 49

Opklaringsenheden har fået oplyst, at besætningsmedlemmerne fra Congo normalt talte og
forstod engelsk. Der er dog ingen præcise oplysninger om sprogkundskaberne hos de to
congolesere, der var om bord på ulykkestidspunktet.
Rederiet og skibsføreren har ansvar for at hyrekontrakten bliver rigtigt udfyldt og ansvar for
at korrekt udfyldt besætningsskema bliver indsendt til Søfartsstyrelsen.
Søfartsstyrelsen kontrollerer kun stikprøvevis om besætningsskemaet er korrekt udfyldt,
f.eks. om stillingsbetegnelse og dato for helbredsundersøgelse udfyldt.
Referater af sikkerhedsmøderne på STEVNS POWER indikerer, at man om bord har været
fokuseret på, at arbejdet på agterdækket skulle foregå sikkert.
Andre mulige omstændigheder
Ankerwiren kan have fisket noget på havbunden, hvorved trækket og trækretningen
momentant kan have ændret sig. Forundersøgelser udført af INSPECTOR før rørlægningen
blev påbegyndt, samt sonarbilleder af havbunden efter ulykken, viser imidlertid ingen tegn
på hindringer på havbunden.
Redningsmidler og overlevelseschancer
Der har været rejst spørgsmål om, hvorfor det ikke lykkedes for nogen af
besætningsmedlemmerne at komme op til overfladen efter kæntringen. Det er
Opklaringsenhedens opfattelse, at kæntringen var meget voldsom og gik meget hurtigt.
Besætningsmedlemmerne har efter al sandsynlighed alle været inde i skibet og er blevet
væltet omkuld. Dertil kommer, at alle øjenvidner har oplyst, at skibet sank meget hurtigt
med agterskibet, så kun det forreste af stævnen var over overfladen. Dette skete på ca. 1
minut.
Der kom meget hurtigt både til ulykkesstedet. Redningsflåderne og skibets EPIRB kom til
overfladen. Det var lyst, vejret var godt og der var kun ringe sø. Det er derfor
Opklaringsenhedens klare opfattelse, at hvis nogen besætningsmedlemmer var kommet fri af
vraget og til overfladen, var de blevet fundet.
10. Konklusion
STEVNS POWER forliste, da skibet i forbindelse med flytning af et anker manøvrerede
agterover, samtidigt med at der blev hevet ind på ankerwiren på CASTORO OTTO. Skibet
var i et drej med relativ høj fart agterover, da det krængede til bagbord og fik vand på
dækket agter i bagbord side. Farten agterover bevirkede, at vandet oversvømmede dækket
og forstærkede krængningen, så skibet meget hurtigt kæntrede. Vandet strømmede hurtigt
ind i maskinrummet, så skibet mindre end et minut efter kæntringen lå med kun stævnen
over vandoverfladen.
Side 50

Efter Opklaringsenhedens opfattelse har følgende faktorer med stor sandsynlighed
medvirket til kæntringen og forliset:
• Hverken på STEVNS POWER eller på CASTORO OTTO blev der taget initiativer
til at sikre ankerhåndteringen, efter STEVNS POWER både den foregående dag og
samme dag havde gjort opmærksom på, at der blev hevet for hurtigt på ankerwiren.
• Procedurer for samarbejde om sikkerhed mellem CASTORO OTTO og STEVNS
POWER var mangelfulde.
• Drejemanøvren og trækket fra wiren, da STEVNS POWER var drejet og lå næsten
parallelt med CASTORO OTTO, bidrog til at skibet krængede og fik vand på
dækket.
• STEVNS POWER’s fart agterover var høj. Dette skyldes sandsynligvis dels høj
indhivningshastighed på CASTORO OTTO, og dels STEVNS POWER’s
maskinmanøvrer i forbindelse med drejet.
• STEVNS POWER var trimmet meget agterover for at lette håndteringen af
ankerbøjer. Trimmet agterover blev øget af kræfterne fra ankerwiren og ankeret.
Dette medførte et lavt fribord agter, som gav vandet let adgang til dækket.
• En åben luge og muligvis åbne vandtætte døre betød, at vandet trængte ned i
maskinrummet. Agterskibet sank derfor meget hurtigt.
• STEVNS POWER’s stabilitet blev forringet, da skibet fik vand på dæk og vandet
trængte ned i maskinrummet.
Det har ikke været muligt at fastslå, om de følgende faktorer har haft indflydelse på
hændelsesforløbet:
• Manglende erfaring hos den navigatør, der manøvrerede STEVNS POWER på
ulykkestidspunktet.
• Svigt/fejl på styremaskinen, så rorene utilsigtet er gået til styrbord.
• Et øjebliks uopmærksomhed hos den navigatør, der manøvrerede STEVNS POWER,
på grund af træthed/fatigue.
• Reservewiren på 28 tons kan have revet sig løs og derved bidraget til skibets
krængning.
• Ankerwiren kan have fisket en genstand på havbunden, hvorved trækretningen
momentant er blevet ændret.
11. Anbefalinger
Opklaringsenheden anbefaler, at der for ankerhåndteringsskibe, udarbejdes skriftlige
procedurer i forbindelse med ankerhåndtering:
• Om samarbejde med det fartøj der skal arbejdes for.
• Om forholdsregler ved nødsituationer under ankerhåndtering.
• Om opfølgning på near miss og utilsigtede hændelser.
• Om uddannelse og oplæring af navigatører og spiloperatører i ankerhåndtering.
• Om kontrol af luger og vandtætte døre, før ankerhåndtering påbegyndes.
Opklaringsenheden anbefaler, at der for rørlægningsfartøjer udarbejdes skriftlige procedurer
i forbindelse med ankerhåndtering:
Side 51

• Om samarbejde med det fartøj der udfører ankerhåndtering.
• Om forholdsregler ved nødsituationer under ankerhåndtering.
• Om opfølgning på near miss og utilsigtede hændelser.
Opklaringsenheden har talt med en række søfolk, der er eller har været beskæftiget på
ankerhåndteringsskibe, som arbejder for rørlægningsfartøjer. Der er tilsyneladende en kultur
på både ankerhåndteringsskibe og rørlægningsfartøjer, der tilsiger at man arbejder hurtigt og
effektivt, når der udføres ankerhåndtering. Rørledningen skal være lagt inden en bestemt
dato, og på ankerhåndteringsskibet vil man også gerne have skibet chartret til næste opgave.
Det er imidlertid helt klart, at de to eller tre minutter ekstra, det i den aktuelle situation ville
have taget at udføre manøvren og hive ind på ankerwiren i et langsommere tempo, er
fuldstændig uden betydning for det samlede tidsforløb. Alternativt kunne man have hevet
mere længde ind på ankerwiren, hvorved ankerhåndteringsskibet kun skulle udføre et
mindre drej, mens det gik agterover, for at få wiren til at ligge rigtigt.
Opklaringsenheden skal derfor endelig anbefale alle rørlægningsfartøjer og
ankerhåndteringsskibe, der arbejder for disse, at man bliver enige om, at de relativt korte
faser under flytning af et anker, hvor der er en særlig risiko, foregår i et forsvarligt tempo.
Lars Gerhard Nielsen
Opklaringschef
Side 52

Bilag 1 – Generalarrangement:
12. Bilag
Side 53

Side 54

Side 55

Bilag 2 – tankplaner:
Side 56

Side 57