GERT HANSEN - forlis den 8. april 2001 - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORT
GERT HANSEN
Påsejling af mindre fyr og efterfølgende forlis
den 8. april 2001
Denne søulykkesrapport er udarbejdet i samarbejde mellem
Sjøfartsinspektøren i Oslo og Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed
i København.
OPKLARINGSENHEDEN
Vermundsgade 38 C
Postboks 2589
2100 København Ø
Tlf. 39 17 44 00
Fax 39 17 44 16
E-post oke@dma.dk
www.sofartsstyrelsen.dk
14. november 2001
Sag 199913974
Arkivkode 01.40.02

1. Søulykken
Ulykkens art: Påsejling af mindre fyr og efterfølgende forlis.
Ulykkessted: Oslofjorden ved Drøbaksundet.
Ulykkestidspunkt: Den 8. april 2001, kl. ca. 04.15.
Tilskadekomne: Skibsføreren og styrmanden omkom.
2. Skibet
Skibets navn /Havnekendingsnr.: GERT HANSEN
Hjemsted: Marstal
Kontrolnummer/Kendingsbogstaver: D 1909 / OUVC2
IMO nummer: 5246867
Skibstype: Lastskib
Byggeår: 1955
Tonnage: 300 BT
Længde / bredde / dybde: 39,40 m / 8,20 m / 3,40 m
Maskineffekt: 221 KW
Besætning: 4
Rederi/ejer: Rederiet for M/S Alf ApS
Klasse: Bureau Veritas
3. Sammenfatning
GERT HANSEN påsejlede den 8. april 2001 kl. 04.08 et mindre fyr i Oslofjorden ved Langebåt. Ved
påsejlingen blev skibets bagbord side skåret op, og skibet sank ca. 7 minutter senere.
En af matroserne fik udsat den styrbord flåde, og det lykkedes for ham og den anden matros, at
komme op i flåden. Skibsføreren og styrmanden omkom ved forliset.
Side 2

Ingen af de overlevende matroser var på broen før påsejlingen af fyret, og kan derfor ikke oplyse om
årsagen til påsejlingen.
Skibet skulle have drejet til bagbord, da det kom op i nærheden af fyret, og passere vest om dette.
Trafikcentralen i Horten havde plottet skibet, og radaroptagelserne, der viste skibets sejlads, kunne
efterfølgende afspilles. Dette viste, at skibet ca. 1 minut før påsejlingen begyndte at ændre kurs til
bagbord.
4. Besætningen
Skibsføreren: Født 1929. Påmønstrede GERT HANSEN den 20. marts 2001. Han havde lang erfaring
som skibsfører. Han havde generhvervet bevis som skibsfører i februar 1999. Beviset skal generhverves,
hvis man indenfor de seneste 5 år, har haft under 1 års sejltid. Han havde gyldig lægeundersøgelse
for søfarende fra februar 2001.
Styrmanden: Født 1949. Påmønstrede GERT HANSEN den 20. marts 2001. Han havde bevis som
styrmand af 4. grad (STCW II/3) fra 1990. Han havde indenfor de seneste 5 år ikke været ansat som
styrmand på danske skibe i sammenlagt 1 år. Det har ikke været muligt at få oplyst, om han eventuelt
har sejlet som styrmand på udenlandske skibe. Han havde taget moduler til sætteskipperuddannelsen
på Skagen Skipperskole med mellemrum fra januar 1999 til oktober 2000, men havde ikke afsluttet
uddannelsen. Han havde planlagt at afslutte uddannelsen på Marstal Navigationsskole i 2001.
Matros (1): Polsk statsborger - født 1956. Påmønstrede GERT HANSEN den 18. marts 2001. Han
har været sømand i over 20 år. Han har oplyst, at han i Polen har været på brand- og redningskursus,
sikkerhedskursus og førstehjælpskursus.
Matros (2): Polsk statsborger - født 1955. Påmønstrede GERT HANSEN den 18. marts 2001. Han
har været sømand siden 1984. Han har oplyst, at han er uddannet motormand, og at han i Polen har
været på brand- og redningskurser.
De to polske matroser blev mønstret af den daværende skibsfører, da skibet den 18. marts 2001 var i
Polen.
Besætningsfastsættelsen foreskrev 1 skibsfører (STCW II/2), 1 overstyrmand (II/2, i kystfart II/3), 2
ubefarne skibsassistenter (II/4).
5. Hændelsesforløbet
Forklaring fra matroserne
GERT HANSEN afgik den 6. april 2001 kl. ca. 14.00 fra Lübeck. Skibet var lastet med 400 tons salt
og 24 paller á 1 ton med granuleret kunstgødning, som skulle losses i Oslo.
Om aftenen den 7. april var skibsføreren på vagt. Han oplyste til matros (1), at skibet ville ankomme
til Oslo den 8. april mellem kl. 06 og 07. De to matroser gik dagmænd, og gik derfor til køjs om aftenen
den 7. april. Matros (2) var dog oppe kl. 24.00 for at kontrollere maskinen.
Side 3

Matros (1) har forklaret, at han den 8. april kl. ca. 04.05-04.10 blev vækket af skibets alarmklokke,
der ringede en gang. Det var om bord normalt at bruge alarmklokken til at vække mandskabet, når
skibet nærmede sig havn, så de var klar ved ankomst. Martros (1) så på sit ur, og forstod ikke hvorfor
de var blevet vækket så tidligt, da han vidste de først skulle ankomme til Oslo ved 6-7 tiden. Fordi
han kun havde hørt et kort signal fra alarmklokken, tolkede han ikke situationen som en nødsituation.
Matros (1) tog tøj på og gik et dæk ned, og vækkede den anden matros. Han fortalte, at han havde
hørt alarmklokken, og at de skulle gå op på broen for at se, hvad der skete. Matros (2) havde ikke
hørt alarmklokken. Matroserne havde ikke mærket, at skibet havde ramt noget.
Matros (2) begyndte at klæde sig på, mens kollegaen løb op på broen. Matros (2) mærkede at skibet
fik slagside og nåede kun at få bukser på og en skjorte over skuldrene. Skibet fik mere slagside, så alt
på kammeret begyndte at vælte, og han løb ud af kammeret.
På vejen op til broen mærkede matros (1) at skibet havde slagside til bagbord. På broen mødte han
skibsføreren og styrmanden, som talte sammen på dansk. Føreren stod i bagbord side og styrmanden
stod i styrbord side. Martos (1) ved ikke, hvem der styrede skibet. Føreren og styrmanden var begge
fuldt påklædt. Matros (1) spurgte føreren, hvad der var sket, men fik ikke noget svar. Den forreste
del af skibet lå på dette tidspunkt i niveau med havoverfladen, og skibet fik mere og mere slagside til
bagbord. Matros (1) råbte ned til sin kollega, at han skulle komme op på broen.
Matros (1) gik ud af styrbord dør til brovingen og udsatte på eget initiativ den styrbord redningsflåde
fra poopdækket. Der var pga. slagsiden ikke muligt at udsætte båden eller redningsflåden i bagbord
side. Det var heller ikke muligt at komme til redningsdragterne, der var placeret under brovingen i
bagbord side.
Da matros (2) var på vej op til broen, mødte han styrmanden, som kom ned af trappen fra broen til
messen. Redningsvestene var placeret under sæderne i messen. Styrmanden kastede redningsvestene
ud på dørken, og råbte til matros (2), at han skulle løbe op. Matros (2) slængte en redningsvest over
hovedet og løb op på broen. Skibet havde nu meget slagside til bagbord. Han så at skibsføreren var
på vej ud af døren til brovingen i styrbord side. Matros (2) fulgte efter og fik hjælp af matros (1) med
at komme ud. Matros (2) så ikke styrmanden komme op fra messen.
Matros (1) råbte til sin kollega, at han skulle springe så langt væk fra skibet som muligt. Lige før
matros (1) sprang, så han skibsføreren i vandet 20-30 meter væk. Han råbte ”just one moment” til føreren,
som på dette tidspunkt var ved bevidsthed. Matros (2) måtte springe til bagbord side, dvs.
samme side som skibet krængede til. Han havde en redningsvest over hovedet, da han sprang. Skibet
sank umiddelbart efter at matros (2) var sprunget.
Der var gået kort tid, måske ca. 4 minutter fra matros (1) kom op på broen til han sprang i vandet.
Han nåede kun at koncentrere sig om at udsætte flåden og fik ikke redningsvest på.
Matros (1) prøvede at holde fast i linen til redningsflåden, da han sprang, men han måtte slippe linen
og landede i vandet. Efter at have vendt redningsflåden, lykkedes det ham at komme op i flåden, som
var delvis fyldt med vand. Han begyndte at råbe på de andre, men det var kun matros (2), der svarede.
Matros (1) padlede med hænderne hen mod kollegaen. Matros (2) svømmede hen til flåden, som
han kunne se lyset på, og hans kollega hjalp ham op i flåden. De var begge meget kolde og matros
(2) havde kun lidt tøj på. Matros (1) forsøgte at pakke ham ind i den termiske beskyttelse, der var i
flåden.
Matros (1) fandt nødraketterne i flåden og fyrede en af. Han sagde til sin kollega, at han skulle bevæge
sig og øse vand ud af flåden. Matros (1) råbte efter de andre, men hørte ikke noget svar.
Side 4

Efter et stykke tid så matroserne lys fra en båd. Han signalerede til båden med lommelygten, og kort
efter blev de samlet op. De fortalte, at de savnede to personer.
Trafikcentralen i Horten
Trafikcentralens opgave er at vejlede og rådgive sejlende trafik på Oslofjorden, samt advare mod fare.
Sejladsen på Oslofjorden bliver radarovervåget, og skibenes sejlads bliver plottet. Dette kan lagres
i overvågningssystemet. GERT HANSEN’s sejlads indtil skibet sank kunne derfor afspilles.
Også VHF samtaler på kanal 19 blev lagret.
Den 7. april kl. 23.14 meldte GERT HANSEN sin ankomst ved indsejlingen til Oslofjorden til Trafikcentralen
i Horten. Der var ikke pligt til at tage lods, og navigatørerne skulle ikke have farledsbevis,
fordi skibet var på under 500 BT. Skibene kommunikerer med trafikcentralen på VHF kanal 19.
Da skibet kl. ca. 02.00 var syd for Bastøy kaldte Trafikcentralen GERT HANSEN, fordi man kunne
se at skibet var på vej over trafikskillelinen i trafiksepareringen. Der blev svaret fra GERT
HANSEN, og skibet holdt sig på den rette side af trafikskillelinien.
Vagten på Trafikcentralen fulgte ikke GERT HANSEN på radaren, da skibet påsejlede fyret. Vagten
på trafikcentralen opdagede kl. 04.10, at der var noget med GERT HANSEN, der ikke stemte, idet
skibet lå på en anden kurs end forventet. Ca. ½ minut senere hørte vagten på VHF kanal 19 en melding,
han ikke forstod, og derefter en MAYDAY melding. Vagten kaldte GERT HANSEN og forstod
på svaret, at skibet var ved at kæntre, og at de var ved at gå i livbådene.
Horten Trafikcentral har også et kamera placeret i området. Vagten tændte for skærmen til kameraet
og så lysene fra GERT HANSEN.
Vagten på trafikcentralen ringede derefter til Tjøme radio og oplyste, at GERT HANSEN var ved at
synke og skibets position. Klokken var da ca. 04.17. Vagten forsøgte at kalde GERT HANSEN igen,
men fik ikke svar.
På optagelsen af samtalen på VHF kanal 19, der blev afspillet ved søforklaringen, hørtes kl. 04.12.44
en stemme, der sagde ”MAYDAY – MAYDAY, vi går rundt”. Skibets navn og position blev ikke
nævnt, men vagten på trafikcentralen kaldte GERT HANSEN på VHF kanal 19. Kl. 04.14 var der en
anden stemme, der oplyste, at skibet havde væltet et fyr, at skibet havde meget slagside, at skibet var
ved at kæntre/synke og at man var ved at klargøre en redningsflåde.
Plottet fra Trafikcentralen viste, at GERT HANSEN før påsejlingen af fyret fra kl. ca. 03.54 til ca.
04.07 havde en beholden kurs på 343-346° og beholden fart på 8,0-9,3 knob. Kl. 04.06.59 var den
beholdne kurs ændret til ca. 341°. Skibet påsejlede fyret kl. 04.08.00 på beholden kurs ca. 337° med
en beholden fart på 9,3 knob. Skibet fortsatte forbi fyret, men farten var nede på 6,6 knob kl.
04.08.38 og aftog yderligere. Kl. 04.09.19 drejede skibet vestover og ud på fjorden. Plottet af skibet
forsvandt kl. 04.15, og skibet lå på dette tidspunkt ude ca. midt på fjorden.
Der var ikke anden trafik i området, da påsejlingen skete.
Tjøme Radio
Tjøme Radio blev kl. 04.18 pr. telefon underrettet om fra Trafikcentralen i Horten, at GERT
HANSEN var ved at forlise på position 59°41’4 N - 010°36’0 Ø. Tjøme Radio modtog ikke nødmelding
fra skibet på VHF kanal 16.
Side 5

Tjøme Radio rapporterede straks til Hovedredningscentralen i Sør Norge og udsendte PAN PAN
meddelelse og fik hurtigt svar fra en båd i Sandspollen, CHRISTIANIA og ROSETTA RESCUE.
Redningsbåden RAGNHILD BERG, Frogn brandvæsen og Follo politikammer blev alarmeret.
Kl. 04.45 fik Tjøme Radio melding om, at Oslo brandvæsen nu var på vej ud i båd med 4 dykkere.
04.57 fik Tjøme Radio melding om, at to overlevende var reddet om bord i OSCARSBORG II.
6. Supplerende oplysninger
GERT HANSEN
Certifikater udstedt af Søfartsstyrelsen:
Fartstilladelse: Europæisk fart. Gyldig indtil 31. marts 2006.
Udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe: Gyldig indtil 31. december 2003.
Skibet var i dok i januar 2001. I denne forbindelse blev skibets certifikater fornyet af klassifikationsselskabet.
Ifølge rederen var der ikke udestående krav på skibet, og rederen kendte ikke til fejl eller mangler
ved skibet.
Skibets dybgang fuldt lastet var 3,04 meter.
Skibet var delvist naglet.
Rederen har selv sejlet som fører på skibet i 3 ½ år og afmønstrede sidst den 29. januar 2001.
Maskine og brændstof
Skibets normale fart var 8,7 knob.
Skibet har omkastbar maskine med faste skrueblade.
Da skibet afgik fra Lübeck den 6. april 2001, var der 10.000 liter olie om bord. Forbruget er ca. 1300
liter i døgnet. På forlistidspunktet var der derfor ca. 8000 liter om bord.
Navigationsinstrumenter
• Furono radar.
• GPS satellitmodtager.
• Ekkolod.
• Sperry gyrokompas.
• Autopilot.
• Papirsøkort. Ifølge rederen var kortet over Oslofjorden et par år gammelt. Skibet modtager
de danske ”Efterretninger for søfarende”, men ikke rettelser til norske søkort.
• Elektroniske søkort (dækkede ikke norske farvande).
Radioudstyr
• 2 VHF radioer.
• 1 mellembølgeradio.
Side 6

Der var ikke EPIRB om bord, men en sådan var bestilt.
Dykkeroptagelse af skrogskader på skibet
Vraget ligger på ca. 50 meters dybde. Skibet står ret op på bunden.
Dykkeroptagelsen viser, at vraget har skader agter i bagbord side lige over vandlinien i den blå maling.
Et stykke af lønningen i styrbord side på bakken er trykket ind.
Der er skader ved boven under vandlinien i styrbord side.
Der er ikke optagelser af skibssiden i bagbord side, hvor de største skader fra påsejlingen af betonfundamentet
må antages at være.
Fyret som GERT HANSEN påsejlede
Det er et mindre fyr, som viser grønt blink (Fl G 3s). Fyret står ved Langebåt (se bilag 1). Fyret er
synligt 3-4 sømil en klar mørk nat. Lyset (lanterneskabet) er placeret på en jernstang, som står i en
betoncylinder, der er ca. 2 meter høj og har en diameter på ca. 0,4 meter. Betoncylinderen står på et
større betonfundament, der har en højde på ca. 6 meter og en diameter på ca. 1,8 meter. Betonfundamentet
går op til ca. 1,5 meter under havoverfladen.
Lanternekasse
Jernstang
Vandlinie
Betoncylinder
Betonfundament
Efter påsejlingen var fyret bøjet mod vest og hældte ca. 10° ud mod sejlrenden. Der var skrabemærker
med blå maling på jernstangen og øverst på betoncylinderen. Disse malingsrester sad på den østlige
side.
På betonfundamentet var der skrabet begroning væk på et stort område på den østsydøstlige side fra
kanten og ca. 1 meter ned. Kanten er ca. 1,5 meter under havoverfladen.
Fyret blinkede fortsat, da fyret blev besigtiget om eftermiddagen efter påsejlingen.
Side 7

På toppen af betonfundamentet blev der fundet en nagle, der var malet i samme røde farve som skibets
bundfarve.
Skibssiden over vandlinien var malet blå, og skibsskroget under vandlinien var malet rød.
Det må antages, at skibet har sejlet indenom fyret, og har ramt fundamentets østlige side med skibets
bagbord side.
Redningsudstyr
Glasfiberbåd uden motor til 8 personer placeret på poopdækket.
2 Viking redningsflåder til hver 6 personer placeret på poopdækket i styrbord og bagbord side. Flåderne
var efterset af Viking i Esbjerg i januar 2001. Flåderne var forsynet med nye hydrostatiske
udløsere. Flåden i styrbord side blev udsat af en af matroserne. Flåden i bagbord side blev ikke udløst.
Rederen husker ikke, hvem der monterede de hydrostatiske udløsere.
Redningsvestene var placeret i bænke i messen.
8 redningsdragter var placeret under brovingen i bagbord side. Der var adgang til dragterne inde fra
broen og udefra.
Skibets reder er ikke bekendt med, hvornår der sidst er blevet holdt båd- og brandrulle om bord.
Matros (1) oplyste, at der var afholdt øvelse i Lübeck, hvor båden var blevet sat i vandet. Han vidste
hvor redningsudstyret var placeret, og oplyste at udstyret var i orden.
Dykkeroptagelse af flåder (fotos og video)
Fotografier taget af dykkere kort efter forliset viser, at hydrostatiske udløser var monteret forkert på
bagbord redningsflåde. Af denne grund sad flåden fortsat i stativet. Fotografier viser, at også den hydrostatiske
udløser på styrbord flåde har været monteret forkert.
Vejrforhold og sigtbarhed
Det norske meteorologiske institut har oplyst, at der ikke blev registreret nedbør efter kl. 01.00 Det
var overskyet med enkelte sprækker i skylaget. Temperaturen var 3-4°C. Vinden var NØ mellem 2-8
m/s. På observationsstederne Færder, Blindern og Rygge blev der registreret god sigtbarhed. Vinden
blæsende ud af fjorden betyder, at der kun er lille sandsynlighed for, at der kan have været tåge.
Kystverket har oplyst, at søtemperaturen var 4°C.
Udkig
Matroserne har oplyst, at de ikke gik vagt på broen som udkig.
Ifølge rederen, var der ikke særskilt instruks på skibet om, hvem der skulle være på broen, når skibet
sejlede i snævre farvande. Dette var op til skibsføreren at bestemme.
Skibsføreren går normalt vagt fra kl. 06-12 og 18-24. Styrmanden går normalt vagt fra kl. 00-06 og
12-18. Ifølge rederen, er det ikke usædvanligt, at både føreren og styrmanden er på broen, når skibet
sejler i Oslofjorden.
Side 8

Rederen kendte ikke skibsføreren og styrmanden personligt, og han var ikke klar over om de tidligere
havde sejlet på Oslofjorden.
Alkohol
Matroserne har oplyst, at der ikke blev drukket alkohol om bord, bortset fra en øl en sjælden gang.
De havde aldrig set føreren eller styrmanden drikke eller være berusede.
7. Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens
bemærkninger
GERT HANSEN påsejlede den 8. april 2001 kl. 04.08 et mindre fyr i Oslofjorden ved Langebåt. Af
skrabemærkerne på østsiden af fyret og dets fundament kan man udlede, at GERT HANSEN’s bagbord
side har haft kontakt med fyret. Fyrets betonfundament har en kant ca. 1,5 meter under havoverfladen.
Der blev fundet en nagle med rød maling på fundamentet, der sandsynligvis stammer fra skibet.
Det må antages, at kanten på fundamentet har åbnet skibssiden. GERT HANSEN sank ca. 7 minutter
senere.
Optagelsen af radarplottet fra Trafikcentralen viser, at GERT HANSEN senest fra kl. 03.54 og indtil
kort før påsejlingen havde en beholden kurs på 343-346° (se bilag 1). Skibets fart blev øget fra 8,0-
9,3 knob, hvilket sandsynligvis skyldtes øget strøm, fordi fjorden bliver smallere. Ca. 1 minut før påsejlingen
begyndte den beholdne kurs at ændres bagbord over. Den beholdne kurs i påsejlingsøjeblikket
var 337°.
Sjøfartsinspektøren og Opklaringsenheden kan konstatere, at kursændringen er påbegyndt for sent
og/eller har været for lille. Det har ikke kunnet fastslås, hvad der var årsagen til dette, da ingen af de
overlevende var på broen før påsejlingen.
Det vides ikke, hvornår fyret er blevet observeret på GERT HANSEN, og hvordan navigationen i øvrigt
er foregået. Sigtbarheden var efter al sandsynlighed god.
Vagthold på broen
Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, skal der i et skib af denne størrelse være
en person på broen, der er udpeget til udkig, udover den vagthavende navigatør, når skibet efter
solnedgang sejler på Oslofjorden.
De to matroser gik ikke vagt på broen som udkig.
Styrmanden havde normalt vagt på det tidspunkt, hvor påsejlingen skete. Da den første matros kom
op på broen få minutter efter påsejlingen, mødte han både føreren og styrmanden på broen. De var
begge fuldt påklædt.
Det vides ikke hvor længe føreren havde været på broen, og hvorledes ansvarsfordelingen har været
mellem føreren og styrmanden, efter føreren var kommet på broen.
Nødmelding
GERT HANSEN udsendte MAYDAY kl. 04.12 ca. 4 minutter efter påsejlingen. Meldingen blev udsendt
på VHF kanal 19, som er den kanal Trafikcentralen lytter på. Sidste melding fra skibet kom kl.
Side 9

04.14. Plottet af GERT HANSEN på Trafikcentralens radar forsvandt kl. 04.15, hvor det må antages,
at skibet er sunket.
Vagten på Trafikcentralen fulgte ikke GERT HANSEN på radaren ved påsejlingen, og kunne derfor
ikke advare skibet.
Alarmklokke
Den ene matros blev vækket at skibets alarmklokke, der ringede 1 gang. Alarmklokken havde ifølge
en af matroserne tidligere været misbrugt til at vække besætningen ved ankomst til havn, og den matros,
der hørte klokken, var derfor ikke med det samme klar over, at der var tale om en nødsituation.
Det tidligere misbrug af alarmklokken sammenholdt med at der ikke blev udsendt fuldt alarmsignal
iht. bådrullen, var meget tæt på også at have fået fatale følger for matroserne, særligt for den sidste
matros, der først kom op umiddelbart inden skibet sank.
Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, burde den vagthavende straks have sikret
sig, at alle kom på broen.
Der gik ca. 7 minutter fra skibet påsejlede fyret til skibet sank. Dette burde have været nok til at
iværksætte en kontrolleret evakuering af skibet. Det kan dog være gået nogle minutter, før man på
broen blev klar over, hvor alvorlig situationen var. At skibet drejede ud på fjorden kort efter påsejlingen
underbygger denne antagelse.
Redningsudstyr
De hydrostatiske udløsere var ikke monteret korrekt. Den styrbord redningsflåde blev udsat af den
ene matros. Den bagbord flåde blev siddende i stativet, efter skibet var sunket.
Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, skal den til enhver tid ombordværende
skibsfører eller styrmand kontrollere, at de hydrostatiske udløsere er monteret korrekt.
Hvis den ene matros ikke havde udsat styrbord flåde, ville begge flåder sandsynligvis være blevet
siddende i stativerne.
Radioudstyr
Den 1. februar 2001 skulle skibet have opfyldt kravene til GMDSS udstyr iht. Søfartsstyrelsens
Meddelelser B, kapitel IV. Skibet opfyldte ikke disse krav på forlistidspunktet. Efter Sjøfartsinspektørens
og Opklaringsenhedens opfattelse, fik dette i det aktuelle tilfælde ikke indflydelse på hændelsesforløbet.
Søkort
Skibet modtog ikke rettelser til norske søkort. Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse,
fik dette i det aktuelle tilfælde ikke indflydelse på hændelsesforløbet.
Side 10

8. Konklusion
GERT HANSEN påsejlede den 8. april 2001 kl. 04.08 et mindre fyr i Oslofjorden ved Langebåt. Ved
påsejlingen blev skibets bagbord side skåret op, og skibet sank ca. 7 minutter senere.
Skibet skulle have drejet til bagbord, da det kom op i nærheden af fyret, og passere vest om dette.
Optagelse af radarplottet fra Trafikcentralen viser, at skibet ca. 1 minut før påsejlingen begyndte at
ændre kurs til bagbord.
Sjøfartsinspektøren og Opklaringsenheden kan konstatere at kursændringen blev påbegyndt for sent
og/eller har været for lille.
Sjøfartsinspektøren og Opklaringsenheden har ikke kunnet fastslå, hvad der var årsagen til dette, da
ingen af de overlevende var på broen før påsejlingen.
________________ _______________
Finn Paulsrud Lars G. Nielsen
Sjøfartsinspektøren Skibsinspektør
i Oslo Opklaringsenheden
Side 11

9. Bilag
Bilag 1: Søkortudsnit fra norsk søkort nr. 402. Målestok 0,1 sømil: I--------------I.
Side 12
Kl. 04.08 påsejling af fyr.
Kurs ved påsejling 337°.
Kursændring påbegyndes
ca. 1 minut før påsejlingen.